WO2015107599A1

WO2015107599A1 - 重荷重用空気入りタイヤ

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Publication number: WO2015107599A1
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Inventors: 賢治荒木
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Abstract

　トレッドの踏面に、ブロック陸部を有するタイヤにおいて、トレッド部におけるタイヤ周方向のせん断歪み量及び発熱量を低減し、もってトレッドゴムとベルトとの間のセパレーション故障をより高次に抑制し得る重荷重用空気入りタイヤを提供する。レッドの踏面に、タイヤ周方向に連続して延びる複数本の周方向主溝と、タイヤ幅方向に隣接する周方向主溝間を連通する複数本の横断溝と、により区画されるブロックを有するタイヤであって、タイヤ赤道を中心とする前記トレッドの幅の５０％のタイヤ幅方向幅を有するタイヤ幅方向領域において、前記ブロックの少なくとも１つに、該ブロックを区画する前記横断溝のそれぞれに開口し、前記周方向主溝よりも深さが浅いブロック分断溝を設けて、当該ブロックを複数の小ブロックに分割するとともに、前記小ブロックの少なくとも１つに、一方端が前記ブロック分断溝に開口し、且つ他方端が前記周方向主溝又は前記横断溝に開口する、前記周方向主溝よりも深さが浅いブロック副溝を設ける。

Description

重荷重用空気入りタイヤ

　この発明は、トレッドの踏面に、タイヤ周方向に連続して延びる複数本の周方向主溝と、タイヤ幅方向に隣接する周方向主溝間を連通する複数本の横断溝と、により区画されるブロックを有する重荷重用空気入りタイヤに関するものである。

　従来、ダンプトラック等に用いられ得るこの種のタイヤは、建設現場や鉱山等の路面の整備が行き届いていない環境下で使用されるため、路上の小石や岩等との接触によってトレッド部に深い切れ込みが入ることが多々ある。

　このような深い切れ込みがトレッド部に生じると、タイヤ使用中のトレッド部におけるタイヤ周方向のせん断歪が大きくなるほど、またトレッド温度が高くなるほど、初期の切れ込みを起点として、トレッドゴムとそのタイヤ径方向内側に配設されるベルトとのセパレーションがタイヤ周方向に進展し易い。

　そこで、例えば特許文献１には、タイヤセンター部分の発熱を抑えるべく、周方向溝と横溝とによってトレッド部にセンターブロック列を形成し、該センターブロック列を構成するブロックには、該ブロックのタイヤ周方向一方側に隣接する横溝に一方端が開口し、且つ該ブロックのタイヤ周方向他方側に隣接する横溝に他方端が開口するブロック溝を形成したタイヤが開示されている。

特開２０１０－１２５９９９号公報

　特許文献１に記載の発明によればタイヤの発熱耐久性の向上を期待できる一方で、建設現場や鉱山等でのタイヤの使用状況がますます過酷なものになっている現状から、タイヤの発熱を一因とするタイヤ故障をより効果的に抑制することが望まれている。
　また、近年の、環境保全に対する意識の高まりから、建設現場や鉱山等での使用に供されるタイヤにおいてもより長期のタイヤ寿命を実現することが希求されており、トレッド部の切れ込みに起因する、上記のセパレーション故障をより高次に抑制し得るタイヤが求められている。

　そこで、本発明は、トレッド部におけるタイヤ周方向のせん断歪及び発熱を抑制し、もってトレッドゴムとベルトとの間のセパレーション故障をより高次に抑制し得る重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　本発明の要旨は、以下のとおりである。
（１）本発明の重荷重用空気入りタイヤは、トレッドの踏面に、タイヤ周方向に連続して延びる複数本の周方向主溝と、タイヤ幅方向に隣接する周方向主溝間を連通する複数本の横断溝と、により区画されるブロックを有するタイヤであって、タイヤ赤道を中心とする前記トレッドの幅の５０％のタイヤ幅方向幅を有するタイヤ幅方向領域において、前記ブロックの少なくとも１つに、該ブロックを区画する前記横断溝のそれぞれに開口し、前記周方向主溝よりも深さが浅いブロック分断溝を設けて、当該ブロックを複数の小ブロックに分割するとともに、前記小ブロックの少なくとも１つに、一方端が前記ブロック分断溝に開口し、且つ他方端が前記周方向主溝又は前記横断溝に開口する、前記周方向主溝よりも深さが浅いブロック副溝を設けたことを特徴とする。

