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WO1993003945A1 - Unite dissociable de transport ferroviaire porteuse d'un chargement, notamment d'une unite routiere - Google Patents

Unite dissociable de transport ferroviaire porteuse d'un chargement, notamment d'une unite routiere Download PDF

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Publication number
WO1993003945A1
WO1993003945A1 PCT/FR1992/000816 FR9200816W WO9303945A1 WO 1993003945 A1 WO1993003945 A1 WO 1993003945A1 FR 9200816 W FR9200816 W FR 9200816W WO 9303945 A1 WO9303945 A1 WO 9303945A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
transport unit
bogie
unit according
pivoting
loading
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/FR1992/000816
Other languages
English (en)
Inventor
Robert Lohr
Jean-Luc Andre
Didier Ganter
Bruno Martin
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Lohr Industrie SA
Original Assignee
Lohr Industrie SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from FR9110590A external-priority patent/FR2680492B1/fr
Priority claimed from FR9202764A external-priority patent/FR2688179B1/fr
Priority claimed from FR9202763A external-priority patent/FR2688180B1/fr
Application filed by Lohr Industrie SA filed Critical Lohr Industrie SA
Priority to AU25043/92A priority Critical patent/AU670756B2/en
Priority to US08/193,203 priority patent/US6095055A/en
Publication of WO1993003945A1 publication Critical patent/WO1993003945A1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/16—Wagons or vans adapted for carrying special loads
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D47/00—Loading or unloading devices combined with vehicles, e.g. loading platforms, doors convertible into loading and unloading ramps

Definitions

  • the present invention relates to a separable rail transport unit carrying a road load consisting in particular of a fully or partially constituted road unit.
  • This rail transport unit comprises a load-bearing structure known as a wagon structure resting removably by either or both of its ends on two axle blocks (bogies) via interfaces.
  • the loading / unloading operations were also carried out by lateral translation of a wagon platform between a loading dock and a receiving railway structure or wagon.
  • the loading surface is specially raised to come to the level of the platform.
  • the object of the present invention is to overcome the above drawbacks by proposing an easy-to-manufacture carrying railway structure, allowing fast and easy loading / unloading operations.
  • the rail transport unit comprises a supporting structure connecting two axle blocks (x) or bogie (s) for transporting a load or a load of road type, in particular a fully or partially constituted road unit, and is particular in that the carrying structure is mounted on each of the axle blocks (x) or bogie (s) via a composite interface transmitting the traction forces and the shocks , and in that at least one end of the support structure is open to delimit an access passage, said support structure being mounted directly or indirectly as a whole separable from the interface of at least one axle block ( x) or bogie (s) in order to completely clear the passage of the load or the road load for its access on or in the carrying structure by the access opening.
  • the supporting structure due to the dissociable nature of the supporting structure according to the invention, and depending on the particular embodiment, at the front and at the rear, one can envisage its removal in an empty or loaded state, by the simple vertical movement of an external lifting device, to extract it from '' a railway convoy, in order to insert it directly into another convoy nearby, or to deposit the supporting structure on a platform for loading or unloading.
  • Figure 1 is a schematic profile view of a composite succession of several rail transport units;
  • Figures 2, 3 and 4 are schematic side views showing three types of ends of the road unit according to the invention, respectively: with buffer and towing hook on the interface,. with axle block (x) or common bogie at two ends,. with common axle block (s) or bogie, common interface and common pivot axis;
  • Figures 5, 6 and 7 are side views illustrating examples of applications respectively to car transporter road structures, a semi-trailer and containers;
  • Figure 8 is a cross-sectional view illustrating one of the lifting means integrated in the form of crutches with representation of the template in mixed lines;
  • Figure 9 is a cross-sectional view showing support structures of one or more containers with representation of the template in phantom;
  • Figure 10 is a cross-sectional view illustrating the longitudinal displacement-support means with representation of the template in phantom;
  • Figure 11 is a cross-sectional view illustrating an embodiment with a flat bottom;
  • Figure 12 is a schematic perspective view of the support structure seen from one of its ends in its flat bottom version;
  • Figures 13 to 16 are successive side views, then in plan, showing loading / unloading by lifting;
  • Figures 17 to 22 are schematic side views illustrating an unloading sequence according to the online mode;
  • Figures 23 to 28 are side views then in plan showing the different phases of a loading sequence according to the
  • Figure 29 is a general perspective view of the entire wagon structure according to the invention.
  • Figure 30 is a perspective view of the front end and the bogie interface on which it is mounted;
  • FIG. 31 is a perspective view of the front end and of the bogie interface on which it is intended to be mounted;
  • Figures 32 and 33 are views in longitudinal section of the cross member before and after dissociation;
  • Figure 34 is a perspective view of the end of one of the rear arms cooperating with a retractable finger;
  • FIG. 35 is a simplified perspective view of the wagon structure showing integrated vertical lifting and lateral rolling means;
  • Figures 36, 37 and 38 are schematic plan views illustrating a spike loading in the case of an application to a semi-trailer type road unit;
  • FIG. 39 is a simplified view in elevation of the rear of the wagon structure loaded by a semi-trailer.
  • FIG. 40 is a general perspective view of the improved wagon structure in the inverted position showing at its front end the coupling assembly according to the invention;
  • Figure 41 is a perspective view of the front end and the bogie interface on which it is mounted;
  • Figure 42 is a perspective view of the front end and the bogie on which it is intended to be mounted;
  • Figure 43 is a perspective view of the two opposite ends of two successive wagon structures before connecting junction;
  • Figure 44 is a detailed perspective view of one of the arms and the rear end cut at the joint articulated assembly;
  • Figure 45 is a schematic perspective view of the joining and receiving means seen from one side of two successive structures;
  • Figure 46 is a perspective view partially in section of a support for receiving the pivoting cross member showing a retractable immobilization finger;
  • Figure 47 is a perspective view of the joining means formed of the release mechanism and a receiving part.
  • axle block (s) or bogie (s) must be considered in the following as any railway rolling support, that is to say an assembly running on a railway track formed by at least one axle and d '' a minimum load-bearing mechanical structure including bearings.
  • this structure comprises the mechanical chassis connecting the two axles.
  • bogie should be understood in what follows as a more complete railway rolling unit. It is made up of an axle block (x) and various intermediate mechanical means ensuring the connection between the chassis of the wagon and said axle block (x).
  • the intermediate mechanical means are called "interface".
  • the rail transport unit consists of a connecting support structure 1 having two front longitudinal ends 2 and rear 3, by which it is mounted directly or indirectly articulated on two blocks of railway axle (s) respectively front 4 and rear 5 via a composite interface adapted before 6 and rear 7.
  • the support structure 1 has at least two pieces of parallel sides 8 and 9 ending at the front longitudinal ends 2 and rear 3 distinct or joined together.
  • the composite interface 6 or 7 is integral with the corresponding axle block (x) 4 or 5.
  • each axle block (s) 4 or 5 and the corresponding ends of the load-bearing connecting structure at least one rolling joint 10.
  • the composite end interfaces 6 or 7 comprise individually or simultaneously, at one of their ends, buffers such as 11 and a towing hook 12 for shock absorption and transmission of the traction force to the axle block (s) or bogie (s).
  • the supporting structure 1 is free at least at one of its longitudinal ends, for example rear 3, according to a partial or total access opening 13 but sufficient for the passage of the load or the road loading in the case of a loading by longitudinal or oblique penetration.
  • At least the rear longi ⁇ tudinal end 3 free along the opening 13 is mounted separable from the adjacent axle block (x), at the front interface 6 by coupling-locking means.
  • Such coupling-locking means may exist on the other front composite interface 7.
  • Other specific coupling-locking means may also exist on the front composite interface 7 as an alternative.
  • At least one of the composite interfaces preferably the composite interface before 7,. will present a pivoting joint for loading / unloading 14 making it possible to pivot it as a whole.
  • the two pivot joints, on the one hand for rolling 10, and on the other hand for loading / unloading 14, are juxtaposed or combined, or distinct, but with axes confused.
  • the present invention covers both two simple articulations as well as a double articulation for pivoting along a common axis.
  • the connecting support structure can be separated from the two composite interfaces.
  • the loading-pivoting articulation 14, possibly coincident with the rolling articulation 10 of one end of the connecting support structure 1, is common or has a common axis 15 with 1 'articulation of load-pivoting of the end of the supporting link structure 1 immediately following.
  • the mode of loading / unloading by lifting there are provided, at the level of the connecting support structure 1, adapted elements intended to cooperate with the conventional lifting means available on the loading / unloading areas: freight stations, zones ports ...
  • the integrated lifting means 16 from one or the other end, or both, make it possible to create a vertical movement of clearance sufficient to carry out the dissociation of one or the other end, or both, of the adjacent axle block (s), or its associated composite interface structure.
  • Means of lateral displacement for example of transverse rolling 17 on the ground, associated or not with the integrated lifting means 16, are intended to allow, in association with the lifting means, the disengagement of the carrying bearing structure by a vertical then lateral movement to offset The transverse access opening 13 and completely disengage it from the corresponding composite interface (FIGS. 8 and 12).
  • the connecting support structure 1 is intended to carry various loads, in particular road loads that are wholly or partially formed. It is for example, as shown in Figures 5, 6 and 7, an articulated road assembly
  • the road load is carried by different means. Some specific means will be described below, by way of nonlimiting example.
  • these lower supporting structures are produced in the form of displacement means along paths 25 and 26 of rolling, sliding or guiding, for the wheels or additional rolling elements to the wheels ( Figure 10), or for mobile transverse mobile supporting structures accommodating the wheels or wheel sets of the road load to be transported. It can be, for example, in the latter case, trolleys or mobile cradles along the above paths (not shown).
  • the support carrying structure has a bottom 27, for example flat, in the form of a plate 28 joining the lower edges of each of the side pieces 8 and 9, in order to form an access ramp and a load-bearing plan for the road load (figure 11).
  • the bottom 27 also constituting the access ramp is the load-bearing plane and is located at a level known as lowered.
  • the rail transport unit can be opened or covered, and in the latter case, have a fixed or removable cover.
  • it will include support means, for example consoles, fixed or erasable, upper 29.30 or lateral 31.32 equipped with twistlocks for the support of one or two containers or swap bodies by their corner pieces , these being susceptible of loading or unloading by a vertical movement of installation or removal (figure 9).
  • the two flank pieces 8 and 9 of the connecting support structure 1 extend longitudinally beyond each of their ends by parallel extensions in the form of arms such as 33 and 34, for example rectilinear , coming in bearing relation with the corresponding composite interface mounted on its axle block (x) or bogie (s) ( Figures 12 to 28).
  • the ends of the front and rear flank pieces are, for example, connected to each other by a front and rear connecting cross member such as 35 and 36 (FIGS. 12 to 28).
  • a front and rear connecting cross member such as 35 and 36 (FIGS. 12 to 28).
  • they can also be joined at their lower part by a bottom plate forming the floor, usable as an access and support ramp.
  • the sidewall parts 8 and 9 can each be fitted along their internal face with a rolling, sliding or guide path, intended to serve as a movement support for the wheels of a vehicle, at a extension of the hub or to a carriage carrying a support accommodating the wheels of the road unit to be transported.
  • the front end also comprises, at the rear ends of the side pieces, the integrated lifting means 16 in the form of extendable crutches 37, 38 with a support sole (FIGS. 8 and 12).
  • the rolling means consist of lower rollers 39 and 40 shown diagrammatically in FIG. 12.
  • the rail transport unit according to the invention can be mounted at each of its ends on a bogie 41 of the universal type, conventionally comprising a running gear, a carrying frame and a clamp 42 in which will come ' rotationally engaging a pivoting support 43 common to each of the connecting crosspieces 35 and 36 or two independent pivoting supports, crosspieces each carrying, at each of their ends, locking coupling means immobilization in two or three directions cooperating with suitable means.
  • a bogie 41 of the universal type conventionally comprising a running gear, a carrying frame and a clamp 42 in which will come ' rotationally engaging a pivoting support 43 common to each of the connecting crosspieces 35 and 36 or two independent pivoting supports, crosspieces each carrying, at each of their ends, locking coupling means immobilization in two or three directions cooperating with suitable means.
  • These crosspieces, pivoting linkage are each provided to connect and support the ends of each of the arms bordering the front end as shown in the figures from 13 to 28.
  • a single pivot can be used to carry out, on the one hand the pivoting of rolling and in addition the pivoting function of loading / unloading of the immediately adjacent connection bearing structure in the case of articulations with common axis with that of the pivot of bogie.
