ES2205465T3 - Motor electrico con caja de cambios integrada para motores de combustion interna de vehiculos y su control. - Google Patents
Motor electrico con caja de cambios integrada para motores de combustion interna de vehiculos y su control.Info
- Publication number
- ES2205465T3 ES2205465T3 ES98912219T ES98912219T ES2205465T3 ES 2205465 T3 ES2205465 T3 ES 2205465T3 ES 98912219 T ES98912219 T ES 98912219T ES 98912219 T ES98912219 T ES 98912219T ES 2205465 T3 ES2205465 T3 ES 2205465T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- gearbox
- electric motor
- internal combustion
- revolutions
- gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/12—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with means for synchronisation not incorporated in the clutches
- F16H3/126—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with means for synchronisation not incorporated in the clutches using an electric drive
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
- B60K6/48—Parallel type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/04—Starting of engines by means of electric motors the motors being associated with current generators
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/0403—Synchronisation before shifting
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/28—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or type of power take-off
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
- B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
- B60K2006/268—Electric drive motor starts the engine, i.e. used as starter motor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
- B60K6/08—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means
- B60K6/10—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means by means of a chargeable mechanical accumulator, e.g. flywheel
- B60K6/105—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means by means of a chargeable mechanical accumulator, e.g. flywheel the accumulator being a flywheel
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P1/00—Air cooling
- F01P1/06—Arrangements for cooling other engine or machine parts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P3/00—Liquid cooling
- F01P2003/006—Liquid cooling the liquid being oil
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P2060/00—Cooling circuits using auxiliaries
- F01P2060/18—Heater
- F01P2060/185—Heater for alternators or generators
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/0403—Synchronisation before shifting
- F16H2061/0422—Synchronisation before shifting by an electric machine, e.g. by accelerating or braking the input shaft
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2306/00—Shifting
- F16H2306/40—Shifting activities
- F16H2306/48—Synchronising of new gear
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/089—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears all of the meshing gears being supported by a pair of parallel shafts, one being the input shaft and the other the output shaft, there being no countershaft involved
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/682—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings with interruption of drive
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
UN CONJUNTO DE TRANSMISION PARA VEHICULOS A MOTOR TIENE UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA (12) Y UNA CAJA DE CAMBIOS (18), QUE ACTUA SOBRE LAS RUEDAS DE TRACCION DE UN VEHICULO DE MOTOR. UN EJE DE ENTRADA (20) A LA CAJA DE CAMBIOS PUEDE ACOPLARSE A UN EJE DE SALIDA (14) DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA. UNA MAQUINA ELECTRICA (32) QUE PUEDE IR ACOPLADA A LA CAJA DE CAMBIOS (18), A TRAVES DE UNA CAJA DE CAMBIOS INTERMEDIA (34) ACTUA COMO MOTOR DE ARRANQUE PARA PONER EN MARCHA EL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA (12), Y COMO GENERADOR PARA ALIMENTAR LA RED A BORDO DEL VEHICULO DE MOTOR. ADEMAS, LA MAQUINA ELECTRICA ASEGURA LA SINCRONIZACION DE LA CAJA DE CAMBIOS DURANTE LOS CAMBIOS DE MARCHA, JUNTO CON AL MENOS UN EMBRAGUE CONTROLADO ELECTRONICAMENTE Y UNA MASA DE VOLANTE (24). PARA QUE EL GENERADOR SUMINISTRE SIEMPRE SUFICIENTE POTENCIA ELECTRICA, DESDE EL FUNCIONAMIENTO AL RALENTI HASTA LA VELOCIDAD NOMINAL DE ROTACION DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA, SU VELOCIDAD DE ROTACION SE REGULA DE ACUERDO CONLA VELOCIDAD DE ROTACION DEL MOTOR, CAMBIANDOSE LA RELACION DE TRANSMISION DE LA CAJA DE CAMBIOS INTERMEDIA.
Description
Motor eléctrico con caja de cambios integrada
para motores de combustión interna de vehículos y su control.
La invención se refiere a un motor eléctrico con
caja de cambios integrada para motores de combustión interna de
vehículos, así como a su control, con las características citadas en
el preámbulo de la reivindicación 1.
La antigua solicitud de patente DE 196 29 839.3
describe un motor de combustión interna para vehículos, con un
mecanismo de transmisión que actúa sobre las ruedas motrices del
vehículo, pudiendo acoplarse un árbol de entrada de la caja de
cambios a un árbol receptor del motor de combustión interna, y con
un motor eléctrico que puede acoplarse a la caja de cambios
mediante un engranaje intermedio y que puede conmutarse como motor
de arranque para arrancar el motor de combustión interna y también
como generador para la alimentación energética de una red de a bordo
del vehículo.
La sincronización de la caja de cambios, es
decir, la adaptación del número de revoluciones de las ruedas del
engranaje a engranar en el caso de cambio de los niveles de
desmultiplicación, se produce, en el caso de las cajas de cambios de
vehículos conocidas, con ayuda de elementos de embrague en unión en
arrastre de forma con sincronización de bloqueo. Estos elementos de
embrague exigen, por un lado, un cierto gasto constructivo y están
sujetos, debido a su carga mecánica relativamente alta, a un
desgaste nada insignificante en el funcionamiento con el efecto de
que la acción de sincronización empeora.
Además, a partir del documento EP 0 716 947 A, se
conoce un grupo propulsor para vehículos con un motor de combustión
interna y un mecanismo principal de transmisión que actúa sobre las
ruedas motrices del vehículo, pudiendo acoplarse un árbol de entrada
de la caja de cambios a un árbol receptor del motor de combustión
interna. Además, el grupo propulsor incluye un motor eléctrico, que
puede acoplarse con la caja de cambios mediante un engranaje
intermedio modificable y, que puede conmutarse como motor de
arranque para arrancar el motor de combustión interna y, como
generador para la alimentación de una red de a bordo del vehículo.
Por tanto, a partir del documento EP 0 716 947 A, se conocen las
características del preámbulo de la reivindicación 1.
La invención se basa en la tarea de agrupar los
componentes estárter, generador y sincronización de la caja de
cambios en una unidad, así como ocuparse de su control conjunto.
El grupo propulsor según la invención, con las
características citadas en la reivindicación 1, ofrece la ventaja de
que el motor de combustión interna puede arrancarse de manera
sencilla mediante un motor eléctrico conectado como motor de
arranque y, en caso de que el motor de combustión interna se
encuentre en funcionamiento, es posible una alimentación de la red
de a bordo del vehículo mediante el motor eléctrico conectado como
generador. El árbol receptor del motor de combustión interna está en
conexión separable con el árbol de entrada de la caja de cambios.
Esta conexión se establece mediante, como mínimo, un embrague
controlable, así como un volante conectado a él. Además, junto al
árbol de entrada de la caja de cambios está previsto un engranaje
intermedio conectable mediante el cual el motor eléctrico está
conectado en interacción. Este engranaje intermedio puede
modificarse en su desmultiplicación para poder accionar el generador
según el número de revoluciones del motor en el intervalo favorable
de coeficiente de rendimiento y para poder proporcionar un momento
de giro suficiente en el funcionamiento como motor de arranque.
Estos niveles de desmultiplicación pueden ser, por ejemplo, 1:2 y
1:5.
El motor eléctrico puede estar conectado de
manera diferente con el árbol de entrada de la caja de cambios. Por
ejemplo, es posible una conexión en interacción mediante un árbol
intermedio con dos pares de ruedas dentadas que se acopla en el
árbol de entrada de la caja de cambios según la desmultiplicación
deseada del motor eléctrico, mediante dos embragues controlables
situados en las ruedas dentadas. Igualmente, es posible la
configuración del árbol del rotor del motor eléctrico con, en cada
caso, una rueda dentada colocada libre en el extremo, que está
engranada en cada caso con una rueda dentada opuesta sobre el árbol
de entrada de la caja de cambios y que va a conectarse en
interacción con el árbol del rotor mediante un embrague controlable
en cada caso.
El motor eléctrico, así como los embragues, se
controlan de manera adecuada por un aparato electrónico de control
que, debido a la información registrada, tal como el número de
revoluciones del motor, el número de revoluciones de las ruedas
motrices, así como el nivel de cambio deseado durante el cambio de
los niveles de la caja de cambios, controla los embragues y, por
tanto, la desmultiplicación del motor eléctrico. De esta manera,
también puede conmutarse, regularse y controlarse fácilmente el
funcionamiento correcto del motor eléctrico según el estado de
funcionamiento como estárter o como generador.
