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WO2006001202A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2006001202A1
WO2006001202A1 PCT/JP2005/010935 JP2005010935W WO2006001202A1 WO 2006001202 A1 WO2006001202 A1 WO 2006001202A1 JP 2005010935 W JP2005010935 W JP 2005010935W WO 2006001202 A1 WO2006001202 A1 WO 2006001202A1
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WO
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sub
groove
center block
pneumatic tire
length
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PCT/JP2005/010935
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Inventor
Hiroshi Hayashi
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Bridgestone Corp
Original Assignee
Bridgestone Corp
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Publication date
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Priority to JP2006528478A priority patent/JP4676959B2/ja
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/0311—Patterns comprising tread lugs arranged parallel or oblique to the axis of rotation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/0327—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern
    • B60C11/033—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern by the void or net-to-gross ratios of the patterns
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
    • B60C2200/06—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles
    • B60C2200/065—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles for construction vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10S152/00—Resilient tires and wheels
    • Y10S152/03—Slits in threads
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S152/00—Resilient tires and wheels
    • Y10S152/902—Non-directional tread pattern having no circumferential rib and having blocks defined by circumferential grooves and transverse grooves

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire excellent in heat resistance, and more particularly to a heavy duty pneumatic tire for off-the-road in the construction vehicle category.
  • a belt in a crown portion may be cut by stepping on an obstacle such as a rock.
  • an obstacle such as a rock.
  • cracks develop in the partial force rubber that was cut during the middle of the run, and the part peels off, making it a scrap product.
  • an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that improves heat resistance of a crown portion without changing the tread rubber type and improves cut separation resistance.
  • the present invention is characterized in that, in the tread center region, a circumferential narrow groove formed along the tire circumferential direction and a width formed along the tire width direction.
  • a tread gauge in the tread center region is a pneumatic tire having a center block row defined by a direction narrow groove and a shoulder block row defined by a circumferential narrow groove and a main lug groove at a shoulder portion.
  • the gist of the invention is a pneumatic tire provided with one or more sub-grooves having a length of 100 to 180% of the circumferential length of the center block.
  • the pneumatic tire according to the feature of the present invention has a tread gauge force S95mm or more in the tread center region, and the lug groove depth is 70 to 85% of the tread gauge. Suitable for radial tires.
  • the length of the sub-thin groove is less than 100 in the circumferential length of the center block, the cooling effect is low, and if it exceeds 180%, the rigidity of the block decreases.
  • the center block in the heavy duty radial tire for construction vehicles having the center block row, is provided with at least one sub-thin groove, so that the cooling effect of the crown portion is achieved. As a result, the cut separation resistance can be improved.
  • the sub-thin groove is preferably closed at the time of constant load grounding and has a depth of 60 to 95% of the tread gauge.
  • the “constant load” is a load based on the standard of TRA (THE TIRE AND RIM ASSOCIATION, INC.) Or ETRO (Europian Tire and Rim Technical Organization-Standards Manual). If it is less than 60%, the cooling effect is small, and if it exceeds 95%, the mold moldability is poor and the mold durability is poor.
  • the circumferential narrow groove and the width narrow groove are closed at the time of constant load contact and have a depth of 60 to 95% of the tread gauge. If it is less than 60%, the cooling effect is small. If it exceeds 95%, the mold moldability is poor and the durability of the mold is poor.
  • the center block is divided into two sub-blocks having the same surface area in the sub-thin groove, and the start end and the end of the sub-thin groove are offset from each other in the tire width direction in one center block.
  • the length of the sub block's stepping side end is 0.3 to 0.7 times the length of the center block's stepping side end, and the length of the sub block's kicking side end is the center block's kicking side.
  • the length is preferably 0.3 to 0.7 times the end length.
  • offset It means that the phase is shifted. That is, the start and end points do not exist on the same straight line parallel to the tire circumferential direction. In this way, the start and end of the sub-thin groove are offset from each other in the tire width direction, so that it is possible to avoid the formation of intersections between the grooves and to prevent pebbles from entering the grooves. .
  • the sub-block is divided at a position 0.3 to 0.7 times the length of the center block. This is because the rigidity of the sub-block is divided when divided at the end of the center block. This is because of the decline.
  • the sub-thin groove may be a straight line having an inclination of 0 to 90 ° or a crank shape with respect to the tire circumferential direction.
