TR2023008367A2

TR2023008367A2 - INNOVATIVE CLUTCH BEARING WITH CHANGEABLE COMPRESSION DIAMETER

Info

Publication number: TR2023008367A2
Application number: TR2023/008367
Authority: TR
Inventors: Aygul Erkan; Sertkaya Pek; Kara Burak
Original assignee: Dönmez Debri̇yaj Sanayi̇ Ve Ti̇caret Anoni̇m Şi̇rketi̇
Filing date: 2023-07-17
Publication date: 2023-08-21

Abstract

Buluş debriyaj sistemlerinde (10) farklı iç çapa sahip diyafram yaylarıyla (13) birlikte çalışmak üzere bir debriyaj rulmanı (20) ile ilgilidir. Buluşun yeniliği; taşıtın şaftına irtibatlanmak üzere en az bir gövde (21), bahsedilen gövdenin (21) diyafram yayına (13) bakan tarafında en az bir rulman kafesi (23), bahsedilen rulman kafesinin (23) içerisinde en az bir bilyeli rulman (24), bahsedilen bilyeli rulmanın (24) iç deliğinden başlayarak bilyeli rulmanın (24) yanal yüzeyine doğru L formda (L) şekillenmiş en az bir baskı plakası (30) içermesiyle karakterize edilmektedir. Şekil 1The invention relates to a clutch bearing (20) to work together with diaphragm springs (13) with different inner diameters in clutch systems (10). The novelty of the invention; At least one body (21) to be connected to the shaft of the vehicle, at least one bearing cage (23) on the side of the said body (21) facing the diaphragm spring (13), at least one ball bearing (24) inside the said bearing cage (23), said It is characterized by containing at least one pressure plate (30) shaped in an L form (L) starting from the inner hole of the ball bearing (24) towards the lateral surface of the ball bearing (24). Figure 1

Description

TARIFNAME BASMA ÇAPI DEGISTIRILEBILIR YENILIKÇI DEBRIYAJ RULMANI TEKNIK ALAN Bulus, debriyaj sistemlerinde farkli iç çapa sahip diyafram yaylariyla birlikte çalismak üzere bir debriyaj rulmani ile ilgilidir. ÖNCEKI TEKNIK Debriyaj rulmani, otomobillerde debriyaj sisteminin bir parçasi olan bir rulmandir. Debriyaj, motor gücünün aktarildigi ve kesildigi noktadir. Rulman, iki parçanin (genellikle debriyaj plakalari) birbirine göre dönmesini saglar. Debriyaj rulmani, debriyaj diskinin merkezinde yer alir. Debriyaj pedali serbest birakildiginda, debriyaj rulmani, debriyaj plakalarini motor saftindan ayirarak güç aktarimini keser. Debriyaj pedali basildiginda ise rulman, debriyaj plakalarini birbirine bastirarak motor gücünün sanzimana veya diger aktarma organlarina iletilmesini saglar. Debriyaj rulmani genellikle yüksek dayaniklilik gerektiren bir parçadir, çünkü sürekli olarak devir dâiminde dönen debriyaj baskisi ile temas halindedir. Bu nedenle, debriyaj rulmani genellikle özel rulman malzemelerinden yapilmistir ve uzun ömürlü olmasi için düzenli bakim gerektirebilir. Debriyaj rulmani arizalandiginda, genellikle debriyaj pedalinda sertlik, kayma, siddetli gicirdama veya diger anormallikler gibi belirtiler ortaya çikar. Bu durumda, debriyaj rulmaninin degistirilmesi gerekir. Debriyaj rulmani degisimi, genellikle deneyimli bir otomobil tamircisi tarafindan yapilmalidir. önlemek için bir diyaframla temas halindeki alani en aza indiren gelistirilmis bir sekle sahip bir debriyaj salma yatagi ile ilgilidir. Bulusun amaci, önceki teknikte yasanilan sorunlarin üstesinden gelmek ve diyafram ile temas alanini azaltarak kaymayi etkili bir sekilde önlemek için gelistirilmis bir sekle sahip bir debriyaj salma yatagi saglamaktir. Söz konusu bulus; bir iç halka, bir dis halka, iç halka ile dis halka arasinda düzenlenmis çok sayida yuvarlanma elemani ve bir diyafram yayina dokunmak için iç halkanin eksen yönü ucundan radyal yönde uzanan bir yay temas birimini içermektedir. Bulusta ilave bir adezyon elemani kullanmadan diyafram yayina temas eden yay temas ünitesi üzerinde içbükey oluklar olusturarak, ek elemanlarin eklenmesi ve kalinligin eksen yönünde muhafaza edilmesinden kaynaklanan maliyetlerden tasarruf saglarken kaymalari