Además, es ventajosa la posibilidad de
sincronización en caso de conectar el mecanismo principal de
transmisión con ayuda de una inercia de masas, así como de una
potencia eléctrica del motor eléctrico. Puesto que, según las
características de la reivindicación 1, el árbol receptor del motor
de combustión interna y el árbol de entrada de la caja de cambios
del mecanismo principal de transmisión pueden conectarse en cada
caso mediante un embrague, a una masa del volante, y la masa del
volante está engranada en interacción con el mecanismo de
transmisión adicional (engranaje intermedio), es ventajoso conseguir
una sincronización del mecanismo principal de transmisión mediante
la combinación volante-engranaje intermedio. En caso
de un cambio a una marcha inferior, el motor eléctrico puede, en una
conmutación como electromotor, acelerar la rueda dentada que gira
más despacio en cada caso del par de ruedas dentadas a acoplar, con
lo que el número de revoluciones puede ajustarse exactamente. En
caso de cambio a una marcha superior, el motor eléctrico puede,
conectado ahora como generador con carga eléctrica controlable,
reducir la velocidad de la rueda dentada que gira más rápida. Una
sincronización del mecanismo de transmisión de este tipo puede
renunciar completamente a embragues mecánicos de sincronización en
la caja de cambios, los cuales están sujetos a una gran carga y, por
tanto, a un desgaste inevitable.
Además, mediante la agrupación espacial del
estárter y del generador en un único componente, se reduce
claramente el gasto constructivo y de montaje, lo que a su vez
produce una ventaja en cuanto a los costes. Puesto que también se ha
reducido la necesidad espacial en el motor de combustión interna, se
deriva una libertad constructiva aumentada en su posicionamiento en
el vehículo, así como, en la colocación de los grupos secundarios.
Las instalaciones de fabricación tradicionales, así como los
conocimientos tecnológicos para la fabricación de estárteres y
generadores pueden seguir utilizándose. Los distintos componentes se
corresponden sin modificación con la serie actual de estárteres y
generadores.
Además, es ventajoso que el motor de
estárter-generador según la invención se refrigere
mediante líquidos, lo que puede realizarse mediante una conexión al
circuito de refrigeración por agua del motor de combustión interna.
Igualmente posible, sin embargo, es también una refrigeración por
aire en la que el suministro suficiente de aire refrigerante se
realiza de manera adecuada mediante un ventilador de refrigeración
que funciona permanentemente.
Finalmente, es ventajoso que el motor de
estárter-generador y, especialmente, el engranaje
planetario conmutable, estén lubricados con aceite, lo que puede
realizarse de manera adecuada mediante un suministro del aceite para
engranajes de la caja de cambios.
Otras configuraciones ventajosas de la invención
resultan del resto de las características citadas en las
reivindicaciones dependientes.
A continuación, se explica detalladamente la
invención en ejemplos de realización mediante los dibujos
correspondientes. Muestran:
la figura 1, una representación básica de un
grupo propulsor de un vehículo en una primera variante;
la figura 2, una representación básica de un
grupo propulsor de un vehículo en una segunda variante;
la figura 3, una representación en corte de la
variante de la figura 1, así como una vista en planta de la
misma;
la figura 4, una representación en corte de otra
variante respecto a la estructura de la figura 3;
la figura 5, un diagrama del número de
revoluciones para diferentes relaciones de desmultiplicación del
motor eléctrico;
la figura 6, un organigrama de un control para la
sincronización de la caja de cambios y,
la figura 7, un organigrama de un control de la
caja de cambios en el régimen de generador del motor eléctrico.
La figura 1 muestra una primera variante posible
de un grupo 10 propulsor de un vehículo en un diagrama esquemático.
El grupo 10 propulsor incluye un motor 12 de combustión interna cuyo
árbol 14 receptor está conectado de forma resistente a la torsión
mediante un cigüeñal 16 acoplado por cilindros, no mostrados
detalladamente. Además, el grupo 10 propulsor incluye una caja 18 de
cambios principal que incluye un árbol 20 de entrada de la caja de
cambios y un árbol 22 de salida de la caja de cambios. El árbol 22
de salida de la caja de cambios está conectado en interacción a
ruedas motrices del vehículo, no mostradas. Entre el motor 12 de
combustión interna y la caja 18 de cambios principal está dispuesta
una masa 24 del volante que está formada, por ejemplo, por un
volante 26 de dos masas. A este respecto, coincide un eje de
rotación de la masa 24 del volante con un eje de rotación del eje 14
propulsor, así como con el árbol 20 de entrada de la caja de
cambios. Entre el motor 12 de combustión interna y la masa 24 del
volante está dispuesto un primer embrague 28, y entre la masa 24 del
volante y la caja 18 de cambios principal está previsto un segundo
embrague 30. Además, el grupo 10 propulsor incluye un motor 32
eléctrico que, mediante un control no mostrado detalladamente, puede
conmutarse como motor de arranque para el motor 12 de combustión
interna o como generador para la preparación de una tensión de
alimentación para una red de a bordo del vehículo. El motor 32
eléctrico está acoplado a un engranaje 34 intermedio que está
conectado en interacción, por un lado, a un eje propulsor o árbol
receptor, no mostrado, del motor 32 eléctrico y, por otro lado, a la
masa 24 del volante. El engranaje 34 intermedio puede conmutarse a
dos niveles de desmultiplicación, siendo un primer nivel de
desmultiplicación, por ejemplo, 1:2 y un segundo nivel de
desmultiplicación 1:5 entre un árbol de entrada y un árbol de salida
del engranaje 34 intermedio.
Mediante el equipamiento mostrado del grupo 10
propulsor pueden realizarse los siguientes estados de
funcionamiento:
En caso de un arranque directo del motor 12 de
combustión interna, el motor 32 eléctrico se conecta como motor de
arranque. En este caso, la alimentación de tensión del motor 32
eléctrico se produce, por ejemplo, mediante una batería del
vehículo. El embrague 30 está abierto, es decir, la caja 18 de
cambios principal está separada de la masa 24 del volante.
Simultáneamente, el embrague 28 está cerrado, de manera que el eje
14 receptor, y con ello el cigüeñal 16, están conectados
interactuando con la masa 24 del volante. Por ello, mediante el
engranaje 34 intermedio se hace girar la masa 24 del volante, que
acciona, por su parte, el árbol 14 receptor o el cigüeñal 16
mediante el embrague 28 cerrado. Con ello, el motor 12 de combustión
interna se embala con un determinado número de revoluciones hasta
que éste, de manera conocida, arranca. Con esto, el engranaje 34
intermedio se conecta preferiblemente con la desmultiplicación alta
de 1:5, de manera que se desmultiplica correspondientemente un
número relativamente alto de revoluciones del motor 32 eléctrico
conectado como motor de arranque, y se arranca el motor 12 de
combustión interna con este número bajo de revoluciones.
Además, la disposición mostrada es adecuada para
un arranque por impulsos. En este caso, el motor 32 eléctrico se
acciona a su vez como motor de arranque, mientras que
simultáneamente los embragues 28 y 30 están abiertos. Por ello, se
aumenta la masa 24 del volante mediante el motor 32 eléctrico hasta
que éste alcanza un número teórico de revoluciones. La
desmultiplicación del engranaje 34 intermedio está conectada a la
desmultiplicación alta de, por ejemplo, 1:5. Tras alcanzar el número
teórico de revoluciones de la masa 24 del volante, se cierra el
embrague 28, de manera que la energía cinética almacenada en la masa
24 del volante de repente, es decir, como un impulso, se aprovecha
para arrancar el motor 12 de combustión interna.
En los dos casos citados del arranque del motor
12 de combustión interna, el motor 32 eléctrico se desconecta tan
pronto como el árbol 14 receptor del motor 12 de combustión interna
y, por tanto, correspondientemente el cigüeñal 16, ha alcanzado su
número teórico de revoluciones. Entonces, el motor 32 eléctrico se
conmuta del régimen de motor al régimen de generador, de manera que
la masa 24 del volante, que rota conjuntamente mediante el embrague
28 cerrado, engrana el engranaje 34 intermedio, que acciona entonces
el motor 32 eléctrico según la desmultiplicación elegida. La tensión
del generador generada se toma y se pone a disposición de la
alimentación de la red de a bordo del vehículo. Con esto, la
desmultiplicación del engranaje 34 intermedio conmuta, en el caso de
un número n de revoluciones del árbol 14 receptor >1500 rpm, a
la desmultiplicación menor 1:2, de manera que se rebaja el número de
revoluciones del generador del motor 32 eléctrico, aunque este
número es suficiente para la generación de la tensión de a
bordo.