  • the sub-thin groove may have a wave shape or a zigzag shape.
  • the start end of the sub-thin groove of one center block and the end of the sub-thin groove of the center block adjacent to the one center block in the circumferential direction may be offset from each other in the tire width direction. preferable. By offsetting in the tire width direction, it is possible to avoid the formation of intersections between the grooves, and to prevent pebbles from entering the grooves.
  • FIG. 1 is a development view of a tread of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention (part 1).
  • FIG. 2 is a diagram showing details of the center block of FIG.
  • FIG. 3 is a development view of the tread of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention (part 2).
  • FIG. 4 is a development view of the tread of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention (part 3).
  • FIG. 5 is a development view of the tread of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention (part 4).
  • FIG. 6 is a development view of the tread of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention (part 5).
  • FIG. 7 is a development view of a tread of a pneumatic tire according to Conventional Example 1.
  • FIG. 8 is a development view of a tread of a pneumatic tire according to Conventional Example 2. BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
  • the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention has a tread 12 tread and a circumferential narrow groove 14 formed along the tire circumferential direction and a tire width direction in the tread center region. And 18 rows of center blocks defined by the width direction narrow grooves 15 formed in the above, and 19 rows of shoulder blocks defined by the circumferential direction narrow grooves 14 and the main lug grooves 16 in the shoulder portion.
  • the "tread center region” refers to a region having a tread width of TWX 30 to 60% centered on the tire equatorial plane CL.
  • the tread gauge in the tread center area is 95mm or more.
  • the negative rate (groove area ratio) in the ground contact width of the pneumatic tire according to the present embodiment is 15 to 30%.
  • the main lug groove 16 is a wide lug groove that does not close even during load rolling.
  • the depth of the lug groove is 70 to 85% of the tread gauge in the tread center region.
  • the circumferential narrow groove 14 and the width narrow groove 15 are closed at the time of constant load contact, and have a depth of 60 to 95% of the tread gauge in the tread center region.
  • center blocks 18 or shoulder blocks 19 is 32 to 44.
  • the pneumatic tire having the above characteristics is suitable for heavy duty radial tires for construction vehicles.
  • the center block 18 includes one or more crank-shaped sub-thin grooves 17 having a length of 100 to 180% of the circumferential length L of the center block 18.
  • the secondary narrow groove 17 is closed at the time of constant load contact, and has a depth of 60 to 95% of the tread gauge in the tread center region.
  • the sub-fine grooves 17 are divided into two sub-blocks 20 and 21 having the same surface area.
  • the start and end of the sub-thin groove 17 are offset from each other in the tire width direction.
  • the direction of rotation of the tire is the direction of arrow A in Fig.
  • the lengths Ll and L2 of the stepping side end 18a of the sub-blocks 20 and 21 are 0.3 to the length of the stepping side end 18a of the center block 18. 0.7.
  • the starting end of the sub-thin groove 17 of one center block 18 and the end of the sub-thin groove 17 of the center block 18 adjacent to the one center block 18 in the circumferential direction are offset from each other in the tire width direction. ing.
  • the force that the sub-fine groove 17 is arranged in the tire circumferential direction as shown in FIG. 3, the sub-fine groove 17 may be arranged in the tire width direction. ,.
  • the shape of the sub-thin groove 17 may be a force indicated by a crank shape or other shapes.
  • the sub-thin groove 17 shown in FIG. Furthermore, the sub-groove 17 shown in FIG. 5 has a wave shape, and the sub-groove 17 shown in FIG.
  • the sub-fine groove 17 has two sub-blocks 20, 2 1 having the same surface area as the center block 18.
  • the start end and the end of the sub-thin groove 17 are offset in the tire width direction in one center block 18.
  • the lengths Ll and L2 of the stepping side ends of the sub-blocks 20 and 21 are 0.3 to 0.7 times the length of the stepping side end of the center block 18.
  • the start end of the sub-thin groove 17 of one center block 18 and the one center block 18 are offset from each other in the tire width direction.
  • the pneumatic tire according to the present embodiment includes one or more sub-grooves 17 having a length of 100 to 180% of the circumferential length of the center block, so that the cooling effect of the crown portion is enhanced and cut separation resistance is improved. Can be improved. By having a length of 100 to 180% of the circumferential length of the center block, it has a temperature reduction effect of about 1.5 to 4.5 ° C.