　かかる構成の本発明の重荷重用空気入りタイヤによれば、トレッド部におけるタイヤ周方向のせん断歪が抑制されるとともに、該トレッド部における発熱が低減されてトレッド温度の上昇が抑えられるため、トレッドゴムとベルトとの間のセパレーションの進展を抑制することができる。その結果、たとえタイヤのトレッド部に深い切れ込みが入った場合であっても、タイヤが故障に至るまでのタイヤ寿命を延ばすことができる。

　ここでいう「トレッドの踏面」とは、適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填したタイヤを、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態で転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面を意味し、「トレッドの接地端」は、前記トレッドの踏面の、トレッド幅方向の最外位置をいう。なお、「トレッドの幅」とは、上記トレッドの接地端間のタイヤ幅方向幅のことをいう。
　また、各種溝の深さは、タイヤを適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填した無負荷の状態で、トレッドの踏面への溝開口位置から溝底位置までを、タイヤ半径方向と平行に測定するものとする。

　なお、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡのＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡのＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム(ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬではＭＥＡＳＵＲＩＮＧ　ＲＩＭ、ＴＲＡのＹＥＡＲ　ＢＯＯＫではＤＥＳＩＧＮ　ＲＩＭ)を指す。「規定内圧」とは、上記規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、「最大負荷能力」とは、上記規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量をいう。

（２）本発明の重荷重用空気入りタイヤは、前記トレッドの接地端と、該接地端に最も近い周方向主溝と、該接地端及び該接地端に最も近い周方向主溝に開口する複数のラグ溝とによってショルダーブロックを区画するとともに、当該ショルダーブロックにおける、前記小ブロックに設けた前記ブロック副溝の延長線上に、前記周方向主溝よりも深さが浅い副横溝を配設することが好ましい。
　この構成によれば、トレッド部の温度上昇をさらに抑制することができる。

　なお、「ブロック副溝の延長上に副横溝を配設する」とは、副横溝の、溝のトレッドの踏面への開口中心を該溝の延在方向に連続させて描かれる直線又は曲線が、ブロック副溝のそれと一続きとなるよう配設することをいう。

（３）本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、前記ブロック副溝を、前記小ブロックの両方に、前記ブロック分断溝のタイヤ周方向長さの中心点に対して点対称となるように配設することが好ましい。
　この構成によれば、溝によるパターン振動を抑制しつつ、トレッド部の温度低減が可能となる。

　また、本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいては、トレッド部におけるタイヤ周方向のせん断歪み及び発熱を確実に抑制しつつも、ブロック剛性を適度に保ち、トレッドの踏面における耐摩耗性を好適に維持する観点から以下の構成を適用することが好ましい。すなわち、
（４）前記ブロック分断溝の深さの、前記周方向主溝の深さに対する比を０．５以上０．９以下とすること、
（５）前記ブロック副溝の深さの、前記周方向主溝の深さに対する比を０．５以上０．７以下とすること、
（６）前記ブロック分断溝の溝幅の、前記ブロック陸部のタイヤ幅方向長さに対する比を０．１以上０．２以下とすること、
（７）前記ブロック副溝の溝幅の、前記ブロック陸部のタイヤ周方向長さに対する比を０．０５以上０．１４以下とすること、
（８）前記ブロック分断溝のタイヤ周方向に対する角度を１５°以下とすること、
　である。

　なお、各種溝の幅は、溝の延在方向に垂直な断面において、トレッドの踏面における、溝の一方の開口端と他方の開口端との距離を測定して求めるものとする。溝幅が溝の延在方向に沿って変化する場合、その平均をもって該溝の溝幅とする。

　本発明によれば、トレッド部におけるタイヤ周方向のせん断歪及び発熱を抑制し、もってトレッドゴムとベルトとの間のセパレーション故障をより高次に抑制し得る重荷重用空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態におけるトレッドパターンの部分展開図である。本発明の他の実施形態におけるトレッドパターンの部分展開図である。Ａは比較例タイヤ１の、Ｂは比較例タイヤ２の、Ｃは比較例タイヤ３の、Ｄは比較例タイヤ４のトレッドパターンを示す部分展開図である。図１のタイヤのＡ－Ａ線にて切断した際の断面図である。

　以下に図面を参照しつつ、本発明の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単にタイヤともいう）の実施形態について例示説明する。
　図１に示すのは、本発明の一実施形態に係るタイヤにおけるトレッドパターンである。
　なお図示は省略するが、このタイヤも、一般的なタイヤと同様に、一対のビード部からサイドウォール部を経てトレッド部まで延在する一層以上のプライからなるカーカスと、該カーカスのタイヤ径方向外側に配置したベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外側に配設されて、外周側に前記トレッドの踏面１を有するトレッドゴム等を具えてなるものである。

