[go: up one dir, main page]

WO2025082836A1 - Pneumatique pour un véhicule lourd de génie civil à adhérence améliorée - Google Patents

Pneumatique pour un véhicule lourd de génie civil à adhérence améliorée Download PDF

Info

Publication number
WO2025082836A1
WO2025082836A1 PCT/EP2024/078488 EP2024078488W WO2025082836A1 WO 2025082836 A1 WO2025082836 A1 WO 2025082836A1 EP 2024078488 W EP2024078488 W EP 2024078488W WO 2025082836 A1 WO2025082836 A1 WO 2025082836A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
equal
tread
cutouts
tire
median
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
PCT/EP2024/078488
Other languages
English (en)
Inventor
Olivier SPINNLER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Original Assignee
Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA filed Critical Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Publication of WO2025082836A1 publication Critical patent/WO2025082836A1/fr
Pending legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/0327—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern
    • B60C11/033—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern by the void or net-to-gross ratios of the patterns
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1272—Width of the sipe
    • B60C11/1281—Width of the sipe different within the same sipe, i.e. enlarged width portion at sipe bottom or along its length
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/032—Patterns comprising isolated recesses
    • B60C11/0323—Patterns comprising isolated recesses tread comprising channels under the tread surface, e.g. for draining water
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
    • B60C2011/0339—Grooves
    • B60C2011/0341—Circumferential grooves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
    • B60C2011/0339—Grooves
    • B60C2011/0358—Lateral grooves, i.e. having an angle of 45 to 90 degees to the equatorial plane
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
    • B60C2011/0339—Grooves
    • B60C2011/0358—Lateral grooves, i.e. having an angle of 45 to 90 degees to the equatorial plane
    • B60C2011/0365—Lateral grooves, i.e. having an angle of 45 to 90 degees to the equatorial plane characterised by width
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
    • B60C2011/1231—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe being shallow, i.e. sipe depth of less than 3 mm
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
    • B60C2200/06—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles
    • B60C2200/065—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles for construction vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a tire for a heavy civil engineering vehicle, intended to carry heavy loads and to roll on uneven and stony ground such as that of mines.
  • This invention relates in particular to the tread of such a tire, the grip of which is satisfactory at any level of wear of the tire.
  • the invention relates more particularly to a tire intended to equip a heavy civil engineering vehicle, such as a dumper intended for the transport of materials extracted from quarries or surface mines.
  • a dumper is subject to particularly severe driving conditions: high loads, sustained speeds, sloping and curved travel, uneven and stony ground.
  • the use of a dumper-type vehicle consists, in a simplified manner, of alternating loaded outward cycles and empty return cycles.
  • the loaded vehicle transports, mainly uphill, the extracted materials from loading areas at the bottom of the mine, or bottom of the "pit", to unloading areas: this requires good traction grip of the tires.
  • the empty vehicle During an empty return cycle, the empty vehicle returns, mainly downhill, to the loading areas at the bottom of the mine: this requires good braking grip from the tires.
  • the tracks which are most often sloping, also often include bends, which requires good transverse grip from the tires.
  • the tracks on which the vehicles travel are made of materials generally derived from the mine, for example, crushed and compacted rocks, to ensure the wear layer of the track holds when the vehicles pass, and regularly watered, which means that they are often covered with mud and water. Consequently, it is necessary to allow, on the one hand, effective evacuation of this mixture of mud and water by the tread, to guarantee satisfactory grip on this muddy ground, and, on the other hand, good resistance to wear and attack by stones present on the ground.
  • a tire When new, a tire is usually mounted on the front axle, or steering axle, of the vehicle. At this front position, the load applied to the tire is estimated generally between 60% and 100% of its rated load capacity, depending on whether the vehicle is running empty or loaded, this rated load capacity being defined by, for example, the ISO 4250 standard and the Tire and Rim Association (TRA) standard. In this load range, contact between the tire and the ground is made over the entire width of the tire tread, and the tire is subjected to limited or even low longitudinal force, but to high transverse force, due to the tire drifting.
  • TRA Tire and Rim Association
  • the tire When the tire reaches approximately one third of its wear, that is to say when the thickness of its tread is reduced by one third compared to its initial thickness when new, the tire is removed from the front axle and mounted on a rear axle, or drive axle, of the vehicle, to wear down the remaining two thirds of the tread.
  • the load applied to the tire is generally estimated to be between 30% and 100% of its nominal load capacity, depending on whether the vehicle is running unladen or loaded. In the lower part of this load range, corresponding to running unladen, the contact between the tire and the ground is made over only part of the width of the tread.
  • the tire At this rear position, the tire is subjected to a significant longitudinal force (engine and brake), including unladen when only a central or median portion of the rolling surface comes into contact with the ground, and a low transverse force.
  • the tire is permanently removed from the drive axle when its tread reaches a residual thickness corresponding to a completely worn state in accordance with current practices.
  • a tire tread intended to constitute the peripheral part of the tire, usually comprises at least one rubber-based material and is intended to be worn when it comes into contact with a ground via a rolling surface.
  • - radial direction a direction perpendicular to the tire's axis of rotation
  • - axial or transverse direction a direction parallel to the tire's axis of rotation
  • - circumferential or longitudinal direction a direction tangent to the periphery of the pneumatic and perpendicular to the radial and axial directions respectively,
  • - median or equatorial circumferential plane a plane containing the radial direction and the circumferential direction, perpendicular to the axis of rotation of the tire and dividing the tire into two equal portions.
  • the tread for any state of wear of the tire, is geometrically characterized by an axial width, measured in the axial direction and more simply called width, and a radial thickness, measured in a radial direction and more simply called thickness.
  • the width is defined, by convention, as the width of the portion of the rolling surface, in contact with a smooth ground, the tire being mounted on a recommended rim and subjected to nominal pressure and load conditions recommended by the usual standards.
  • the thickness is defined, by convention, as the maximum depth measured in the cutouts, also called maximum cutout depth. In other words, the thickness of the tread corresponds to the material thickness of the raised element delimited by the deepest cutout and is equal to the maximum cutout depth.
  • the width in new condition, or initial width LO is at least equal to 600 mm and the thickness in new condition, or initial thickness D0, defined as the maximum initial cutting depth, is at least equal to 60 mm, or even 70 mm.
  • the characteristics of width and maximum cutting depth vary according to the state of wear of the tire.
  • the maximum cutting depth varies between a maximum initial cutting depth D0, in the new condition of the tire, and a maximum residual cutting depth DR, in the worn condition of the tire, value at which the tire is removed from the vehicle in accordance with current practices.
  • a cutout is a space delimited by walls of material facing each other and spaced from each other by a distance defining the width of the cutout, and extending from the rolling surface, in the radial direction, over a given depth.
  • a cutout is either an incision or a groove.
  • this width is appropriate to allow at least partial contact of the opposite walls delimiting said incision, at least during the passage of the tread in contact with the ground, when the tire is subjected to nominal load and pressure conditions recommended, for example, by the TRA standard.
  • the walls of this groove do not generally come into contact with each other under these recommended nominal rolling conditions.
  • a block comprises a contact face, contained in the rolling surface, and at least three, and most often four, lateral faces intersecting the rolling surface.
  • a rib comprises a contact face and two lateral faces extending, in the circumferential direction, over the entire length of the tread. A rib is thus delimited, in the axial direction, by one or two longitudinal cutouts.
  • the proportion of cuts contained in the tread or in a portion of the tread can be defined, for any state of wear, by a volumetric notch rate TEV or by a surface notch rate TES.
  • the volumetric notch rate TEV of the tread is equal to the ratio between the total volume VD of the cutouts, measured on the free tire, i.e. unmounted and uninflated, and the sum of the total volume VD of the cutouts and the total volume VR of the raised elements delimited by these cutouts.