  • the length of the sub-thin groove is less than 100 in the circumferential length of the center block, the cooling effect is low, and if it exceeds 180%, the rigidity of the block decreases.
  • the sub-thin groove 17 of the pneumatic tire according to the present embodiment is closed at the time of constant load grounding, and has a depth of 60 to 95% of the tread gauge. In addition, the durability of the mold is improved.
  • the circumferential narrow groove 14 and the width narrow groove 15 are closed at the time of constant load contact and have a depth of 60 to 95% of the tread gauge. The durability of the mold is improved.
  • the center block 18 of the pneumatic tire according to the present embodiment is divided into two sub-blocks 20 and 21 having the same surface area at the sub-thin groove 17, and the sub-thin groove within one center block 18.
  • the start and end of each are offset in the tire width direction.
  • the starting end of the sub-thin groove of one center block 18 and the end of the sub-thin groove of the center block adjacent to the one center block 18 in the circumferential direction are offset from each other in the tire width direction. For this reason, it is possible to avoid the formation of intersections between grooves, and to prevent pebbles from being squeezed into the grooves.
  • the length of the stepping side end 18a of the sub-blocks 20 and 21 is 0.3 to 0.7 times the length of the stepping side end 18a of the center block 18.
  • the length of the kicking side end 18b is 0.3 to 0.7 times the length of the kicking side end 18b of the center block.
  • the sub-thin groove 17 causes a difference in the amount of clogging between the peripheral part and the central part at the time of rolling, and there is concern about deterioration of heat generation and promotion of partial wear. In addition, there is a risk of insufficient rigidity against stepping and kicking during traction.
  • the pneumatic tire according to the present embodiment is excellent in heat resistance, and therefore can be suitably used as a heavy duty radial tire for construction vehicles.
  • the heat resistance of the tread was evaluated by mounting a tire on the design rim specified in the TRA and conducting a rough road drum test under the conditions of air pressure 7.0 kgf / cm 2 and tire load load: 51500 kgf. It was. As a result, the maximum temperature in the tread after 24 hours driving was measured, and the index was displayed with the tire of Conventional Example 1 as 100, and the higher the value, the better the heat resistance.