　ここで、図１に例示するタイヤでは、トレッドの踏面１に、好ましくは、図示のようなトレッド周方向に向かって図の左右に複数箇所で折れ曲がるジグザグ状の形態で、トレッド周方向に連続して延びる複数本（ここでは２本）の周方向主溝２と、タイヤ幅方向に隣接する該周方向主溝２を連通する複数本の横断溝３と、によりブロックＢを区画している。なお、周方向主溝は、図１のジグザグ状の延在形態のほか、鋸歯状、波形状、クランク状等の延在形態、又は、トレッド周方向に沿って直線状に延びる形態とすることができる。また、上記２本の周方向主溝２のタイヤ幅方向外側には、トレッドの接地端ＴＥと、該接地端ＴＥ側の周方向主溝２と、接地端ＴＥ及び周方向主溝２に開口する複数のラグ溝６とによってショルダーブロックＳを区画している。

　そしてこの実施形態では、ブロックＢの少なくとも１つに、該ブロックＢを区画する横断溝３のそれぞれに開口し、周方向主溝２よりも深さが浅いブロック分断溝４を設けて、当該ブロックＢを複数（図示例では２つ）の小ブロックｂ₁、ｂ₂に分割するとともに、小ブロックｂ₁、ｂ₂の少なくとも一方（図示例では両方）に、一方端がブロック分断溝４に開口し、且つ他方端が周方向主溝２又は横断溝３（図示例では、周方向主溝２）に開口し、周方向主溝２よりも深さが浅いブロック副溝５を設けている。

　これは、タイヤの負荷転動時に、ブロックＢが押しつぶされると、トレッドがタイヤ周方向へ押し出される動きによって、トレッド内側のベルト上ではタイヤ周方向のせん断歪が発生するが、ブロックＢに上記のブロック分断溝４を設けることにより、トレッドをタイヤ周方向へ押し出していた力がタイヤ幅方向に分散されてタイヤ周方向へのトレッド押し出し量が低減するため、ベルト上のタイヤ周方向へのせん断歪みを抑制することができるからである。

　また、トレッド部におけるタイヤ周方向のせん断歪みが大きいほど、またトレッド温度が高いほど、初期の切れ込みを起点として、トレッドゴムとそのタイヤ径方向内側に配設されるベルトとのセパレーションがタイヤ周方向に進展し易いところ、トレッド部のタイヤ周方向へのせん断歪みを抑制することは、トレッド部における発熱量を低減することにもなり、トレッド温度の上昇が抑制されるため、トレッドゴムとベルトとの間のセパレーション故障を抑制する効果を相乗的に得ることができる。

　さらに、このトレッド部の発熱量は、接地圧の大きいタイヤ赤道面ＣＬ付近にて特に大きくなる傾向にあるところ、ブロックＢに上記のブロック分断溝４を設けることにより、熱を外に逃がしてトレッド温度の上昇を効果的に抑制することができる。特に、上記のように、ブロック分断溝４に加えて、一方端が当該ブロック分断溝４に開口し、且つ他方端が周方向主溝２又は横断溝３に開口するブロック副溝５を設けることにより、ブロック分断溝４に空気を取り込むことができるため、トレッドの温度上昇を抑制する効果がさらに増す。

　ブロックＢに設けるブロック分断溝４の深さｄ₄の、周方向主溝２の深さｄ₂に対する比ｄ₄／ｄ₂は、０．５以上０．９以下であることが好ましい。当該比を０．５以上とすることで、トレッドのタイヤ周方向への押し出しを好適に低減して、タイヤ周方向のせん断歪みを抑制することができるとともに、トレッド部の温度上昇を好適に抑制することができる。また、当該比を０．９以下とすることで、ブロックＢの剛性を好適に維持し、耐摩耗性の悪化を防ぐことができる。

　また、ブロック副溝５の深さｄ₅の、周方向主溝の深さｄ₂に対する比ｄ₅／ｄ₂は、０．５以上０．７以下であることが好ましい。当該比を０．５以上とすることで、トレッドの表面積を十分に増加させてトレッド部の放熱を促し、トレッド部の温度上昇をより好適に抑制することができる。また、当該比を０．７以下とすることで、ブロックＢの剛性を好適に維持し、耐摩耗性の悪化を防ぐことができる。