  • the sum VD+VR corresponds to the volume radially between the rolling surface, at the given level of wear, and a bottom surface, translated from the rolling surface radially inwards by a radial distance equal to the maximum depth of cutout.
  • This volumetric notch rate TEV conditions the wear performance, by the volume of material to be worn available, and the longitudinal and transverse adhesion performance, by the presence of respectively transverse and longitudinal edges and cutouts having the capacity to store or evacuate water and/or mud.
  • the surface notch rate TES of the tread is defined in the contact surface of the tire with a rigid ground, when the tire, mounted on its nominal rim, is inflated to its nominal pressure and crushed under its nominal load, these nominal characteristics being recommended, for example, by the TRA standard.
  • This surface notch rate TES is equal to the ratio between the total surface SD of the cutouts, and the sum of the total surface SD of the cutouts and the total surface SR of the raised elements delimited by these cutouts, the surfaces SD and SR being determined in the contact surface.
  • the sum SD+SR corresponds to the contact surface.
  • This surface notch rate TES expressed in %, conditions the wear performance, by the surface of material in contact with the ground impacting the distribution of pressures exerted by the ground on the rolling surface, and the performance in longitudinal and transverse grip, by the length of the transverse and longitudinal edges respectively conditioning the effectiveness of the indentation of the sculpture.
  • notch rates can be determined either in the new condition of the tread, before use of the tire in rolling, or for a given state of wear of the tread, characterized by a maximum remaining depth of cut.
  • a tire tread for a civil engineering vehicle usually comprises cutouts that may be longitudinal or transverse.
  • a longitudinal cutout has a mean line forming, with the longitudinal or circumferential direction of the tire, an angle of less than 45°, and has the particularity of extending over the entire circumference of the tire.
  • the mean line forms a zero angle and is strictly longitudinal, or it comprises at least one oblique portion forming a non-zero angle, for example, in the case of a cutout oscillating around the circumferential direction.
  • a transverse cutout has a mean line forming, with the longitudinal or circumferential direction of the tire, an angle of greater than 45°, and has the particularity of crossing at least part of the tread.
  • a high volumetric notch rate in the new state presents a number of disadvantages. First of all, it promotes the capture and retention of stones in the cutouts, these being likely to damage the crown of the tire by the cracks they potentially induce. Then, a high volumetric notch rate when new implies an equally high surface notch rate, therefore a rather reduced contact surface with the ground of the raised elements, and, consequently, high ground pressures which accentuate the phenomenon of abrasion of the tread and therefore its wear.
  • the tire is mounted at the rear of the vehicle and is subjected to a load at least equal to 30%, for a vehicle running unladen, and at most equal to 100%, for a vehicle running fully laden, of the recommended load Zn.
  • This invention aims more specifically to improve the performance compromise between wear life, resistance to aggression and grip of the tire.
  • the tread having an axial width L0 and comprising, on each side of an equatorial plane, at least one external longitudinal cutout at an axial distance LE at least equal to 0.5*L0/2, and at least one internal longitudinal cutout at an axial distance LI at most equal to 0.4*L0/2
  • the at least one external longitudinal cutout comprises an external radial portion opening onto the rolling surface and having an average width at least equal to 0.6 times its height
  • the at least one internal longitudinal cutout comprises an internal radial portion not opening onto the rolling surface and having an average width at least equal to 0.6 times its height.
  • the inventors set themselves the objective of designing a tread for a tire for a heavy civil engineering vehicle, making it possible to further improve, compared to the aforementioned state of the art, the performance compromise between wear life, resistance to attack and grip, when used on tracks which may be covered with water and mud, while guaranteeing the durability of grip throughout the life of the tire.
  • a tire for a heavy civil engineering vehicle comprising a tread comprising an arrangement of cutouts separating raised elements
  • the tread having, in the new condition of the tire, an initial width, measured in an axial direction parallel to the axis of rotation of the tire and between two edges of the tread, and having an initial thickness, measured in a radial direction perpendicular to a rolling surface and defined as the maximum initial cutting depth,
  • the tread comprising a median portion extending symmetrically on either side of a median plane of the tire and having an initial median width equal to 50% of the initial width, and two lateral portions each extending from the median portion to a tread edge,
  • the cutouts being either longitudinal cutouts having a mean line forming, with a circumferential direction, an angle less than 45°, or transverse cutouts having a mean line forming, with the circumferential direction, an angle greater than 45°,
  • cut-out being said to be effective, at a given level of wear, when its width, measured perpendicular to its mean line, at the level of wear considered, between the walls of the raised elements which it separates, at the level of the rolling surface, is at least equal to 25% of the initial thickness
  • the median portion of the tread comprises cutouts among which none is effective, and any lateral portion of the tread comprises at least one effective cutout, and such that, for a maximum cutout depth at least equal to 20% and at most equal to 40% of the initial thickness, the median portion of the tread comprises exclusively transverse effective cutouts, and any lateral portion of the tread comprises at least one effective cutout.
  • the principle of the invention is to have a tread having, at any level of wear, good performance in wear, resistance to aggression and grip; that is to say to guarantee the durability of these three essential performances throughout the life of the tire, thanks to a sculpture which evolves during wear.
  • the contributions of the respectively medial and lateral portions of the tread to the grip performance will vary according to the degree of wear of the tire.
  • the middle portion of the tread comprises cutouts among which none is effective, and any lateral portion of the tread comprises at least one effective cutout.
  • the middle portion of the tread only comprises cutouts said to be ineffective, from the point of view of grip, with a width, at the level of wear considered, less than 25% of the initial thickness: the middle portion of the tread is not effective in grip.
  • each lateral portion of the tread contributes to grip thanks to the presence of at least one effective cutout.
  • the tire is generally mounted on the front axle of the vehicle.
  • the contact of the tread with the ground is made over the entire initial width of the tread.
  • the contact of the tread with the ground is also made substantially over the entire initial width of the tread. Consequently, in fully loaded or empty, the respective medial and lateral portions of the tread come into contact with the ground during rolling.
  • the medial portion of the tread devoid of effective cutouts, therefore weakly notched, on the one hand ensures good resistance to attacks in this high pressure zone, and on the other hand guarantees the presence of a high volume of rubber material favorable to wear life. Grip is then essentially guaranteed by the lateral portions of the tread comprising effective cutouts, the depth of which is sufficient, at the start of life, to evacuate the necessary volume of water and mud.
  • the middle portion of the tread comprises exclusively transverse effective cutouts, and any lateral portion of the tread comprises at least one effective cutout.
  • the middle portion of the tread comprises effective cutouts, from the point of view of grip, of exclusively transverse orientation, therefore capable of evacuating water and mud towards the lateral portions of the tread: the middle portion then contributes to grip.
  • each lateral portion of the tread also contributes to grip thanks to the presence of at least one effective cutout.
  • the contribution of the middle portion makes it possible to compensate for the reduction in the contribution of the lateral portions, due to the reduction in the depth of the cuts at the end of wear, which makes it possible to evacuate a volume of water and mud that is substantially identical to that evacuated at the start of wear.
  • the tire At the end of the tire's life, therefore at the end of tread wear, the tire is generally mounted on a rear axle of the vehicle.
  • the vehicle When the vehicle is loaded, which corresponds to a load applied to the tire substantially equal to the nominal load Zn, in the normative sense, the contact of the tread with the ground is made over the entire width of the tread.
  • the vehicle when the vehicle is unladen, which corresponds to a load applied to the tire approximately equal to 30% of the nominal load Zn, the contact of the tread with the ground is limited substantially to the middle portion of the tread. Whether the vehicle is loaded or empty, sufficient traction is therefore ensured by the presence of effective transverse cutouts in the middle portion of the tread.
  • any lateral portion of the tread comprises at least one effective transverse cutout.
  • any lateral portion of the tread comprises at least one effective longitudinal cutout.