Para accionar el vehículo, se cierra el embrague
30 con el motor 12 de combustión interna puesto en marcha de manera
que, según la posición de conexión de la caja 18 de cambios
principal, el árbol 22 de salida de la caja de cambios acciona de
manera conocida las ruedas motrices del vehículo. Si, ahora, la caja
18 de cambios principal tiene que cambiarse a la marcha
inmediatamente superior, primero se abre el embrague 30, con un
supuesto número n de revoluciones del árbol 14 receptor <1500
rpm, y el engranaje 34 intermedio se conmuta de la desmultiplicación
baja a la desmultiplicación más alta. Por ello, mediante la masa 24
del volante, se ejerce un impulso del momento de giro reductor de la
velocidad sobre el árbol 14 receptor, de manera que el número n de
revoluciones del árbol 14 receptor se rebaja hasta un número de
revoluciones de sincronización necesario para la caja 18 de cambios
principal. Tras alcanzar este número de revoluciones de
sincronización, se cierra el embrague 30 y la caja 18 de cambios
principal puede cambiarse a la marcha inmediatamente superior.
Si hay que cambiar la caja 18 de cambios
principal a la marcha inmediatamente superior, con un número n de
revoluciones del árbol 14 receptor <1500 rpm, también se abre
primero el embrague 30 y el número de revoluciones del árbol 14
receptor se rebaja al número de revoluciones de sincronización
mediante el motor 32 eléctrico que funciona con él en la
desmultiplicación baja del engranaje 34 intermedio exigiendo de éste
simultáneamente una carga eléctrica alta. En correspondencia a la
carga eléctrica mayor, hay que poner a disposición una energía de
entrada mayor que se toma de la energía cinética de la masa 24 del
volante, de manera que ésta actúa frenando el árbol 14 receptor.
Tras alcanzar el número de revoluciones de sincronización del árbol
14 receptor, la caja 18 de cambios principal puede conmutarse a la
marcha inmediatamente superior, y el embrague 30 puede cerrarse.
Otra situación de funcionamiento se produce si la
caja 18 de cambios principal tiene que cambiarse a la marcha
inmediatamente inferior en caso de un número n de revoluciones del
árbol 14 receptor >1500 rpm. Para ello, se abre primero el
embrague 28 y el motor 32 eléctrico se conmuta al régimen de motor.
El engranaje 34 intermedio se conmuta a la desmultiplicación más
baja, en caso de un número de revoluciones n > 1500 rpm, de
manera que puede regularse un número de revoluciones de
sincronización del árbol 20 de entrada de la caja de cambios
mediante el régimen de motor del motor 32 eléctrico. Si se ha
alcanzado este número de revoluciones de sincronización, la caja 18
de cambios principal se cambia a la marcha inmediatamente inferior y
se cierra el embrague 28.
Si la caja 18 de cambios principal, en caso de un
número de revoluciones del árbol 14 receptor n < 1500 rpm, tiene
que cambiarse a la marcha inmediatamente inferior, nuevamente se
abre primero el embrague 28. A continuación, el engranaje intermedio
se conmuta de la desmultiplicación mayor de, por ejemplo, 1:5, en
caso de un número n de revoluciones <1500 rpm, a la
desmultiplicación baja, por ejemplo 1:2, de manera que según la
relación de desmultiplicación se aumenta el número de revoluciones
del árbol 20 de entrada de la caja de cambios. Con esto, el aumento
del número de revoluciones al número de revoluciones de
sincronización se produce mediante un impulso del momento de giro,
que se produce como consecuencia de la conmutación repentina del
engranaje 34 de limpieza desde la desmultiplicación mayor a la
desmultiplicación baja.
Finalmente, también es posible conmutar la
desmultiplicación del engranaje 34 intermedio, independientemente
del número n de revoluciones momentáneo del árbol 20 de entrada de
la caja de cambios, a la desmultiplicación baja, por ejemplo, 1:2,
de manera que se reduce eficazmente una inercia de masas de las
piezas giratorias del engranaje 34 intermedio y del motor 32
eléctrico, referida al cigüeñal 16 o al árbol 14 receptor. Por ello,
se consigue una aceleración lo mejor posible del vehículo.
La figura 2 muestra una segunda variante de un
grupo 10 propulsor de un vehículo en un diagrama esquemático. El
grupo 10 propulsor incluye un motor 12 de combustión interna, cuyo
árbol 14 receptor está conectado de manera resistente a la torsión
mediante un cigüeñal 16 acoplado por cilindros, no mostrados
detalladamente. Además, el grupo 10 propulsor incluye una caja 18 de
cambios principal que incluye un árbol 20 de entrada de la caja de
cambios y un árbol 22 de salida de la caja de cambios. El árbol 22
de salida de la caja de cambios está conectado en interacción con
ruedas motrices del vehículo, no mostradas. Entre el motor 12 de
combustión interna y la caja 18 de cambios principal está dispuesta
una masa del volante que está formada, por ejemplo, por un volante
27 de dos masas. En este caso, un eje de giro de la masa 27 del
volante coincide con un eje de giro del árbol 14 propulsor y del
árbol 20 de entrada de la caja de cambios. El motor 12 de combustión
interna está conectado fijamente al volante 27 de dos masas mediante
su árbol receptor. Entre este volante 27 y el árbol 20 de entrada de
la caja de cambios está dispuesto un embrague 31. Además, el grupo
10 propulsor incluye un motor 32 eléctrico que, por medio de un
control no mostrado detalladamente, puede conmutarse como motor de
arranque para el motor 12 de combustión interna o como generador
para la preparación de una tensión de alimentación para una red de a
bordo del vehículo. El motor 32 eléctrico está acoplado a un
engranaje 34 intermedio que está conectado en interacción, por un
lado, a un árbol propulsor o receptor del motor 32 eléctrico, no
mostrado, y por otro lado, al árbol 20 de entrada de la caja de
cambios. El engranaje 34 intermedio puede conmutarse a dos niveles
de desmultiplicación, siendo un primer nivel de desmultiplicación,
por ejemplo, 1:2 y un segundo nivel de desmultiplicación 1:5, entre
un árbol de entrada y un árbol de salida del engranaje 34
intermedio. La conmutación entre estos dos niveles de
desmultiplicación se produce en el engranaje 34 intermedio mediante
dos embragues controlables independientemente, no mostrados
detalladamente aquí. Por ello, también es posible una separación de
la conexión de interacción entre el motor 32 eléctrico y el árbol 20
de entrada de la caja de cambios, además de la conmutación de la
desmultiplicación.
Mediante el equipamiento mostrado del grupo 10
propulsor pueden realizarse los siguientes estados de
funcionamiento:
En caso de un arranque directo del motor 12 de
combustión interna, el motor 32 eléctrico se conecta como motor de
arranque. En este caso, la alimentación de tensión del motor 32
eléctrico se produce, por ejemplo, mediante una batería del
vehículo. La caja 18 de cambios principal se encuentra en punto
muerto, por lo que está interrumpida la conexión de interacción
entre el árbol 20 de entrada de la caja de cambios y el árbol 22 de
salida de la caja de cambios. El embrague 31 está cerrado, es decir,
el árbol 14 propulsor, y por tanto el cigüeñal 16, del motor 12 de
combustión interna está conectado en interacción al árbol 20 de
entrada de la caja de cambios. El engranaje 34 intermedio accionado
por el motor 32 eléctrico, que está conectado en interacción al
árbol 20 de entrada de la caja de cambios, hace girar el árbol 14
receptor o el cigüeñal 16 mediante el embrague 31 cerrado. Por ello,
el motor 12 de combustión interna se embala a un determinado número
de revoluciones, hasta que se arranca de la manera conocida. En este
caso, el engranaje 34 intermedio se conmuta preferiblemente a la
desmultiplicación alta de 1:5, de manera que se desmultiplica
correspondientemente un número de revoluciones relativamente alto
del motor 32 eléctrico conectado como motor de arranque, y el motor
12 de combustión interna se arranca con este número inferior de
revoluciones.