  • Example 1 The heat resistance of Example 1 was improved as compared with Conventional Example 1 and Conventional Example 2. Therefore It was confirmed that the heat resistance was improved by providing a sub-groove having a length of 100 to 180% of the circumferential length of the center block.
  • the pneumatic tire according to the present invention can be suitably used as a heavy-duty radial tire for construction vehicles in order to improve heat resistance.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

　空気入りタイヤは、トレッドセンター領域において、タイヤ周方向に沿って形成された周方向細溝（１４）とタイヤ巾方向に沿って形成された巾方向細溝（１５）とによって区画されたセンターブロック（１８）列と、ショルダー部において、周方向細溝（１４）と主ラグ溝（１６）とによって区画されたショルダーブロック（１９）列とを有する。センターブロック（１８）は、当該センターブロック（１８）の周方向長さの１００～１８０％の長さを有する副細溝（１７）を１本以上備える。

Description

明 細 書
空気入りタイヤ
技術分野
[0001] 本発明は、耐発熱性に優れる空気入りタイヤに関し、特に建設車輛カテゴリーのォ フザロード用重荷重用空気入りタイヤに関する。 背景技術
[0002] 従来、オフザロード用空気入りタイヤにおいて、岩石などの障害物を踏みつけること で、クラウン部のベルトがカットされる場合がある。このように、走行中期にカットを受け た部分力 ゴム内に亀裂が進展し、その部分が剥がれることにより、廃品となってしま う。過去の実績として、発熱性を向上させることにより、カットを受けても亀裂が進展し にく!/、ことから、トレッドゴムの低発熱化を推進して 、た。
[0003] 例えば、耐発熱性のトレッドゴム種を採用することで、全体の走行期間を延ばす技 術が開示されて ヽる（例えば、特開 2001— 213120号公報参照)。
[0004] し力しながら、耐発熱性のトレッドゴム種は、一般に耐摩耗性が低くなる傾向がある
。このため、耐摩耗性やブロック耐久性を大きく落とすことがないように、クラウン部を 冷却する必要があった。
[0005] そこで、本発明は、上記の問題に鑑み、トレッドゴム種を変更することなぐクラウン 部の耐発熱性を向上させ、耐カツトセパレーシヨン性を向上させる空気入りタイヤを提 供することを目的とする。
発明の開示
[0006] 上記課題を解決するために、本発明の特徴は、トレッドセンター領域にぉ 、て、タイ ャ周方向に沿って形成された周方向細溝とタイヤ巾方向に沿って形成された巾方向 細溝とによって区画されたセンターブロック列と、ショルダー部において、周方向細溝 と主ラグ溝とによって区画されたショルダーブロック列とを有する空気入りタイヤであつ て、トレッドセンター領域におけるトレッドゲージが 95mm以上であり、ラグ溝の深さが トレッドゲージの 70〜85%であり、接地巾におけるネガティブ率が 15〜30%であり、 センターブロック又はショノレダーブロックの数が 32〜44個であり、センターブロックは 、当該センターブロックの周方向長さの 100〜180%の長さを有する副細溝を 1本以 上備える空気入りタイヤであることを要旨とする。
[0007] 本発明の特徴に係る空気入りタイヤは、トレッドセンター領域におけるトレッドゲージ 力 S95mm以上であり、ラグ溝の深さがトレッドゲージの 70〜85%であるため、超大型 建設車輛用重荷重ラジアルタイヤに適する。
[0008] 又、接地巾内のネガティブ率は、 15%未満では発熱低減が困難であり、 30%を超 えると摩耗性能に問題が生じる。
[0009] 又、センターブロック又はショルダーブロックの数は、 32個未満では発熱低減が困 難であり、 44個を超えると摩耗性能に問題が生じる。
[0010] 又、副細溝の長さは、センターブロックの周方向長さの 100未満では冷却効果が低 く、 180%を超えるとブロックの剛性が低くなる。
[0011] 本発明の特徴に係る空気入りタイヤによると、センターブロック列を有する建設車輛 用重荷重ラジアルタイヤにおいて、センターブロックに少なくとも 1本の副細溝を備え るため、クラウン部の冷却効果が高まり、耐カツトセパレーシヨン性を向上させることが できる。