  • the shoulder ribs delimited axially inwards by an effective longitudinal cutout, are continuous, since they are not cut into effective transverse cutouts.
  • a continuous edge rib is rigid and therefore less sensitive to the appearance of wear patterns, the risk of which is high for a tire mounted on a steering axle and therefore not subject to torque forces.
  • the median portion of the tread having a median surface notch rate TESm equal to the ratio between the total surface area SDm of its cutouts and the sum of the total surface area SDm of its cutouts and the total surface area SRm of the raised elements delimited by these cutouts, and any lateral portion of the tread having a lateral surface notch rate TES1 equal to the ratio between the total surface area SD1 of its cutouts and the sum of the total surface area SD1 of its cutouts and the total surface area SR1 of the raised elements delimited by these cutouts, for a maximum cutting depth at least equal to 70% and at most equal to 90% of the initial thickness, the median surface notch rate TESm is at most equal to the lateral surface notch rate TES1, preferably at most equal to 70% of the surface notch rate lateral TES1.
  • the middle portion of the tread is less open than the lateral portions of the tread. This implies that the middle portion of the tread contributes mainly to the performance of resistance to aggression and lifespan with regard to wear, while the lateral portions of the tread guarantee grip.
  • the median surface notch rate TESm is at most equal to 12%. At the start of wear, this upper limit of the median surface notch rate TESm limits the risk of attacks in the middle part of the tread, an area of high pressure in contact with the ground, and therefore the most exposed to attacks.
  • any lateral portion of the tread comprises at least one effective transverse cutout.
  • the median portion of the tread having a median surface notch rate TESm equal to the ratio between the total surface area SDm of its cutouts and the sum of the total surface area SDm of its cutouts and the total surface area SRm of the raised elements delimited by these cutouts
  • any lateral portion of the tread having a lateral surface notch rate TES1 equal to the ratio between the total surface area SD1 of its cutouts and the sum of the total surface area SD1 of its cutouts and the total surface area SRI of the raised elements delimited by these cutouts
  • the median surface notch rate TESm is at least equal to 70% and at most equal to 130% of the lateral surface notch rate TES1.
  • the median and lateral surface tread rates remain close enough to guarantee an equivalent level of traction between an unladen vehicle and a laden vehicle.
  • the median and lateral portions of the tread all contribute to grip.
  • the median surface notch rate TESm is at least equal to 10%. At the end of wear, this lower limit of the median surface notch rate TESm guarantees traction capacity through the middle part of the tread, in particular when the vehicle is running empty.
  • the median surface notch rate TESm for a maximum cutting depth at least equal to 70% and at most equal to 90% of the initial thickness, is at most equal to the median surface notch rate TESm, for a maximum cutting depth at least equal to 20% and at most equal to 40% of the initial thickness.
  • This condition aims to maximize, at the start of wear, the volume of rubber material in the middle part of the tread, the area most stressed with regard to wear.
  • - Figure 5 Partial front view of a tire tread according to a preferred variant of the first embodiment of the invention, at the start of wear
  • - Figure 6 Partial front view of a tire tread according to the preferred variant of the first embodiment of the invention, at the end of wear
  • - Figure 7 Partial front view of a tire tread according to a preferred variant of the second embodiment of the invention, at the start of wear
  • - Figure 8 Partial front view of a tire tread according to the preferred variant of the second embodiment of the invention, at the end of wear.
  • Figure 1 is a partial front view of a tread 2 of a tire 1, for a heavy civil engineering vehicle, according to a first embodiment of the invention, at the start of wear.
  • the tread 2 comprises an arrangement of cutouts 3 separating raised elements 4.
  • the tread 2 has, in the new condition of the tire, an initial width LO, measured in an axial direction YY' parallel to the axis of rotation of the tire and between two tread edges (24, 25), and having an initial thickness DO (not shown in FIG. 1), measured in a radial direction ZZ' perpendicular to a tread surface 20 and defined as the maximum initial cutout depth.
  • the tread 2 comprises a median portion 21 extending symmetrically on either side of a median plane XZ of the tire and having an initial median width LCO equal to 50% of the initial width L0, and two lateral portions (22, 23) each extending from the median portion 21 to a tread edge (24, 25).
  • the cutouts are either longitudinal cutouts 31 having a mean line forming, with a circumferential direction XX', an angle less than 45°, or transverse cutouts 32 having a mean line forming, with the circumferential direction XX', an angle greater than 45°.
  • a cutout 3 is said to be effective, at a given level of wear, when its width W, measured, perpendicular to its mean line, between the walls of the raised elements 4 that it separates, at the level of the rolling surface 20, is at least equal to 25% of the initial thickness D0 (not shown in FIG. 1), at the level of wear considered.
  • the arrangement of the cutouts 3 is scalable during wear of the tire.
  • the middle portion 21 of tread 2 comprises cutouts 3 among which none is effective, and any lateral portion (22, 23) of tread 2 comprises at least one effective cutout 3.
  • a maximum cutout depth D at least equal to 70% and at most equal to 90% of the initial thickness D0 corresponds to a state at the start of wear.
  • a middle portion 21 of tread 2 comprising cutouts 3 among which none is effective is a closed portion which contributes essentially to the resistance to aggression and to the wear life, but not to the grip on wet or muddy ground.
  • Figure 2 is a circumferential sectional view of a tire tread 2 according to the first embodiment of the invention, at the start of wear.
  • the view in circumferential section is made according to the section plane AA shown in Figure 1.
  • Figure 2 more particularly represents the effective transverse cutouts 32, separating raised elements 4, present in a lateral portion 23 and extending radially inwards from the tread surface 20.
  • Such a cutout 32 is defined by its width W, measured at the level of the tread surface 20 between the walls of the two raised elements 4 which it delimits, and by its depth D, measured in the radial direction ZZ' between the tread surface 20 and the bottom of the cutout.
  • the initial thickness D0 defined in the new condition of the tire before rolling as the initial maximum cutout depth, measured over all the cutouts of the tread, effective or not, is represented by a dotted line.
  • the maximum cutting depth D is at least equal to 70% and at most equal to 90% of the initial thickness D0.
  • Figure 3 is a partial front view of a tread 2 of a tire 1, for a heavy civil engineering vehicle, according to the first embodiment of the invention, at the end of wear.
  • the elements of Figure 3 are referenced identically to those of Figure 1.
  • Figure 3 illustrates the second essential characteristic of the invention: for a maximum cutout depth D at least equal to 20% and at most equal to 40% of the initial thickness D0, the median portion 21 of the tread 2 comprises exclusively transverse effective cutouts 32, and any lateral portion (22, 23) of the tread 2 comprises at least one effective cutout (3).
  • a maximum cutout depth D at least equal to 20% and at most equal to 40% of the initial thickness D0 corresponds to a state at the end of wear.
  • Figure 3 shows, in particular, the presence of effective transverse grooves 32, present both in each lateral portion (22, 23) and in the middle portion 21.
  • the effective transverse cutouts 32 of the lateral portions (22, 23) extend into the middle portion 21. This makes it possible to constitute continuous channels allowing water and mud to be evacuated transversely, from the middle portion 21 towards each lateral portion (22, 23).
  • the middle portion 21 and the lateral portions (22, 23) contribute together to ensuring grip on wet or muddy ground.
  • Figure 4 is a partial front view of a tire tread 2
  • This second embodiment of the invention differs from the first embodiment of the invention, shown in Figure 1, by the presence, in the lateral portions (22, 23), of a network of effective longitudinal 31 and transverse 32 cutouts, interconnected.
  • This two-dimensional network of effective cutouts, at the edge of the tread is particularly efficient with regard to grip on wet or muddy ground, thanks to a high notch rate.
  • the middle portion of this second embodiment of the invention remains identical to that of Figure 1.