　さらに、ブロック分断溝４の溝幅ｗ₄の、ブロック陸部Ｂのタイヤ幅方向長さｗ_Bに対する比ｗ₄／ｗ_Bは、０．１以上０．２以下であることが好ましい。当該比を０．１以上とすることで、負荷転動時に、ブロック分断溝４が分割してなる小ブロックｂ₁、ｂ₂が互いに接触することなくタイヤ幅方向に広がるため、タイヤ周方向のせん断歪みをより好適に抑制することができる。また、０．２以下とすることで、トレッドのネガティブ率の過度な増加を抑え、ブロックＢの剛性を好適に維持し、耐摩耗性の悪化を防ぐことができる。

　さらにこのとき、ブロック副溝５の溝幅ｗ₅の、ブロック陸部Ｂのタイヤ周方向長さｈ_Bに対する比ｗ₅／ｈ_Bは、０．０５以上０．１４以下であることが好ましい。当該比を０．０５以上とすることで、負荷転動時に、ブロック副溝５によって分割されるブロック部分が互いに接触することによって放熱効果が低減するのを防ぐことができる。また、０．１４以下とすることで、トレッドのネガティブ率の過度な増加を抑え、ブロックＢの剛性を好適に維持し、耐摩耗性の悪化を防ぐことができる。

　さらにこのとき、ブロック分断溝４のタイヤ周方向に対する角度θ₁は１５°以下であることが好ましい。角度θ₁を１５°以下とすることで、トレッドのタイヤ幅方向への押し出し量を確保して、タイヤ周方向へのトレッドの押し出し量をより確実に低減することができるので、トレッド部のタイヤ周方向のせん断剛性を好適に低減することができる。なお、図１の例では、θ₁＝０°である。

　また、ブロック副溝５のタイヤ周方向に対する角度は、ブロック陸部Ｂの形状及びタイヤ周方向に対する角度に応じて決定され、好ましくは、当該副溝５の延在長さが可能な限り長くなるように配設する。このように配設することによって、最大限の放熱効果を期待することができる。

　また、図１に示す実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするトレッドの幅ＴＷの４０％のタイヤ幅方向幅を有するタイヤ幅方向領域に、ブロック分断溝４及びブロック副溝５を設けている。

　このように、ブロック分断溝４及びブロック副溝５は、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするトレッドの幅ＴＷの５０％以内のタイヤ幅方向幅を有するタイヤ幅方向領域に配設することが好ましく、この構成により、トレッド部のタイヤ周方向のせん断歪を抑制して、トレッド温度が特に上昇し易いタイヤ赤道面付近における発熱量を低減することができるため、トレッドゴムとベルトとのセパレーション故障を抑制する効果が向上する。

　また、図１に示す実施形態では、複数のラグ溝６によって区画されるショルダーブロックＳに、トレッドの接地端ＴＥ及び周方向主溝２に開口し、周方向主溝２よりも深さが浅い少なくとも１本（図示例では１本）の副横溝７を有している。この副横溝７によれば、ショルダーブロックＳのトレッド温度を低減することができる。

　なお、副横溝７の深さｄ₇の、周方向主溝２の深さｄ₂に対する比ｄ₇／ｄ₂は、０．５以上０．７以下であることが好ましい。当該比を０．５以上とすることで、トレッドの表面積を十分に増加させてトレッド部の放熱を促し、トレッド温度の上昇を抑制することができる。また、当該比を０．７以下とすることで、ショルダーブロックＳの剛性を好適に維持し、耐摩耗性の悪化を防ぐことができる。

　次に、図２に示す他の実施形態について説明すると、トレッドの踏面１に、好ましくは、図示のようなトレッド周方向に向かって図の左右に複数箇所で折れ曲がるジグザグ状の形態で、トレッド周方向に連続して延びる複数本（ここでは２本）の周方向主溝２２と、タイヤ幅方向に隣接する該周方向主溝２２を連通する複数本の横断溝２３と、によりブロックＢを区画している。なお、図１に示す実施形態と同様に、周方向主溝２２は、図２のジグザグ状の延在形態のほか、鋸歯状、波形状、クランク状等の延在形態、又は、トレッド周方向に沿って直線状に延びる形態とすることができる。

　ここで、図２に示すところでは、横断溝２３は、隣接する周方向主溝２２のそれぞれの折れ曲がり箇所からトレッド幅方向と略平行に延びるそれぞれの幅方向延在部分２３ａ、２３ｃ、及び、タイヤ赤道面ＣＬ近傍で、それらの幅方向延在部分２３ａ、２３ｃの相互を連結するべく、トレッド幅方向に対して傾斜して延びる傾斜部分２３ｂからなる。