  • FIG. 4 This variant is already shown diagrammatically in FIG. 4 showing a common axle block (x) with a common interface and a common pivot axis.
  • the wagon structure is a load-bearing structure meeting railway standards. It is intended to be coupled in a dissociable manner by one or the other of its ends on a bogie interface common to two successive adjacent structures and identical for all the bogies of the same convoy.
  • the bogie interface is identical for all bogies of the same rail convoy.
  • the invention aims, but is not limited to, the use of conventional and universal bogies.
  • the universal bogie 41 is traditionally composed of two axles 45 and 46 which, if necessary, carry brake discs, for example 47, 48, 49 and 50.
  • the ends of the axles are mounted in rolling boxes 51, 52, * 53 and 54 supporting twinning blocks 55 and 56 constituting with various other mechanical elements a chassis not shown in detail.
  • This chassis supports at least one ball joint conventionally called crapaudine 57. This ball joint commonly receives pivotally the lower end structure of the wagon supported by the bogie.
  • This common bogie interface adaptable to all common railway rolling bases called bogies, makes it possible to articulate and simultaneously connect the front and rear ends of two successive wagon structures according to the invention on and by the same bogie.
  • two successive wagon structures are connected by a common interface to the same bogie.
  • This bogie interface is intended for serve as a common connecting piece for two successive wagon structures 60 and 61 of the same type in accordance with the present invention (FIGS. 36 to 38), for example removable and detachable, comprising an open rear end 62 used for access to autonomous loading, for example the road unit.
  • This rear end is bordered by two arms 63 and 64 similar to the arms 33 and 34 each terminated by a joining means 65, 66.
  • the wagon structure also includes a front end 67 shaped as a "V" with two branches 68 and 69 converging along a point 70 which serves as a pivot center 71.
  • the bogie interface in question is in the form of a pivoting interface crosspiece 72 mounted on the bogie 41 comprising a central articulated assembly 73 common to the two successive wagon structures 60 and 61.
  • This crosspiece 72 comprises at each of its ends a receiving support, for example centering pins 74 and 75 or erasable or retractable means, for example retractable fingers which will be discussed later, for example conical, intended for receiving in a dissociable manner each of the arms 63 and 64 of the open rear end 62 of one of the wagon structures supported by the common bogie.
  • These receiving supports are aligned with the center of the crosspiece.
  • the interface crosspiece 72 also has, on the underside, symmetrically on either side of each side of its articulated central assembly 73, a support area for example in the form of attached plates 76, 77 facing each of the sideboards 58 and 59, these plates serving as a support and contact surface for the crosspiece 72.
  • the crosspiece 72 interface may have on its upper face on either side of its central part two friction bearing plates 78 and 79 for two facing pads 80 and 81 mounted on springs 82 and 83 intended to make the support contact during roll movements and thereby ensure roll stability.
  • the interface cross member 72 rests on the bogie, on the one hand, in its center in an articulated manner, and on the other hand, laterally by its bearing pads on each of the sideboards thus offering the deflections according to the three degrees of freedom necessary between a wagon structure and a bogie.
  • the articulated central assembly 73 proves to be complex. It comprises a lower articulation 84, mechanically carrying the crosspiece 72, lower articulation constituted by the clamp 57, that is to say a ball joint fitting into the receptacle of a semi-spherical lower body 85 existing on each bogie, ball joint that allows travel in all directions, that is to say according to the three degrees of freedom necessary between a wagon structure and its bogie.
  • the central articulated assembly 73 also includes an upper articulation 86 resting or mounted on an element or a mechanical structure 87 integral with the cross-member 72 at the interface.
  • This upper articulation 86 is coaxial with the lower articulation 84. These two articulations therefore have the same geometric axis 88.
  • the upper articulation 86 receives, in a dissociable manner or not, the pivot center 71 of the pointed front end 70 of the wagon structure constituting with it a means of articulation.
  • the upper articulation 86 allows at least the pivoting movements in a horizontal plane referred to in the loading / unloading mode using the lateral offset obliquely.
  • this additional ball joint function to the pivoting function can be fulfilled simultaneously at the level of the upper articulation 86 as in the mixed upper articulation described below.
  • the upper articulation 86 is a spherical bearing 89 mounted on a pivot cylinder 90 secured to the central part of the cross member and coaxial with the vertical pivot axis of the clamp.
  • This spherical bearing develops around the pivot cylinder 90 and inside a cylindrical cage 91 with a conical outer lateral surface 92 integral with or removable from the front end 67 at the tip of the wagon structure.
  • the point 70 in "V" shape of the front end of the wagon structure is in the form of a simple through bore, either cylindrical or conical, coming to fit on the outside wall of the cage 91 of the spherical bearing.
  • the example of bearing in question is a ball-and-socket bearing 93 on stages 94 and 95 rollers arranged in a barrel giving it a biconical profile, as shown in FIGS. 32 and 33.
  • the interface cross-member 72 is articulated above on an extension, an axis crossing the end 67 or in any other way.
  • the side pieces 96 and 97 extend rearwardly to a higher level by the two parallel arms 63 and 64, in the manner of a stretcher delimiting with the adjacent edges of the side pieces and the transverse end of the bottom l access opening 62 for the load.
  • the general conformation of the rear end 62 visible in the figures is such that the opening plane 101 of the latter is situated far behind the ends of the arms 63 and 64.
  • the side pieces 96 and 97 are extended forward by the two converging branches 68 and 69 arranged approximately at the same upper level as the arms 63 and 64 of the rear end 62. They have a general "V" shape, the point is directed forwards in a median zone determined by the general median vertical plane of the wagon structure and an upper horizontal plane which may be that delimited by the two upper parallel edges flank pieces 96 and 97.
  • the tip 70 constituting the meeting of the two converging branches 68 and 69 is shaped so as to present an opening for example an end bore 102 intended to allow it to come to be assembled in a manner which may or may not be dissociable, but preferably not dissociable, on the upper part of the double joint 73.
  • the rear end arms 63 and 64 62 are terminated by technical shapes which adapt to the end structures of the pivoting bogie interface crossmember to form the joining means
  • end cones or conical bores 103 and 104 which fit onto the centering pins that the interface crossmember has at each of its ends.
  • the wagon structure When the end cones are fitted and locked, the wagon structure has a rigid transverse mechanical end connection constituted by the bogie interface crossmember.
  • the retractable fingers 105, 106 present at both ends of the bogie interface are arranged in alignment with the central joint. They have a generally frustoconical shape with at the upper part engagement surfaces in oblique sections to allow their gradual erasure.
  • end cones 103 and 104 each preceded, according to this variant, by an inclined ramp 111 and 112 with two successive driving slopes at the entrance of an opening 113 and 114 for retraction erasure and upward release during the longitudinal engagement and disengagement movements of the ends of the arms 63 and 64.
  • This coupling connection can be blocked by additional end locks (not shown).
  • the wagon structure optionally comprises, in the vicinity of its ends, individual lifting means possibly with integrated or non-integrated rolling, preferably autonomous, for example a crutch 115,116 similar to crutches 37 and 38 at each end of each piece of sidewalls 96 and 97 ( Figure 35) and this at one end of the wagon structure or at both ends at the same time.
  • individual lifting means possibly with integrated or non-integrated rolling, preferably autonomous, for example a crutch 115,116 similar to crutches 37 and 38 at each end of each piece of sidewalls 96 and 97 ( Figure 35) and this at one end of the wagon structure or at both ends at the same time.
  • the type of crutches targeted is that of a retractable and extendable crutch, for example telescopic, manual or hydraulic.
  • the base of each stand 115 and 116 is fitted with rolling means such as 117 and 118 with a directional or fixed axis.
  • the constant general direction of the latter is radial, that is to say passing through the pivot center 71.
  • initial guide means are provided above the side pieces 96 and 97, at the arms of the rear end.
  • rollers such as 119 and 120 with vertical axis intended to ensure the centering and then the guiding of the load along its sides, for example along the lower edges 121,122 of the body of a 123 semi-trailer ( Figure 39).
  • integrated means of securing for the load are provided: semi-trailer, container, swap body, etc., for example in the form of support on the arms or the upper or lateral edges of the side pieces.
  • the fixing is carried out by conventional means, for example standard or non-standard twistlocks. 'association and dissociation of successive wagon structures with the single bogie interface is effected by interlocking or disengagement of the junction means at the rear and optionally articulation means at the front. It suffices with movements, for example vertical, to engage or mount the elements of the articulation means at the front or the junction at the rear, one inside the other or one on the other on the same bogie interface.
  • the conical bores 103 and 104 presented by the ends of the arms 63 and 64 of the rear end 62 of the wagon structure come to fit on the end centering pins of the cross member 72 of interface with closing of the latches additional or disengage from them by simple vertical movements or without requiring the slightest lifting in the case of retractable fingers.
  • the front end ' of the wagon structure carrying the spherical bearing comes to be mounted on the pivot cylinder 90 or to be released therefrom in the case of a detachable variant according to which the conical central opening of front end or bore can just as easily be mounted on the conical bearing head or extracted from it by simple vertical movements.
  • the means for locking the connection with the adjacent wagon structure consists of an erasable transverse finger provided at each end of the pivoting cross member and of a reception and extraction mechanism existing at each. the ends of the arms of the stretcher of the adjacent wagon structure.
  • the front end 67 shaped as a "V" with two branches 68 and 69 is pivotally mounted by its tip on the articulated central assembly 73 which is a pivoting assembly with a common geometric axis 88 with the pivoting axis of the pivoting cross member and that of the clamp 42.57 when it is in its vertical position.
  • the articulated assembly 73 makes the connection to pivot between the socket 57, a 'particular swiveling bolster 130 and the front end 67. It is analogous to that already described for the previous variant centering pins because it also has, as the shows in Figure 44, a pivot cylinder 131 around which is mounted an inner pivot joint 132 by which the cross member 130 is articulated.
  • the pivoting cross member 130 is mechanically integrated into the front end 67 which is doubled and referenced 133, namely that this front end is made of two spaced parallel plates 134 and 135 kept spaced from each other by a spacer 136 and namely that the pivoting cross member 130 is itself pivotally mounted on the articulated assembly 73, and is housed in the space existing between the two plates of the front end 133 ( Figures 41 and 44) .
  • the pivoting cross member 130 therefore remains mechanically free, in particular in independent pivoting movements, but is caught in sandwich between the two plates 134 and 135 of the front end 67.
  • the two spaced parallel plates 134 and 135 forming the front end 133 in a "V" shape are secured to the pivot cylinder 131, itself secured to the clamp 57 of the bogie .
  • the pivoting cross member 130 is pivotally mounted on the pivot cylinder 131 by means of the interior articulation 132.
  • This internal articulation is preferably of the simple rolling or rolling type with ball-joint effect in order to allow small deflections in inclination such as those caused by the movements of roll or pitch.
  • the pivoting cross member 130 includes at each of its ends a receiving support 137 and 138 making it possible to establish, maintain and dissociate the junction between its ends and the ends of the arms 63, 64 of the neighboring stretcher, c ' that is to say the connection with the preceding or following adjacent wagon structure.
  • Each receiving support is shaped according to a cradle 139 and 140 or a folded sheet metal housing such as 141 ( Figure 46) in each of which emerges a transverse immobilization finger such as 142 mounted movable transversely and in elastic return to its extended position.
  • Each cradle or housing more precisely affects the general shape of a gutter with converging lower inclined ramps 143 and converging lateral 144 and 145.
  • the raising or lowering of the open end of the wagon structure is ensured by the stands 115, 116, preferably hydraulic, mounted on the arms of the stretcher.
  • the doubled front end 133 is made vertically separable from the articulated assembly 73.
  • the front end 133 is formed of a single plate above the pivoting cross member and can therefore dissociate vertically from the bogie.
  • the pivoting cross member is completely independent since it is not sandwiched and the loading / unloading by vertical dissociation applies fully.
  • the reception-immobilization means consist of reception supports 137 and 138 and transverse immobilization fingers such as 142 movable transversely between a retracted position and an extended position towards which they are constrained by a return spring. .
  • Each immobilizing finger 142 may have a cylindrical body 146 sliding in a cylindrical housing 147 and a head 148 with two chamfers 149 and 150, for example slightly inclined, as shown in FIG. 46.
  • a rod of guide 151 and a housing 152 in which a return spring is mounted (not represented).