[0012] 又、副細溝は、一定負荷接地時に閉塞し、トレッドゲージの 60〜95%の深さを有 することが好ましい。ここで、「一定負荷」とは、 TRA (THE TIRE AND RIM ASSO CIATION, INC.)、あるいは、 ETRO (Europian Tyre and Rim Technical Organis ation-StandardsManual)の規格に基づいた負荷とする。 60%未満では冷却効果が 小さく、 95%を超えるとモールド型抜け性が悪ぐモールドの耐久性が悪ィ匕する。
[0013] 又、周方向細溝及び巾方向細溝は、一定負荷接地時に閉塞し、トレッドゲージの 6 0〜95%の深さを有することが好ましい。 60%未満では冷却効果が小さぐ 95%を 超えるとモールド型抜け性が悪ぐモールドの耐久性が悪ィ匕する。
[0014] 又、センターブロックは、副細溝で同等の表面積を有する 2つのサブブロックに区画 され、一のセンターブロック内で副細溝の始端と終端とが互いにタイヤ巾方向にオフ セットし、サブブロックの踏み込み側端の長さは、センターブロックの踏み込み側端の 長さの 0. 3〜0. 7倍であり、サブブロックの蹴り出し側端の長さは、センターブロック の蹴り出し側端の長さの 0. 3〜0. 7倍であることが好ましい。ここで「オフセット」とは、 位相がずれていることを指す。即ち、始端と終端は、タイヤ周方向に平行な同一の直 線上には存在しない。このように、副細溝の始端と終端とが互いにタイヤ巾方向にォ フセットしているため、溝同士の交差点が形成されることを回避でき、溝内に小石を 嚙み込むことを防止できる。
[0015] 又、センターブロックの長さの 0. 3〜0. 7倍の位置で、サブブロックの分割が行わ れているが、これは、センターブロックの端部で分割すると、サブブロックの剛性が低 下するためである。
[0016] 又、副細溝は、タイヤ周方向に対し、 0〜90° の傾斜を有する直線状であってもよ ぐクランク形状であってもよい。又、副細溝は、波形状、又は、ジグザグ形状であつ てもよい。
[0017] 又、一のセンターブロックの副細溝の始端と、当該一のセンターブロックに周方向 に隣接するセンターブロックの副細溝の終端とが、互いにタイヤ巾方向にオフセットし ていることが好ましい。タイヤ巾方向にオフセットしていることにより、溝同士の交差点 が形成されることを回避でき、溝内に小石を嚙み込むことを防止できる。
図面の簡単な説明
[0018] [図 1]図 1は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの展開図である (そ の 1)。
[図 2]図 2は、図 1のセンターブロックの詳細を示す図である。
[図 3]図 3は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの展開図である (そ の 2)。
[図 4]図 4は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの展開図である (そ の 3)。
[図 5]図 5は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの展開図である (そ の 4)。
[図 6]図 6は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの展開図である (そ の 5)。
[図 7]図 7は、従来例 1に係る空気入りタイヤのトレッドの展開図である。
[図 8]図 8は、従来例 2に係る空気入りタイヤのトレッドの展開図である。 発明を実施するための最良の形態
[0019] 次に、図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。以下の図面の記載にお いて、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面 は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは異なることに留意すべきで ある。従って、具体的な寸法等は以下の説明を参酌して判断すべきものである。又、 図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは 勿論である。
[0020] (空気入りタイヤの構造）
本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤは、図 1に示すように、トレッド 12〖こ、トレ ッドセンター領域において、タイヤ周方向に沿って形成された周方向細溝 14とタイヤ 巾方向に沿って形成された巾方向細溝 15とによって区画されたセンターブロック 18 列と、ショルダー部において、周方向細溝 14と主ラグ溝 16とによって区画されたショ ルダーブロック 19列とを有する。
[0021] ここで、「トレッドセンター領域」とは、タイヤ赤道面 CLを中心に、トレッド巾 TWX 30 〜60%の領域を!、う。トレッドセンター領域におけるトレッドゲージは 95mm以上であ る。又、本実施形態に係る空気入りタイヤの接地巾におけるネガティブ率 (溝面積比 率）は、 15〜30%である。