  • Figure 5 is a partial front view of a tread 2 of a tire 1 according to a preferred variant of the first embodiment of the invention, at the start of wear.
  • the raised elements of the lateral portions of the tread comprise cavities or wells, extending radially inwards from the rolling surface. These wells make it possible in particular to limit the rise in temperature in the lateral portions of the crown of the tire, and therefore contribute to increasing the thermal endurance of the tire.
  • the raised elements of the middle portion further comprise incisions which contribute to longitudinal grip under braking or engine torque.
  • Figure 6 is a partial front view of a tire tread 2 according to the preferred variant of the first embodiment of the invention, shown in Figure 5, at the end of wear.
  • the lateral tread portions comprise exclusively transverse effective cutouts, which extend into the middle tread portion, which comprises in its central part a circumferential distribution of the adjacent raised elements. It should be noted that the wells and the incisions, mentioned in the description of Figure 5, have partially disappeared during the wear of the tire.
  • Figure 7 is a partial front view of a tread 2 of a tire 1 according to a preferred variant of the second embodiment of the invention, at the start of wear.
  • the raised elements of the lateral portions and of the middle portion of the tread comprise incisions which contribute to longitudinal grip under braking or engine torque.
  • Figure 8 is a partial front view of a tire tread 2 according to the preferred variant of the second embodiment of the invention, at the end of wear.
  • the lateral portions of the tread comprise exclusively transverse effective cutouts, which extend into the medial portion of the tread, which comprises in its central part a circumferential distribution of the adjacent relief elements. It should be noted that the incisions, mentioned in the description of Figure 7, have completely disappeared during the wear of the tire.
  • the invention has been more particularly studied for a tire for a civil engineering vehicle of the dumper type in the dimension 53/80R63, according to two variants A and B, variant A corresponding to figures 5 and 6 and variant B to figures 7 and 8, the tire dimension taken as a reference being 24.00R35.
  • Table 1 below presents the characteristics of the reference dimension, as well as those of variants A and B of the invention:
  • a wear percentage quantifies a loss of material height (elements in relief), therefore a reduction in initial thickness DO (2) 20% wear is a state of wear at the start of life (or start of wear)
  • Table 2 shows the estimated braking and wear performances for the reference dimension, as well as for variants A and B of the invention:
  • the reference in base 100 is the reference dimension at 20% wear, for a loaded vehicle.
  • a braking performance indicator greater than 100% indicates a reduction in the braking distance of the dimension considered compared to the reference dimension at 20% wear.
  • Table 1 shows that variants A and B according to the invention, at 20% wear, are more efficient in braking than the reference dimension, but the trend is reversed at 70% wear.
  • the reference in base 100 is the reference dimension at 20% wear, for a loaded vehicle.
  • Table 2 shows that variants A and B according to the invention, at 70% wear, are more efficient in wear than the reference dimension, but the trend is reversed at 20% wear.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

La présente invention a pour objet un pneumatique (1) pour un véhicule lourd de génie civil, et vise à améliorer le compromis de performances entre la durée de vie en usure, la résistance aux agressions et l'adhérence de sa bande de roulement (2). Selon l'invention, l'agencement des découpures (3) est évolutif au cours de l'usure du pneumatique, de telle sorte que, pour une profondeur maximale de découpure (D) au moins égale à 70% et au plus égale à 90% de l'épaisseur initiale (D0), la portion médiane (21) de bande de roulement (2) comprend des découpures (3) parmi lesquelles aucune n'est efficace, et toute portion latérale (22, 23) de bande de roulement (2) comprend au moins une découpure (3) efficace, et de telle sorte que, pour une profondeur maximale de découpure (D) au moins égale à 20% et au plus égale à 40% de l'épaisseur initiale (D0), la portion médiane (21) de bande de roulement (2) comprend des découpures efficaces exclusivement transversales (32), et toute portion latérale (22, 23) de bande de roulement (2) comprend au moins une découpure (3) efficace.

Description

Pneumatique pour un véhicule lourd de génie civil à adhérence améliorée
[0001] La présente invention a pour objet un pneumatique pour un véhicule lourd de génie civil, destiné à porter de lourdes charges et à rouler sur des sols irréguliers et caillouteux tels que ceux des mines. Cette invention concerne en particulier la bande de roulement d’un tel pneumatique dont l’adhérence est satisfaisante à tout niveau d’usure du pneumatique.
[0002] L’invention a plus particulièrement pour objet un pneumatique destiné à équiper un véhicule lourd de génie civil, tel qu’un dumper destiné au transport de matériaux extraits de carrières ou de mines de surface. Un dumper est soumis à des conditions de roulage particulièrement sévères : charges élevées, vitesses soutenues, parcours en pente et en courbe, sols irréguliers et caillouteux. A titre d’exemple, sur les sites d’extraction de matériaux, tels que des minerais ou du charbon, l’usage d’un véhicule de type dumper consiste, de manière simplifiée, en une alternance de cycles aller en charge et de cycles retour à vide. Lors d’un cycle aller en charge, le véhicule chargé transporte, principalement en montée, les matériaux extraits depuis des zones de chargement au fond de la mine, ou fond du « pit », jusqu’à des zones de déchargement : ce qui nécessite une bonne adhérence en motricité des pneumatiques. Lors d’un cycle retour à vide, le véhicule à vide retourne, principalement en descente, vers les zones de chargement au fond de la mine : ce qui nécessite une bonne adhérence en freinage des pneumatiques. Les pistes le plus souvent en pente comprennent également souvent des virages, ce qui nécessite une bonne adhérence transversale des pneumatiques. En outre les pistes sur lesquelles roulent les véhicules sont constituées de matériaux en général issus de la mine, par exemple, des roches concassées et compactées, pour garantir la tenue de la couche d’usure de la piste lors du passage des véhicules, et régulièrement arrosées, ce qui entraîne qu’elles sont souvent recouvertes de boue et d’eau. Par conséquent il est nécessaire de permettre, d’une part, une évacuation efficace de ce mélange de boue et d’eau par la bande de roulement, pour garantir une adhérence satisfaisante sur ce sol boueux, et, d’autre part, une bonne résistance à l’usure et aux agressions par les pierres présentes sur le sol.
[0003] L’usage spécifique d’un dumper, tel que précédemment décrit, entraîne une gestion particulière des pneumatiques l’équipant.
[0004] A l’état neuf, un pneumatique est usuellement monté sur l’essieu avant, ou essieu directeur, du véhicule. A ce poste avant, la charge appliquée au pneumatique est estimée généralement comprise entre 60% et 100% de sa capacité de charge nominale, selon que le véhicule roule à vide ou en charge, cette capacité de charge nominale étant définie par, par exemple, la norme ISO 4250 et la norme de la « Tire and Rim Association » (Association du Pneumatique et de la Roue) ou TRA. Dans cet intervalle de charges, le contact entre le pneumatique et le sol est réalisé sur toute la largeur de la bande de roulement du pneumatique, et le pneumatique est soumis à un effort longitudinal limité voire faible, mais à un effort transversal élevé, en raison de la mise en dérive du pneumatique.
[0005] Lorsque le pneumatique atteint environ un tiers de son usure, c’est-à-dire lorsque l’épaisseur de sa bande de roulement est réduite d’un tiers par rapport à son épaisseur initiale à l’état neuf, le pneumatique est démonté de l’essieu avant et est monté sur un essieu arrière, ou essieu moteur, du véhicule, pour user les deux tiers restants de la bande de roulement. A ce poste arrière, la charge appliquée au pneumatique est estimée généralement comprise entre 30% et 100% de sa capacité de charge nominale, selon que le véhicule roule à vide ou en charge. Dans la partie inférieure de cet intervalle de charges, correspondant à un roulage à vide, le contact entre le pneumatique et le sol est réalisé sur une partie seulement de la largeur de la bande de roulement. A ce poste arrière, le pneumatique est soumis à un effort longitudinal important (moteur et freineur), y compris à vide quand seule une portion centrale ou médiane de la surface de roulement entre en contact avec le sol, et un effort transversal faible.