etkin bir sekilde önleyebilmektedir. Debriyaj sistemi, debriyaj rulmani ve diyafram yayi gibi bilesenlerin birlikte çalismasiyla islev görür. Diyafram yayi farkli tipte mekanizmalarda kullanima uygun olmasi için zaman zaman çapinin degisimine ihtiyaç duyulmaktadir. Diyafram yayinin iç çapinin degisimine ihtiyaç duyulmasinin temel nedeni, debriyaj sisteminin optimize edilmesi ve düzgün çalismasi için gereken baski kuvvetinin ayarlanmasidir. Iç çapin degistirilmesi, diyafram yayinin yay sabitini ve dolayisiyla baski kuvvetini etkiler. Mevcut uygulamalarda, Debriyaj rulman komplesi farkli çaplarda olmasi disinda iki çesitte bulunur. Diyafram yay temas noktasi formlu ve düz olanlar olarak ayrilirlar. Bu ayrimin sebebi diyafram yay parmak uçlarinin formlu veya düz olmasidir. Diyafram yay parmak ucu formlu oldugunda rulman baski plakasi düz formdadir, diyafram yay parmak ucu düz oldugunda ise rulman tarafi formlu durumda olur. Bunun temel sebebi ise belirli bir rulman basma çapi olusturarak araç motor performanslarina yönelik tasarlanacak olan rulman komplesinin ve baski montajinin pedala etki edecek kuvvetin ergonomik olarak optimum derecede tutulmasi ve yeterli baski kuvvetini diske aktarabilmesi bu sayede diskin baski ve volan arasinda kaymasinin engellenmesidir. Rulman komplesinde formlu yapida kullanilan rulmanlarin hepsinde rulman iç bilezigi, dis bilezige göre daha uzun tasarlaniyor olup dogrudan diyafram ile temas edecek halde tasarlaniyor. Formlu rulmanlarda rulman basma çapi degiseceginde, standartlarda üretilen rulmanlar ile yapilmasi düsünülen tasarimlar gerçeklestirilemiyor. Formlu rulmanlardaki tasarimi kisitlayan iki durum bulunmakta, Bunlar standard disi üründen dolayi olusacak zaman ve maliyet faktörleridir. Standard disi üretim, debriyaj üretimi yapan firmalara yönelik rulman üretimi yapilmasini gerekli kilmaktadir. Rulman baski plakasi kullanilan ürünler ise düz formda kullanilmakta ve standard rulmanlar kullanilarak rulman komplesi olusturulabilir yapida basit bir tasarim olusturulmaktadir. Düz formlu yapidaki baski plakalarinda ise bu durum ortadan kalkmaktadir. Sonuç olarak, yukarida bahsedilen tüm sorunlar, ilgili teknik alanda bir yenilik yapmayi zorunlu hale getirmistir. BULUSUN KISA AÇIKLAMASI Mevcut bulus yukarida bahsedilen dezavantajlari ortadan kaldirmak ve ilgili teknik alana yeni avantajlar getirmek üzere, bir debriyaj rulmani ile ilgilidir. Bulusun bir amaci, farkli iç çaplara sahip diyafram yaylari ile uyumlu sekilde çalisabilecek bir debriyaj rulmani ortaya koymaktir. Bulusun bir diger amaci, debriyaj baskisinda bulunan diyafram yayina rulman basma çapindan eksenel kuvvet uygulamasini saglayan bir debriyaj rulmani ortaya koymaktir. Yukarida bahsedilen ve asagidaki detayli anlatimdan ortaya çikacak tüm amaçlari gerçeklestirmek üzere mevcut bulus, debriyaj sistemlerinde farkli iç çapa sahip diyafram yaylariyla birlikte çalismak üzere bir debriyaj rulmanidir. Buna göre yeniligi, tasitin saftina irtibatlanmak üzere en az bir gövde, bahsedilen gövdenin diyafram yayina bakan tarafinda en az bir rulman kafesi, bahsedilen rulman kafesinin içerisinde en az bir bilyeli rulman, bahsedilen bilyeli rulmanin iç deliginden baslayarak bilyeli rulmanin yanal yüzeyine dogru L formda sekillenmis en az bir baski plakasi içermesidir. Böylece farkli diyafram yayi çaplarina sahip debriyaj sistemleri ile uyumlu bir debriyaj rulmani elde edilmektedir. Bulusun mümkün bir yapilanmasinin özelligi, bahsedilen baski plakasinin bilyeli rulman içerisinde en az bir birinci parça, bilyeli rulmanin yanal yüzeyine dogru uzanan en az bir ikinci parça içermesi ve birinci parça ile ikinci parçanin yekpare yapida olmasidir. Böylece baski plakasinin bir tarafindan diyafram yayina yaslandirilmasi saglanmaktadir. Bulusun mümkün bir diger yapilanmasinin özelligi, ikinci parça üzerinde en az