JP7284693B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

冬用の空気入りタイヤにおいては、氷上性能を向上させるための種々の工夫がなされている。例えば、トレッドゴムに発泡ゴムを用いて除水性を向上させることや、トレッド踏面にサイプを形成して水膜を除去することが行われている（例えば、特許文献１）。

特開２００６－８２６３２号公報

一方で、冬用の空気入りタイヤにおいては、雪上性能を向上させることも求められている。しかしながら、トレッドゴムに発泡ゴム等の軟らかいゴムを用いた場合には、幅方向サイプの開口部が雪上路面に接した際に、十分なエッジ圧を得ることができずに雪上性能が低下してしまう場合があった。このように、氷上性能と雪上性能とを両立させることは困難であった。

そこで、本発明は、氷上性能と雪上性能とを両立させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の要旨構成は、以下の通りである。
（１）本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向主溝と、前記複数本の周方向主溝のうちタイヤ幅方向に隣接する前記周方向主溝間に、又は、前記周方向主溝とトレッド端とにより、区画される複数の陸部と、を有し、
前記陸部は、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝を有し、前記幅方向溝により複数のブロックに区画され、
前記ブロック内に、タイヤ幅方向に延びる１本以上の幅方向サイプを有し、
前記幅方向サイプを区画する壁面の少なくとも前記トレッド踏面への開口部を含むタイヤ径方向領域に、トレッドゴムより弾性率の大きい硬ゴムが配置され、
前記トレッド踏面の、前記幅方向サイプの前記トレッド踏面への開口部の少なくとも一部を囲む領域に、微細加工が施されている。
ここで、「トレッド踏面」とは、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填して、最大負荷荷重を負荷した際に路面と接地することとなるトレッド表面の、タイヤ周方向全域にわたる面をいう。
また、「周方向主溝」とは、タイヤ周方向に延び、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態での、上記トレッド踏面における開口幅が、１．５ｍｍ以上のものをいう。
また、「トレッド端」とは、上記トレッド踏面のタイヤ幅方向両側の最外側点をいう。
また、「幅方向溝」とは、タイヤ幅方向に延び、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態での、上記トレッド踏面における開口幅が、１．０ｍｍ以上のものをいう。
また、「幅方向サイプ」とは、タイヤ幅方向に延び、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態での、上記トレッド踏面における開口幅が、１．０ｍｍ未満のものをいう。
また、「弾性率」とは、ＪＩＳ Ｋ ６２５１に準拠して引張試験を行い、２５％伸長時の引張応力を測定した値（Ｍ（モジュラス）２５）を採用した。
本明細書において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「規定内圧」とは、上記ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。
また、「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。

（２）上記（１）において、前記硬ゴムは、前記幅方向サイプを区画する前記壁面の全域にわたって配置されていることが好ましい。

（３）上記（１）又は（２）において、前記領域は、前記幅方向サイプの前記トレッド踏面への開口部からタイヤ周方向両側に２ｍｍずつ離間した位置までの範囲を含むことが好ましい。

（４）上記（１）～（３）のいずれかにおいて、前記幅方向サイプを複数本有し、タイヤ周方向に隣接する２つの前記領域は、タイヤ周方向に１ｍｍ以上１０ｍｍ以下離間していることが好ましい。
なお、離間している距離がタイヤ幅方向に変化する場合には、最小離間距離をいうものとする。

（５）上記（１）～（４）のいずれかにおいて、
前記ブロックは、前記幅方向サイプを複数本有し、
前記領域のタイヤ周方向の長さをＡ（ｍｍ）とし、
タイヤ周方向に隣接する２つの前記領域のタイヤ周方向の離間距離をＢ（ｍｍ）とするとき、比Ａ／Ｂは、
０．１≦Ａ／Ｂ≦６
を満たすことが好ましい。
長さＡがタイヤ幅方向に変化する場合は、最小長さをいうものとする。また、上記と同様に、離間距離Ｂがタイヤ幅方向に変化する場合には、最小離間距離をいうものとする。

（６）上記（１）～（５）のいずれかにおいて、前記幅方向サイプは、少なくとも一方の端が前記ブロック内で終端し、
前記領域は、前記端からタイヤ幅方向に２ｍｍずつ離間した位置までの範囲を含むことが好ましい。