  • the joining means for their part relate to the convergent shape such as 153 for engagement with centering-guiding the ends of each arm 63 and 64 of the stretcher: for example that shown in FIG. 45.
  • an engagement-extraction mechanism such as 154 visible in FIGS. 45 and 47. It consists of a receiving part 155 in which the immobilization finger 142 engages and a mechanism extraction formed by a rocker 156 actuated by an articulated assembly 157 with adjustable connecting rod 158 or equivalent means.
  • the rocker comprises a bent pivoting release piece 159 articulated on the one hand to a pivot axis 160 and on the other hand at the end of the connecting rod 158 by a side plate 161.
  • Pressing the end of the angled release piece 159 on the head of the retractable immobilization finger 142 makes it possible to extract the receiving piece 155 and to release the corresponding end of the stretcher. Unlocking is thus ensured and can be controlled remotely. Thanks to these automatic joining means and to the receiving means with mechanical release, during the operations for predisposition to coupling, the multiple adjustments of precentering necessary with devices with vertical centering pins are avoided. In fact, the height is automatically adjusted and the centering-guidance is ensured by the entry convergence ramps provided at the ends of the receiving supports and at the tapered end of each arm.
  • the wagon structure includes optionally, in the vicinity of its ends, individual lifting means, possibly with integrated or non-integrated rolling means, preferably autonomous, for example the crutches 115, 116 provided at each end of each flank piece and this at one end of the wagon structure or at both ends simultaneously.
  • the lifting means allow coupling and uncoupling without means of external handling of the wagon structure.
  • twist locks such as 162 and 163 cooperating with the lower corner pieces with which the containers are provided for their attachment to the wagon structure.
  • end twist locks are provided, two at the front such as 164 and two at the rear such as 165. These end twist locks are supported by a retractable plate which makes it possible to erase the assembly inside the wall of each of the ends of each flank piece.
  • Other supports such as 166 and 167 are provided on the upper edges of the side pieces for supporting road bodies.
  • the loading / unloading phases are identical to those existing for the previous variants although this variant is more particularly oriented towards loading / unloading obliquely or in line.
  • This variant makes it possible to avoid the multiple pre-centering adjustments necessary with the version with vertical centering pins.
  • the height is automatically adjusted and the centering-guidance is ensured by the entry ramps provided ends of the receiving supports.
  • This overall lifting makes it possible to extract as a whole and with its load the rail transport unit from the convoy, to deposit it elsewhere on standby, or to insert it with its load in another rail convoy.
  • Figures 13 to 16 show the structure loaded by a semi-trailer separated from the convoy by lifting using a crane or gantry crane.
  • the second mode concerns in-line or longitudinal loading / unloading ( Figures 17 to
  • This loading / unloading mode requires a loading area with rails integrated into the ground.
  • the rail transport unit is joined or separated by a vertical lifting or translating movement or the two combined with its open transverse end, joining-decoupling movement provided by the integrated lifting means, for example the extendable crutches for support and / or by external means.
  • the separation makes it possible to free the axle block (x) or bogie on the interface of which the ends of the side pieces were mounted.
  • the road unit is loaded or unloaded, either directly along the linear load-bearing structures integrated in the wagon, or indirectly, via one or more transverse mobile load-bearing structures (s) ( s) along the wagon structure on which or on which rests the undercarriage of the road unit.
  • This road unit is coupled or secured or vice versa to an engine assembly 44, with a view to bringing it or evacuating it in line on the platform, in the general direction of the rail convoy.
  • a rear end having a deep and remote opening allows the engine assembly 44 to remain on the ground during maneuvers of bringing in or taking back the semi-trailer.
  • Loading / unloading is carried out by bringing the front end obliquely after detachment from the axle block (x) or front bogie by any means, for example by crutches, then offset obliquely by rolling on the quay loading, operation during which the supporting structure pivots as a whole around its rear end while taking pivoting support on the axle block (x) or rear bogie.
  • the wagon structure is lowered until the loading end touches the ground.
  • the undercarriage of the road unit to be loaded is carried by the internal load-bearing linear structures 23 and 24 or mounted on the transverse load-bearing structures, cradles or carriages.
  • the movement along the side pieces 8 and 9 or 96 and 97, towards or from its transport position, is ensured by integrated motor means or preferably by the road motor vehicle.
  • the supporting structure is then moved laterally towards the axle block (x) or bogie by a overall pivoting movement in the same way as above, but in reverse order.
  • the lifting means for example integrated in the form of crutches, raise the front ends of the side pieces, and come to place them opposite the securing-locking means provided on the interface of the axle block (x) or bogie.
  • the supporting structure After coupling and locking, the supporting structure is ready in the convoy with its new load for rail transport.
  • Means for lifting the rear end integrated into the wagon or exterior structure will, after opening additional locks, separate the joining means and obtain dissociation of the wagon structure from the bogie interface.
  • a rotational movement around the front end will ensure the clearance of the rear end by an oblique offset.
  • Lifting means at both ends will allow the wagon structure to be removed by transverse or longitudinal offset.
  • the following three modes of loading / unloading can be practiced without any difficulty for the variant with centering studs:. oblique mode called "spike” by unlocking then uncoupling of the rear end and pivoting obliquely around the front end;
  • the means described above will offer the possibility of choosing and carrying out the loading / unloading mode best suited to the load (container, road unit or other) and to the configuration of the handling area of the station, train and the constraints and particularities of the sorting operation.

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Abstract

L'unité de transport ferroviaire porteuse d'un chargement routier présente une structure porteuse (1) comportant deux extrémités longitudinales (2) et (3) reliées chacune à un bloc d'essieu(x) ou bogie(s) (4, 5) ou bogies (41) par l'intermédiaire d'une interface composite (6, 7) et dont une au moins est libre selon une ouverture d'accès (13) pour le passage de la charge. Selon une variante, l'unité de transport est montée articulée par chacune de ses extrémités sur un bogie commun avec la structure voisine par un ensemble articulé de pivotement à axe commun avec celui de la crapaudine. Cette invention intéresse les constructeurs de matériel de transport ferroviaire ou routier.

Description

UNITE DISSOCIABLE DE TRANSPORT FERROVIAIRE PORTEUSE D'UN CHARGEMENT, NOTAMMENT D'UNE UNITE ROUTIERE
La présente invention se rapporte à une unité de transport ferroviaire dissociable porteuse d'un chargement routier consistant notamment en une unité routière totalement ou partiellement constituée.
Cette unité de transport ferroviaire comporte une structure porteuse dite structure wagon reposant de façon amovible par l'une et l'autre ou l'une ou l'autre de ses extrémités sur deux blocs d'essieu(x) ou bogies par l'intermédiaire d'interfaces.
Elle permet le chargement rapide notamment d'une ou de plusieurs unités routières tractées, portées ou semi-portées, caisses mobiles, conteneurs ou autres.
On connaît le transport des conteneurs et des semi-remorques sur des structures porteuses ferroviaires reliant deux blocs d'essieu(x) ou bogie(s).
D'abord, en ce qui concerne les conteneurs, ils sont arrimés sur ces structures par l'intermédiaire de leurs pièces de coin normalisées ISO sur des supports latéraux saillants portant chacun un verrou tournant.
Ces conteneurs sont chargés et déchargés à l'aide de pinces portées et mises en oeuvre par des grues, portiques, engins roulants tels qu'élévateurs ou autres moyens de manutention. Concernant les remorques et semi-remorques, des structures réceptrices transversales portent le train roulant à l'arrière, alors que le pivot d'attelage est maintenu à l'avant par un support analogue ou constituant un équivalent du support d'articulation appelé classiquement sellette dans les ensembles routiers articulés à semi-remorque.
Si le maintien de la charge est correctement assuré, la mise en oeuvre des opérations de chargement et de déchargement ne s'avère guère aisée en raison des moyens lourds utilisés et de la relative précision de coïncidence à observer pour 1'arrimage. On a également réalisé les opérations de chargement/déchargement par translation latérale d'une plate-forme de wagon entre un quai de chargement et une structure ferroviaire réceptrice ou wagon.
On peut citer à titre illustratif la structure wagon décrite dans le brevet allemand nβ DE
3139220 dont les deux extrémités de la plate-forme sont des coulisses latérales par rapport aux blocs d'essieu(x) ou bogie(s).
Pour amener cette structure wagon dans sa position de chargement ou de déchargement, il est nécessaire de l'arrêter le long d'un plan de chargement extérieur spécialement aménagé, puis de translater la plate-forme transversalement au châssis, et de la faire reposer sur le plan de chargement. Selon cette invention, le plan de chargement est spécialement surélevé pour venir au niveau de la plate-forme.
Selon cette invention également, seule la plate-forme porteuse est déplacée, et non la totalité de la structure.
Les réalisations conformes à cette invention présentent l'inconvénient de nécessiter une structure wagon complexe, spécialement adaptée au transbordement. Ces moyens onéreux et non universels ne conviennent pas à tous les types de charges.
Un autre inconvénient réside dans la hauteur du plan de chargement dont 1'accès n'est pas nécessairement compatible avec le niveau de la plate¬ forme wagon. La présente invention a pour but de pallier les inconvénients ci-dessus en proposant une structure ferroviaire porteuse facile à fabriquer, permettant des opérations de chargement/déchargement rapides et aisées.
De plus, en vue de faciliter le désaccouple- ment et la mise en place du chargement en position désalignée, on prévoit de l'équiper, au moins à l'une de ses extrémités, d'un moyen de levage associé à des moyens de roulement en vue d'un déplacement latéral par pivotement autour de l'extrémité opposée.
A cet effet, l'unité de transport ferroviaire selon 1'invention comprend une structure porteuse reliant deux blocs d'essieu(x) ou bogie(s) pour le transport d'une charge ou d'un chargement de type routier, notamment une unité routière totalement ou partiellement constituée, et se particularise en ce que la structure porteuse est montée sur chacun des blocs d'essieu(x) ou bogie(s) par l'intermédiaire d'une interface composite transmettant les efforts de traction et les chocs, et en ce qu'au moins une extrémité de la structure porteuse est ouverte pour délimiter un passage d'accès, ladite structure porteuse étant montée directement ou indirectement dissociable dans son ensemble de l'interface d'au moins un bloc d'essieu(x) ou bogie(s) en vue de dégager totalement le passage de la charge ou du chargement routier pour son accès sur ou dans la structure porteuse par l'ouverture d'accès.
Les avantages de l'invention se montrent nombreux. On peut citer notamment : . possibilité de déchargement même sur des quais ne comportant pas d'installation de manutention ;
. possibilité de chargement/déchargement quel que soit le niveau du quai ; . rapidité des opérations de mise en oeuvre et de chargement/déchargement ; . aptitude à recevoir tous types de chargement.
Par ailleurs, en raison du caractère dissociable de la structure porteuse selon l'invention, et en fonction du mode de réalisation particulier, à l'avant et à l'arrière, on peut envisager son enlèvement à l'état vide ou chargé, par le simple mouvement vertical d'un engin de levage extérieur, pour l'extraire d'un convoi ferroviaire, afin de l'insérer directement dans un autre convoi à proximité, ou de déposer la structure porteuse sur un quai en vue d'un chargement ou déchargement.