[0022] 又、主ラグ溝 16は、負荷転動時にも閉塞しない広幅ラグ溝である。ラグ溝の深さは 、トレッドセンター領域におけるトレッドゲージの 70〜85%である。又、周方向細溝 1 4及び巾方向細溝 15は、一定負荷接地時に閉塞し、トレッドセンター領域におけるト レッドゲージの 60〜95%の深さを有する。
[0023] 又、センターブロック 18又はショルダーブロック 19の数は、 32〜44個である。
[0024] 上記の特徴を有する空気入りタイヤは、建設車輛用重荷重ラジアルタイヤに適する
[0025] 又、センターブロック 18は、センターブロック 18の周方向長さ Lの 100〜180%の 長さを有するクランク形状の副細溝 17を 1本以上備える。副細溝 17は、一定負荷接 地時に閉塞し、トレッドセンター領域におけるトレッドゲージの 60〜95%の深さを有 する。 [0026] センターブロック 18の一つを拡大すると、図 2に示すように、副細溝 17で同等の表 面積を有する 2つのサブブロック 20、 21に区画される。一のセンターブロック 18内で 副細溝 17の始端と終端とが互いにタイヤ巾方向にオフセットして 、る。タイヤの回転 方向が図 2中の矢印 A方向である場合、サブブロック 20、 21の踏み込み側端 18aの 長さ Ll、 L2は、センターブロック 18の踏み込み側端 18aの長さの 0. 3〜0. 7倍であ る。同様に、サブブロック 20、 21の蹴り出し側端 18bの長さは、センターブロック 18の 蹴り出し側端 18bの長さの 0. 3〜0. 7倍である。即ち、センターブロック 18は、 L1 :L 2 = 3 : 7〜7 : 3、及び、 L3 :L4 = 3 : 7〜7 : 3の値で分割される。例えば、 L1 :L2=L 4 :L3 = 3. 5 : 6. 5と分害 ijされる。
[0027] 又、一のセンターブロック 18の副細溝 17の始端と、当該一のセンターブロック 18に 周方向に隣接するセンターブロック 18の副細溝 17の終端と力 互いにタイヤ巾方向 にオフセットしている。
[0028] 又、図 1及び図 2では、副細溝 17がタイヤ周方向に配置されている力 図 3に示す ように、副細溝 17がタイヤ幅方向に配置されて 、ても構わな 、。
[0029] 更に、図 1乃至図 3では、副細溝 17の形状をクランク形状で示した力 その他の形 状であっても構わない。
[0030] 例えば、図 4に示す副細溝 17は、タイヤ周方向に対し、 0〜90° の傾斜を有する 直線状である。更に、図 5に示す副細溝 17は波形状であり、図 6に示す副細溝 17は
、ジグザグ形状である。
[0031] 図 4〜図 6に示す空気入りタイヤにおいても、図 1に示す空気入りタイヤと同様に、 副細溝 17は、センターブロック 18を同等の表面積を有する 2つのサブブロック 20、 2 1に区画し、一のセンターブロック 18内で副細溝 17の始端と終端とが互 、にタイヤ巾 方向にオフセットしている。サブブロック 20、 21の踏み込み側端の長さ Ll、 L2は、セ ンターブロック 18の踏み込み側端の長さの 0. 3〜0. 7倍である。同様に、サブブロッ ク 20、 21の蹴り出し側端の長さは、センターブロック 18の蹴り出し側端の長さの 0. 3 〜0. 7倍である。即ち、センターブロック 18は、 L1 :L2 = 3 : 7〜7 : 3、及び、 L3 :L4 = 3： 7〜7： 3の値で分割される。
[0032] 又、一のセンターブロック 18の副細溝 17の始端と、当該一のセンターブロック 18に 周方向に隣接するセンターブロック 18の副細溝 17の終端と力 互いにタイヤ巾方向 にオフセットしている。
[0033] (作用及び効果）
本実施形態に係る空気入りタイヤは、センターブロックの周方向長さの 100〜180 %の長さを有する副細溝 17を 1本以上備えるので、クラウン部の冷却効果が高まり、 耐カツトセパレーシヨン性を向上させることができる。センターブロックの周方向長さの 100〜180%の長さを有することにより、 1. 5〜4. 5°C程度の温度低減効果を奏す る。
[0034] 又、副細溝の長さは、センターブロックの周方向長さの 100未満では冷却効果が低 く、 180%を超えるとブロックの剛性が低くなる。
[0035] 又、本実施形態に係る空気入りタイヤの副細溝 17は、一定負荷接地時に閉塞し、 トレッドゲージの 60〜95%の深さを有するため、冷却効果が高まり、モールド型抜け 性及びモールドの耐久性が良好となる。
[0036] 同様に、周方向細溝 14及び巾方向細溝 15は、一定負荷接地時に閉塞し、トレッド ゲージの 60〜95%の深さを有するため、冷却効果が高まり、モールド型抜け性及び モールドの耐久性が良好となる。
[0037] 又、本実施形態に係る空気入りタイヤのセンターブロック 18は、副細溝 17で同等の 表面積を有する 2つのサブブロック 20、 21に区画され、一のセンターブロック 18内で 副細溝の始端と終端とが互いにタイヤ巾方向にオフセットしている。又、一のセンター ブロック 18の副細溝の始端と、当該一のセンターブロック 18に周方向に隣接するセ ンターブロックの副細溝の終端と力 互いにタイヤ巾方向にオフセットしている。この ため、溝同士の交差点が形成されることを回避でき、溝内に小石を嚙み込むことを防 止できる。