bir kavisli yüzey içermesidir. Böylece baski plakasinin diyafram yayina ilk temasi saglanmaktadir. Bulusun mümkün bir diger yapilanmasinin özelligi, baski plakasinin ikinci parçasi ile bilyeli rulman arasinda en az bir burç içermesidir. Böylece baski plakasinin sikistirilmasi durumunda geri esnemesi önlenmektedir. SEKILIN KISA AÇIKLAMASI Sekil 1' de bulus konusu debriyaj rulmaninin üzerinde konumlandigi bir debriyaj sisteminin temsili bir kesit görünümü verilmistir. Sekil 2' de bulus konusu debriyaj rulmaninin temsili bir kesit görünümü verilmistir. BU LUSUN DETAYLI AÇIKLAMASI Bu detayli açiklamada bulus konusu sadece konunun daha iyi anlasilmasina yönelik hiçbir sinirlayici etki olusturmayacak örneklerle açiklanmaktadir. Sekil 1' de bulus konusu debriyaj rulmaninin (20) üzerinde konumlandigi bir debriyaj sisteminin (10) temsili bir kesit görünümü verilmistir. Bahsedilen debriyaj sistemi (10), bir aracin motoruyla sanzimani arasindaki güç aktarimini kontrol etmek ve motorun devridaimini kesmek için tasarlanmis bir mekanizmadir. Bu debriyaj sistemi (10) baslica olarak; debriyaj plakasi (11), volan, debriyaj baskisi (12), debriyaj rulmani (20) ve diyafram yayini (13) içerir. Bahsedilen debriyaj plakasi: (11) motor ve sanziman arasindaki gücü aktaran ve kesen bilesenlerdir. Genellikle metal bir yapiya sahiptirler ve debriyaj diski ile birlikte hareket ederler. Debriyaj plakalari (11), birbirine bastirildiginda motor gücünü sanzimana iletmek için birlesir ve ayrildiginda güç aktarimini keser. Bahsedilen debriyaj baskisi (12), debriyaj plakalarini (11) birbirine bastirarak motor gücünün sanzimana iletilmesini veya kesilmesini saglar. Genellikle diyafram yayi (13) olarak bilinen bir bileseni vardir. Debriyaj baskisi (12), debriyaj pedalinin basilmasi veya hidrolik bir mekanizmanin etkisiyle hareket eder. Diyafram yayi (13), debriyaj plakalarini (11) birbirine dogru bastirmak veya ayirmak için basinç uygular. Bahsedilen diyafram yayi (13), debriyaj baskisinin (12) temel bilesenidir. Metal bir yay seklinde olan diyafram yayi (13), debriyaj plakalarini (11) birbirine bastirmak veya ayirmak için baski uygular. Debriyaj pedalinin basilmasi veya hidrolik basinç etkisiyle gerilir veya gevser. Bu, debriyaj plakalarini (11) açarak veya kapatarak motor gücünün aktarimini düzenler. Sekil 2' de bulus konusu debriyaj rulmaninin (20) temsili bir kesit görünümü verilmistir. Buna göre bahsedilen debriyaj rulmani (20), debriyaj pedalinin basilmasiyla veya hidrolik bir mekanizma araciligiyla hareket ettirilir. Motor gücünün aktarimini kesmek veya saglamak için debriyaj plakalarina (11) baski uygular. Debriyaj rulmani (20), otomobil debriyaj sisteminin (10) önemli bir bilesenidir. Debriyaj rulmaninin (20) temel amaci, debriyaj plakasinin (11) safttan ayrilmasini ve motor gücünün aktarimini kesmesini saglamaktir. Debriyaj diski, motor ve sanziman arasinda yer alir ve motorun dönme hareketini sanzimana aktarir. Debriyaj rulmani (20), debriyaj plakalarinin (11) yaninda bulunan ve bu plakalari birbirine bastiran bir mekanizmadir. Debriyaj rulmani (20), sürekli devir daiminde dönen debriyaj diski ile temas halindedir. Bulus konusu debriyaj rulmani; (20) en az bir gövde (21) içermektedir. Bahsedilen gövde (21) tasitin safti üzerinde irtibatlanmaktadir. Gövde (21) bahsedilen saft ile iliskilendirilmesi için silindirik sekilli içi bosluklu yapidadir. Gövde (21) üzerinde çatalin yönlendirmesine uygun olarak kanal (22) formlari bulunabilmektedir. Bu sayede debriyaj rulmaninin (20) diyafram yayina (13) dogru hareket ettirilmesi saglanmaktadir. Debriyaj rulmaninda (20) gövdenin (21) diyafram yayina (13) bakan tarafinda en az bir rulman kafesi (23) ve bahsedilen rulman kafesinin (23) içinde en az bir bilyeli rulman (24) bulunmaktadir. Gövde (21), rulman kafesi (23) ve bilyeli rulman (24) komplesi birbirine sivanarak