Además, la disposición mostrada en la figura 2 es
adecuada para un denominado arranque por impulsos. En este caso, el
motor 32 eléctrico se acciona nuevamente como motor de arranque,
mientras que simultáneamente el embrague 31 primero está abierto. La
caja 18 de cambios principal se encuentra nuevamente en punto
muerto, por lo que se interrumpe la conexión de interacción entre el
árbol 20 de entrada de la caja de cambios y el árbol 22 de salida de
la caja de cambios y, por tanto, la propulsión sobre las ruedas del
vehículo. Mediante el funcionamiento del motor 32 eléctrico, el
árbol 20 de entrada de la caja de cambios se acelera con un disco de
arrastre del embrague 31, hasta que éste alcanza un número teórico
de revoluciones. La desmultiplicación del engranaje 34 intermedio se
conmuta a la desmultiplicación alta de, por ejemplo, 1:5. Después de
que se haya alcanzado el número teórico de revoluciones del árbol 20
de entrada de la caja de cambios, se cierra el embrague 31, de
manera que la energía de rotación acumulada en el rotor del motor 32
eléctrico y en las piezas giratorias de la caja 18 de cambios
principal y del embrague 31 puede aprovecharse de repente, es decir,
como un impulso, para arrancar el motor de combustión interna.
Aparte de esto, el motor 32 eléctrico suministra un momento de
torsión hasta que el motor 12 de combustión interna se pone en
marcha.
En estos dos casos descritos de puesta en marcha
del motor 12 de combustión interna, el motor 32 eléctrico se
desconecta tan pronto como el árbol 14 receptor del motor 12 de
combustión interna, y, por tanto, su cigüeñal 16, ha alcanzado su
número teórico de revoluciones. Entonces, el motor 32 eléctrico se
conmuta del régimen de estárter al régimen de generador, de manera
que el árbol de entrada de la caja de cambios, accionado mediante el
embrague 31 cerrado, acciona el engranaje 34 intermedio, que acciona
entonces a su vez el motor 32 eléctrico según la desmultiplicación
elegida. Se toma la tensión del generador producida y se pone a
disposición de la alimentación de la red de alimentación de a bordo
del vehículo. En este caso, la desmultiplicación del engranaje 34
intermedio se conmuta, en caso de un número de revoluciones del
árbol 14 receptor n > 1500 rpm, a la desmultiplicación menor, de
manera que el número de revoluciones del generador del motor 32
eléctrico se rebaja para alcanzar un grado más favorable de
rendimiento del generador, aunque éste sigue siendo suficiente para
la generación de la tensión de a bordo.
Para accionar el vehículo, se cierra el embrague
31 con el motor 12 de combustión interna en marcha, de manera que,
según la posición de cambio de la caja 18 de cambios principal
elegida previamente, el árbol 22 de salida de la caja de cambios
acciona las ruedas motrices del vehículo de manera conocida. Si
ahora hay que cambiar la caja 18 de cambios principal a la marcha
superior inmediata, se abre primero el embrague 31 en caso de un
supuesto número de revoluciones del árbol 14 receptor n < 1500
rpm, se pone la caja 18 de cambios principal en punto muerto y,
entonces, se conmuta el engranaje 34 intermedio de la
desmultiplicación inferior a la desmultiplicación superior. Con
ello, sobre el árbol 20 de entrada de la caja de cambios se ejerce
un impulso del momento de torsión que reduce la velocidad, de manera
que el número n de revoluciones del árbol 20 de entrada de la caja
de cambios se rebaja hasta un número de revoluciones de
sincronización necesario para la caja 18 de cambios principal.
Después de alcanzar este número de revoluciones de sincronización,
la caja de cambios principal puede cambiarse a la marcha superior
inmediata y, mediante el cierre del embrague 31, puede restablecerse
la conexión en arrastre de fuerza al motor 12 de combustión
interna.
Si la caja 18 de cambios principal, en caso de un
número de revoluciones del árbol 14 receptor n < 1500 rpm, se
cambia a la marcha inmediatamente superior, también se abre primero
el embrague 31 y la caja 18 de cambios principal se pone en punto
muerto. El número de revoluciones del árbol 20 de entrada de la caja
de cambios se rebaja al número de revoluciones de sincronización,
mediante el motor 32 eléctrico que funciona con él en la
desmultiplicación inferior del engranaje 34 intermedio, exigiendo el
motor 32 eléctrico una carga eléctrica alta. Tras alcanzar el número
de revoluciones de sincronización del árbol 20 de entrada de la caja
de cambios, la caja 18 de cambios principal puede cambiarse a la
marcha inmediatamente superior, y el embrague 31 puede cerrarse.
Una posibilidad alternativa de conmutar la caja
18 de cambios principal a la marcha inmediatamente superior, en caso
de un número de revoluciones del árbol 14 receptor n < 1500 rpm,
es decelerar primero el motor 32 eléctrico mediante la conmutación
del engranaje 34 intermedio a la desmultiplicación menor. Esto se
produce mediante el accionamiento adecuado de los embragues, no
mostrados aquí detalladamente, en el engranaje 34 intermedio.
Después, se abre el embrague 31 y el engranaje 34 intermedio se
conmuta de nuevo a la multiplicación superior. Con ello, se rebaja
el número de revoluciones del árbol 20 de entrada de la caja de
cambios. Tras alcanzar el número de revoluciones de sincronización
del árbol 20 de entrada de la caja de cambios, la caja 18 de cambios
principal puede cambiarse a la marcha inmediatamente superior y el
embrague 31 puede cerrarse.
Otra situación de funcionamiento se produce si
hay que cambiar a la marcha inmediatamente inferior la caja 18 de
cambios principal, en caso de un número de revoluciones del árbol 14
receptor n > 1500 rpm. Para ello, primero se abre el embrague
31, la caja 18 de cambios principal se pone en punto muerto y el
motor 32 eléctrico se conmuta al régimen de motor. Con el motor 32
eléctrico, se aumenta el número de revoluciones del árbol 20 de
entrada de la caja de cambios al número adecuado de revoluciones de
sincronización. El engranaje 34 intermedio, en caso de un número de
revoluciones n > 1500 rpm, está conectado a la desmultiplicación
inferior, de manera que puede regularse un número de revoluciones de
sincronización adecuado del árbol 20 de entrada de la caja de
cambios, mediante el régimen de motor del motor 32 eléctrico. Si se
ha alcanzado este número de revoluciones de sincronización, la caja
18 de cambios principal se cambia a la marcha inmediatamente
inferior y se cierra el embrague 31.
Si la caja 18 de cambios principal tiene que
cambiarse a la marcha inmediatamente inferior en caso de un número
de revoluciones del árbol 14 receptor n < 1500 rpm, nuevamente se
abre primero el embrague 31 y la caja 18 de cambios principal se
cambia a punto muerto. A continuación, el engranaje 34 intermedio se
conmuta de la desmultiplicación superior de, por ejemplo, 1:5, en
caso de un número n de revoluciones <1500, a la desmultiplicación
inferior, por ejemplo, 1:2, de manera que el número de revoluciones
del árbol 20 de entrada de la caja de cambios se aumenta según la
relación de desmultiplicación. En este caso, el aumento del número
de revoluciones al número de revoluciones de sincronización se
produce mediante un impulso del momento de torsión, que se genera
como consecuencia de la conmutación repentina del engranaje 34
intermedio desde la desmultiplicación superior a la
desmultiplicación inferior. Entonces, la caja 18 de cambios
principal puede cambiarse a la marcha inmediatamente inferior y el
embrague 31 puede cerrarse.
Si al vehículo se le exige una aceleración
máxima, finalmente es posible además, conmutar la desmultiplicación
del engranaje 34 intermedio,, independientemente del número n de
revoluciones momentáneo del árbol 14 receptor, a la
desmultiplicación inferior, por ejemplo, 1:2, por lo que se reduce
una inercia de masas efectiva de las piezas giratorias del engranaje
34 intermedio, referida al cigüeñal 16 o al árbol 14 receptor. Otra
reducción efectiva de la inercia de masas eficaz, puede conseguirse
mediante la regulación de un punto muerto en el engranaje 34
intermedio.
La figura 3 muestra una representación en corte
detallada de una realización ligeramente modificada respecto a la
variante según la figura 1. Aquí, pueden reconocerse bien los
componentes individuales y su posición de montaje entre ellos. El
árbol 14 receptor del motor está conectado a un árbol 20 de entrada
de la caja de cambios con un embrague 37 tradicional, que se compone
de un volante 38 y un plato 39 de arrastre. Sobre este árbol de
entrada de la caja de cambios están colocadas de manera resistente a
la torsión dos ruedas 43 y 45 dentadas, que están engranadas, sobre
un árbol 40 intermedio, con dos ruedas 46 y 47 dentadas
correspondientes. Este árbol 40 intermedio está en conexión de
interacción con el motor 32 eléctrico mediante otro par de ruedas
dentadas. El árbol 22 de salida de la caja de cambios está conectado
en interacción con ruedas motrices del vehículo, no mostradas. Las
ruedas 46 y 47 dentadas situadas sobre el árbol 40 intermedio están
conectadas respectivamente con embragues 42 y 44 que sólo se ocupan
de una conexión resistente a la torsión de la rueda 46 dentada o de
la rueda 47 dentada con el árbol 40 intermedio. El accionamiento de
estos dos embragues 42 y 44 se supervisa por medio de un aparato 50
electrónico de control que se ocupa, según el estado de
funcionamiento y de conducción del vehículo, de un funcionamiento
apropiado del motor 32 eléctrico.