[0038] 又、サブブロック 20、 21の踏み込み側端 18aの長さは、センターブロック 18の踏み 込み側端 18aの長さの 0. 3〜0. 7倍であり、サブブロック 20、 21の蹴り出し側端 18b の長さは、センターブロックの蹴り出し側端 18bの長さの 0. 3〜0. 7倍である。このた め、サブブロック 20、 21の剛性が低下せず、転動による接地時の周方向細溝閉塞適 正化やトラクシヨン負担の均一化を実現することができる。又、 0. 3未満あるいは 0. 7 を超える場合は、転動時に、副細溝 17が周辺部と中心部で閉塞量に差を生じ、発熱 性の悪化、部分的摩耗の促進が懸念される。又、トラクシヨン時の踏み込み、蹴り出し に対して剛性不足となるおそれがある。
[0039] 又、上述したように、本実施形態に係る空気入りタイヤは耐発熱性に優れるので、 建設車輛用重荷重ラジアルタイヤとして好適に用いることができる。
実施例
[0040] 以下に実施例を挙げて、本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例 に何ら限定されるものではな 、。
[0041] 本発明の効果を確かめるために、本発明が適用された実施例のタイヤ 1種、従来例 のタイヤ 2種を製造し、トレッド部の耐発熱性を調べた。実施例、比較例共に、タイヤ サイズは 46Z90R57であった。実施例 1、従来例 1、従来例 2のタイヤのトレッドパタ ーンは、それぞれ、図 1、図 7、図 8に示すとおりであった。
[0042] トレッド部の耐発熱性は、タイヤを TRAに規定されるデザインリムに装着し、空気圧 7.0 kgf/cm2、タイヤ負荷荷重: 51500 kgfの条件下で悪路ドラム試験を行い、評価し た。その結果、 24時間走行後のトレッド部での最高温度を測定し、従来例 1のタイヤ を 100とした指数表示とし、値が大き!/、ほど耐発熱性に優れるとした。
[0043] 条件及び結果を表 1に示す。
[表 1]
Figure imgf000010_0001
(結果）
実施例 1は、従来例 1及び従来例 2と比較すると、耐発熱性が向上していた。よって 、センターブロックの周方向長さの 100〜180%の長さを有する副細溝を備えること により、耐発熱性が向上することが確認できた。
産業上の利用の可能性
以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、耐発熱性を向上させるため、建設 車輛用重荷重ラジアルタイヤとして好適に使用できる。

Claims

請求の範囲
[1] トレッドセンター領域において、タイヤ周方向に沿って形成された周方向細溝 (14)と タイヤ巾方向に沿って形成された巾方向細溝 (15)とによって区画されたセンタープロ ック列と、ショルダー部において、前記周方向細溝 (14)と主ラグ溝 (16)とによって区画 されたショルダーブロック列とを有する空気入りタイヤであって、
前記トレッドセンター領域におけるトレッドゲージが 95mm以上であり、前記ラグ溝 の深さが前記トレッドゲージの 70〜85%であり、接地巾におけるネガティブ率が 15 〜30%であり、前記センターブロック (18)又は前記ショルダーブロック (19)の数が 32 〜44個であり、
前記センターブロック (18)は、当該センターブロック (18)の周方向長さの 100〜180
%の長さを有する副細溝 (17)を 1本以上備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
[2] 前記副細溝 (17)は、一定負荷接地時に閉塞し、前記トレッドゲージの 60〜95%の 深さを有することを特徴とする請求項 1に記載の空気入りタイヤ。
[3] 前記周方向細溝 (14)及び前記巾方向細溝 (15)は、一定負荷接地時に閉塞し、前 記トレッドゲージの 60〜95%の深さを有することを特徴とする請求項 1又は 2に記載 の空気入りタイヤ。
[4] 前記センターブロック (18)は、前記副細溝 (17)で同等の表面積を有する 2つのサブ ブロック (20、 21)に区画され、一のセンターブロック (18)内で前記副細溝 (17)の始端 と終端とが互いにタイヤ巾方向にオフセットし、前記サブブロック (20、 21)の踏み込 み側端の長さは、前記センターブロック (18)の踏み込み側端の長さの 0. 3〜0. 7倍 であり、前記サブブロック (20、 21)の蹴り出し側端の長さは、前記センターブロック (1 8)の蹴り出し側端の長さの 0. 3〜0. 7倍であることを特徴とする請求項 1〜3のいず れカ 1項に記載の空気入りタイヤ。
[5] 前記副細溝 (17)は、タイヤ周方向に対し、 0〜90° の傾斜を有する直線状であるこ とを特徴とする請求項 1〜4のいずれ力 1項に記載の空気入りタイヤ。
[6] 前記副細溝 (17)は、クランク形状であることを特徴とする請求項 1〜4のいずれか 1 項に記載の空気入りタイヤ。
[7] 前記副細溝 (17)は、波形状、又は、ジグザグ形状であることを特徴とする請求項 1 〜4の 、ずれか 1項に記載の空気入りタイヤ。
一のセンターブロック (18)の前記副細溝 (17)の始端と、当該一のセンターブロック（ 18)に周方向に隣接するセンターブロック (18)の前記副細溝 (17)の終端とが、互いに タイヤ巾方向にオフセットしていることを特徴とする請求項 1〜7のいずれか 1項に記 載の空気入りタイヤ。
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