montajlanabilmektedir. Debriyaj rulmani (20) en az bir baski plakasi (30) içermektedir. Bahsedilen baski plakasi (30) bilyeli rulmanin (24) iç deliginden baslayarak bilyeli rulmanin (24) yanal yüzeyine dogru uzanmaktadir. Bunun için baski plakasi (30) L forma (L) sahiptir. Baski plakasinin (30) bilyeli rulman (24) iç deligine giren kisminda en az bir birinci parça (31), bilyeli rulmanin (24) yanal yüzeyinde ise en az bir ikinci parça (32) bulunmaktadir. Baski plakasinda (30) birinci parça (31) ve ikinci parça (32) yekpare sekilde ve aralarinda dik açi olacak sekilde formlanmaktadir. Ikinci parça (32) üzerinde en az bir kavisli yüzey (33) bulunmaktadir. Bahsedilen kavisli yüzey (33) esasen ikinci parçanin (32) yuvarlatilmis formlu yüzeyidir. Kavisli yüzey (33) vasitasiyla debriyaj rulmaninin (20) diyafram yayina (13) ilk temasi saglanmaktadir. Debriyaj rulmaninda (20) ayrica ikinci parça (32) ve bilyeli rulman (24) arasinda en az bir burç (34) bulunmaktadir. Bahsedilen burç (34) ise ikinci parçanin (32) sikismasi durumunda bilyeli rulmana (24) temas etmesini önlemektedir. Bulusun mümkün bir çalisma senaryosunda itmeli tip debriyajlarda debriyaj rulmani; (20) bilyeli rulman (24) ile rulman kafesi (23) yardimiyla sivanarak montaj olmasi ve ardindan baski plakasi (30) ve burcun (34) bilyeli rulmana (24) monte edilmesiyle üretilmektedir. Sürücü debriyaj pedalina bastiginda debriyaj çatalinin debriyaj rulman (20) komplesine itme yönünde kuvvet uygulayarak, debriyaj rulmaninda (20) bulunan baski plakasinin (30) diyafram yayina (13) eksenel yükte kuvvet uygulayarak debriyaj baskisinin (12) debriyaj plakasindan (11) ayrilmasini saglamaktadir. Formlu bir yapida olan diyafram yay (13) montaj edildiginde düz konuma gelmektedir. Bulus konusu debriyaj rulmaninin (20) sahip oldugu baski plakasi (30) sayesinde farkli iç çapa sahip diyafram yaylariyla (13) uyumlu sekilde çalisabilmesi saglanmaktadir. Bu faydalar, debriyaj rulmaninin (20) daha iyi performans, dayaniklilik ve kontrol saglamasina yönelik tasarim özellikleri sayesinde elde edilebilmektedir. Bulusun koruma kapsami ekte verilen istemlerde belirtilmis olup kesinlikle bu detayli anlatimda örnekleme amaciyla anlatilanlarla sinirli tutulamaz. Zira teknikte uzman bir kisinin, bulusun ana temasindan ayrilmadan yukarida anlatilanlar isiginda benzer yapilanmalar ortaya koyabilecegi açiktir. TR TR TR TR TR TR TR TRDESCRIPTION INNOVATIVE CLUTCH BEARING WITH VARIABLE PRESSURE DIAMETER TECHNICAL FIELD The invention relates to a clutch release bearing designed to operate with diaphragm springs of varying internal diameters in clutch systems. PRIOR ART A clutch release bearing is a bearing that is part of the clutch system in automobiles. The clutch is where engine power is transmitted and disconnected. The bearing allows two components (usually the clutch plates) to rotate relative to each other. The clutch release bearing is located at the center of the clutch disc. When the clutch pedal is released, the release bearing separates the clutch plates from the engine shaft, interrupting the power transfer. When the clutch pedal is depressed, the release bearing presses the clutch plates together, enabling the transmission of engine power to the transmission or other drivetrain. The clutch release bearing is a component that generally requires high durability because it is constantly in contact with the rotating clutch pressure plate. Therefore, the clutch release bearing is usually made of special bearing materials and may require regular maintenance to ensure longevity. When a clutch release bearing fails, symptoms such as stiffness in the clutch pedal, slipping, severe squealing, or other abnormalities are typically observed. In this case, the clutch release bearing must be replaced. Clutch release bearing replacement should generally be performed