　そしてこの実施形態では、このような横断溝２３と周方向主溝２２とにより区画され、図示するような異形の多角形状をなすブロックＢ₂の少なくとも１つに、トレッド周方向に対して傾斜するとともに途中で小さく屈曲して延び、該ブロックＢ₂を複数（図示例では２つ）の小ブロックｂ₁₁、ｂ₁₂に分割するブロック分断溝２４と、タイヤ周方向に１度屈曲する屈曲部を有し、一方端がブロック分断溝２４に開口し且つ他方端が周方向主溝２２又は横断溝２３（図示例では、周方向主溝２２）に開口するブロック副溝２５を設けている。これらのブロック分断溝２４及びブロック副溝２５はいずれも、周方向主溝２２よりも深さが浅い。

　なお、図２に示す実施形態においても、図１に示す実施形態と同様に、上記２本の周方向主溝２２のタイヤ幅方向外側には、トレッドの接地端ＴＥと、該接地端ＴＥ側の周方向主溝２２と、接地端ＴＥ及び周方向主溝２２に開口する複数のラグ溝６とによってショルダーブロックＳ₂を区画している。

　ここにおいて、ショルダーブロックＳ₂上に設ける、周方向主溝２２及びトレッドの接地端ＴＥに開口する少なくとも１本（図示例では１本）の副横溝２７を、ブロック副溝２５の延長上に配設している。より詳細には、副横溝２７の、溝のトレッドの踏面への開口中心を副横溝２７の延在方向に連続させて描かれる曲線が、ブロック副溝２５のそれと一続きとなるように配置している。この構成によれば、ブロックＢ₂のブロック副溝２５と、ショルダーブロックＳ₂の副横溝２７とが途切れることなく連続することになるため、副横溝２７から入ってくる外気が、ブロックＢ₂の周方向分断細溝２４まで逃げることなく流れるので、タイヤ赤道面ＣＬ付近でのトレッド温度の上昇を効果的に抑制することができる。さらに、トレッド温度が上昇し難いので、トレッドゴムとベルトとのセパレーションの進展を抑制することができる。

　また、この実施形態では、ブロック副溝２５を、小ブロックｂ₁₁、ｂ₁₂の両方に、ブロック分断溝４のタイヤ周方向長さの中心点に対して点対称となるように配設している。
　この場合、タイヤ幅方向からの外気の流入を、タイヤ周方向に密に行うことができるため、トレッド部の放熱効果を高めて、トレッド温度の上昇をより効果的に抑制することができる。

　なお、ショルダー陸部Ｓ₂に設けた副横溝２７の深さｄ₂₇の、周方向主溝２２の深さｄ₂₂に対する比ｄ₂₇／ｄ₂₂は、０．５以上０．７以下であることが好ましい。当該比を０．５以上とすることで、トレッドの表面積を十分に増加させて、トレッド部の発熱量を確実に低減することができる。また、当該比を０．７以下とすることで、ショルダーブロックＳ₂の剛性を好適に維持し、耐摩耗性の悪化を防ぐことができる。
　なお、図１の副横溝７の深さｄ₇の、周方向主溝２の深さｄ₂に対する比ｄ₇／ｄ₂においても、同様の範囲とすることが好ましい。

　また、ショルダーブロックＳ₂に設けた副横溝２７の幅ｗ₂₇の、ショルダーブロックＳ₂のタイヤ周方向長さｈ_S2に対する比は、０．０５以上０．１１以下であることが好ましい。当該比を０．０５以上とすることで、負荷転動時に、副横溝２７によって分割されるブロック部分が互いに接触することによって放熱効果が低減するのを防ぐことができる。また、０．１１以下とすることで、トレッドのネガティブ率の過度な増加を抑え、ショルダーブロックＳ、Ｓ₂の剛性を好適に維持し、耐摩耗性の悪化を防ぐことができる。
　なお、図１の副横溝７の幅ｗ₇の、周方向主溝２の幅ｗ₂に対する比ｗ₇／ｗ₂においても、同様の範囲とすることが好ましい。