Para el arranque directo del motor de combustión
interna, no mostrado aquí, la caja 18 de cambios se pone en punto
muerto, estando abierto el embrague 37 principal. Por tanto, la caja
18 de cambios está separada del motor de combustión interna o de su
eje 14 propulsor. El motor 32 eléctrico se conecta como motor de
arranque. La alimentación de tensión del motor 32 eléctrico
necesaria para ello se produce, por ejemplo, a partir de una batería
del vehículo. Ahora, se cierra primero el embrague 42, por lo que el
árbol 20 de entrada de la caja de cambios se gira a un determinado
número de revoluciones. Además, en este caso el número de
revoluciones se determina mediante la relación de desmultiplicación
del par 47, 43 de ruedas dentadas y puede ser, por ejemplo, 1:5 ó
1:6. La energía cinética generada a partir de esto se acumula en
todas las piezas giratorias de la caja 18 de cambios, excepto en el
árbol 22 de salida de la caja de cambios, puesto que la caja 18 de
cambios se encuentra en punto muerto. Si se cierra ahora el embrague
37 principal del vehículo, se embala el motor de combustión interna
con la energía de rotación acumulada en la caja de cambios y en el
rotor del motor 32 eléctrico, por lo que se rebaja simultáneamente
el número de revoluciones del árbol 20 de entrada de la caja de
cambios. Tras alcanzar un número determinado de revoluciones de este
árbol 20 de entrada de la caja de cambios, se embala el motor de
combustión interna por medio del motor 32 eléctrico hasta que éste
arranca. Las oscilaciones de los momentos del motor de combustión
interna por la compresión de los cilindros individuales se
amortiguan por un amortiguador de vibraciones de torsión en el
embrague 37 principal del vehículo y se suprimen en gran medida. Los
momentos de inercia de los árboles giratorios de la caja de cambios
equilibran adicionalmente las variaciones del número de
revoluciones. Por este motivo, durante la puesta en marcha es
suficiente con una desmultiplicación global de 1:5 ó 1:6 para el
motor 32 eléctrico. Tras alcanzar un número mínimo de revoluciones,
el motor 32 eléctrico se conmuta del régimen de estárter al de
generador.
En el régimen de generador durante la marcha, el
número de revoluciones del motor 32 eléctrico puede desmultiplicarse
de manera adecuada con ayuda de los dos embragues 42 y 44, según el
número de revoluciones del motor. Por ejemplo, en caso de un número
de revoluciones de n=1500 rpm, la desmultiplicación puede
conmutarse.
Las otras funciones, como la sincronización de la
caja de cambios, ya se han descrito anteriormente y, por tanto, no
tienen que repetirse de nuevo en este punto.
La figura 4 muestra, en otro ejemplo de
realización, una caja de cambios del vehículo con motor 32 eléctrico
integrado cuyo árbol 40 intermedio o del rotor puede acoplarse a
ambos lados, mediante un embrague 42 y 44 en cada caso, con, en cada
caso, una rueda dentada de la caja de cambios. Con esto, el motor 32
eléctrico y la caja de cambios pueden accionarse y controlarse de la
misma manera, como se describe en el ejemplo de realización según la
figura 3.
En la figura 5 se muestra un diagrama a modo de
ejemplo que confronta el número de revoluciones del motor 32
eléctrico con el número de revoluciones del motor 12 de combustión
interna, o de su cigüeñal 16, en caso de desmultiplicaciones
distintas del engranaje 34 intermedio. En este caso, en la abscisa
del diagrama bidimensional se traza el número de revoluciones del
motor en revoluciones por minuto (rpm). La ordenada muestra el
número de revoluciones en rpm del motor 32 eléctrico. En el diagrama
se marcan, a modo de ejemplo, cinco rectas distintas y,
concretamente, la recta relativamente plana para una
desmultiplicación del engranaje 34 intermedio de 1:1,2. Las
desmultiplicaciones 1:1,5 y 1:2 muestran rectas ligeramente más
inclinadas. Continuando a la izquierda hay marcadas dos rectas
relativamente inclinadas, y, a saber, para las relaciones de
desmultiplicación 1:6 y 1:7, a modo de ejemplo, del engranaje 34
intermedio. Estas relaciones más altas de desmultiplicación son
útiles para el régimen de estárter del motor 32 eléctrico o para
números de revoluciones del motor más bajos en el régimen de
generador para poder accionar el generador en un intervalo adecuado
del coeficiente de rendimiento. Por el contrario, en caso de números
de revoluciones del motor más altos son útiles las
desmultiplicaciones más bajas de 1:2 o aún menores, para poder
accionar nuevamente el motor eléctrico en un intervalo apropiado del
coeficiente de rendimiento.
La figura 6 muestra un organigrama de un control
para la sincronización de la caja de cambios, para una mejor
claridad de los procesos en caso de un proceso de conexión de la
caja 18 de cambios principal. Este control puede ser, por ejemplo,
una programación de un aparato 50 electrónico de control que
controla todos los componentes de la caja de cambios, como los
embragues 28, 30, 31, 37, 42, 44, o del motor 32 eléctrico,
dependiendo de los distintos estados de funcionamiento del vehículo
o de los parámetros del motor de combustión interna. Las flechas en
el organigrama están designadas con Y para Sí, es decir, un
resultado positivo de la consulta, y con N para No, es decir, un
resultado negativo de la consulta.
Si tiene que cambiarse la caja 18 de cambios
principal a un nuevo nivel de desmultiplicación, se acciona un
contacto en la palanca de cambios. En el paso 52, se consulta el
accionamiento de este contacto. Si el resultado de la consulta es
positivo (Y), en el siguiente paso 54 se consulta si la dirección de
conmutación va hacia arriba, es decir, si la caja de cambios debe
cambiarse a la marcha superior siguiente. Si este resultado de la
consulta es negativo (N), entonces en el paso 56 se consulta si la
dirección del cambio va hacia abajo, es decir, si la caja de cambios
debe cambiarse a la marcha inferior siguiente. Si este resultado de
la consulta es negativo (N), entonces el programa salta de nuevo al
paso 52 en el que se consulta el estado del contacto de la palanca
de cambios. Si el resultado de la consulta en el paso 54 es positivo
(Y), entonces el programa continúa con el paso 62, en el que se
consulta si la desmultiplicación de transmisión del engranaje 34
intermedio está regulada a una desmultiplicación de 1:2. Si este
resultado de la consulta es negativo (N), entonces en el paso 64 se
conmuta el engranaje 34 intermedio a una desmultiplicación de 1:2.
Después, el programa prosigue con el paso 66, en el que se produce
una sincronización de la caja 18 de cambios principal mediante una
conmutación de la desmultiplicación del engranaje intermedio desde
1:2 a 1:5. Si el resultado de la consulta en el paso 62 es positivo
(Y), el programa salta igualmente al paso 66. Mediante el aumento de
los momentos efectivos de la inercia de masas del motor 32 eléctrico
se produce la sincronización de la caja de cambios. La flecha que
apunta al paso 70 aclara el funcionamiento global del control de los
engranajes, a saber, el cambio de desmultiplicación del engranaje 34
intermedio como función del número de revoluciones. Si el resultado
de la consulta en el paso 56 es positivo (Y), entonces el programa
continúa operando con el paso 58, en el que se consulta si la
desmultiplicación de la transmisión del engranaje 34 intermedio
está regulada a una desmultiplicación de 1:5. Si este resultado de
la consulta es negativo (N), entonces en el paso 60 se conmuta el
engranaje 34 intermedio a una desmultiplicación de 1:5. Después el
programa prosigue operando con el paso 68 en el que se produce una
sincronización de la caja 18 de cambios principal mediante una
conmutación de la desmultiplicación del engranaje intermedio de 1:5
a 1:2. Si el resultado de la consulta en el paso 58 es positivo (Y),
el programa salta igualmente al paso 68. Del paso 68, una flecha
conduce igualmente al paso 70 y de éste de nuevo al paso 52. Aquí se
consulta permanentemente, es decir, en cortos intervalos de tiempo,
el estado del contacto de la palanca de cambios. Si el resultado de
la consulta en el paso 52 es negativo (N), lo que significa que
desde la última consulta la palanca de cambios no se ha accionado,
el programa prosigue operando con el paso 70, con lo que se produce
una situación permanente de consulta.