Les moyens spécifiques d'un mode de réalisation particulier lui permettent de viser deux autres façons de procéder aux opérations de chargement/déchargement : en ligne et en oblique. Cette dernière solution procure un gain de temps notable sur la durée totale de chargement d'un convoi ferroviaire. On décrira ci-après plus en détail plusieurs modes de réalisation non limitatifs de la structure de wagon dissociable conforme à l'invention, en référence aux dessins accompagnants dans lesquels : . la figure 1 est une vue schématique de profil d'une succession composite de plusieurs unités de transport ferroviaire ; . les figures 2, 3 et 4 sont des vues schématiques de profil montrant trois types d'extrémités de 1'unité routière selon l'invention, respectivement : . avec tampon et crochet d'attelage sur l'interface, . avec bloc d'essieu(x) ou bogie commun à deux extrémités, . avec bloc d'essieu(x) ou bogie commun, interface commune et axe de pivotement commun ;
. les figures 5, 6 et 7 sont des vues de profil illustrant des exemples d'applications respectivement aux structures routières porte-voitures, à une remorque semi-portée et à des conteneurs ; la figure 8 est une vue en coupe transversale illustrant un des moyens de levage intégré sous la forme de béquilles avec représentation du gabarit en traits mixtes ; la figure 9 est une vue en coupe transversale montrant des structures de soutien d'un ou de plusieurs conteneurs avec représentation du gabarit en traits mixtes ; la figure 10 est une vue en coupe transversale illustrant les moyens de déplacement-soutien longitudinaux avec représentation du gabarit en traits mixtes ; la figure 11 est une vue en coupe transversale illustrant un exemple de réalisation à fond plat ; la figure 12 est une vue schématique en perspective de la structure porteuse vue d'une de ses extrémités dans sa version à fond plat ; les figures 13 à 16 sont des vues successives de profil, puis en plan, montrant le chargement/déchargement par levage ; les figures 17 à 22 sont des vues schématiques de profil illustrant une séquence de déchargement selon le mode en ligne ; les figures 23 à 28 sont des vues de profil puis en plan montrant les différentes phases d'une séquence de chargement selon le mode en oblique. la figure 29 est une vue générale en perspective de l'ensemble de la structure wagon selon l'invention ; la figure 30 est une vue en perspective de l'extrémité avant et de l'interface de bogie sur laquelle elle est montée ; la figure 31 est une vue en perspective de l'extrémité avant et de l'interface de bogie sur laquelle elle est destinée à être montée ; les figures 32 et 33 sont des vues en coupe longitudinale de la traverse avant et après dissociation ; la figure 34 est une vue en perspective de l'extrémité d'un des bras arrière coopérant avec un doigt rétractable ; la figure 35 est une vue simplifiée en perspective de la structure wagon montrant des moyens de levage vertical et de roulage latéral intégrés ; les figures 36, 37 et 38 sont des vues schématiques en plan illustrant un chargement en épi dans le cas d'une application à une unité routière du type semi- remorque ; la figure 39 est une vue simplifiée en élévation de l'arrière de la structure wagon chargée par une semi- remorque. la figure 40 est une vue générale en perspective de la structure wagon perfectionnée en position inversée montrant à son extrémité avant 1'ensemble d'accouplement selon 1'invention ; la figure 41 est une vue en perspective de l'extrémité avant et de l'interface de bogie sur laquelle elle est montée ; la figure 42 est une vue en perspective de l'extrémité avant et du bogie sur lequel elle est destinée à être montée ; la figure 43 est une vue en perspective des deux extrémités opposées de deux structures wagon successives avant jonction de liaison ; la figure 44 est une vue de détail en perspective d'un des bras et de l'extrémité arrière coupée au niveau de l'ensemble commun articulé ; la figure 45 est une vue schématique en perspective des moyens de jonction et de réception vus d'un seul côté de deux structures successives ; la figure 46 est une vue en perspective partiellement en coupe d'un support de réception de la traverse pivotante montrant un doigt rétractable d'immobilisation ; la figure 47 est une vue en perspective du moyen de jonction formé du mécanisme de libération et d'une pièce de réception.
Pour rendre la description plus claire et supprimer toute ambiguïté, nous précisons ci-après la définition du terme "bloc d'essieu(x)" par rapport au terme "bogie".
Un bloc d'essieu(x) ou bogie(s) doit être considéré dans ce qui suit comme un support roulant ferroviaire quelconque, c'est-à-dire un ensemble roulant sur une voie ferrée formé d'au moins un essieu et d'une structure mécanique porteuse minimale incluant les roulements. Dans le cas d'un bloc à deux essieux, cette structure comprend le châssis mécanique reliant les deux essieux.
La notion de bogie doit être comprise dans ce qui suit comme une unité roulante ferroviaire plus complète. Elle est formée d'un bloc d'essieu(x) et de divers moyens mécaniques intermédiaires assurant la liaison entre le châssis du wagon et ledit bloc d'essieu(x).
Les moyens mécaniques intermédiaires sont appelés "interface". On décrira tout d'abord l'unité ferroviaire selon l'invention dans ses moyens généraux.
L'unité de transport ferroviaire selon l'invention se compose d'une structure porteuse de liaison 1 présentant deux extrémités longitudinales avant 2 et arrière 3, par lesquelles elle se trouve montée directement ou indirectement articulée sur deux blocs d'essieu(x) ferroviaires respectivement avant 4 et arrière 5 par l'intermédiaire d'une interface composite adaptée avant 6 et arrière 7. La structure porteuse 1 présente au moins deux pièces de flancs parallèles 8 et 9 se terminant selon les extrémités longitudinales avant 2 et arrière 3 distinctes ou réunies entre elles.
Selon une variante principale, l'interface composite 6 ou 7 est solidaire du bloc d'essieu(x) correspondant 4 ou 5.
Pour remplir les conditions générales de roulage, il doit exister entre chaque bloc d'essieu(x) 4 ou 5 et les extrémités correspondantes de la structure porteuse de liaison au moins une articulation de roulage 10. Les interfaces composites d'extrémité 6 ou 7 comportent isolément ou simultanément, à l'une de leurs extrémités, des tampons tels que 11 et un crochet d'attelage 12 pour l'amortissement des chocs et la transmission de 1'effort de traction au bloc d'essieu(x) ou bogie(s).
La structure porteuse 1 est libre au moins à 1'une de ses extrémités longitudinales, par exemple arrière 3, selon une ouverture d'accès 13 partielle ou totale mais suffisante pour le passage de la charge ou du chargement routier dans le cas d'un chargement par pénétration longitudinale ou en oblique.
Pour ce faire, au moins l'extrémité longi¬ tudinale arrière 3 libre selon l'ouverture 13 est montée dissociable du bloc d'essieu(x) adjacent, au niveau de 1'interface avant 6 par des moyens d'accouplement-verrouillage.
De tels moyens d'accouplement-verrouillage peuvent exister sur 1'autre interface composite avant 7. D'autres moyens spécifiques d'accouplement- verrouillage peuvent également exister de façon alternative sur l'interface composite avant 7.
Pour réaliser le mode de chargement dit en oblique, au moins une des interfaces composites, de préférence l'interface composite avant 7,. présentera une articulation de pivotement de chargement/ déchargement 14 permettant de la faire pivoter dans son ensemble.
Selon diverses variantes, les deux articulations de pivotement, d'une part de roulage 10, et d'autre part de chargement/déchargement 14, sont juxtaposées ou confondues, ou distinctes, mais à axes confondus.
La présente invention couvre aussi bien deux articulations simples qu'une articulation double de pivotement selon un axe commun. Afin de permettre plusieurs modes de chargement/déchargement, notamment le chargement/dé¬ chargement par levage, la structure porteuse de liaison est désolidarisable des deux interfaces composites.
Elle peut être désolidarisable de 1'interface composite avant par l'articulation de chargement- pivotement 14.
Selon une autre variante représentée sur la figure 4, l'articulation de chargement-pivotement 14, éventuellement confondue avec 1'articulation de roulage 10 d'une extrémité de la structure porteuse de liaison 1, est commune ou présente un axe commun 15 avec 1'articulation de chargement-pivotement de 1'extrémité de la structure porteuse de liaison 1 immédiatement suivante. Concernant le mode de chargement/déchargement par levage, il est prévu, au niveau de la structure porteuse de liaison 1, des éléments adaptés destinés à coopérer avec les moyens de levage classiques disponibles sur les aires de chargement/déchargement : gares de marchandises, zones portuaires...
Les moyens intégrés de levage 16 de l'une ou de l'autre extrémité, ou des deux, permettent de créer un mouvement vertical de dégagement suffisant pour réaliser la dissociation de l'une ou de l'autre extrémité, ou des deux, du bloc d'essieu(x) adjacent, ou de sa structure d'interface composite associée.
Des moyens de déplacement latéral, par exemple de roulage transversaux 17 sur le sol, associés ou non aux moyens intégrés de levage 16, ont pour but de permettre, en association avec les moyens de levage, le déboîtement de la structure porteuse de liaison par un mouvement vertical puis latéral en vue de décentrer 1'ouverture transversale d'accès 13 et de la dégager totalement de 1'interface composite correspondante (figures 8 et 12).
Les modes de chargement/déchargement en oblique et en ligne sont facilités grâce aux caractéristiques précitées, concernant l'ouverture transversale d'accès 13 présente à l'une des extrémités, par exemple arrière, le pivotement d'ensemble, mais aussi la présence de structures linéaires porteuses dont il sera question ci-après.
La structure porteuse de liaison 1 est destinée à porter diverses charges, notamment des charges routières entièrement ou partiellement constituées. II s'agit par exemple, comme représenté sur les figures 5, 6 et 7, d'un ensemble routier articulé
18 porte-véhicules transportant des voitures telles que
19 ou d'une semi-remorque 20, ou bien encore d'un ou de deux conteneurs ou caisses mobiles 21 et 22 normalisés ISO, fixés sur leur base routière ou soutenus de différentes façons, par exemple au niveau de leurs classiques pièces de coin.
La charge routière est portée par différents moyens. On décrira ci-après, à titre d'exemple non limitatif, quelques moyens particuliers.
De façon générale, il s'agit de structures linéaires porteuses intérieures 23 et 24 présentes le long des pièces de flanc 8 et 9 qui maintiennent le plan de soutien du chargement à un niveau dit surbaissé, c'est-à-dire en dessous du niveau supérieur du bloc d'essieu(x) ou bogie(s).
Selon une première variante, ces structures porteuses inférieures sont réalisées sous la forme de moyens de déplacement selon des chemins 25 et 26 de roulement, de glissement ou de guidage, pour les roues ou des éléments de roulement additionnels aux roues (figure 10), ou pour des structures mobiles transversales porteuses mobiles accueillant les roues ou les trains de roues de la charge routière à transporter. Il peut s'agir, par exemple, dans ce dernier cas, de chariots ou de berceaux mobiles le long des chemins ci-dessus ( non représentés ).
Selon une autre variante, la structure porteuse de liaison présente un fond 27, par exemple plat, sous la forme d'une plaque 28 réunissant les bords inférieurs de chacune des pièces de flanc 8 et 9, afin de former une rampe d'accès et un plan porteur pour la charge routière (figure 11).
Selon les caractéristiques ci-dessus, le fond 27 constituant également la rampe d'accès est le plan porteur du chargement et se trouve situé à un niveau dit surbaissé.
Par ailleurs, l'unité de transport ferro¬ viaire peut être ouverte ou couverte, et dans ce dernier cas, présenter une couverture fixe ou amovible. De plus, elle comportera des moyens de support, par exemple des consoles, fixes ou effaçables, supérieures 29,30 ou latérales 31,32 équipées de verrous tournants pour le soutien d'un ou de deux conteneurs ou caisses mobiles par leurs pièces de coin, ceux-ci étant susceptibles de chargement ou de déchargement par un mouvement vertical de pose ou d'enlèvement (figure 9).
Selon une autre forme de réalisation, les deux pièces de flanc 8 et 9 de la structure porteuse de liaison 1 se prolongent longitudinalement au-delà de chacune de leurs extrémités par des extensions parallèles en forme de bras tels que 33 et 34, par exemple rectilignes, venant en relation d'appui avec l'interface composite correspondante montée sur son bloc d'essieu(x) ou bogie(s) (figures 12 à 28).
On distingue une extrémité arrière présentant l'ouverture transversale d'accès 13, conformée comme indiquée ci-dessus, par laquelle pénètre le chargement en mode longitudinal, et une extrémité avant montée de façon pivotante sur le bloc d'essieu(x) avant 4 par l'intermédi ire de l'interface composite corres- pondante.
Selon une autre variante, les extrémités des pièces de flanc avant et arrière sont, par exemple, reliées entre elles par une traverse de liaison avant et arrière telles que 35 et 36 (figures 12 à 28). Comme déjà indiqué, elles peuvent également être réunies à leur partie inférieure par une plaque de fond formant le plancher, utilisable comme rampe d'accès et de soutien.
Comme déjà indiqué, les pièces de flanc 8 et 9 peuvent être équipées chacune le long de leur face interne d'un chemin de roulement, de glissement ou de guidage, destiné à servir de support de déplacement aux roues d'un véhicule, à une prolongation du moyeu ou à un chariot porteur d'un support accueillant les roues de l'unité routière à transporter.
L'extrémité avant comporte en outre au niveau des extrémités arrière des pièces de flanc, les moyens de levage intégrés 16 sous la forme de béquilles extensibles 37,38 à semelle d'appui (figures 8 et 12). Les moyens de roulement sont constitués par des rouleaux inférieurs 39 et 40 représentés schématiquement sur la figure 12.