　また、図２に示す実施形態において、ブロック分断溝２４の深さｄ₂₄の、周方向主溝２２の深さｄ₂₂に対する比ｄ₂₄／ｄ₂₂、ブロック副溝２５の深さｄ₂₅の、周方向主溝の深さｄ₂₂に対する比ｄ₂₄／ｄ₂₂、ブロック分断溝２４の溝幅ｗ₂₄の、ブロック陸部Ｂ₂のタイヤ幅方向長さｗ_B2に対する比ｗ₂₄／ｗ_B2、ブロック副溝２５の溝幅ｗ₂₅の、ブロック陸部Ｂ₂のタイヤ周方向長さｈ_B2に対する比ｗ₂₅／ｈ_B2、及び、ブロック分断溝２４のタイヤ周方向に対する角度θ₁を、図１に示す実施形態と同様の範囲とすることが好ましい。
　かかる構成とすることで、トレッド部におけるタイヤ周方向のせん断歪み及び発熱を確実に抑制しつつも、ブロック剛性を適度に保ち、トレッドの踏面における耐摩耗性を好適に維持することができる。

　図４は、図１に示すトレッドパターン有する本発明の一実施形態に係るタイヤ、すなわち、建設車両用の重荷重用タイヤのタイヤ構造を示すタイヤ幅方向断面図である。図４に示されるように、このタイヤ１００は、乗用車などに装着される空気入りタイヤと比較して、トレッド部５００のゴムゲージ（ゴム厚さ）が厚い。なお、図２示すトレッドパター案を有する本発明の他の実施形態に係るタイヤもまた、同様のタイヤ構造を有する。

　具体的には、タイヤ１００は、タイヤ外径をＯＤ、タイヤ赤道線ＣＬの位置におけるトレッド部５００のゴムゲージをＤＣとした場合に、ＤＣ／ＯＤ≧０．０１５を満たす。

　タイヤ外径ＯＤ（単位：ｍｍ）とは、タイヤ１００の外径が最大となる部分（一般的には、タイヤ赤道線ＣＬ付近におけるトレッド部５００）のタイヤ１００の直径である。ゴムゲージＤＣ（単位：ｍｍ）は、タイヤ赤道線ＣＬの位置におけるトレッド部５００のゴム厚さである。ゴムゲージＤＣには、ベルト３００の厚さは含まれない。なお、タイヤ赤道線ＣＬを含む位置に周方向溝が形成されている場合には、その周方向溝に隣接する位置におけるトレッド部５００のゴム厚さとする。

　図４に示されるように、タイヤ１００は、１対のビードコア１００、カーカス２００及び複数のベルト層からなるベルト３００を備える。

　ビードコア１１０は、ビード部１２０に設けられる。ビードコア１１０は、ビードワイヤー（不図示）によって構成される。

　カーカス２００は、タイヤ１００の骨格をなすものである。カーカス２００の位置は、トレッド部５００からバットレス部９００及びサイドウォール部７００を通ってビード部１２０に渡る。

　カーカス２００は、１対のビードコア１１０間に跨り、トロイダル形状を有する。カーカス２００は、本実施形態において、ビードコア１１０を包む。カーカス２００は、ビードコア１１０に接する。トレッド幅方向ｔｗｄにおけるカーカス２００の両端は、一対のビード部１２０によって支持されている。

　カーカス２００は、トレッド面視において、所定方向に延在するカーカスコードを有する。本実施形態において、カーカスコードは、トレッド幅方向ｔｗｄに沿って延在する。カーカスコードとして、例えば、スチールワイヤが用いられる。

　ベルト３００は、トレッド部５００に配置される。ベルト３００は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいてカーカス２００の外側に位置する。ベルト３００は、タイヤ周方向に延びる。ベルト３００は、カーカスコードが延在する方向である所定方向に対して傾斜して延在するベルトコードを有する。ベルトコードとして、例えば、スチールコードが用いられる。

　複数のベルト層からなるベルト３００は、第１ベルト層３０１、第２ベルト層３０２、第３ベルト層３０３、第４ベルト層３０４、第５ベルト層３０５及び第６ベルト層３０６を含む。

　第１ベルト層３０１は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいてカーカス２００の外側に位置する。第１ベルト層３０１は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて、複数のベルト層からなるベルト３００の中で最も内側に位置する。第２ベルト層３０２は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて第１ベルト層３０１の外側に位置する。第３ベルト層３０３は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて第２ベルト層３０２の外側に位置する。第４ベルト層３０４は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて第３ベルト層３０３の外側に位置する。第５ベルト層３０５は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて第４ベルト層３０４の外側に位置する。第６ベルト層３０６は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて第５ベルト層３０５の外側に位置する。第６ベルト層３０６は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて、複数のベルト層からなるベルト３００の中で最も外側に位置する。タイヤ径方向ｔｒｄにおいて、内側から外側に向かって、第１ベルト層３０１、第２ベルト層３０２、第３ベルト層３０３、第４ベルト層３０４、第５ベルト層３０５、第６ベルト層３０６の順に配置される。