（７）上記（１）～（６）のいずれかにおいて、前記微細加工は、前記領域の表面粗さＲａが、１０～５００μｍであるような加工であることが好ましい。
ここで、表面粗さＲａとは、ＪＩＳ Ｂ ０６０１に基づいて計測した中心線平均粗さをいう。

（８）上記（７）において、
前記ブロックは、前記幅方向サイプを複数本有し、
タイヤ周方向一方側の前記幅方向サイプの前記領域の表面粗さＲａが、タイヤ周方向他方側の前記幅方向サイプの前記領域の表面粗さＲａより大きいことが好ましい。

（９）上記（７）又は（８）において、
前記空気入りタイヤは、回転方向が指定され、
前記ブロックは、前記幅方向サイプを複数本有し、
前記ブロックの踏み込み側の前記幅方向サイプの前記領域の表面粗さＲａが、前記ブロックの蹴り出し側の前記幅方向サイプの前記領域の表面粗さＲａより大きいことが好ましい。

（１０）上記（１）～（９）のいずれかにおいて、前記微細加工は、前記領域の尖度Ｒｋｕが、２～６であるような加工であることが好ましい。
ここで、尖度Ｒｋｕとは、ＩＳＯ ２５１７８に基づいて算出される表面粗さの尖り度をいう。

（１１）上記（１）～（１０）のいずれかにおいて、
前記ブロックは、前記幅方向サイプを複数本有し、
少なくとも前記ブロックのタイヤ周方向一方側の端に隣接する前記幅方向サイプにおいて、前記硬ゴムが配置され、前記領域に微細加工が施されていることが好ましい。

（１２）上記（１）～（１１）のいずれかにおいて、
前記空気入りタイヤは、回転方向が指定され、
前記ブロックは、前記幅方向サイプを複数本有し、
少なくとも前記ブロックの最も蹴り出し側に位置する前記幅方向サイプにおいて、前記硬ゴムが配置され、前記領域に微細加工が施されていることが好ましい。

（１３）上記（１）～（１２）のいずれかにおいて、
前記幅方向サイプは、溝底側に、サイプ幅が前記トレッド踏面側より大きくなる拡幅部を有することが好ましい。

（１４）上記（１３）において、
前記ブロックは、前記幅方向サイプを複数本有し、
タイヤ周方向一方側の前記拡幅部の幅が、タイヤ周方向他方側の前記拡幅部の幅より大きいことが好ましい。

（１５）上記（１３）又は（１４）において、
前記空気入りタイヤは、回転方向が指定され、
前記ブロックは、前記幅方向サイプを複数本有し、
前記ブロックの蹴り出し側の前記拡幅部の幅が、前記ブロックの踏み込み側の前記拡幅部の幅より大きいことが好ましい。

本発明によれば、氷上性能と雪上性能とを両立させた空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを模式的に示す展開図である。 図１のブロックの透過斜視図である。 図１のブロックの平面図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。
ここで、空気入りタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）の内部構造等については、従来のものと同様の構造とすることができる。一例としては、該タイヤは、一対のビード部と、該一対のビード部に連なる一対のサイドウォール部と、該一対のサイドウォール部間に配置されたトレッド部とを有するものとすることができる。また、該タイヤは、一対のビード部間をトロイダル状に跨るカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されたベルトと、を有するものとすることができる。
以下、特に断りのない限り、寸法等は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際の寸法等を指す。

図１は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを模式的に示す展開図である。

図１に示すように、本例のタイヤは、トレッド踏面１に、タイヤ周方向に延びる複数本（図示例では３本）の周方向主溝２（２ａ、２ｂ、２ｃ）と、複数本の周方向主溝２のうちタイヤ幅方向に隣接する周方向主溝２間に、又は、周方向主溝２（２ａ、２ｃ）とトレッド端ＴＥとにより、区画される複数（図示例では４つ）の陸部３（３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ）と、を有している。この例では、１つの周方向主溝２ｂは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置しており、他の周方向主溝２ａ、２ｃは、それぞれタイヤ赤道面ＣＬを境界としたタイヤ幅方向の一方の半部、他方の半部に位置している。そして、この例では、各タイヤ幅方向半部に２つずつの陸部３が配置されている。図１に示した例では、周方向主溝２の本数は、３本であるが、１～２本又は４本以上とすることもできる。従って、陸部３の個数も、２～３つ又は５つ以上とすることができる。