by an experienced automotive mechanic. The invention relates to a clutch release bearing with an improved shape that minimizes the area in contact with the diaphragm to prevent slippage. The purpose of the invention is to overcome the problems experienced in the prior art and to provide a clutch release bearing with an improved shape that effectively prevents slippage by reducing the area in contact with the diaphragm. The invention comprises an inner ring, an outer ring, a plurality of rolling elements arranged between the inner ring and outer ring, and a spring contact unit extending radially from the axial end of the inner ring to contact a diaphragm spring. By creating concave grooves on the spring contact unit that contacts the diaphragm spring without using an additional adhesion element, the invention effectively prevents slippage while saving costs associated with adding additional elements and maintaining axial thickness. The clutch system functions through the interoperability of components such as the clutch bearing and diaphragm spring. The diameter of the diaphragm spring needs to be adjusted from time to time to suit its use in different types of mechanisms. The main reason for changing the inner diameter of the diaphragm spring is to optimize the clutch system and adjust the compression force required for proper operation. Changing the inner diameter affects the diaphragm spring's spring constant and therefore the compression force. In current applications, clutch bearing assemblies come in two types, with varying diameters. They are categorized as having a formed or flat diaphragm spring contact point. This distinction stems from the diaphragm spring fingertips being either formed or flat. When the diaphragm spring fingertip is formed, the bearing pressure plate is flat, while when the diaphragm spring fingertip is flat, the bearing side is formed. The primary reason for this is that the bearing assembly and compression assembly, designed for vehicle engine performance, create a specific compression diameter to ergonomically optimize the force acting on the pedal and transfer sufficient compression force to the disc, thus preventing the disc from slipping between the disc and the flywheel. In all bearings used in the formed design, the inner ring of the bearing assembly is designed longer than the outer ring and is designed to directly contact the diaphragm. When the bearing pressure diameter changes in formed bearings, designs designed with standard bearings cannot be realized. There are two limitations to the design of formed bearings: time and cost factors arising from non-standard products. Non-standard production necessitates the production of bearings for clutch manufacturers. Products using bearing pressure plates are flat, and a simple design can be created using standard bearings to create a bearing assembly. This problem is eliminated with flat pressure plates. Consequently, all the problems mentioned above have necessitated an innovation in the relevant technical field. BRIEF DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a clutch release bearing designed to eliminate the aforementioned disadvantages and bring new advantages to the relevant technical field. One purpose of the invention is to provide a clutch bearing that can operate in harmony with diaphragm springs having different internal diameters. Another purpose of the invention is to provide a clutch bearing that applies axial force to the diaphragm spring located in the clutch pressure plate through the bearing pressure plate diameter. To achieve all the objectives mentioned above and the detailed description below, the present invention is a clutch bearing designed to operate in conjunction with diaphragm springs having different internal diameters in clutch systems. Accordingly, its