　本実施形態において、トレッド幅方向ｔｗｄにおいて、第１ベルト層３０１及び第２ベルト層３０２の幅は、トレッド幅ＴＷの２５％以上、かつ、７０％以下である。トレッド幅方向ｔｗｄにおいて、第３ベルト層３０３及び第４ベルト層３０４の幅は、トレッド幅ＴＷの５５％以上、かつ、９０％以下である。トレッド幅方向ｔｗｄにおいて、第５ベルト層３０５及び第６ベルト層３０６の幅は、トレッド幅ＴＷの６０％以上、かつ、１１０％以下である。

　本実施形態において、トレッド幅方向ｔｗｄにおいて、第５ベルト層３０５の幅は、第３ベルト層３０３の幅よりも大きく、第３ベルト層３０３の幅は、第６ベルト層３０６の幅以上であり、第６ベルト層３０６の幅は、第４ベルト層３０４の幅よりも大きく、第４ベルト層３０４の幅は、第１ベルト層３０１の幅よりも大きく、第１ベルト層３０１の幅は、第２ベルト層３０２の幅よりも大きい。トレッド幅方向ｔｗｄにおいて、複数のベルト層からなるベルト３００のうち、第５ベルト層３０５の幅が最も大きく、第２ベルト層３０２の幅が最も小さい。従って、複数のベルト層からなるベルト３００は、トレッド幅方向ｔｗｄにおける長さが最も短い最短ベルト層（すなわち、第２ベルト層３０２）を含む。

　最短ベルト層である第２ベルト層３０２は、トレッド幅方向ｔｗｄにおける端部であるベルト端３００ｅを有する。

　本実施形態において、トレッド面視において、カーカスコードに対する第１ベルト層３０１及び第２ベルト層３０２のベルトコードの傾斜角度は、７０度以上、かつ、８５度以下である。カーカスコードに対する第３ベルト層３０３及び第４ベルト層３０４のベルトコードの傾斜角度は、５０度以上、かつ、７５度以下である。カーカスコードに対する第５ベルト層３０５及び第６ベルト層３０６のベルトコードの傾斜角度は、５０度以上、かつ、７０度以下である。

　複数のベルト層３００は、内側交錯ベルト群３００Ａと、中間交錯ベルト群３００Ｂと、外側交錯ベルト群３００Ｃと、を含む。

　内側交錯ベルト群３００Ａは、１組のベルト層３００からなりタイヤ径方向ｔｒｄにおいてカーカス２００の外側に位置する。内側交錯ベルト群３００Ａは、第１ベルト層３１と第２ベルト層３０２とによって、構成される。中間交錯ベルト群３００Ｂは、１組のベルト３００からなりタイヤ径方向ｔｒｄにおいて内側交錯ベルト群３００Ａの外側に位置する。中間交錯ベルト群３００Ｂは、第３ベルト層３０３と第４ベルト層３０４とによって、構成される。外側交錯ベルト群３００Ｃは、１組のベルト３００からなりタイヤ径方向ｔｒｄにおいて中間交錯ベルト群３００Ｂの外側に位置する。外側交錯ベルト群３００Ｃは、第５ベルト層３０５と第６ベルト層３０６とによって、構成される。

　トレッド幅方向ｔｗｄにおいて、内側交錯ベルト群３００Ａの幅は、トレッド幅ＴＷの２５％以上、かつ、７０％以下である。トレッド幅方向ｔｗｄにおいて、中間交錯ベルト群３００Ｂの幅は、トレッド幅ＴＷの５５％以上、かつ、９０％以下である。トレッド幅方向ｔｗｄにおいて、外側交錯ベルト群３００Ｃの幅は、トレッド幅ＴＷの６０％以上、かつ、１１０％以下である。

　トレッド面視において、カーカスコードに対する内側交錯ベルト群３００Ａのベルトコードの傾斜角度は、７０度以上、かつ、８５度以下である。トレッド面視において、カーカスコードに対する中間交錯ベルト群３００Ｂのベルトコードの傾斜角度は、５０度以上、かつ、７５度以下である。トレッド面視において、カーカスコードに対する外側交錯ベルト群３００Ｃのベルトコードの傾斜角度は、５０度以上、かつ、７０度以下である。