[0006] Enfin le pneumatique est retiré définitivement de l’essieu moteur, lorsque sa bande de roulement atteint une épaisseur résiduelle correspondant à un état totalement usé conformément aux pratiques en vigueur.
[0007] Une bande de roulement de pneumatique, destinée à constituer la partie périphérique du pneumatique, comprend usuellement au moins un matériau à base de caoutchouc et est destinée à être usée lors de son entrée en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement.
[0008] De façon usuelle, on désigne par :
-direction radiale : une direction perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique, -direction axiale ou transversale : une direction parallèle à l’axe de rotation du pneumatique,
-direction circonférentielle ou longitudinale: une direction tangente à la périphérie du pneumatique et perpendiculaire aux directions respectivement radiale et axiale,
-plan circonférentiel médian ou équatorial : un plan contenant la direction radiale et la direction circonférentielle, perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique et divisant le pneumatique en deux portions égales.
[0009] La bande de roulement, pour tout état d’usure du pneumatique, est caractérisée géométriquement par une largeur axiale, mesurée selon la direction axiale et appelée plus simplement largeur, et une épaisseur radiale, mesurée selon une direction radiale et appelée plus simplement épaisseur. La largeur est définie, par convention, comme la largeur de la portion de surface de roulement, en contact avec un sol lisse, le pneumatique étant monté sur une jante recommandée et soumis à des conditions de pression et de charge nominales recommandées par les normes usuelles. L’épaisseur est définie, par convention, comme la profondeur maximale mesurée dans les découpures, appelée également profondeur maximale de découpure. En d’autres termes, l’épaisseur de la bande de roulement correspond à l’épaisseur de matière de l’élément en relief délimité par la découpure le plus profonde et est égale à la profondeur maximale de découpure. Dans le cas d’un pneumatique pour un véhicule de génie civil, à l’état neuf, c’est-à-dire avant roulage, et à titre d’exemple, la largeur à l’état neuf, ou largeur initiale LO, est au moins égale à 600 mm et l’épaisseur à l’état neuf, ou épaisseur initiale D0, définie comme la profondeur de découpure initiale maximale, est au moins égale à 60 mm, voire 70 mm. Mais les caractéristiques de largeur et de profondeur maximale de découpure varient en fonction de l’état d’usure du pneumatique. En particulier, la profondeur maximale de découpure varie entre une profondeur de découpure initiale maximale D0, à l’état neuf du pneumatique, et une profondeur de découpure résiduelle maximale DR, à l’état usé du pneumatique, valeur à laquelle le pneumatique est retiré du véhicule conformément aux pratiques en vigueur.
[0010] Pour assurer une performance satisfaisante en adhérence longitudinale, sous couple moteur et sous couple freineur, ainsi qu’en adhérence transversale, il est nécessaire de former, dans la bande de roulement, une sculpture qui est un système de découpures séparant des éléments en relief.
[0011] Une découpure est un espace délimité par des parois de matière se faisant face et distantes l'une de l'autre d'une distance définissant la largeur de la découpure, et s’étendant à partir de la surface de roulement, selon la direction radiale, sur une profondeur donnée. Selon la valeur de sa largeur, mesurée perpendiculairement à sa ligne moyenne, entre les parois des éléments en relief qu’elle sépare, au niveau de la surface de roulement, une découpure est soit une incision, soit une rainure. Dans le cas d'une incision, cette largeur est appropriée pour permettre la mise en contact au moins partielle des parois opposées délimitant ladite incision, au moins lors du passage de la bande de roulement dans le contact avec le sol, lorsque le pneumatique est soumis à des conditions de charge et de pression nominales recommandées, par exemple, par la norme TRA. Dans le cas d'une rainure, les parois de cette rainure n’entrent généralement pas en contact l'une avec l'autre dans ces conditions nominales recommandées de roulage.
[0012] Les découpures délimitent des éléments en relief de type blocs ou de type nervures. Un bloc comprend une face de contact, contenue dans la surface de roulement, et au moins trois, et le plus souvent quatre, faces latérales coupant la surface de roulement. Une nervure comprend une face de contact et deux faces latérales s’étendant, selon la direction circonférentielle, sur toute la longueur de la bande de roulement. Une nervure est ainsi délimitée, selon la direction axiale, par une ou deux découpures longitudinales.
[0013] La proportion de découpures contenue dans la bande de roulement ou dans une portion de bande de roulement peut être définie, pour tout état d’usure, par un taux d’entaillement volumique TEV ou par un taux d’entaillement surfacique TES.
[0014] Par définition, le taux d’entaillement volumique TEV de la bande de roulement, pour un état d’usure donné, est égal au rapport entre le volume total VD des découpures, mesuré sur le pneumatique libre c’est-à-dire non monté et non gonflé, et la somme du volume total VD des découpures et du volume total VR des éléments en relief délimités par ces découpures. La somme VD+VR correspond au volume compris radialement entre la surface de roulement, au niveau d’usure donné, et une surface de fond, translatée de la surface de roulement radialement vers l’intérieur d’une distance radiale égale à la profondeur maximale de découpure. Ce taux d’entaillement volumique TEV, exprimé en %, conditionne la performance en usure, par le volume de matériau à user disponible, et la performance en adhérence longitudinale et transversale, par la présence d’arêtes respectivement transversales et longitudinales et de découpures ayant la capacité de stocker ou d’évacuer l’eau et/ou la boue. [0015] Par définition, le taux d’entaillement surfacique TES de la bande de roulement, pour un état d’usure donné, est défini dans la surface de contact du pneumatique avec un sol rigide, lorsque le pneumatique, monté sur sa jante nominale, est gonflé à sa pression nominale et écrasé sous sa charge nominale, ces caractéristiques nominales étant recommandées, par exemple, par la norme TRA. Ce taux d’entaillement surfacique TES est égal au rapport entre la surface totale SD des découpures, et la somme de la surface totale SD des découpures et de la surface totale SR des éléments en relief délimités par ces découpures, les surfaces SD et SR étant déterminées dans la surface de contact. La somme SD+SR correspond à la surface de contact. Ce taux d’entaillement surfacique TES, exprimé en %, conditionne la performance en usure, par la surface de matériau en contact avec le sol impactant la répartition des pressions exercées par le sol sur la surface de roulement, et la performance en adhérence longitudinale et transversale, par la longueur d’arêtes respectivement transversales et longitudinales conditionnant l’efficacité de l’indentation de la sculpture.
[0016] Ces taux d’entaillement respectivement volumique TEV et surfacique TES peuvent être déterminés soit à l’état neuf de la bande de roulement, avant utilisation du pneumatique en roulage, ou pour un état d’usure donné de la bande de roulement, caractérisé par une profondeur maximale restante de découpure.