また、各陸部３は、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝４を有し、幅方向溝４により複数のブロック５に区画されている。なお、本例では、全ての陸部３がブロック５に区画されているが、一部の陸部３を幅方向溝で完全に分断されていないリブ状陸部とすることもできる。なお、本明細書においては、幅方向サイプにより陸部３がタイヤ周方向に分断されている場合であっても、幅方向溝で完全に分断されていなければ、リブ状陸部に含めるものとする。

また、本実施形態では、図１に示すように、ブロック５内に、タイヤ幅方向に延びる複数本（図示例では各ブロック５に３本ずつ）の幅方向サイプ６を有している。なお、幅方向サイプ６の本数は、１本以上であれば良く、従って１～２本又は４本以上とすることもできる。

ここで、周方向主溝２の溝幅（開口幅（平面視において、溝の延在方向に対して垂直に測った開口幅））は、周方向主溝２の本数にもよるため特には限定されないが、例えば５～２５ｍｍとすることができる。同様に、周方向主溝２の溝深さ（最大深さ）は、特には限定されないが、例えば６～１８ｍｍとすることができる。

図示例では、トレッド踏面１の平面視において、周方向主溝２は、いずれも、タイヤ周方向に沿って（傾斜せずに）延びているが、少なくとも１つの周方向主溝２がタイヤ周方向に対して傾斜して延びていても良く、その場合、タイヤ周方向に対して、例えば５°以下の角度で傾斜して延びるものとすることができる。また、図示例では、周方向主溝２は、いずれも、タイヤ周方向に真っ直ぐ延びているが、少なくとも１本の周方向主溝２が、ジグザグ状、湾曲状などの形状を有していても良い。

幅方向溝４の溝幅（開口幅（平面視において、溝の延在方向に対して垂直に測った開口幅））は、幅方向溝４の本数にもよるため特には限定されないが、例えば１．０～１．５ｍｍとすることができる。同様に、幅方向溝４の溝深さ（最大深さ）は、特には限定されないが、例えば４～１８ｍｍとすることができる。
なお、図示例では、いずれの幅方向溝４も、タイヤ幅方向に沿って（傾斜せずに）延びているが、少なくとも１本の幅方向溝４がタイヤ幅方向に対して傾斜して延びていても良く、この場合、タイヤ幅方向に対して６０°以下の傾斜角度で傾斜して延びていることが好ましく、また、４０°以下の傾斜角度で傾斜して延びていることが好ましい。また、図示例では、幅方向溝４は、いずれも、タイヤ幅方向に真っ直ぐ延びているが、少なくとも１本の幅方向溝４が、屈曲した部分を有していても良い。

幅方向サイプ６のサイプ幅（開口幅（平面視において、溝の延在方向に対して垂直に測った開口幅））は、幅方向サイプ６の本数にもよるため特には限定されないが、例えば０．２～１．０ｍｍとすることができる。同様に、幅方向サイプ６のサイプ深さ（最大深さ）は、特には限定されないが、例えば４．０～１８．０ｍｍとすることができる。
なお、図示例では、いずれの幅方向サイプ６も、タイヤ幅方向に沿って（傾斜せずに）延びているが、少なくとも１本の幅方向サイプ６がタイヤ幅方向に対して傾斜して延びていても良く、この場合、タイヤ幅方向に対して６０°以下の傾斜角度で傾斜して延びていることが好ましく、また、４０°以下の傾斜角度で傾斜して延びていることが好ましい。また、図示例では、幅方向サイプ６は、いずれも、タイヤ幅方向に真っ直ぐ延びているが、少なくとも１本の幅方向サイプ６が、屈曲した部分を有していても良い。
図示例では、幅方向サイプ６は、両端がブロック５内で終端しているが、一方又は両方の端が、周方向主溝２に連通していても良い。