Finalmente, la figura 7 muestra un organigrama a
modo de ejemplo de un control de la caja de cambios en el régimen de
generador del motor 32 eléctrico. Partiendo, por ejemplo, de una
consulta de la desmultiplicación del engranaje 34 intermedio en el
paso 72 del programa, se consulta el número de revoluciones del
motor según el resultado de la consulta. Si el resultado de la
consulta en el paso 72 es positivo (Y), entonces el programa
prosigue operando con el paso 74, en el que se consulta si el número
de revoluciones del motor 12 de combustión interna es menor de 1500
rpm. Si este resultado de la consulta es positivo (Y), en el paso 76
se consulta si debe acelerarse el vehículo. Si este resultado de la
consulta en el paso 76 es negativo (N), entonces en el siguiente
paso 78 se consulta si existe una necesidad adicional de potencia en
la red de a bordo del vehículo. Si este resultado de la consulta es
positivo (Y), entonces en el paso 80 del programa se conmuta la
desmultiplicación del engranaje 34 intermedio a 1:5. Si el resultado
de la consulta en el paso 74 es negativo (N), entonces el programa
vuelve a saltar al paso 72, en el que se consulta si el engranaje 34
intermedio está regulado a una desmultiplicación de 1:2. Igualmente,
un resultado (Y) positivo de la consulta en el paso 76 o un
resultado (N) negativo de la consulta en el paso 78 conduce, en cada
caso, a un salto al paso 71. Del paso 80, una flecha conduce
igualmente de nuevo al paso 72, lo que aclara la consulta permanente
del nivel de desmultiplicación regulado en el engranaje 34
intermedio. Si el resultado de la consulta en el paso 72 es negativo
(N), entonces el programa continúa al paso 82, en el que se consulta
si el número de revoluciones del motor 12 de combustión interna está
por encima de un valor de 1800 rpm. Si este resultado de la consulta
es positivo (Y), es decir, si el motor de combustión interna
funciona a un número de revoluciones superior a 1800 rpm, entonces
el programa continúa operando con el paso 86, en el que el engranaje
34 intermedio se conmuta a una desmultiplicación de 1:2. Si el
resultado de la consulta en el paso 82 es negativo (N), entonces el
programa continúa operando con el paso 84. Aquí, se consulta si el
vehículo debe experimentar una gran aceleración. Si este resultado
de la consulta es negativo (N), entonces el programa salta al paso
72. Por el contrario, si el resultado de la consulta en el paso 84
es positivo (Y), entonces el programa continúa operando con el paso
86. De aquí, el programa prosigue también al paso 72, en el que se
consulta de nuevo la desmultiplicación actual del engranaje 34
intermedio.
Claims (12)
1. Grupo propulsor para vehículos con un motor de
combustión interna y con una caja de cambios que actúa sobre las
ruedas motrices del vehículo, pudiendo acoplarse un árbol de entrada
de la caja de cambios a un árbol receptor del motor de combustión
interna, y con un motor eléctrico que puede acoplarse con la caja de
cambios mediante un engranaje intermedio y que puede conmutarse como
motor de arranque para arrancar el motor de combustión interna y
como generador para alimentar una red de a bordo del vehículo,
pudiendo acoplarse entre sí el árbol (14) receptor del motor (12) de
combustión interna y el árbol (20) de entrada de la caja de cambios
de la caja (18) de cambios principal y el motor (32) eléctrico sobre
el engranaje (34) intermedio con ayuda como mínimo de un embrague
(28, 30, 31, 37, 42, 44) controlable, caracterizado porque el
árbol (14) receptor del motor (12) de combustión interna y el árbol
(20) de entrada de la caja de cambios de la caja (18) de cambios
principal pueden acoplarse mediante un embrague (28, 30), en cada
caso, a una masa (24) del volante, que es capaz de recibir una
energía cinética suficiente para un arranque por impulsos del motor
de combustión interna, y porque la masa (24) del volante está
ensamblada de forma activa con el engranaje (34) intermedio.
2. Grupo propulsor según la reivindicación 1,
caracterizado porque el árbol (14) receptor del motor (12) de
combustión interna y el árbol (20) de entrada de la caja de cambios
de la caja (18) de cambios principal pueden acoplarse entre sí
mediante un embrague (31) y un volante (27), interactuando el motor
(32) eléctrico permanentemente con el árbol (20) de entrada de la
caja de cambios mediante un engranaje (34) intermedio
conmutable.
3. Grupo propulsor según la reivindicación 2,
caracterizado porque el engranaje (34) intermedio conmutable
presenta como mínimo dos niveles de desmultiplicación y un punto
muerto.
4. Grupo propulsor según la reivindicación 1,
caracterizado porque el motor (32) eléctrico interactúa con
un árbol (40) intermedio, que va a hacerse interactuar con el árbol
(20) de entrada de la caja de cambios mediante dos embragues (42,
44) controlables con desmutiplicación distinta en cada caso.
5. Grupo propulsor según la reivindicación 4,
caracterizado porque un aparato (50) electrónico de control,
a partir de la información sobre el número de revoluciones del
motor, sobre el número de revoluciones de las ruedas y sobre los
estados deseados de la transmisión, controla los dos embragues (42,
44) que se encuentran sobre el árbol (40) intermedio, así como el
motor (32) eléctrico.
6. Grupo propulsor según la reivindicación 1,
caracterizado porque el aparato (50) electrónico de control,
a partir de la información sobre el número de revoluciones del
motor, sobre el número de revoluciones de las ruedas y sobre los
estados deseados de la transmisión, controla los dos embragues (28,
30), así como el motor (32) eléctrico.
7. Grupo propulsor según la reivindicación 2,
caracterizado porque un aparato (50) electrónico de control,
a partir de la información sobre el número de revoluciones del
motor, sobre el número de revoluciones de las ruedas y sobre los
estados deseados de la transmisión, controla el embrague (31), así
como el motor (32) eléctrico.
8. Grupo propulsor según la reivindicación 1,
caracterizado porque el motor (32) eléctrico puede acoplarse
de tal manera al árbol (20) de entrada de la caja de cambios
mediante como mínimo un embrague controlable que éste, como
electromotor, acelera la rueda dentada que gira más despacio en cada
caso del par de ruedas dentadas a acoplar, para sincronizar la caja
(18) de cambios principal en caso de un cambio a una marcha
inferior, o, en caso de un cambio a una velocidad superior, reduce
la velocidad, como generador, de la rueda dentada que gira más
rápido en cada caso.
9. Grupo propulsor según una de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el motor
(32) eléctrico puede acoplarse de tal manera al árbol (20) de
entrada de la caja de cambios mediante un engranaje (34) intermedio
que, para sincronizar la caja (18) de cambios principal, pueden
seleccionarse los niveles de desmultiplicación del engranaje (34)
intermedio y, por tanto, el momento de inercia de masas del motor
(32) eléctrico según la adaptación deseada del número de
revoluciones del árbol (20) de entrada de la caja de cambios.
10. Grupo propulsor según una de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la
refrigeración por líquido del motor (32) eléctrico se garantiza
mediante una conexión al circuito de refrigeración por agua del
motor (12) de combustión interna.
11. Grupo propulsor según una de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el motor
(32) eléctrico se refrigera por aire mediante un ventilador de
refrigeración agregado o montado externamente.
12. Grupo propulsor según una de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la
lubricación del motor (32) eléctrico se produce mediante la
lubricación con aceite mediante el aceite para engranajes de la caja
(18) de cambios principal.