[0017] Une bande de roulement de pneumatique pour véhicule de génie civil comprend usuellement des découpures pouvant être longitudinales ou transversales. Une découpure longitudinale a une ligne moyenne formant, avec la direction longitudinale ou circonférentielle du pneumatique, un angle inférieur à 45°, et présente la particularité de s’étendre sur toute la circonférence du pneumatique. Soit la ligne moyenne forme un angle nul et est strictement longitudinale, soit elle comprend au moins une portion oblique formant un angle non nul, par exemple, dans le cas d’une découpure oscillant autour de la direction circonférentielle. Une découpure transversale a une ligne moyenne formant, avec la direction longitudinale ou circonférentielle du pneumatique, un angle supérieur à 45°, et a la particularité de traverser au moins en partie la bande de roulement. Généralement la largeur d’une découpure diminue progressivement depuis la surface de roulement jusqu’au fond de la rainure, en raison de l’inclinaison des parois des éléments en relief délimitant lesdites découpures. Or un taux d’entaillement volumique élevé à l’état neuf présente un certain nombre d’inconvénients. Tout d’abord, il favorise la captation et la rétention des cailloux dans les découpures, ceux-ci étant susceptibles d’endommager le sommet du pneumatique par les fissurations qu’ils induisent potentiellement. Ensuite, un taux d’entaillement volumique élevé à l’état neuf implique un taux d’entaillement surfacique également élevé, donc une surface de contact avec le sol des éléments en relief plutôt réduite, et, par conséquent, de fortes pressions au sol qui accentuent le phénomène d’abrasion de la bande de roulement et donc son usure. Enfin, un taux d’entaillement volumique à l’état neuf élevé permet des déformations latérales, dites « en tonneau », des éléments en relief, par effet de Poisson : ce qui diminue le volume efficace des découpures, caractérisant leur capacité de stockage et d’évacuation d’eau ou de mélange boueux, d’où une perte d’adhérence du pneumatique sur un sol boueux. Toutefois, ces déformations par effet de Poisson tendent à diminuer lorsque l’usure de la bande de roulement augmente, du fait de la réduction de la hauteur des éléments en relief.
[0018] Dans le document WO 2022064134 Al, pour un pneumatique de dimension 24.00R35 destiné à équiper un véhicule de génie civil, il a été proposé un système de découpures à largeurs évolutives selon le niveau d’usure de la bande de roulement. Le principe de cette invention est de proposer un pneumatique pour un véhicule lourd de génie civil dont l’adhérence, plus particulièrement sur un sol mouillé et/ou boueux, est garantie à tout niveau d’usure. Pendant le premier tiers d’usure, le pneumatique est monté à l’avant du véhicule et est soumis à une charge au moins égale à 60%, pour un véhicule roulant à vide, et au plus égale à 100%, pour un véhicule roulant à pleine charge, de la charge recommandée Zn. Pendant les deux tiers d’usure restants, le pneumatique est monté à l’arrière du véhicule et est soumis à une charge au moins égale à 30%, pour un véhicule roulant à vide, et au plus égale à 100%, pour un véhicule roulant à pleine charge, de la charge recommandée Zn. Cette invention vise plus précisément à améliorer le compromis de performances entre la durée de vie en usure, la résistance aux agressions et l’adhérence du pneumatique. Selon l’invention, la bande de roulement ayant une largeur axiale L0 et comprenant, de chaque côté d’un plan équatorial, au moins une découpure longitudinale extérieure à une distance axiale LE au moins égale à 0.5*L0/2, et au moins une découpure longitudinale intérieure à une distance axiale LI au plus égale à 0.4*L0/2, la au moins une découpure longitudinale extérieure comprend une portion radiale extérieure débouchant sur la surface de roulement et ayant une largeur moyenne au moins égale à 0.6 fois sa hauteur, et la au moins une découpure longitudinale intérieure comprend une portion radiale intérieure ne débouchant pas sur la surface de roulement et ayant une largeur moyenne au moins égale à 0.6 fois sa hauteur.
[0019] Les inventeurs se sont donnés pour objectif de concevoir une bande de roulement d’un pneumatique pour véhicule lourd de génie civil, permettant d’améliorer encore, par rapport à l’état de la technique précité, le compromis de performances entre la durée de vie en usure, la résistance aux agressions et l’adhérence, lors de l’utilisation sur des pistes pouvant être recouvertes d’eau et de boue, en garantissant la pérennité de l’adhérence tout au long de la vie du pneumatique.
[0020] Cet objectif est atteint, selon l’invention, par un pneumatique pour un véhicule lourd de génie civil comprenant une bande de roulement comprenant un agencement de découpures séparant des éléments en relief,
-la bande de roulement ayant, à l’état neuf du pneumatique, une largeur initiale, mesurée selon une direction axiale parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et entre deux bords de bande de roulement, et ayant une épaisseur initiale, mesurée selon une direction radiale perpendiculaire à une surface de roulement et définie comme la profondeur de découpure initiale maximale,
-la bande de roulement comprenant une portion médiane s’étendant symétriquement de part et d’autre d’un plan médian du pneumatique et ayant une largeur médiane initiale égale à 50% de la largeur initiale, et deux portions latérales s’étendant chacune depuis la portion médiane jusqu’à un bord de bande de roulement,
-les découpures étant soit des découpures longitudinales ayant une ligne moyenne formant, avec une direction circonférentielle, un angle inférieur à 45°, soit des découpures transversales ayant une ligne moyenne formant, avec la direction circonférentielle, un angle supérieur à 45°,
-une découpure étant dite efficace, à un niveau d’usure donné, lorsque sa largeur, mesurée, perpendiculairement à sa ligne moyenne, au niveau d’usure considéré, entre les parois des éléments en relief qu’elle sépare, au niveau de la surface de roulement, est au moins égale à 25% de l’épaisseur initiale,
-l’agencement des découpures étant évolutif au cours de l’usure du pneumatique, de telle sorte que, pour une profondeur maximale de découpure au moins égale à 70% et au plus égale à 90% de l’épaisseur initiale, la portion médiane de bande de roulement comprend des découpures parmi lesquelles aucune n’est efficace, et toute portion latérale de bande de roulement comprend au moins une découpure efficace, et de telle sorte que, pour une profondeur maximale de découpure au moins égale à 20% et au plus égale à 40% de l’épaisseur initiale, la portion médiane de bande de roulement comprend des découpures efficaces exclusivement transversales, et toute portion latérale de bande de roulement comprend au moins une découpure efficace.
[0021] Le principe de l’invention est d’avoir une bande de roulement ayant, à tout niveau d’usure, de bonnes performances en usure, en résistance aux agressions et en adhérence ; c’est-à-dire de garantir la pérennité de ces trois performances essentielles tout au long de la vie du pneumatique, grâce à une sculpture évolutive au cours de l’usure. Ainsi les contributions des portions respectivement médiane et latérales de bande de roulement à la performance d’adhérence vont varier selon le degré d’usure du pneumatique
[0022] Selon une première caractéristique essentielle de l’invention, pour une profondeur maximale de découpure au moins égale à 70% et au plus égale à 90% de l’épaisseur initiale, la portion médiane de bande de roulement comprend des découpures parmi lesquelles aucune n’est efficace, et toute portion latérale de bande de roulement comprend au moins une découpure efficace. En d’autres termes, en début d’usure, la portion médiane de bande de roulement ne comporte que des découpures dites non efficaces, du point de vue de l’adhérence, avec une largeur, au niveau d’usure considéré, inférieure à 25% de l’épaisseur initiale : la portion médiane de bande de roulement n’est pas efficace en adhérence. A contrario, chaque portion latérale de bande de roulement contribue à l’adhérence grâce à la présence d’au moins une découpure efficace.
[0023] En début de vie du pneumatique, donc en début d’usure de la bande de roulement, le pneumatique est généralement monté sur l’essieu avant du véhicule. Lorsque le véhicule est en charge, ce qui correspond à une charge appliquée au pneumatique sensiblement égale à la charge nominale Zn, au sens normatif, le contact de la bande de roulement avec le sol est réalisé sur toute la largeur initiale de la bande de roulement. Lorsque le véhicule est à vide, ce qui correspond à une charge appliquée au pneumatique environ égale à 60% de la charge nominale Zn, le contact de la bande de roulement avec le sol est également réalisé sensiblement sur toute la largeur initiale de la bande de roulement. Par conséquent, en pleine charge ou à vide, les portions respectivement médiane et latérales de bande de roulement entrent en contact avec le sol au cours du roulage. Dans ces conditions, la portion médiane de bande de roulement, dépourvue de découpures efficaces, donc faiblement entaillée, d’une part assure une bonne résistance aux agressions dans cette zone de fortes pressions, et d’autre part garantit la présence d’un volume de matériau caoutchoutique élevé favorable à la durée de vie en usure. L’adhérence est alors essentiellement garantie par les portions latérales de bande de roulement comprenant des découpures efficaces, dont la profondeur est suffisante, en début de vie, pour évacuer le volume d’eau et de boue nécessaire.