Sous cette forme, l'unité de transport ferroviaire selon 1'invention peut venir se monter par chacune de ses extrémités sur un bogie 41 de type universel, comprenant classiquement un train de roulage, un châssis porteur et une crapaudine 42 dans laquelle viendra s'engager à rotation un support pivotant 43 commun à chacune des traverses de liaison 35 et 36 ou deux supports pivotants indépendants, traverses portant chacune, à chacune de leurs extrémités, des moyens d'accouplement à verrou d'immobilisation dans deux ou trois directions coopérant avec des moyens adaptés. Ces traverses, pivotantes de liaison sont prévues chacune pour relier et supporter les extrémités de chacun des bras bordant l'extrémité avant comme représenté sur les figures de 13 à 28.
Un pivot unique peut être utilisé pour réaliser, d'une part le pivotement de roulage et en plus la fonction de pivotement de chargement/déchargement de la structure porteuse de liaison immédiatement voisine dans le cas d'articulations à axe commun avec celui du pivot de bogie.
On décrira maintenant plus en détail la variante ci-dessus à pivot unique en se référant aux figures 29 à 39.
Cette variante est déjà représentée schématiquement sur la figure 4 montrant un bloc d'essieu(x) commun avec une interface commune et un axe de pivotement commun.
Le but du développement descriptif supplémentaire ci-après est d'illustrer cette variante par un mode de réalisation mettant en oeuvre des moyens particuliers d'articulation et d'accouplement. La structure wagon est une structure porteuse répondant aux normes ferroviaires. Elle est destinée à venir s'accoupler de façon dissociable par l'une ou l'autre de ses extrémités sur une interface de bogie commune à deux structures adjacentes successives et identiques pour tous les bogies d'un même convoi.
L'interface de bogie est identique pour tous les bogies d'un même convoi ferroviaire.
L'invention vise, mais de façon non limitative, l'utilisation des bogies classiques et universels.
De façon non limitative et non restrictive dans l'application, on décrira tout d'abord ci-après pour des raisons de clarté et de suffisance de description un exemple du moyen d'interface de bogie susceptible de recevoir de façon dissociable par ses extrémités la structure wagon. En référence aux figures 30 et 31, le bogie universel 41 se compose de façon traditionnelle de deux essieux 45 et 46 qui portent, le cas échéant, des disques de frein, par exemple 47, 48, 49 et 50.
Les extrémités des essieux sont montées dans des boîtes de roulement 51, 52,* 53 et 54 supportant des blocs de jumelage 55 et 56 constituant avec divers autres éléments mécaniques un châssis non représenté en détail. Ce châssis supporte au moins une articulation à rotule appelée classiquement crapaudine 57. Cette rotule reçoit communément à pivotement la structure inférieure d'extrémité du wagon supporté par le bogie.
Pour des raisons de stabilité et de débattement lors des inclinaisons en courbe, il existe à proximité des blocs de jumelage 55 et 56 entre les roues adjacentes des supports annexes appelés lisoirs 58 et 59 associés à une suspension à débattement vertical montée par exemple sur chacun des blocs de jumelage des essieux. Pour des raisons de clarté du dessin, il n'a été représenté que les structures principales du bogie. Ainsi, certains supports mécaniques de liaison existants sont invisibles.
Cette interface commune de bogie adaptable à toutes les bases roulantes ferroviaires courantes appelées bogies, permet d'articuler et de relier simultanément les extrémités avant et arrière de deux structures wagon successives conformes à 1'invention sur et par un même bogie. Ainsi, deux structures wagon successives, sont reliées par une interface commune à un même bogie. Cette interface de bogie est prévue pour servir de pièce de liaison commune à deux structures wagon successives 60 et 61 de même type conformes à la présente invention (figures 36 à 38), par exemple amovibles et dêboîtables, comprenant une extrémité arrière ouverte 62 utilisée pour l'accès du chargement autonome, par exemple l'unité routière. Cette extrémité arrière est bordée de deux bras 63 et 64 analogues aux bras 33 et 34 terminés chacun par un moyen de jonction 65, 66. La structure wagon comporte également une extrémité avant 67 conformée en "V" à deux branches 68 et 69 convergeant selon une pointe 70 qui sert de centre de pivotement 71.
L'interface de bogie dont il s'agit, se présente sous la forme d'une traverse d'interface pivotante 72 montée sur le bogie 41 comportant un ensemble central articulé 73 commun aux deux structures wagon successives 60 et 61.
Cette traverse 72 comporte à chacune de ses extrémités un support de réception, par exemple des pions de centrage 74 et 75 ou des moyens effaçables ou escamotables, par exemple des doigts rétractables dont il sera question plus loin, par exemple de forme conique, destinés à recevoir de façon dissociable chacun des bras 63 et 64 de l'extrémité arrière ouverte 62 de l'une des structures wagon supportée par le bogie commun. Ces supports de réception sont alignés avec le centre de la traverse. A côté de ces pions ou associés ou intégrés à ceux-ci sont prévus des verrous additionnels pour assurer la sécurité de l'accouplement ( on représentés).
Ces supports de réception constituent des moyens de jonction avec des formes complémentaires prévues aux extrémités 63 et 64 des bras de 1'extrémité arrière ouverte 62 de la structure wagon. La traverse 72 d'interface présente par ailleurs, en sous-face, symétriquement de part et d'autre de chaque côté de son ensemble central articulé 73, une plage d'appui par exemple sous la forme de platines rapportées 76, 77 en regard de chacun des lisoirs 58 et 59, ces platines servant de surface d'appui et de contact à la traverse 72. De plus, la traverse 72 d'interface peut présenter sur sa face supérieure de part et d'autre de sa partie centrale deux platines d'appui-frottement 78 et 79 pour deux patins en regard 80 et 81 montés sur des ressorts 82 et 83 destinés à rendre moins brutal le contact d'appui lors des mouvements de roulis et par là même assurer la stabilité en roulis.
La traverse 72 d'interface repose sur le bogie, d'une part, en son centre de façon articulée, et d'autre part, latéralement par ses plages d'appui sur chacun des lisoirs offrant ainsi les débattements selon les trois degrés de liberté nécessaires entre une structure wagon et un bogie.
L'ensemble central articulé 73 s'avère complexe. II comporte une articulation inférieure 84, portant mécaniquement la traverse 72, articulation inférieure constituée par la crapaudine 57, c'est-à- dire une rotule s'emboîtant dans le réceptacle d'un corps inférieur semi-sphérique 85 existant sur chaque bogie, rotule qui autorise des débattements dans toutes les directions, c'est-à-dire selon les trois degrés de liberté nécessaires entre une structure wagon et son bogie.
L'ensemble central articulé 73 comporte également une articulation supérieure 86 s'appuyant ou montée sur un élément ou une structure mécanique 87 solidaire de la traverse 72 d'interface.
Cette articulation supérieure 86 est coaxiale à l'articulation inférieure 84. Ces deux articulations présentent donc un même axe géométrique 88.
L'articulation supérieure 86 reçoit de façon dissociable ou non le centre de pivotement 71 de l'extrémité avant en pointe 70 de la structure wagon constituant avec celui-ci un moyen d'articulation.
Il importe que l'articulation supérieure 86 permette au moins les mouvements de pivotement dans un plan horizontal visés dans le mode de chargement/déchargement utilisant le déport latéral en oblique.
Ainsi, seule la fonction de pivotement est indispensable pour l'articulation supérieure. La compensation du faible débattement provoqué par les mouvements de roulis et de tangage peut être assurée soit par la légère déformation élastique des structures wagon en association avec les moyens additionnels de suspension : lisoirs et/ou autres, soit par une fonction rotule ou de déformation élastique au niveau des supports de réception ou doigts rétractables, soit encore par la conjonction des moyens ci-dessus.
Bien entendu, cette fonction rotule additionnelle à la fonction de pivotement, peut être remplie simultanément au niveau de l'articulation supérieure 86 comme dans l'articulation supérieure mixte décrite ci-après.
On peut ainsi envisager différentes formes techniques pour cette articulation supérieure dont la fonction générale est celle d'un pivot avec éventuellement une fonction complémentaire de rotule autorisant des mouvements de pivotement autour de 1'axe commun 88 avec celui de la crapaudine, et éventuellement de faibles débattements en inclinaison.
On décrira ci-après à titre d'exemple une forme de réalisation de ce type d'articulation mixte pivot-rotule, mais il peut en exister d'autres équivalentes. Selon une réalisation particulière, l'articulation supérieure 86 est un roulement à rotule 89 monté sur un cylindre-pivot 90 solidaire de la partie centrale de la traverse et coaxial à 1'axe vertical de pivotement de la crapaudine.
Ce roulement à rotule se développe autour du cylindre-pivot 90 et à l'intérieur d'une cage 91 cylindrique à surface latérale extérieure conique 92 solidaire ou déboïtable de l'extrémité avant 67 en pointe de la structure wagon.
On ne vise pas particulièrement la désoli- darisation de l'extrémité avant 67 en pointe de la structure wagon d'avec le bogie. Toutefois, on prévoit éventuellement de la dissocier avec ou sans la cage 91 du roulement à rotule.
A cet effet, la pointe 70 en "V" de l'extrémité avant de la structure wagon se présente sous la forme d'un simple alésage traversant, soit cylindrique, soit conique, venant s'emboîter sur la paroi extérieure de la cage 91 du roulement à rotule.
Pour remplir simultanément les fonctions de pivotement et de rotule, l'exemple de roulement dont il s'agit est un roulement du type à rotule 93 sur rouleaux étages 94 et 95 disposés en tonneau lui conférant un profil biconique, comme représenté sur les figures 32 et 33.
D'autres formes équivalentes de cette articulation s'avèrent possibles.
On peut également imaginer d'inverser les liaisons articulées.
Dans cette configuration, l'extrémité avant
67 de la structure wagon est montée directement sur la crapaudine alors que la traverse 72 d'interface est articulée au-dessus sur une prolongation, un axe traversant l'extrémité 67 ou de toute autre façon.
Bien entendu, conformément à l'esprit général inventif, les articulations restent superposées et coaxiales, c'est-à-dire que les axes de pivotement en position verticale sont confondus.
Par l'exposé ci-dessus, il faut comprendre que l'extrémité avant 67 de la structure wagon peut tout aussi bien être articulée au-dessus de la traverse 72 d'interface qu'en-dessous. Ainsi, une des variantes concerne la position des articulations par rapport à la traverse qui est inverse à celle représentée sur les figures.
On décrira maintenant plus en détail la structure wagon déjà décrite de façon générale.
Elle se compose de deux pièces de flancs 96 et 97 analogues aux pièces de flancs 8 et 9 réunies entre elles au niveau de leur base par un fond surbaissé 98, de l'extrémité arrière 62 ouverte et libre assurant la liaison par les moyens de jonction 65 et 66 de la structure wagon avec un bogie aval 99 et de l'extrémité avant 67 accouplant par les moyens d'articulation en un seul endroit par la pointe 70 la structure wagon à un bogie amont 100 identique au premier.
Les pièces de flanc 96 et 97 se prolongent vers l'arrière à un niveau supérieur par les deux bras parallèles 63 et 64, à la manière d'un brancard délimitant avec les bords adjacents des pièces de flanc et l'extrémité transversale du fond l'ouverture d'accès 62 pour la charge. La conformation générale de l'extrémité arrière 62 visible sur les figures est telle que le plan d'ouverture 101 de celle-ci est situé largement en retrait par rapport aux extrémités des bras 63 et 64.
Les pièces de flanc 96 et 97 se prolongent vers l'avant par les deux branches convergentes 68 et 69 disposées approximativement au même niveau supérieur que les bras 63 et 64 de 1'extrémité arrière 62. Elles affectent une forme générale en "V" dont la pointe est dirigée vers 1'avant dans une zone médiane déterminée par le plan vertical général médian de la structure wagon et un plan horizontal supérieur pouvant être celui délimité par les deux bords parallèles supérieurs des pièces de flanc 96 et 97.
La pointe 70 constituant la réunion des deux branches convergentes 68 et 69 est conformée de façon à présenter une ouverture par exemple un alésage d'extrémité 102 destiné à lui permettre de venir se monter de façon dissociable ou non, mais de préférence non dissociable, sur la partie supérieure de l'articulation double 73.
Les bras 63 et 64 d'extrémité arrière 62 sont terminés par des formes techniques venant s'adapter sur les structures d'extrémité de la traverse pivotante d'interface de bogie pour former les moyens de jonction
65 et 66.