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19709675 | 1997-03-11 | ||
| DE19709675 | 1997-03-11 | ||
| DE19745995 | 1997-10-20 | ||
| DE19745995A DE19745995A1 (de) | 1997-03-11 | 1997-10-20 | Getriebeintegrierte Elektromaschine für Kraftfahrzeug-Brennkraftmaschinen und deren Steuerung |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2205465T3 true ES2205465T3 (es) | 2004-05-01 |
Family
ID=26034668
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES98912219T Expired - Lifetime ES2205465T3 (es) | 1997-03-11 | 1998-02-14 | Motor electrico con caja de cambios integrada para motores de combustion interna de vehiculos y su control. |
Country Status (10)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0966627B1 (es) |
| JP (1) | JP4375815B2 (es) |
| CN (1) | CN1127415C (es) |
| BR (1) | BR9808326A (es) |
| ES (1) | ES2205465T3 (es) |
| PL (1) | PL192209B1 (es) |
| RU (1) | RU2221161C2 (es) |
| SK (1) | SK285701B6 (es) |
| TW (1) | TW401483B (es) |
| WO (1) | WO1998040647A1 (es) |
Families Citing this family (58)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19915926B4 (de) | 1998-09-05 | 2004-05-13 | Zf Sachs Ag | Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug |
| DE19901414B4 (de) * | 1999-01-17 | 2006-05-24 | Boisch, Richard, Prof. Dr. | Automatisiert schaltbare Getriebe mit Drehmaschine und Bremseinrichtung zur Synchronisierung und Hauptankupplung sowie Verfahren zur Steuerung derselben |
| DE19933373A1 (de) * | 1999-01-17 | 2001-02-01 | Boisch Richard | Automatisches Schaltgetriebe mit Synchronisationseinrichtung und Kupplungsersatz über ein oder zwei Planetensätze mit weiteren Zusatzfunktionen |
| DE10025853A1 (de) * | 1999-06-02 | 2001-04-19 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Antriebsstrang und Verfahren zu dessen Betrieb |
| DE19952625B4 (de) * | 1999-11-02 | 2006-02-23 | Zf Sachs Ag | Antriebssystem |
| DE19963400B4 (de) * | 1999-12-28 | 2010-06-10 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Steuerung eines Schaltvorganges in einem Antriebsaggregat für ein Kraftfahrzeug und Antriebsaggregat |
| EP1508727A2 (de) * | 2003-08-16 | 2005-02-23 | LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG | Betätigungsvorrichtung insbesonder zum Schalten eines Getriebes |
| DE102005043703A1 (de) | 2005-09-14 | 2007-03-15 | Daimlerchrysler Ag | Nutzfahrzeug mit einem Schaltklauengetriebe und einem Elektromotor |
| RU2388643C2 (ru) * | 2005-10-14 | 2010-05-10 | Вольво Констракшн Эквипмент Аб | Рабочая машина и способ ее эксплуатации |
| JP4539531B2 (ja) | 2005-10-26 | 2010-09-08 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の駆動装置 |
| DE102006005468B4 (de) * | 2006-02-07 | 2017-09-21 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betreiben eines Parallelhybridantriebsstranges eines Fahrzeuges |
| DE102006005470A1 (de) | 2006-02-07 | 2007-08-09 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betreiben eines Parallelhybridantriebsstranges eines Fahrzeugs |
| DE102006011644A1 (de) * | 2006-03-06 | 2007-09-13 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung mit einem ersten Getriebeteil zum Einspuren in ein zweites Getriebeteil, insbesondere Startvorrichtung mit einem Ritzel zum Einspuren in einen Zahnkranz einer Brennkraftmaschine sowie Verfahren zum Betrieb einer derartigen Vorrichtung |
| DE102006018059A1 (de) | 2006-04-19 | 2007-10-31 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betreiben eines Parallelhybridantriebsstranges |
| DE102006018057A1 (de) | 2006-04-19 | 2007-11-08 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betreiben eines Parallelhybridantriebsstranges eines Fahrzeuges mit wenigstens einer Verbrennungsmaschine und wenigstens einer elektrischen Maschine |
| JP5058035B2 (ja) * | 2008-03-11 | 2012-10-24 | 富士重工業株式会社 | 汎用エンジン |
| US8701807B2 (en) * | 2008-08-29 | 2014-04-22 | Volvo Lastvagnar Ab | Transmission control system in vehicles |
| BR112012003791A2 (pt) * | 2009-08-21 | 2019-09-24 | Honda Motor Co Ltd | dispositivo de controle de partida de motor para veículo híbrido. |
| CN101662247B (zh) * | 2009-09-25 | 2012-03-21 | 中国北车集团大连机车车辆有限公司 | 宽频电源下的异步电动机限流软起动方法 |
| US8169110B2 (en) * | 2009-10-09 | 2012-05-01 | GM Global Technology Operations LLC | Oil cooled motor/generator for an automotive powertrain |
| GB0918380D0 (en) * | 2009-10-20 | 2009-12-02 | Ricardo Uk Ltd | Torque fill-in |
| DE102010028938A1 (de) * | 2010-05-12 | 2011-11-17 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs |
| DE102010028936A1 (de) | 2010-05-12 | 2011-11-17 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs |
| AU2010354596B2 (en) * | 2010-05-31 | 2014-05-01 | Birumen Kagoshima Co., Ltd. | Wind-driven electricity generation device |
| CN102971168B (zh) * | 2010-06-28 | 2016-03-02 | 马格纳斯泰尔汽车技术两合公司 | 传动系 |
| US8833324B2 (en) * | 2010-10-01 | 2014-09-16 | Cummins Inc. | Inertia assisted engine cranking |
| JP4749504B1 (ja) * | 2010-10-14 | 2011-08-17 | 株式会社ビルメン鹿児島 | 風力発電装置の風車及び風力発電装置 |
| US8522634B2 (en) * | 2011-01-31 | 2013-09-03 | Deere & Company | Powertrain comprising a three speed transmission |
| CN102303516A (zh) * | 2011-06-16 | 2012-01-04 | 潍坊汇韬化工有限公司 | 一种车辆混合动力输出装置 |
| GB201111868D0 (en) | 2011-07-11 | 2011-08-24 | Xtrac Ltd | 4-shaft gearbox for hybrid vehicle |
| JP5835971B2 (ja) * | 2011-07-13 | 2015-12-24 | アイシン・エーアイ株式会社 | 手動変速機 |
| DE102011085109A1 (de) | 2011-10-24 | 2013-04-25 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs und Steuerungseinrichtung |
| DE102012220063A1 (de) * | 2012-11-05 | 2014-05-08 | Zf Friedrichshafen Ag | Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise |
| CN103241108A (zh) * | 2013-04-23 | 2013-08-14 | 骆启良 | 汽车用启动发电一体机 |
| DE102013015207B4 (de) | 2013-09-13 | 2018-10-11 | Audi Ag | Kühlsystem für ein Hybridfahrzeug aufweisend zumindest eine elektrische Antriebsmaschine und zumindest eine Verbrennungskraftmaschine und Verfahren zu dessen Regelung |
| CN104653376A (zh) * | 2013-11-20 | 2015-05-27 | 比亚迪股份有限公司 | 发动机及具有该发动机的车辆 |
| DE102013019687B3 (de) * | 2013-11-26 | 2015-03-26 | Audi Ag | Kühlsystem für ein Hybridfahrzeug aufweisend zumindest eine elektrische Antriebsmaschine und zumindest eine Verbrennungskraftmaschine und Verfahren zu dessen Regelung |
| RU2570978C2 (ru) * | 2014-02-11 | 2015-12-20 | Николай Евгеньевич Староверов | Полноприводная трансмиссия /варианты/ |
| GB2530823A (en) * | 2014-05-16 | 2016-04-06 | Flybrid Automotive Ltd | Controlled cooling of a frictional engagement device in an energy recovery system |
| CN105270154B (zh) * | 2014-06-09 | 2019-07-05 | 徐立民 | 带单极直流电磁传动机的车辆用燃料发动机和飞轮混合动力系统 |
| CN105150835B (zh) * | 2014-06-09 | 2019-07-05 | 徐立民 | 带单极直流电磁传动机的燃料动力车辆动力系统 |
| CN105226873B (zh) * | 2014-06-09 | 2019-07-05 | 徐立民 | 带单极直流电磁传动机的飞轮储能和转换系统 |
| CN104481771A (zh) * | 2014-11-21 | 2015-04-01 | 北京航空航天大学 | 一种高效启动发电一体化自动变传动比装置 |
| EP3284978B1 (en) * | 2015-04-14 | 2019-05-15 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle speed-change control device |
| KR101724861B1 (ko) * | 2015-06-11 | 2017-04-10 | 현대자동차주식회사 | 차량용 변속기 |