図２は、図１のブロックの透過斜視図である。図２に示すように、幅方向サイプ６を区画する壁面の少なくともトレッド踏面１への開口部を含むタイヤ径方向領域に（本例では、壁面の全域にわたって）、トレッドゴムより弾性率の大きい硬ゴム７が配置されている。具体的には、図示例では、硬ゴム７は、幅方向サイプ６を区画する両側の壁面及びサイプ底にわたって連続的に延在するように配置されている。

トレッドゴムの弾性率は、例えば、２～４ＭＰａとすることができる。また、硬ゴム７の弾性率は、トレッドゴムの弾性率よりも大きい範囲で、例えば３～６ＭＰａとすることができる。硬ゴムの厚さ（溝壁の法線方向に測った厚さであり、厚さが変化する場合は最大厚さ）は、０．２～１ｍｍとすることができる。硬ゴムの厚さは、その延在領域全体にわたって略一定とすることが好ましい。特には限定されないが、トレッドゴムを発泡ゴムとし、硬ゴムを非発泡ゴムとすることが好ましい。
なお、硬ゴムは、一例としては、加硫前に幅方向サイプを設ける位置に、予め未加硫の硬ゴムの膜を設けることにより、ブレードにより幅方向サイプを形成する際に、硬ゴムを幅方向サイプの壁面に位置させるようにして設けることができる。

図３は、図１のブロックの平面図である。トレッド踏面１の、幅方向サイプ６のトレッド踏面１への開口部の少なくとも一部（図示例では全部）を囲む領域に、微細加工８が施されている。なお、図１においては、簡単のために、微細加工８の図示は省略している。
以下、本実施形態の空気入りタイヤの作用効果について説明する。

本実施形態の空気入りタイヤによれば、まず、ブロック５に１本以上の幅方向サイプ６を設けているため、除水性を向上させて、氷上性能を向上させることができる。一方で、幅方向サイプ６の壁面を区画する壁面の少なくともトレッド踏面１への開口部を含むタイヤ径方向領域に（本例では、壁面の全域にわたって）、トレッドゴムより弾性率の大きい硬ゴム７が配置されているため、ブロック剛性を高めて雪上性能を向上させることもできる。
一方、本発明者が鋭意検討したところ、上記のような硬ゴム７を配置した構成においては、路面と接地する箇所に硬ゴム７が位置するため、特にタイヤ転動時にエッジとなる箇所が硬ゴム７で構成され、その結果、氷上グリップ性能が低下する場合があることが判明した。
そこで、本実施形態の空気入りタイヤでは、トレッド踏面１の、幅方向サイプ６のトレッド踏面１への開口部の少なくとも一部（図示例では全部）を囲む領域に、微細加工８を施している。これにより、当該箇所での接地性が向上し、氷上及び雪上グリップ性能を向上させることができる。
以上のように、本実施形態の空気入りタイヤによれば、氷上性能と雪上性能とを両立させることができる。

ここで、硬ゴムは、幅方向サイプを区画する壁面の全域にわたって配置されていることが好ましい。ブロック剛性をさらに高めて雪上性能をさらに向上させることができるからである。

幅方向サイプのトレッド踏面への開口部の少なくとも一部を囲む領域は、図示例のように、該開口部の全部を囲むことが好ましい。接地性を向上させる領域を十分に確保して、氷上及び雪上グリップ性能をより一層向上させることができるからである。
また、上記領域は、幅方向サイプのトレッド踏面への開口部からタイヤ周方向両側に２ｍｍずつ離間した位置までの範囲を含んでいることが好ましい。接地性を向上させる領域をタイヤ周方向に十分に確保して、氷上及び雪上グリップ性能をより一層向上させることができるからである。

また、図示例のように、ブロックが幅方向サイプを複数本有する場合、タイヤ周方向に隣接する２つの上記領域は、タイヤ周方向に１ｍｍ以上５ｍｍ以下離間していることが好ましい（図３においては、距離Ｂで示している）。距離Ｂが１ｍｍ以上であることにより、ブロック剛性の低下を抑制することができ、一方で、距離Ｂが５ｍｍ以下であることにより、エッジ圧を十分に確保することができるからである。