Il s'agit par exemple des cônes d'extrémité ou des alésages coniques 103 et 104 venant s'emboîter sur les pions de centrage que la traverse d'interface possède à chacune de ses extrémités.
Lorsque les cônes d'extrémité sont emboîtés et verrouillés, la structure wagon présente une liaison mécanique rigide transversale d'extrémité constituée par la traverse d'interface de bogie.
Il peut s'agir aussi de moyens de jonction à doigts rétractables tels que 105,106 montés chacun en rappel élastique par un ressort tel que 107,108 sur une base mécanique 109,110 comme représenté schématiquement sur la figure 34.
Les doigts rétractables 105,106 présents aux deux extrémités de 1'interface de bogie sont disposés en alignement avec l'articulation centrale. Ils présentent une forme générale tronconique avec en partie supérieure des surfaces d'engagement en pans obliques pour permettre leur effacement progressif.
Ils coopèrent avec les cônes d'extrémités 103 et 104 précédés chacun, selon cette variante, d'une rampe inclinée 111 et 112 à deux pentes successives d'enfoncement à l'entrée d'une ouverture 113 et 114 pour 1'effacement en retrait et la libération en montée lors des mouvements longitudinaux d'engagement et de dégagement des extrémités des bras 63 et 64.
Cette liaison d'accouplement peut être bloquée par des verrous additionnels d'extrémité (non représentés).
Afin de permettre la dissociation autonome par levage par l'une ou l'autre extrémité ou les deux simultanément, la structure wagon comporte de façon optionnelle au voisinage de ses extrémités des moyens individuels de levage éventuellement avec roulage intégrés ou non, de préférence autonomes, par exemple une béquille 115,116 analogues aux béquilles 37 et 38 à chacune des extrémités de chaque pièce de flancs 96 et 97 (figure 35) et ceci à une seule extrémité de la structure wagon ou aux deux extrémités à la fois.
Le type de béquilles visé est celui d'une béquille escamotable et extensible par exemple télescopique, manuelle ou hydraulique. En vue de permettre de façon totalement autonome le débattement de la structure wagon du convoi par mouvement transversal en oblique, on équipe la base de chaque béquille 115 et 116 de moyens de roulement tels que 117 et 118 à axe directionnel ou fixe. Dans le cas d'un axe fixe, la direction générale constante de celui-ci est radiale c'est-à-dire passant par le centre de pivotement 71.
On peut également prévoir des moyens de roulement séparés des béquilles. Afin de faciliter les opérations de chargement/déchargement, on prévoit des moyens de guidage initial au-dessus des pièces de flanc 96 et 97, au niveau des bras de l'extrémité arrière.
Il s'agit par exemple de rouleaux tels que 119 et 120 à axe vertical destinés à assurer le centrage puis le guidage de la charge le long de ses flancs, par exemple le long des bordures inférieures 121,122 de caisse d'une semi-remorque 123 (figure 39).
Dans le cas d'une semi-remorque, le centrage est amélioré par la forme particulière de coupe transversale du fond surbaissé, par exemple celle représentée sur la figure 39. Sur cette figure apparaît clairement le guidage des pneus 124 et 125 par la concavité puis la remontée des bords longitudinaux relevés 126 et 127 du fond surbaissé 98 délimitant un plan support central longitudinal 128 de largeur sensiblement égale à la largeur de voie de la semi- remorque.
Par ailleurs, on prévoit des moyens intégrés d'arrimage pour la charge : semi-remorque, conteneur, caisse mobile etc..., par exemple sous la forme d'appui sur les bras ou les chants supérieurs ou latéraux des pièces de flanc.
La fixation s'effectue par des moyens classiques, par exemple des verrous tournants normalisés ou non. 'association et la dissociation des structures wagon successives avec l'interface unique de bogie s'effectuent par emboîtement ou déboîtement des moyens de jonction à 1'arrière et éventuellement des moyens d'articulation à 1'avant. II suffit de mouvements par exemple verticaux pour engager ou monter les éléments des moyens d'articulation à l'avant ou de jonction à l'arrière les uns dans les autres ou les uns sur les autres sur la même interface de bogie. Ainsi, les alésages coniques 103 et 104 que présentent les extrémités des bras 63 et 64 de 1'extrémité arrière 62 de la structure wagon viennent s'emboîter sur les pions de centrage d'extrémité de la traverse 72 d'interface avec fermeture des verrous additionnels ou se déboiter de ceux-ci par de simples mouvements verticaux ou sans nécessiter le moindre levage dans le cas de doigts rétractables. De même, l'extrémité avant ' de la structure wagon portant le roulement à rotule vient se monter sur le cylindre-pivot 90 ou se dégager de celui-ci dans le cas d'une variante déboitable selon laquelle l'ouverture centrale conique d'extrémité avant ou alésage peut tout aussi bien venir se monter sur la tête conique de roulement ou s'extraire de celle-ci par de simples mouvements verticaux.
On a représenté sur les figures de 40 à 47 une variante supplémentaire d'un ensemble d'accouplement selon laquelle la traverse pivotante est intégrée à l'extrémité avant 67 en "V" de la structure wagon.
De plus, selon cette variante, le moyen de verrouillage de la liaison avec la structure wagon adjacente se compose d'un doigt transversal effaçable prévu à chacune des extrémités de la traverse pivotante et d'un mécanisme de réception et d'extraction existant à chacune des extrémités des bras du brancard de la structure wagon adjacente.
Cette variante, comme on le verra ci-après, permet une manoeuvre d'accouplement plus simple et plus rapide. En effet, on s'est affranchi totalement de la nécessité de prédisposer à l'accouplement les organes ou les pièces mécaniques de liaison.
Pour des raisons de simplification, les éléments identiques ou analogues à ceux décrits pour la version précédente porteront les mêmes numéros de référence. Deux structures wagon successives sont reliées par l'intermédiaire d'une interface commune d'un même bogie. Cette interface est visible plus particulièrement sur les figures 41 à 45.
Elle sert en tant que pièce de liaison à deux structures wagon successives amovibles et déboîtables dont l'extrémité arrière 62 est ouverte selon une découpe profonde 129 dans la direction longitudinale du fond surbaissé 98 ménageant un espace libre important.
Cet espace libre provient du retrait vers l'avant du bord transversal arrière 130 du fond 98 de la structure wagon. Les deux bras 20 et 21 ou 63,64 qui bordent l'extrémité arrière de la structure wagon sont terminés chacun par un moyen de jonction à mécanisme transversal d'immobilisation.
L'extrémité avant 67 conformée en "V" à deux branches 68 et 69 vient se monter à pivotement par sa pointe sur 1'ensemble central articulé 73 qui est un ensemble de pivotement à axe géométrique commun 88 avec 1'axe de pivotement de la traverse pivotante et celui de la crapaudine 42,57 lorsqu'elle se trouve dans sa position verticale.
L'ensemble articulé 73 réalise la liaison à pivotement entre la crapaudine 57, une' traverse pivotante particulière 130 et l'extrémité avant 67. Il est analogue à celui déjà décrit pour la variante précédente à pions de centrage car il présente également, comme le montre la figure 44, un cylindre- pivot 131 autour duquel est montée une articulation intérieure 132 de pivotement par laquelle la traverse 130 est articulée. Selon la présente variante, la traverse pivotante 130 est intégrée mécaniquement à l'extrémité avant 67 qui est doublée et référencée 133, à savoir que cette extrémité avant est réalisée en deux plaques parallèles espacées 134 et 135 maintenues distantes l'une de l'autre par une entretoise 136 et à savoir que la traverse pivotante 130 est elle-même montée pivotante sur 1'ensemble articulé 73, et se trouve logée dans 1'espace existant entre les deux plaques de l'extrémité avant 133 (figures 41 et 44). La traverse pivotante 130 reste donc mécaniquement libre notamment en mouvements de pivotement indépendants mais se trouve prise en sandwich entre les deux plaques 134 et 135 de l'extrémité avant 67.
Plus précisément selon le mode de construction utilisé pour la variante de base, les deux plaques parallèles espacées 134 et 135 formant l'extrémité avant 133 en "V" sont solidarisées au cylindre-pivot 131, lui-même solidarisé à la crapaudine 57 du bogie. Par ailleurs, la traverse pivotante 130 est montée pivotante sur le cylindre-pivot 131 par l'intermédiaire de l'articulation intérieure 132.
Cette articulation intérieure est de préférence du type à roulement simple ou à roulement avec effet de rotule afin d'autoriser de faibles débattements en inclinaison tels que ceux provoqués par les mouvements de roulis ou de tangage.
La traverse pivotante 130 comporte à chacune de ses extrémités un support de réception 137 et 138 permettant d'assurer l'établissement, le maintien et la dissociation de la jonction entre ses extrémités et les extrémités des bras 63,64 du brancard voisin, c'est-à- dire la liaison avec la structure wagon adjacente précédente ou suivante.
Chaque support de réception est conformé selon un berceau 139 et 140 ou un logement en tôle pliée tel que 141 (figure 46) dans chacun desquels émerge un doigt transversal d'immobilisation tel que 142 monté mobile transversalement et en rappel élastique vers sa position sortie. Chaque berceau ou logement affecte plus précisément la forme générale d'une gouttière à rampes d'entrée convergentes inférieure inclinée 143 et latérales convergentes 144 et 145.
Ces rampes, grâce à la fonction de centrage- guidage qu'elles procurent, permettent d'engager et ensuite de placer par le même mouvement les extrémités des bras dans le support de réception correspondant et d'ajuster préalablement et automatiquement les extrémités de ces mêmes bras légèrement en hauteur pour être amenées à niveau avec la traverse pivotante, c'est-à-dire dans la position de roulage.
En effet, l'élévation ou l'abaissement de 1'extrémité ouverte de la structure wagon est assuré par les béquilles 115,116 de préférence hydrauliques montées sur les bras du brancard.
Dans une version élaborée, l'extrémité avant doublée 133 est réalisée dissociable verticalement de 1'ensemble articulé 73.
Dans une variante simplifiée, l'extrémité avant 133 est formée d'une seule plaque au-dessus de la traverse pivotante et peut donc se dissocier verticalement du bogie. Dans ce cas, la traverse pivotante est totalement indépendante car non prise en sandwich et le chargement/déchargement par dissociation verticale s'applique totalement.
On examinera maintenant plus particulièrement en référence aux figures 45 à 47 les moyens de jonction prévus à l'extrémité de chaque bras du brancard, destinés à coopérer avec des moyens de réception- immobilisation prévus à chacune des extrémités de la traverse pivotante en vue de 1'établissement d'une liaison dissociable. Tout d'abord, les moyens de réception- immobilisation se composent des supports de réception 137 et 138 et des doigts transversaux d'immobilisation tels que 142 mobiles transversalement entre une position rentrée et une position sortie vers laquelle ils sont contraints par un ressort de rappel.
Chaque doigt d'immobilisation 142 peut présenter un corps cylindrique 146 coulissant dans un logement cylindrique 147 et une tête 148 à deux chanfreins 149 et 150, par exemple légèrement inclinés, comme représenté sur la figure 46. Sur cette figure on voit également une tige de guidage 151 et un logement 152 dans lequel est monté un ressort de rappel (non représenté).
Les moyens de jonction concernent quant à eux la forme convergente telle que 153 pour l'engagement avec centrage-guidage des extrémités de chaque bras 63 et 64 du brancard: par exemple celle représentée sur la figure 45.
Dans chacune de ces extrémités est logé un mécanisme d'engagement-extraction tel que 154 visible sur les figures 45 et 47. II se compose d'une pièce de réception 155 dans laquelle vient s'engager le doigt d'immobilisation 142 et un mécanisme d'extraction formé d'un basculeur 156 actionné par un ensemble articulé 157 à bielle réglable 158 ou moyen équivalent. Le basculeur comprend une pièce coudée pivotante de dégagement 159 articulée d'une part à un axe de pivotement 160 et d'autre part à l'extrémité de la bielle 158 par une platine latérale 161.