[0024] Selon une deuxième caractéristique essentielle de l’invention, pour une profondeur maximale de découpure au moins égale à 20% et au plus égale à 40% de l’épaisseur initiale, la portion médiane de bande de roulement comprend des découpures efficaces exclusivement transversales, et toute portion latérale de bande de roulement comprend au moins une découpure efficace. En d’autres termes, en fin d’usure, la portion médiane de bande de roulement comprend des découpures efficaces, du point de vue de l’adhérence, d’orientation exclusivement transversales, donc aptes à évacuer l’eau et la boue en direction des portions latérales de bande de roulement : la portion médiane contribue alors à l’adhérence. En parallèle, chaque portion latérale de bande de roulement contribue également à l’adhérence grâce à la présence d’au moins une découpure efficace. La contribution de la portion médiane permet de compenser la diminution de la contribution des portions latérales, du fait de la réduction de profondeur des découpures en fin d’usure, ce qui permet d’évacuer un volume d’eau et de boue sensiblement identique à celui évacué en début d’usure.
[0025] En fin de vie du pneumatique, donc en fin d’usure de la bande de roulement, le pneumatique est généralement monté sur un essieu arrière du véhicule. Lorsque le véhicule est en charge, ce qui correspond à une charge appliquée au pneumatique sensiblement égale à la charge nominale Zn, au sens normatif, le contact de la bande de roulement avec le sol est réalisé sur toute la largeur de la bande de roulement. En revanche, lorsque le véhicule est à vide, ce qui correspond à une charge appliquée au pneumatique environ égale à 30% de la charge nominale Zn, le contact de la bande de roulement avec le sol est limité sensiblement à la portion médiane de bande de roulement. Que le véhicule soit en charge ou à vide, une motricité suffisante est par conséquent assurée par la présence de découpures efficaces transversales dans la portion médiane de bande de roulement.
[0026] Dans un premier mode de réalisation préféré, pour une profondeur maximale de découpure au moins égale à 70% et au plus égale à 90% de l’épaisseur initiale, toute portion latérale de bande de roulement comprend au moins une découpure efficace transversale. La présence de découpures efficaces transversales sur les portions latérales de bande de roulement, en début d’usure, lorsque le pneumatique est monté sur l’essieu directeur, contribue à la transmission des efforts de freinage.
[0027] Dans un deuxième mode de réalisation préféré, pour une profondeur maximale de découpure au moins égale à 70% et au plus égale à 90% de l’épaisseur initiale, toute portion latérale de bande de roulement comprend au moins une découpure efficace longitudinale. Dans le cas particulier où les seules découpures efficaces présentes sur les portions latérales de bande de roulement, en début d’usure, lorsque le pneumatique est monté sur l’essieu directeur, sont longitudinales, les nervures d’épaules, délimitées axialement vers l’intérieur par une découpure efficace longitudinale, sont continues, puisqu’elles ne sont pas découpées découpures efficaces transversales. Or une nervure de bord continue est rigide et donc moins sensible à l’apparition de formes d’usure dont le risque est élevé pour un pneumatique monté sur essieu directeur et donc non soumis à des efforts de couple.
[0028] Selon un mode de réalisation avantageux, la portion médiane de bande de roulement ayant un taux d’entaillement surfacique médian TESm égal au rapport entre la surface totale SDm de ses découpures et la somme de la surface totale SDm de ses découpures et de la surface totale SRm des éléments en relief délimités par ces découpures, et toute portion latérale de bande de roulement ayant un taux d’entaillement surfacique latéral TES1 égal au rapport entre la surface totale SD1 de ses découpures et la somme de la surface totale SD1 de ses découpures et de la surface totale SRI des éléments en relief délimités par ces découpures, pour une profondeur maximale de découpure au moins égale à 70% et au plus égale à 90% de l’épaisseur initiale, le taux d’entaillement surfacique médian TESm est au plus égal au taux d’entaillement surfacique latéral TES1, de préférence au plus égal à 70% du taux d’entaillement surfacique latéral TES1. En d’autres termes, en début d’usure, la portion médiane de bande de roulement est moins ouverte que les portions latérales de bande de roulement. Ceci implique que la portion médiane de bande de roulement contribue essentiellement aux performances de résistance aux agressions et de durée de vie vis-à-vis de l’usure, alors que les portions latérales de bande de roulement garantissent l’adhérence.
[0029] Selon une variante avantageuse du mode de réalisation précédent, le taux d’entaillement surfacique médian TESm est au plus égal à 12%. En début d’usure, cette borne supérieure du taux d’entaillement surfacique médian TESm limite le risque d’agressions dans la partie médiane de la bande de roulement, zone de fortes pressions dans le contact avec le sol, et donc la plus exposée aux agressions.
[0030] Avantageusement, pour une profondeur maximale de découpure au moins égale à 20% et au plus égale à 40% de l’épaisseur initiale, toute portion latérale de bande de roulement comprend au moins une découpure efficace transversale. La présence de découpures efficaces transversales, en fin d’usure, sur les portions latérales de bande de roulement d’un pneumatique monté sur un essieu moteur d’un véhicule en particulier en charge, contribue à l’adhérence et à la transmission d’efforts longitudinaux sous couple moteur ou freineur.
[0031] Selon un mode de réalisation avantageux, la portion médiane de bande de roulement ayant un taux d’entaillement surfacique médian TESm égal au rapport entre la surface totale SDm de ses découpures et la somme de la surface totale SDm de ses découpures et de la surface totale SRm des éléments en relief délimités par ces découpures, et toute portion latérale de bande de roulement ayant un taux d’entaillement surfacique latéral TES1 égal au rapport entre la surface totale SD1 de ses découpures et la somme de la surface totale SD1 de ses découpures et de la surface totale SRI des éléments en relief délimités par ces découpures, pour une profondeur maximale de découpure au moins égale à 20% et au plus égale à 40% de l’épaisseur initiale, le taux d’entaillement surfacique médian TESm est au moins égal à 70% et au plus égal à 130% du taux d’entaillement surfacique latéral TES1. En fin d’usure, pour un pneumatique monté sur un essieu moteur du véhicule, les taux d’entaillement surfaciques respectivement médian et latéraux restent suffisamment proche pour garantir un niveau de traction équivalent entre un véhicule à vide et un véhicule en charge. Ainsi les portions respectivement médiane et latérales de bande de roulement contribuent toutes à l’adhérence.
[0032] Selon une variante avantageuse du mode de réalisation précédent, le taux d’entaillement surfacique médian TESm est au moins égal à 10%. En fin d’usure, cette borne inférieure du taux d’entaillement surfacique médian TESm garantit une capacité de traction par la partie médiane de bande de roulement, en particulier lorsque le véhicule roule à vide.
[0033] Avantageusement le taux d’entaillement surfacique médian TESm, pour une profondeur maximale de découpure au moins égale à 70% et au plus égale à 90% de l’épaisseur initiale, est au plus égal au taux d’entaillement surfacique médian TESm, pour une profondeur maximale de découpure au moins égale à 20% et au plus égale à 40% de l’épaisseur initiale. Cette condition vise à maximiser, en début d’usure, le volume de matériau caoutchoutique dans la partie médiane de bande de roulement, zone la plus sollicitée vis-à-vis de l’usure.