また、図示例のように、ブロックが幅方向サイプを複数本有する場合、上記領域のタイヤ周方向の長さをＡ（ｍｍ）とし、タイヤ周方向に隣接する２つの上記領域のタイヤ周方向の離間距離をＢ（ｍｍ）とするとき、比Ａ／Ｂは、
０．１≦Ａ／Ｂ≦６
を満たすことが好ましい。
比Ａ／Ｂが０．１以上であることにより、微細加工によるグリップ向上を効果的に発揮することができ、一方で、比Ａ／Ｂが６以下であることにより、隣接するサイプ間での異常摩耗の発生を抑制することができるからである。

また、幅方向サイプは、少なくとも一方の端（図示例では両端）がブロック内で終端し、上記領域は、上記端からタイヤ幅方向に２ｍｍ以上離間した位置まで存在していることが好ましい。接地性を向上させる領域をタイヤ幅方向に十分に確保して、氷上及び雪上グリップ性能をより一層向上させることができるからである。

ここで、微細加工は、上記領域の表面粗さＲａが、１０～５００μｍであるような加工であることが好ましい。上記領域の表面粗さＲａを１０μｍ以上とすることにより、上記領域の表面積を増大させ、一方で、上記領域の表面粗さＲａを５００μｍ以下とすることにより、上記領域の表面積に対する実接地面積を増大させて、氷上及び雪上グリップ性能をさらに向上させることができるからである。同様の理由により、上記領域の表面粗さＲａが、２５～４００μｍであることがより好ましく、５０～２００μｍであることがさらに好ましい。

ここで、ブロックが幅方向サイプを複数本有する場合、タイヤ周方向一方側の幅方向サイプの上記領域の表面粗さＲａが、タイヤ周方向他方側の幅方向サイプの上記領域の表面粗さＲａより大きいことが好ましい。踏み込み側では、除水性を高めることが氷上及び雪上でのグリップ性能に有利であり、また、蹴り出し側では、接地性を高めることが氷上及び雪上でのグリップ性能に有利であるため、上記タイヤ周方向一方側をブロックの踏み込み側とした場合、氷上及び雪上性能を効果的に向上させることができるからである。
同様に、空気入りタイヤが、回転方向が指定された場合、ブロックの踏み込み側の幅方向サイプの上記領域の表面粗さＲａが、ブロックの蹴り出し側の幅方向サイプ６上記領域の表面粗さＲａより大きいことが好ましい。
また、同様の理由により、ブロックが幅方向サイプを複数本有する場合、最もタイヤ周方向一方側（踏み込み側）に位置する幅方向サイプの上記領域の表面粗さＲａを最も大きくすることが好ましい。また、ブロックが幅方向サイプを３本以上有する場合、タイヤ周方向一方側（踏み込み側）からタイヤ周方向他方側（蹴り出し側）に向かって、幅方向サイプ６の上記領域の表面粗さＲａが漸減することも好ましい。
一方で、幅方向サイプ間で上記領域の表面粗さＲａを異ならせる必要はなく、同じとすることもできる。

ここで、微細加工は、上記領域の尖度Ｒｋｕが、２～６であるような加工であることが好ましい。尖度Ｒｋｕを２以上とすることにより、微細加工による接地性向上を効率よく発揮することができ、一方で、尖度Ｒｋｕを６以下とすることにより、過大な表面粗さによる異常摩耗やグリップの低下を抑制することができるからである。同様の理由により、上記領域の尖度Ｒｋｕが、３～５であることがより好ましい。

図示例では、微細加工が施された上記領域は、平面視で矩形であるが、この場合に限定されず、例えば一部丸みを帯びた形状等、様々な形状とすることができる。例えば、幅方向サイプがタイヤ幅方向に対して傾斜している場合には、平面視で平行四辺形状とすることもできる。

上記の微細加工は、任意の既知の手法により形成することができ、例えば、ブラスト材を投射すること等により施すことができる。

ここで、ブロックが複数本の幅方向サイプを有する場合において、上記の硬ゴムを配置し、上記領域に微細加工を施す、幅方向サイプは、複数本の幅方向サイプのうち、いずれか１本以上の幅方向サイプであれば良い。一方で、少なくともブロックのタイヤ周方向一方側の端に隣接する幅方向サイプにおいて、硬ゴムが配置され、上記領域に微細加工が施されていることが好ましい。ブロックの蹴り出し側が特にエッジ効果に対する寄与が大きいため、上記タイヤ周方向一方側を蹴り出し側とした際に、特に効果的に氷上及び雪上グリップ性能をより一層向上させることができるからである。
同様に、空気入りタイヤは、回転方向が指定され、少なくともブロックの最も蹴り出し側に位置する幅方向サイプにおいて、硬ゴムが配置され、上記領域に微細加工が施されていることが好ましい。