novelty lies in the fact that it comprises at least one housing for connection to the vehicle shaft, at least one bearing cage on the side of said housing facing the diaphragm spring, at least one ball bearing inside said bearing cage, and at least one pressure plate shaped in an L shape, starting from the inner bore of said ball bearing and extending toward the lateral surface of the ball bearing. This allows a clutch release bearing compatible with clutch systems with different diaphragm spring diameters. One possible embodiment of the invention is that the pressure plate comprises at least one first segment within the ball bearing and at least one second segment extending toward the lateral surface of the ball bearing. The first and second segments are integral. This allows the pressure plate to rest on the diaphragm spring from one side. Another possible embodiment of the invention is that the second segment includes at least one curved surface. This ensures that the pressure plate makes initial contact with the diaphragm spring. Another possible embodiment of the invention is that it comprises at least one bushing between the second segment of the pressure plate and the ball bearing. This prevents the pressure plate from springing back when compressed. BRIEF DESCRIPTION OF THE FIGURES In Figure 1, a representative cross-sectional view of a clutch system on which the clutch bearing which is the subject of the invention is positioned is given. In Figure 2, a representative cross-sectional view of the clutch bearing which is the subject of the invention is given. DETAILED DESCRIPTION OF THIS PART In this detailed description, the subject of the invention is explained only with examples that will not create any limiting effect for a better understanding of the subject. In Figure 1, a representative cross-sectional view of a clutch system (10) on which the clutch bearing which is the subject of the invention (20) is positioned is given. The clutch system (10) is a mechanism designed to control the power transmission between the engine and the transmission of a vehicle and to cut off the recirculation of the engine. This clutch system (10) mainly; It consists of the clutch plate (11), flywheel, clutch pressure plate (12), clutch release bearing (20), and diaphragm spring (13). The clutch plate (11) is the component that transmits and interrupts power between the engine and transmission. It generally has a metal structure and moves with the clutch disc. When pressed together, the clutch plates (11) engage to transmit engine power to the transmission, and when separated, they interrupt the power transmission. The clutch pressure plate (12) enables the transmission or interruption of engine power to the transmission by pressing the clutch plates (11). It generally has a component known as the diaphragm spring (13). The clutch pressure plate (12) moves when the clutch pedal is pressed or by the action of a hydraulic mechanism. The diaphragm spring (13) applies pressure to press the clutch plates (11) against each other or to separate them. The diaphragm spring (13) is the main component of the clutch pressure plate (12). The diaphragm spring (13), which is in the form of a metal spring, applies pressure to press the clutch plates (11) against each other or to separate them. It is tightened or loosened by the depressing of the clutch pedal or by hydraulic pressure. This regulates the transmission of engine power by opening or closing the clutch plates (11). A representative cross-sectional view of the clutch bearing (20) which is the subject of the invention is given in Figure 2. Accordingly, the clutch bearing (20) is moved by the depressing of the clutch pedal or by a hydraulic mechanism. It applies pressure to the clutch plates (11) to interrupt or enable the transmission of