| RU2607150C1 (ru) * | 2015-09-17 | 2017-01-10 | федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования "Южно-Уральский государственный университет (национальный исследовательский университет)" | Кинематическая схема гибридной силовой установки с отключаемой обратимой электрической машиной и устройство для еe реализации |
| WO2017086803A2 (en) * | 2015-11-16 | 2017-05-26 | Per Stensgaard Innovasjon As | Dual-mass flywheel concept for internal combustion engines |
| DE102016202828B4 (de) * | 2016-02-24 | 2025-11-06 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Antriebssystem für ein Hybridfahrzeug sowie Verfahren zum Betreiben eines solchen Antriebssystems |
| DE102016113690A1 (de) * | 2016-07-25 | 2018-01-25 | Technische Universität Darmstadt | Verfahren zum Steuern eines Schaltvorganges in einem Antriebssystem sowie Steuerungs-Vorrichtung dafür |
| RU2637270C1 (ru) * | 2016-09-10 | 2017-12-01 | Дмитрий Евгеньевич Сиденин | Способ переключения коробки передач с помощью электронной синхронизации |
| RU178259U1 (ru) * | 2016-10-18 | 2018-03-28 | Алиев Али Ямудинович | Силовой агрегат тракторов тягового класса 1,4 с интегрированным стартер-генератором |
| DE102016221057B4 (de) * | 2016-10-26 | 2024-06-13 | Audi Ag | Hybridantriebsstrang für ein hybridgetriebenes Kraftfahrzeug |
| JPWO2018173670A1 (ja) * | 2017-03-22 | 2019-11-14 | 川崎重工業株式会社 | ハイブリッド車両 |
| DE102017209455A1 (de) | 2017-06-02 | 2018-12-06 | Zf Friedrichshafen Ag | Koppelvorrichtung zur Übertragung eines Drehmoments von einer Schwungmasse auf eine Antriebseinrichtung und entsprechendes Verfahren |
| DE102017210295A1 (de) | 2017-06-20 | 2018-12-20 | Zf Friedrichshafen Ag | Koppelvorrichtung zur Übertragung eines Drehmoments von einer Schwungmasse auf eine Antriebseinrichtung und entsprechendes Verfahren |
| DE102017210658A1 (de) | 2017-06-23 | 2018-12-27 | Zf Friedrichshafen Ag | Reibeinrichtung zur Übertragung eines Drehmoments von einer Schwungmasse auf eine Antriebseinrichtung und entsprechendes Verfahren |
| DE102017214396A1 (de) | 2017-08-18 | 2019-02-21 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Hybridantriebsgetriebeeinheit sowie Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb |
| DE102017214787A1 (de) * | 2017-08-23 | 2019-02-28 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Impulsstart in einem Hybrid-Antriebsstrang |
Family Cites Families (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1430222C3 (de) * | 1961-11-02 | 1975-07-03 | Hermann 7742 St. Georgen Papst | Kraftfahrzeug |
| DE3117425C2 (de) * | 1981-05-02 | 1983-02-03 | Audi Nsu Auto Union Ag, 7107 Neckarsulm | Antriebsbaugruppe für ein Kraftfahrzeug |
| DE3204803A1 (de) * | 1981-06-29 | 1983-08-18 | Hermann Dr.-Ing. 3302 Cremlingen Klaue | Kraftwagen |
| DE3246230A1 (de) * | 1982-12-14 | 1984-06-14 | Volkswagenwerk Ag | Getriebeanordnung |
| SU1103008A1 (ru) * | 1983-01-19 | 1984-07-15 | Всесоюзный заочный машиностроительный институт | Привод стартер-генератора |
| DE4041117A1 (de) * | 1990-12-21 | 1992-07-02 | Man Nutzfahrzeuge Ag | Hybridantrieb fuer fahrzeuge |
| JP3273469B2 (ja) * | 1991-04-17 | 2002-04-08 | 日野自動車株式会社 | 車両用変速機の同期装置 |
| IT1249859B (it) * | 1991-10-23 | 1995-03-28 | Magneti Marelli Spa | Macchina elettrica rotante, particolarmente alternatore per autoveicoli. |
| DE4202083C2 (de) * | 1992-01-25 | 1994-01-20 | Daimler Benz Ag | Hybridantrieb für ein Kraftfahrzeug |
| DE4225315C2 (de) * | 1992-07-31 | 1995-07-20 | Man Nutzfahrzeuge Ag | Hybrid-Antrieb für Fahrzeuge |
| GB9408923D0 (en) * | 1994-05-05 | 1994-06-22 | Eaton Corp | Power synchronizer for a compound transmission |
| US5558175A (en) * | 1994-12-13 | 1996-09-24 | General Motors Corporation | Hybrid power transmission |
| US5603242A (en) * | 1995-07-11 | 1997-02-18 | Caterpillar Inc. | Direct drive transmission apparatus and method for controlling shift |
| DE19530233A1 (de) * | 1995-08-17 | 1997-02-20 | Audi Ag | Hybridantrieb für ein Kraftfahrzeug |
| FR2748428B1 (fr) * | 1996-05-07 | 1998-06-19 | Renault | Systeme de refroidissement pour vehicule a propulsion hybride |
| DE19730858A1 (de) * | 1996-07-24 | 1998-01-29 | Bosch Gmbh Robert | Kennungswandler |
-
1998
- 1998-02-14 JP JP53905298A patent/JP4375815B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1998-02-14 CN CN98803251A patent/CN1127415C/zh not_active Expired - Fee Related
- 1998-02-14 BR BR9808326-0A patent/BR9808326A/pt not_active Application Discontinuation
- 1998-02-14 EP EP98912219A patent/EP0966627B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1998-02-14 RU RU99121179/11A patent/RU2221161C2/ru not_active IP Right Cessation
- 1998-02-14 SK SK1212-99A patent/SK285701B6/sk not_active IP Right Cessation
- 1998-02-14 PL PL335209A patent/PL192209B1/pl not_active IP Right Cessation
- 1998-02-14 ES ES98912219T patent/ES2205465T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1998-02-14 WO PCT/DE1998/000422 patent/WO1998040647A1/de not_active Ceased
- 1998-02-21 TW TW087102473A patent/TW401483B/zh active
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| PL335209A1 (en) | 2000-04-10 |
| BR9808326A (pt) | 2000-05-16 |
| EP0966627A1 (de) | 1999-12-29 |
| WO1998040647A1 (de) | 1998-09-17 |
| TW401483B (en) | 2000-08-11 |
| RU2221161C2 (ru) | 2004-01-10 |
| JP2001514595A (ja) | 2001-09-11 |
| SK121299A3 (en) | 2000-05-16 |
| SK285701B6 (sk) | 2007-06-07 |
| EP0966627B1 (de) | 2003-07-23 |
| JP4375815B2 (ja) | 2009-12-02 |
| PL192209B1 (pl) | 2006-09-29 |
| CN1250511A (zh) | 2000-04-12 |
| CN1127415C (zh) | 2003-11-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2205465T3 (es) | Motor electrico con caja de cambios integrada para motores de combustion interna de vehiculos y su control. | |
| JP5086088B2 (ja) | 車両用駆動装置および変速器 | |
| RU99121179A (ru) | Встроенная в коробку передач электрическая машина для двигателей внутреннего сгорания транспортных средств и система управления этой электрической машиной | |
| US20080223328A1 (en) | Engine starter | |
| JPH1179052A (ja) | 自動二輪車のパワーユニット配置構造 | |
| US7222686B2 (en) | Drive train for series/parallel hybrid vehicle | |
| JP2002262409A (ja) | 車両の駆動装置及び車両 | |
| DE10152471A1 (de) | Elektrodynamisches Antriebssystem | |
| US4132281A (en) | Drive wheel with an internal combustion engine housed in its interior | |
| JP5429665B2 (ja) | 動力源切り替え装置 | |
| US20070117668A1 (en) | Electro-mechanical transmission with six speed ratios and a method of redesigning a transmission | |
| US4887476A (en) | Small engine provided with self starting motor | |
| CA2437370A1 (en) | Starting device for vehicular engine | |
| CA2473436A1 (en) | Engine starting system | |
| EP3726023A1 (en) | An internal combustion engine | |
| US7237447B2 (en) | Engine start/stop system | |
| US1348555A (en) | Engine starter and generator | |
| JP2000230430A (ja) | 内燃機関の遊星歯車機構 | |
| CZ9903222A3 (cs) | Poháněči agregát pro motorová vozidla se spalovacím motorem | |
| JP2000055133A (ja) | トルクバランス機構 | |
| US1158597A (en) | Combined engine-starter, dynamo, and ignition-timer for automobiles. | |
| US1230471A (en) | Power system. | |
| US1288847A (en) | Engine-starter and generator. | |
| US1201387A (en) | Means for starting internal-combustion engines. | |
| JPH0115870Y2 (es) |