図３に示す例では、各幅方向サイプ６は、トレッド踏面１側に、サイプ幅（断面視において、トレッド踏面１に平行に測った幅）が（トレッド踏面１での開口幅に等しく）一定である、サイプ幅一定部分６ａを有し、且つ、サイプ底側に、サイプ幅がトレッド踏面１側より大きくなる拡幅部６ｂを有している。図示例では、拡幅部６ｂは、断面で略円形である。このように、幅方向サイプは、溝底側に、サイプ幅がトレッド踏面側より大きくなる拡幅部を有することが好ましい。ブロック片（ブロックが幅方向サイプによる区画された部分）が倒れ込みやすくなり、エッジ圧を向上させて、氷上及び雪上のグリップ性能をより一層向上させることができるからである。また、摩耗進展時の排水性を向上させることができるからである。なお、本例では、拡幅部６ｂよりタイヤ径方向外側の部分は、サイプ幅が一定であるサイプ幅一定部分６ａとしているが、当該部分は、サイプ幅が変化する部分とすることもできる。

サイプ幅一定部分６ａのサイプ幅は、特には限定されないが、例えば０．２～１．０ｍｍとすることができる。拡幅部６ｂの最大幅は、特には限定されないが、例えば１．２～６．０ｍｍとすることができる。サイプ幅一定部分６ａの深さ方向の延在長さは、特には限定されないが、例えば２．０～１２ｍｍとすることができる。拡幅部６ｂの深さ方向の延在長さは、特には限定されないが、例えば２．５～１１．０ｍｍとすることができる。

ここで、ブロックが複数本の幅方向サイプを有し、タイヤ周方向一方側の拡幅部の幅が、タイヤ周方向他方側の拡幅部の幅より大きいことが好ましい。ブロックの蹴り出し側が特にエッジ効果に対する寄与が大きいため、上記タイヤ周方向一方側を蹴り出し側とした際に、蹴り出し側のブロック片（ブロックが幅方向サイプにより区画された部分）を倒れ込みやすくして、特に効果的に氷上及び雪上グリップ性能をより一層向上させることができるからである。ブロックが３本以上の幅方向サイプを有する場合は、タイヤ周方向一方側からタイヤ周方向他方側に向かって拡幅部の幅が漸減することが好ましい。
同様に、空気入りタイヤは、回転方向が指定され、ブロックの蹴り出し側の拡幅部の幅が、ブロックの踏み込み側の拡幅部の幅より大きいことが好ましい。ブロックが３本以上の幅方向サイプを有する場合は、ブロックの蹴り出し側からブロックの踏み込み側に向かって拡幅部の幅が漸減することが好ましい。

本発明の空気入りタイヤは、特には限定されないものの、スタッドレスタイヤに特に好適に用いられる。

１：トレッド踏面、 ２、２ａ、２ｂ、２ｃ：周方向主溝、
３、３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ：陸部、 ４：幅方向溝、
５：ブロック、 ６：幅方向サイプ、 ６ａ：サイプ幅一定部分、 ６ｂ：拡幅部、
７：硬ゴム、 ８：微細加工、
ＣＬ：タイヤ赤道面、 ＴＥ：トレッド端

Claims (13)