L'appui de l'extrémité de la pièce coudée de dégagement 159 sur la tête du doigt rétractable d'immobilisation 142 permet d'extraire la pièce de réception 155 et de libérer l'extrémité correspondante du brancard. Le déverrouillage est ainsi assuré et on peut le commander à distance. Grâce à ces moyens de jonction automatique et aux moyens de réception avec dégagement mécanique, on évite lors des opérations de prédisposition à l'accouplement, les ajustements multiples de précentrage nécessaires avec des dispositifs à pions de centrage verticaux. En effet, la hauteur s'ajuste automatiquement et le centrage-guidage est assuré par les rampes de convergence d'entrée prévues aux extrémités des supports de réception et à 1'extrémité effilée de chaque bras. Afin de permettre le pivotement et un premier ajustement en hauteur de l'une ou de l'autre extrémité ou des deux simultanément, la structure wagon comporte de façon optionnelle au voisinage de ses extrémités des moyens individuels de levage éventuellement à moyens de roulage intégrés ou non, de préférence autonomes, par exemple les béquilles 115, 116 prévues à chacune des extrémités de chaque pièce de flanc et ceci à une seule extrémité de la structure wagon ou aux deux extrémités simultanément.
Les moyens de levage permettent 1'accouplement et le désaccouplement sans moyen de manutention externe de la structure wagon.
Pour permettre le chargement/déchargement de conteneurs, normalisés ou non, on prévoit, sur le chant supérieur de chacune des pièces de flanc, des verrous tournants tels que 162 et 163 coopérant avec les pièces inférieures de coin dont sont dotés les conteneurs en vue de leur solidarisation à la structure wagon.
Afin d'admettre des conteneurs de tailles différentes, quatre verrous tournants d'extrémité sont prévus, dont deux à l'avant tels que 164 et deux à l'arrière tels que 165. Ces verrous tournants d'extrémité sont supportés par une platine escamotable qui permet d'effacer 1'ensemble à 1'intérieur de la paroi de chacune des extrémités de chaque pièce de flanc. D'autres supports tels que 166 et 167 sont prévus sur les chants supérieurs des pièces de flanc pour le soutien de carrosseries routières.
Les phases de chargement/déchargement sont identiques à celles existant pour les précédentes variantes bien que cette variante soit plus particulièrement orientée vers le chargement/déchargement en oblique ou en ligne.
Cette variante permet d'éviter les ajustements multiples de précentrage nécessaires avec la version à pions de centrage verticaux. En effet, la hauteur s'ajuste automatiquement et le centrage-guidage est assuré par les rampes d'entrée prévues aux extrémités des supports de réception.
On expliquera maintenant le fonctionnement général en chargement/déchargement de l'unité de transport ferroviaire qui diffère peu d'une variante à 1*autre.
De façon générale, plusieurs façons de procéder aux opérations de chargement/déchargement s'avèrent possibles avec l'unité de transport ferroviaire selon l'invention. On distingue les modes de chargement/déchargement suivants.
Il s'agit tout d'abord du chargement/déchargement vertical par un moyen de manutention extérieur. II s'agit ensuite du chargement/déchargement en ligne ou longitudinal, selon lequel le train d'unités de transport ferroviaire est dissocié au niveau du bloc d'essieu(x) ou bogie sur lequel est montée 1'extrémité ouverte de la structure porteuse sans autre mouvement que celui de solidarisation et de desolidarisation d'avec le bloc d'essieu(x) ou bogie.
Il s'agit finalement du chargement/déchargement en oblique, dit en épi, selon lequel les extrémités avant des structures ferroviaires porteuses sont dégagées du bloc d'essieu(x) correspondant par un mouvement composé de levage puis de rotation jusqu'à une position décalée en oblique permettant la pénétration longitudinale dans la structure porteuse par son ouverture arrière d'extrémité.
On décrira ci-après plus en détail les différents modes de chargement/déchargement, plus particulièrement en référence aux figures de 13 à 28.
Le mode le plus simple et le plus classique concerne la desolidarisation verticale et le transport par un engin extérieur de levage (figures 13 à 16).
Il suffit de libérer les éventuels blocages ou verrouillages de sécurité suivant la direction verticale, de lever l'ensemble par un engin de levage dont les éléments et organes de préhension prennent appui sur des formes techniques et structures spécialement prévues à cet effet.
Ce levage d'ensemble permet d'extraire dans son ensemble et avec son chargement 1'unité de transport ferroviaire du convoi, de la déposer ailleurs en attente, ou de l'insérer avec son chargement dans un autre convoi ferroviaire.
Les figures de 13 à 16 montrent la structure chargée par une semi-remorque dissociée du convoi par levage à 1'aide d'une grue ou d'un portique.
Ceci permet de changer aisément un chargement de destination, remplaçant avantageusement le triage.
Le deuxième mode concerne le chargement/ déchargement en ligne ou longitudinal (figures 17 à
22). Les mouvements sont matérialisés par des flèches.
Ce mode de chargement/déchargement requiert une aire de chargement dite à rails intégrés dans le sol.
Conformément à ce mode, l'unité de transport ferroviaire est solidarisée ou désolidarisée par un mouvement vertical de levage ou de translation ou les deux combinés de son extrémité transversale ouverte, mouvement de solidarisation-désolidarisation apporté par le moyen intégré de levage, par exemple les béquilles extensibles de soutien et/ou par des moyens extérieurs. La desolidarisation permet de libérer le bloc d'essieu(x) ou bogie sur l'interface duquel étaient montées les extrémités des pièces de flanc. L'unité routière est chargée ou déchargée, soit directement le long des structures linéaires porteuses de déplacement intégrées au wagon, soit indirectement, par l'intermédiaire d'une ou de plusieurs structure(s) transversale(s) porteuse(s) mobile(s) le long de la structure wagon sur laquelle ou sur lesquelles repose le train roulant de l'unité routière.
Cette unité routière est attelée ou solidarisée ou inversement à un ensemble moteur 44, en vue de son amenée ou de son évacuation en ligne sur le quai, suivant la direction générale du convoi ferroviaire.
Une extrémité arrière présentant une ouverture profonde et reculée permet à l'ensemble moteur 44 de rester au sol lors des manoeuvres d'amenée ou de reprise de la semi-remorque.
On examinera maintenant les opérations de chargement/déchargement en oblique dit en épi, permettant d'effectuer toutes ces opérations sans aucunement modifier le convoi ferroviaire, c'est-à-dire indépendamment des autres unités ferroviaires pouvant le constituer (figures 23 à 28). Les mouvements sont matérialisés par des flèches.
Le chargement/déchargement s'effectue en amenant l'extrémité avant en oblique après desolidarisation d'avec le bloc d'essieu(x) ou bogie avant par tous moyens, par exemple par les béquilles, puis décalage en oblique par roulement sur le quai de chargement, opération au cours de laquelle la structure porteuse pivote dans son ensemble autour de son extrémité arrière en prenant appui de pivotement sur le bloc d'essieu(x) ou bogie arrière. On abaisse la structure wagon jusqu'à contact de l'extrémité de chargement avec le sol. Le train de roulage de l'unité routière à charger est porté par les structures linéaires porteuses intérieures 23 et 24 ou monté sur les structures transversales porteuses, berceaux ou chariots. Le déplacement le long des pièces de flanc 8 et 9 ou 96 et 97, vers ou depuis sa position de transport, est assuré par des moyens moteurs intégrés ou de préférence par le véhicule routier moteur.
La structure porteuse est ensuite déplacée latéralement vers le bloc d'essieu(x) ou bogie par un mouvement pivotant d'ensemble de la même façon que précédemment, mais en ordre inverse.
Les moyens de levage, par exemple intégrés sous forme de béquilles, soulèvent les extrémités avant des pièces de flanc, et viennent les placer en regard des moyens de solidarisation-verrouillage prévus sur l'interface du bloc d'essieu(x) ou bogie.
Après accouplement et verrouillage, la structure porteuse est prête dans le convoi avec son nouveau chargement en vue de son transport ferroviaire.
Toutes les opérations de déchargement s'effectuent en ordre inverse des opérations de chargement.
Des moyens de levage de 1'extrémité arrière intégrés à la structure wagon ou extérieurs permettront, après ouverture des verrous additionnels, de désolidariser les moyens de jonction et d'obtenir la dissociation de la structure wagon de 1'interface de bogie. Un mouvement de rotation autour de 1'extrémité avant assurera le dégagement de 1'extrémité arrière par un décalage en oblique.
Des moyens de levage des deux extrémités permettront la dépose de la structure wagon par décalage transversal ou longitudinal. Les trois modes de chargement/déchargement suivants pourront être pratiqués sans aucune difficulté pour la variante à plots de centrage : . mode en oblique dit "en épi" par déverrouillage puis désaccouplement de 1'extrémité arrière et pivotement en oblique autour de 1'extrémité avant ;
. mode vertical par déverrouillage puis mouvements verticaux de désaccouplement simultané des deux extrémités à 1'aide d'un engin de levage extérieur ou intégré et dépose par levage d'ensemble ; . mode horizontal par déverrouillage puis désaccouplement de 1*une ou 1'autre des deux extrémités avant et arrière, et l'une ou l'autre des phases de décalage suivantes :
- décalage latéral par les deux extrémités et avec des moyens extérieurs,
- décalage longitudinal par dissociation de l'extrémité arrière et avec l'aide de moyens intégrés.
Bien que la dernière variante décrite soit plus particulièrement orientée vers le chargement/ déchargement en ligne ou en oblique, on peut envisager dans le cas d'une desolidarisation verticale possible de l'extrémité avant un chargement/déchargement en mode vertical.
Les moyens décrits ci-dessus offriront la possibilité de choisir et de réaliser le mode de chargement/déchargement le mieux adapté à la charge (conteneur, unité routière ou autre) et à la configuration de l'aire de manutention de la gare, du train et des contraintes et particularités de l'opération de triage.

Claims

REVENDICATIONS
1. Unité de transport ferroviaire, reliant deux blocs d'essieu(x) ou deux bogie(s) comprenant une structure wagon formée de deux pièces de flancs et d'un fond surbaissé, les pièces de flancs délimitant à l'une de leurs extrémités avec le fond une ouverture d'accès pour la charge ou un chargement de type routier, notamment une unité routière totalement ou partiellement constituée, caractérisée en ce que la structure wagon est montée sur chacun des blocs d'essieu( ) ou bogie(s) par 1'intermédiaire d'une interface composite transmettant les efforts de traction et les chocs, en ce que l'extrémité ouverte d'accès de la structure porteuse présente deux bras à la manière d'un brancard par l'extrémité desquels s'effectue son accouplement sur l'interface composite de bogie et en ce que ladite structure porteuse est montée dissociable à une extrémité au moins de l'interface composite d'au moins un bloc d'essieu(x) ou d'un bogie correspondant en vue de dégager totalement le passage de la charge ou du chargement routier pour son accès sur ou dans la structure porteuse par 1'ouverture transversale et en ce qu'elle est déposable à même le sol par au moins 1'extrémité d'accès.
2. Unité de transport selon la revendication 1, caractérisée en ce que 1'interface composite est solidaire du bloc d'essieu(x) ou bogie(s).
3. Unité de transport selon les revend!- cations 1 ou 2, caractérisée en ce que les deux pièces de flanc se terminant d'un côté par deux extrémités distinctes se terminent du côté opposé par deux extrémités confondues.
4. Unité de transport selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que chaque interface composite comprend au moins, un moyen de pivotement de roulage, des moyens d'accouplement- verrouillage avec les extrémités de la structure wagon, des moyens de transmission de l'effort de traction et des moyens d'amortissement des chocs.
5. Unité de transport selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le moyen de transmission de l'effort de traction est la structure mécanique de l'interface.
6. Unité de transport selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'au moins une interface comporte des tampons et un crochet d'attelage.
7. Unité de transport selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle présente en regard le long de chaque face interne de chaque pièce de flanc, des moyens de déplacement-soutien utilisés pour le soutien, la mise en place ou la sortie du chargement routier.
8. Unité de transport selon la revendication 7, caractérisée en ce que les moyens de déplacement routier sont des chemins de roulement, de glissement ou de guidage pour les roues, ou des éléments de roulement additionnels aux roues, ou des structures transversales porteuses des roues, ou des trains de roues de 1'unité routière à transporter, structures transversales mobiles longitudinalement le long des pièces de flanc.
9. Unité de transport selon les reven¬ dications 7 et 8, caractérisée en ce que le plan- support de chargement formé par les moyens de déplacement-soutien est surbaissé.
10. Unité de transport selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'au moins une des interfaces composite comprend une articulation de pivotement double formée d'une articulation de roulage et d'une articulation de chargement/déchargement.
11. Unité de transport selon les revendications 1 et 10, caractérisée en ce que 1'articulation double de pivotement est commune à deux structures wagon successives sur un même bloc d'essieu(x) ou de bogie.