engine power. The clutch release bearing (20) is a key component of the automobile clutch system (10). The primary purpose of the clutch release bearing (20) is to disengage the clutch plate (11) from the shaft and interrupt the transmission of engine power. The clutch disc is located between the engine and transmission and transfers the engine's rotational motion to the transmission. The clutch release bearing (20) is a mechanism located next to the clutch plates (11) and presses these plates together. The clutch release bearing (20) is in contact with the constantly rotating clutch disc. The clutch release bearing (20) of the invention comprises at least one housing (21). The housing (21) is connected to the shaft of the vehicle. The housing (21) has a cylindrical hollow structure to connect with the shaft. The body (21) may have channels (22) shaped in accordance with the orientation of the fork. This allows the clutch release bearing (20) to move towards the diaphragm spring (13). The clutch release bearing (20) has at least one bearing cage (23) on the side of the body (21) facing the diaphragm spring (13) and at least one ball bearing (24) inside the said bearing cage (23). The body (21), bearing cage (23), and ball bearing (24) assembly can be assembled by gluing them together. The clutch release bearing (20) includes at least one pressure plate (30). The pressure plate (30) starts from the inner bore of the ball bearing (24) and extends towards the lateral surface of the ball bearing (24). For this purpose, the pressure plate (30) has an L-shaped (L) shape. There is at least one first piece (31) on the part of the pressure plate (30) that enters the inner hole of the ball bearing (24), and there is at least one second piece (32) on the lateral surface of the ball bearing (24). In the pressure plate (30), the first piece (31) and the second piece (32) are formed as a single piece with a right angle between them. There is at least one curved surface (33) on the second piece (32). Said curved surface (33) is essentially the rounded surface of the second piece (32). The first contact of the clutch bearing (20) with the diaphragm spring (13) is provided by means of the curved surface (33). In the clutch bearing (20), there is also at least one bush (34) between the second piece (32) and the ball bearing (24). The bushing (34) prevents the second part (32) from contacting the ball bearing (24) in the event of compression. In a possible operating scenario of the invention, the clutch bearing (20) in push-type clutches is manufactured by assembling the ball bearing (24) and the bearing cage (23) using a sintered assembly, and then mounting the pressure plate (30) and the bushing (34) onto the ball bearing (24). When the driver presses the clutch pedal, the clutch fork applies a thrust force to the clutch bearing (20) assembly, which in turn applies an axial load to the diaphragm spring (13) of the pressure plate (30) located on the clutch bearing (20), thus disengaging the clutch pressure plate (12) from the clutch plate (11). The diaphragm spring (13), which has a shaped structure, becomes flat when assembled. The clutch bearing (20), which is the subject of the invention, is enabled to operate in harmony with diaphragm springs (13) having different internal diameters thanks to its pressure plate (30). These benefits are achieved thanks to the design features of the clutch bearing (20) that provide better performance, durability, and control. The scope of protection of the invention is specified in the appended claims and cannot be limited to what is explained in this detailed description for illustrative purposes. It is clear that a person skilled in the art can create similar structures in light of the above without departing from the main theme of the invention.

Claims

1.