1. トレッド踏面に、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向主溝と、前記複数本の周方向主溝のうちタイヤ幅方向に隣接する前記周方向主溝間に、又は、前記周方向主溝とトレッド端とにより、区画される複数の陸部と、を有する空気入りタイヤであって、
   前記陸部は、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝を有し、前記幅方向溝により複数のブロックに区画され、
   前記ブロック内に、タイヤ幅方向に延びる１本以上の幅方向サイプを有し、
   前記幅方向サイプを区画する壁面の少なくとも前記トレッド踏面への開口部を含むタイヤ径方向領域に、トレッドゴムより弾性率の大きい硬ゴムが配置され、
   前記トレッド踏面の、前記幅方向サイプの前記トレッド踏面への開口部の少なくとも一部を囲む領域に、微細加工が施されており、
   前記微細加工は、前記領域の表面粗さＲａが、１０～５００μｍであるような加工であり、
   前記空気入りタイヤは、回転方向が指定され、
   前記ブロックは、前記幅方向サイプを複数本有し、
   前記ブロックの踏み込み側の前記幅方向サイプの前記領域の表面粗さＲａが、前記ブロックの蹴り出し側の前記幅方向サイプの前記領域の表面粗さＲａより大きいことを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. トレッド踏面に、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向主溝と、前記複数本の周方向主溝のうちタイヤ幅方向に隣接する前記周方向主溝間に、又は、前記周方向主溝とトレッド端とにより、区画される複数の陸部と、を有する空気入りタイヤであって、
   前記陸部は、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝を有し、前記幅方向溝により複数のブロックに区画され、
   前記ブロック内に、タイヤ幅方向に延びる１本以上の幅方向サイプを有し、
   前記幅方向サイプを区画する壁面の少なくとも前記トレッド踏面への開口部を含むタイヤ径方向領域に、トレッドゴムより弾性率の大きい硬ゴムが配置され、
   前記トレッド踏面の、前記幅方向サイプの前記トレッド踏面への開口部の少なくとも一部を囲む領域に、微細加工が施されており、
   前記空気入りタイヤは、回転方向が指定され、
   前記ブロックは、前記幅方向サイプを複数本有し、
   少なくとも前記ブロックの最も蹴り出し側に位置する前記幅方向サイプにおいて、前記硬ゴムが配置され、前記領域に微細加工が施されていることを特徴とする、空気入りタイヤ。
3. 前記硬ゴムは、前記幅方向サイプを区画する前記壁面の全域にわたって配置された、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記領域は、前記幅方向サイプの前記トレッド踏面への開口部からタイヤ周方向両側に２ｍｍずつ離間した位置までの範囲を含む、請求項１～３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ブロックは、前記幅方向サイプを複数本有し、
   タイヤ周方向に隣接する２つの前記領域は、タイヤ周方向に１ｍｍ以上１０ｍｍ以下離間している、請求項１～４のいずれか一項の記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ブロックは、前記幅方向サイプを複数本有し、
   前記領域のタイヤ周方向の長さをＡ（ｍｍ）とし、
   タイヤ周方向に隣接する２つの前記領域のタイヤ周方向の離間距離をＢ（ｍｍ）とするとき、比Ａ／Ｂは、
   ０．１≦Ａ／Ｂ≦６
   を満たす、請求項１～５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記幅方向サイプは、少なくとも一方の端が前記ブロック内で終端し、
   前記領域は、前記端からタイヤ幅方向に２ｍｍずつ離間した位置までの範囲を含む、請求項１～６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ブロックは、前記幅方向サイプを複数本有し、
   タイヤ周方向一方側の前記幅方向サイプの前記領域の表面粗さＲａが、タイヤ周方向他方側の前記幅方向サイプの前記領域の表面粗さＲａより大きい、請求項１～７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記微細加工は、前記領域の尖度Ｒｋｕが、２～６であるような加工である、請求項１～８のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記幅方向サイプを複数本有し、
    少なくとも前記ブロックのタイヤ周方向一方側の端に隣接する前記幅方向サイプにおいて、前記硬ゴムが配置され、前記領域に微細加工が施されている、請求項１～９のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記幅方向サイプは、溝底側に、サイプ幅が前記トレッド踏面側より大きくなる拡幅部を有する、請求項１～１０のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記ブロックは、前記幅方向サイプを複数本有し、
    タイヤ周方向一方側の前記拡幅部の幅が、タイヤ周方向他方側の前記拡幅部の幅より大きい、請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記空気入りタイヤは、回転方向が指定され、
    前記ブロックは、前記幅方向サイプを複数本有し、
    前記ブロックの蹴り出し側の前記拡幅部の幅が、前記ブロックの踏み込み側の前記拡幅部の幅より大きい、請求項１１又は１２に記載の空気入りタイヤ。

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