12. Unité de transport selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'extrémité de la structure wagon reliée à l'interface composite possédant 1'articulation double de pivotement est dissociable de ladite interface composite.
13. Unité de transport selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la structure wagon possède à son extrémité opposée à 1'extrémité ouverte des moyens de pivotement par rapport à 1'interface permettant de la faire pivoter dans son ensemble en vue des opérations de chargement/déchargement.
14. Unité de transport selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la structure wagon présente des moyens permettant sa préhension verticale.
15. Unité de transport selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la structure wagon comporte, sur chacune de ses pièces de flanc, des moyens de soutien d'au moins une caisse mobile ou d'un conteneur ou d'une carrosserie routière.
16. Unité de transport selon les revendications 1 à 5, caractérisée en ce que la structure wagon est dissociable de l'interface composite du bloc d'essieu(x) ou bogie(s) adjacent de l'extrémité arrière ouverte par pivotement ou par soulèvement puis pivotement de son extrémité correspondante en vue du déboîtement latéral relatif au chargement/déchargement en oblique.
17. Unité de transport selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la structure wagon comporte, au voisinage de son extrémité arrière ouverte, des moyens intégrés de levage et/ou des moyens de roulement sur le sol pour son mouvement de pivotement d'ensemble en vue du déboîtement latéral lors du chargement/déchargement en oblique.
18. Unité de transport selon les revendication 1 ou 11, caractérisée en ce que le fond est utilisé comme rampe d'accès à partir du sol.
19. Unité de transport comportant une structure wagon de liaison reposant sur deux blocs d'essieu(x) ou bogie(s) pour le chargement/ déchargement et le transport par voie ferroviaire d'une charge ou d'une unité routière partiellement ou totalement constituée, caractérisée en ce qu'elle se compose de deux flancs longitudinaux prolongés dans leur partie supérieure à l'arrière par deux branches réunies en extrémité par une jonction d'appui- pivotement sur une structure porteuse de bloc d'essieu(x) ou bogie(s), et à l'avant par deux bras parallèles portant sur les extrémités d'un support transversal porteur de blocs d'essieu(x) ou bogie(s), lesdits flancs étant réunis transversalement par une traverse de liaison et comportant en partie basse une structure transversale mobile porteuse du train roulant d'un ensemble routier, en ce que des moyens de levage verticaux et de roulage transversaux équipent au moins l'extrémité avant, et en ce que les flancs comportent le long de chacune de leur face en regard des supports de soutien d'un contenant de transport routier ou d'une carrosserie routière.
20. Unité de transport selon la revendication 19, caractérisée en ce que les deux flancs parallèles prolongés longitudinalement par les bras délimitent vers le bas un fond ouvert, et en bout une extrémité avant totalement ouverte prolongée longitudinalement par une extension avant formée par les deux bras parallèles et une extrémité arrière prolongée longitudinalement par une extension arrière de support- pivotement, chaque extension étant montée désoli- darisable d'un support porteur pivotant que possède chaque bloc d'essieu(x) ou bogie(s).
21. Unité de transport selon les reven¬ dications 19 ou 20, caractérisée en ce que les moyens de levage sont des béquilles extensibles équipant chacune la base de 1'extrémité avant de chacun des flancs.
22. Unité de transport selon la revendication 21, caractérisée en ce que les béquilles sont jumelées par une rampe d'accès amovible.
23. Unité de transport selon les revendications 18 ou 20, caractérisée en ce que les moyens de roulement sont des rouleaux équipant chacune des bases inférieures des extrémités avant des flancs.
24. Unité de transport selon les revendications 19 ou 20, caractérisée en ce que la traverse porteuse pivotante de bloc d'essieu(x) ou bogie(s) porte le pivot d'articulation de l'extension arrière.
25. Unité de transport selon la revendication
24 , caractérisée en ce que la traverse pivotante est une pièce pivotante unique commune à deux structures successives.
26. Unité de transport selon les reven- dications 19 à 23, caractérisée en ce que le pivotement du support de bloc d'essieu(x) ou bogie(s) par rapport au bloc d'essieu(x) ou bogie(s) est indépendant du pivotement de la structure-wagon par rapport au bloc d'essieu(x) ou bogie(s).
27. Unité de transport selon la revendication
24, caractérisée en ce que la traverse pivotante montée sur chaque bloc d'essieu(x) ou bogie(s) est un ensemble à plots et verrous.
28. Unité de transport selon les revendi- cations 23 ou 25, caractérisée en ce que la traverse pivotante du bloc d'essieu(x) ou du bogie est symétrique de part et d'autre d'un point central de pivotement.
29. Unité de transport selon les revendi¬ cations 26 à 28, caractérisée en ce que le support pivotant de chaque bloc d'essieu(x) ou bogie(s) est une traverse pivotante montée sur la crapaudine du bloc d'essieu(x) ou bogie(s).
30. Unité de transport selon la revendication
29, caractérisé en ce que la traverse pivotante d'interface et la pointe de l'extrémité avant d'une structure wagon sont reliées à la crapaudine du bogie par un ensemble commun articulé de pivotement et en ce que la pointe de l'extrémité avant conformée en "V" de la structure wagon est dissociable de l'ensemble commun articulé par des mouvements verticaux et 1'extrémité opposée de la structure wagon suivante est dissociable des extrémités de la traverse pivotante par des mouvements verticaux et/ou horizontaux.
31. Unité de transport selon la revendication
30, caractérisée en ce que la traverse pivotante comporte à chacune de ses extrémités des supports de réception recevant à accouplement avec immobilisation les extrémités des bras de l'extrémité arrière ouverte de la structure wagon suivante.
32. Unité de transport selon la revendication 31, caractérisée en ce que les supports de réception sont pourvus de pions de centrage coopérant avec des alésages coniques précédés chacun d'une rampe d'engagement que présentent les extrémités des bras.
33. Unité de transport selon la revendication 31, caractérisée en ce que les supports de réception affectent chacun la forme d'un berceau ouvert vers le haut à rampes convergentes d'entrée, supports équipés chacun d'un doigt transversal d'immobilisation coopérant avec les extrémités en pointe des bras équipées chacune d'une pièce de réception dans laquelle s'engage le doigt d'immobilisation et de laquelle est extrait le doigt d'immobilisation par la poussée de la pièce pivotante d'un basculeur.
34. Unité de transport selon 1'une quelconque des revendications 30 et 31, caractérisée en ce que l'extrémité avant conformée en "V" est formée de deux plaques parallèles maintenues espacées par une entretoise , plaques prenant en sandwich la traverse pivotante qui reste libre en mouvements de pivotement.
35. Unité de transport selon la revendication 34 caractérisée en ce que l'extrémité avant conformée en "V" est formée d'une seule plaque au-dessus de la traverse pivotante et peut se dissocier verticalement du bogie sans contraindre la traverse pivotante en déplacement vertical.
36. Unité de transport selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que
1'ouverture d'accès de 1'extrémité arrière est profonde dans la direction longitudinale.
37. Unité de transport selon la revendication 36 caractérisée en ce que l'ouverture d'accès de l'extrémité arrière est profonde par retrait vers l'avant du bord transversal arrière du fond.
38. Procédé de chargement/déchargement et de constitution d'un tronçon de convoi ferroviaire à 1'aide de 1'unité de transport ferroviaire selon 1'une quelconque des revendications précédentes en vue du transport par rail de charges, d'unités routières partiellement ou totalement constituées, ou de convois routiers eux-mêmes chargés, selon lequel on dissocie la structure porteuse par 1'un de ses extrémités et on l'a fait pivoter par cette extrémité pour l'écarter transversalement de 1'alignement du convoi ferroviaire caractérisé en ce que 1'on utilise 1'unité de transport ferroviaire selon 1'une quelconque des revendications précédentes montée dissociable par 1'une ou 1'autre de ses extrémités de l'un ou 1'autre des deux blocs d'essieu(x) ou bogie(s), que l'on abaisse cette structure porteuse par ladite extrémité utilisée pour réaliser le pivotement jusqu'à contact avec le sol alors que l'autre extrémité reste attachée au bloc d'essieu(x) ou bogie(s) opposé après avoir pivoté sur celui-ci, que l'on fait accéder le véhicule dans l'espace intérieur entre les flancs, que l'on fait monter 1'unité routière par son train roulant sur les structures linéaires porteuses de déplacement ou sur les structures transversales porteuses, que le camion abandonne l'unité portée et/ou tractée, carrosserie déposable, semi-remorque ou autre, que l'on reconstitue 1'unité ferroviaire en levant ou soulevant à nouveau l'extrémité libre, puis qu'en la faisant pivoter, on la rapproche du bloc d'essieu(x) ou bogie(s) pour la replacer sur et la solidariser à l'interface du bloc d'essieu(x) ou bogie(s).
39. Procédé de chargement/déchargement et de constitution d'un convoi ferroviaire selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'on fait accéder les roues de l'unité routière à transporter dans des structures transversales porteuses mobiles par poussée ou traction, le long des structures linéaires porteuses de déplacement jusqu'à la position de transport.
40. Procédé de chargement/déchargement et de constitution d'une unité ferroviaire à l'aide de l'unité de transport selon l'une quelconque des revendications de 1 à 37, en vue du transport par rail de véhicules ou de convois routiers eux-mêmes chargés, caractérisé en ce que l'on utilise la structure ferroviaire montée désolidarisable, que l'on lève ou soulève ou on translate la structure ferroviaire par son extrémité ouverte jusqu'à sa desolidarisation d'avec le bloc d'essieu(x) ou bogie(s), que l'on abaisse la structure wagon au sol, que 1'on déplace l'unité routière pour lui permettre d'accéder par l'extrémité ouverte et de venir se placer par son train roulant sur les structures transversales porteuses pour sa mise en place définitive sur la structure porteuse, que le camion abandonne l'unité portée et/ou tractée, carrosserie déposable, semi-remorque ou autre, que l'on reconstitue l'unité ferroviaire en levant ou en soulevant à nouveau ou en translatant en sens inverse l'extrémité libre, puis qu'on la replace sur, et qu'on la solidarise au bloc d'essieu(x) ou bogie(s).
41. Procédé de chargement/déchargement et de constitution d'une unité de transport ferroviaire selon l'une quelconque des revendications de 1 à 37, caractérisé en ce que la structure wagon est levée dans son ensemble, est désolidarisée simultanément de l'un et l'autre bloc d'essieu(x) ou bogie(s), est déplacée latéralement dans son ensemble pour être posée sur le sol ou sur un quai de chargement par un engin de levage puis est chargée ou déchargée et replacée dans 1'ordre inverse des opérations.
42. Procédé de chargement/déchargement selon la revendication , caractérisé en ce que la structure wagon est levée dans son ensemble, est désolidarisée simultanément de l'un et de l'autre bloc d'essieu(x) ou bogie(s) et est déplacée dans son ensemble pour être insérée dans un autre convoi ferroviaire.
43. Procédé de chargement/déchargement et de constitution d'une unité de transport ferroviaire à l'aide de l'unité de transport selon l'une quelconque des revendications de 1 à 37, caractérisé en ce que la structure porteuse est solidarisée sur une interface composite d'un bloc d'essieu(x) ou bogie(s) commun à deux structures porteuses successives permettant leur accouplement-désaccouplement respectif de façon indépendante.
44. Procédé de chargement/déchargement selon les revendications de 37 à 43, caractérisé en ce que l'interface d'un même bloc d'essieu(x) ou bogie(s) est adaptée à une seule structure porteuse et porte des tampons.
45. Procédé de chargement/déchargement selon l'une quelconque des revendications de 37 à 44, caractérisé en ce que la charge routière est supportée par la structure wagon et se déplace le long de celle- ci sur des structures linéaires en forme de chemins de roulement ou de glissement intégrés à la structure porteuse.
46. Procédé de chargement/déchargement selon la revendication 45, caractérisé en ce que la charge routière est supportée par la structure wagon et se déplace le long de celle-ci sur des structures transversales porteuses amovibles le long de la structure wagon
47. Application du procédé de chargement/ déchargement et de constitution d'une unité de transport ferroviaire selon l'une quelconque des revendications de 1 à 46, en vue du transport par rail de véhicules et de convois routiers eux-mêmes chargés.
PCT/FR1992/000816 1991-08-21 1992-08-21 Unite dissociable de transport ferroviaire porteuse d'un chargement, notamment d'une unite routiere Ceased WO1993003945A1 (fr)

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