　トレッド面視において、カーカスコードに対するベルトコードの傾斜角度は、内側交錯ベルト群３００Ａの傾斜角度が最も大きい。中間交錯ベルト群３００Ｂのカーカスコードに対するベルトコードの傾斜角度は、外側交錯ベルト群３００Ｃのカーカスコードに対するベルトコードの傾斜角度以上である。

　周方向溝２は、ベルト端３００ｅから、タイヤのトレッド面視において周方向溝２の幅方向における中心を通る溝中心線ＷＬまでのトレッド幅方向ｔｗｄに沿った長さＤＬは、２００ｍｍ以下であるように、周方向溝２は、形成される。

　以下、実施例について説明する。
　発明例タイヤ及び比較例タイヤ（ともに、タイヤサイズは４６／９０Ｒ５７）を表１に示す仕様のもと試作し、実タイヤによるトレッド部の発熱試験及び踏面観察試験によりトレッド温度とベルト上の周方向せん断歪み（タイヤ赤道面位置にて測定）の低減レベルの確認を行った。さらに、これらのタイヤをダンプトラックに装着し、トレッド部に切れ込みを受けてから、トレッドゴムとベルトとがセパレーションしてタイヤが廃品化するまでのタイヤ寿命を比較した。表中の「溝の配置領域」は、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、ブロック横断細溝４及びブロック副溝５が配置される領域を、トレッド幅ＴＷに対する比で表わしたものである。

　なお、表１中の、周方向せん断歪み、タイヤ寿命及び耐摩耗性は、比較例タイヤ１を１００として指数表示した。周方向せん断歪は、その数値が小さいほど歪が小さいことを示し、タイヤ寿命及び耐摩耗性は、その数値が大きいほど性能に優れていることを示している。

　１　　　　　トレッドの踏面
　２、２２　　周方向主溝
　３、２３　　横断溝
　４、２４　　ブロック分断溝
　５、２５　　ブロック副溝
　６、２６　　ラグ溝
　７、２７　　副横溝
　Ｂ、Ｂ2 ブロック
　ＣＬ　　　　タイヤ赤道面
　Ｓ、Ｓ2 ショルダーブロック
　ＴＥ　　　　トレッドの接地端
　ＴＷ　　　　トレッドの幅

Claims

　トレッドの踏面に、タイヤ周方向に連続して延びる複数本の周方向主溝と、タイヤ幅方向に隣接する周方向主溝間を連通する複数本の横断溝と、により区画されるブロックを有するタイヤであって、
　タイヤ赤道を中心とする前記トレッドの幅の５０％のタイヤ幅方向幅を有するタイヤ幅方向領域において、
　前記ブロックの少なくとも１つに、該ブロックを区画する前記横断溝のそれぞれに開口し、前記周方向主溝よりも深さが浅いブロック分断溝を設けて、当該ブロックを複数の小ブロックに分割するとともに、
　前記小ブロックの少なくとも１つに、一方端が前記ブロック分断溝に開口し、且つ他方端が前記周方向主溝又は前記横断溝に開口する、前記周方向主溝よりも深さが浅いブロック副溝を設けた重荷重用空気入りタイヤ。
　前記トレッドの接地端と、該接地端に最も近い周方向主溝と、該接地端及び該接地端に最も近い周方向主溝に開口する複数のラグ溝と、によってショルダーブロックを区画するとともに、当該ショルダーブロックにおける、前記小ブロックに設けた前記ブロック副溝の延長線上に、前記周方向主溝よりも深さが浅い副横溝を配設した、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
　前記ブロック副溝を、前記小ブロックの両方に、前記ブロック分断溝のタイヤ周方向長さの中心点に対して点対称となるように配設した、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
　前記ブロック分断溝の深さの、前記周方向主溝の深さに対する比は０．５以上０．９以下である、請求項１～３に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
　前記ブロック副溝の深さの、前記周方向主溝の深さに対する比は、０．５以上０．７以下である、請求項１～４に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
　前記ブロック分断溝の溝幅の、前記ブロックのタイヤ幅方向長さに対する比は、０．１以上０．２以下である、請求項１～５に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
　前記ブロック副溝の溝幅の、前記ブロックのタイヤ周方向長さに対する比は、０．０５以上０．１４以下である、請求項１～６に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
　前記ブロック分断溝がタイヤ周方向に対し１５°以下の角度で延びる、請求項１～７に記載の重荷重用空気入りタイヤ。