[0034] Les caractéristiques de l’invention sont illustrées par les figures 1 à 8 schématiques et non représentées à l’échelle :
-Figure 1 : Vue de face partielle d’une bande de roulement de pneumatique selon un premier mode de réalisation de l’invention, en début d’usure,
-Figure 2 : Vue en coupe circonférentielle d’une bande de roulement de pneumatique selon le premier mode de réalisation de l’invention, en début d’usure,
-Figure 3 : Vue de face partielle d’une bande de roulement de pneumatique selon le premier mode de réalisation de l’invention, en fin d’usure,
-Figure 4 : Vue de face partielle d’une bande de roulement de pneumatique selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, en début d’usure,
-Figure 5 : Vue de face partielle d’une bande de roulement de pneumatique selon une variante préférée du premier mode de réalisation de l’invention, en début d’usure, -Figure 6 : Vue de face partielle d’une bande de roulement de pneumatique selon la variante préférée du premier mode de réalisation de l’invention, en fin d’usure, -Figure 7 : Vue de face partielle d’une bande de roulement de pneumatique selon une variante préférée du deuxième mode de réalisation de l’invention, en début d’usure, -Figure 8 : Vue de face partielle d’une bande de roulement de pneumatique selon la variante préférée du deuxième mode de réalisation de l’invention, en fin d’usure.
[0035] La figure 1 est une vue de face partielle d’une bande de roulement 2 de pneumatique 1, pour un véhicule lourd de génie civil, selon un premier mode de réalisation de l’invention, en début d’usure. La bande de roulement 2 comprend un agencement de découpures 3 séparant des éléments en relief 4. La bande de roulement 2 a, à l’état neuf du pneumatique, une largeur initiale LO, mesurée selon une direction axiale YY’ parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et entre deux bords de bande de roulement (24, 25), et ayant une épaisseur initiale DO (non représentée sur la figure 1), mesurée selon une direction radiale ZZ’ perpendiculaire à une surface de roulement 20 et définie comme la profondeur de découpure initiale maximale. La bande de roulement 2 comprend une portion médiane 21 s’étendant symétriquement de part et d’autre d’un plan médian XZ du pneumatique et ayant une largeur médiane initiale LCO égale à 50% de la largeur initiale L0, et deux portions latérales (22, 23) s’étendant chacune depuis la portion médiane 21 jusqu’à un bord de bande de roulement (24, 25). Les découpures sont soit des découpures longitudinales 31 ayant une ligne moyenne formant, avec une direction circonférentielle XX’ , un angle inférieur à 45°, soit des découpures transversales 32 ayant une ligne moyenne formant, avec la direction circonférentielle XX’, un angle supérieur à 45°. Une découpure 3 est dite efficace, à un niveau d’usure donné, lorsque sa largeur W, mesurée, perpendiculairement à sa ligne moyenne, entre les parois des éléments en relief 4 qu’elle sépare, au niveau de la surface de roulement 20, est au moins égale à 25% de l’épaisseur initiale D0 (non représentée sur la figure 1), au niveau d’usure considéré. Selon l’invention, l’agencement des découpures 3 est évolutif au cours de l’usure du pneumatique. Selon une première caractéristique de l’invention, telle représentée sur la figure 1, pour une profondeur maximale de découpure D au moins égale à 70% et au plus égale à 90% de l’épaisseur initiale D0, la portion médiane 21 de bande de roulement 2 comprend des découpures 3 parmi lesquelles aucune n’est efficace, et toute portion latérale (22, 23) de bande de roulement 2 comprend au moins une découpure 3 efficace. Une profondeur maximale de découpure D au moins égale à 70% et au plus égale à 90% de l’épaisseur initiale D0 correspond à un état en début d’usure. Une portion médiane 21 de bande de roulement 2 comprenant des découpures 3 parmi lesquelles aucune n’est efficace est une portion fermée qui contribue essentiellement à la résistance aux agressions et à la durée de vie en usure, mais pas à l’adhérence sur un sol mouillé ou boueux. En revanche des portions latérales (22, 23) de bande de roulement 2 comprenant des découpures 3 efficaces, transversales dans le cas présent, contribuent à l’adhérence sur un sol mouillé ou boueux.
[0036] La figure 2 est une vue en coupe circonférentielle d’une bande de roulement 2 de pneumatique selon le premier mode de réalisation de l’invention, en début d’usure. La vue en coupe circonférentielle est réalisée selon le plan de coupe A-A représenté sur la figure 1. La figure 2 représente plus particulièrement les découpures efficaces transversales 32, séparant des éléments en relief 4, présentes dans une portion latérale 23 et s’étendant radialement vers l’intérieur à partir de la surface de roulement 20. Une telle découpure 32 est définie par sa largeur W, mesurée au niveau de la surface de roulement 20 entre les parois des deux éléments en relief 4 qu’elle délimite, et par sa profondeur D, mesurée selon la direction radiale ZZ’ entre la surface de roulement 20 et le fond de la découpure. L’épaisseur initiale D0, définie à l’état neuf du pneumatique avant roulage comme la profondeur de découpure maximale initiale, mesurée sur l’ensemble des découpures de la bande de roulement, efficaces ou non, est représentée par une ligne en pointillés. En début d’usure, par convention, la profondeur maximale de découpure D est au moins égale à 70% et au plus égale à 90% de l’épaisseur initiale D0.
[0037] La figure 3 est une vue de face partielle d’une bande de roulement 2 de pneumatique 1, pour un véhicule lourd de génie civil, selon le premier mode de réalisation de l’invention, en fin d’usure. Les éléments de la figure 3 sont référencés de manière identique à ceux de la figure 1. La figure 3 illustre la deuxième caractéristique essentielle de l’invention : pour une profondeur maximale de découpure D au moins égale à 20% et au plus égale à 40% de l’épaisseur initiale D0, la portion médiane 21 de bande de roulement 2 comprend des découpures efficaces exclusivement transversales 32, et toute portion latérale (22, 23) de bande de roulement 2 comprend au moins une découpure (3) efficace. Une profondeur maximale de découpure D au moins égale à 20% et au plus égale à 40% de l’épaisseur initiale D0 correspond à un état en fin d’usure. La figure 3 montre, en particulier, la présence de rainures efficaces 32 transversales, présentes à la fois dans chaque portion latérale (22, 23) et dans la portion médiane 21. Dans le cas représenté, les découpures efficaces 32 transversales des portions latérales (22, 23) se prolongent dans la portion médiane 21. Ceci permet de constituer des canaux continues permettant d’évacuer l’eau et la boute transversalement, depuis la portion médiane 21 vers chaque portion latérale (22, 23). Ainsi la portion médiane 21 et les portions latérales (22, 23) contribuent en collaboration à assurer l’adhérence sur un sol mouillé ou boueux.
[0038] La figure 4 est une vue de face partielle d’une bande de roulement 2 de pneumatique
1 selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, en début d’usure. Ce deuxième mode de réalisation de l’invention, représenté sur la figure 4, diffère du premier mode de réalisation de l’invention, représenté sur la figure 1, par la présence, dans les portions latérales (22, 23), d’un réseau de découpures efficaces longitudinales 31 et transversales 32, interconnectées. Ce réseau bidimensionnel de découpures efficaces, en bord de bande de roulement, est particulièrement efficient vis-à-vis de l’adhérence sur un sol mouillé ou boueux, grâce à un taux d’entaillement élevé. La portion médiane de ce deuxième mode de réalisation de l’invention reste identique à celui de la figure 1.
[0039] La figure 5 est une vue de face partielle d’une bande de roulement 2 de pneumatique 1 selon une variante préférée du premier mode de réalisation de l’invention, en début d’usure. Dans cette variante préférée, les éléments en relief des portions latérales de bande de roulement comprennent des cavités ou puits, s’étendant radialement vers l’intérieur à partir de la surface de roulement. Ces puits permettent en particulier de limiter l’élévation de température dans les portions latérales du sommet du pneumatique, et donc participent à l’augmentation de l’endurance thermique du pneumatique. Les éléments en relief de la portion médiane comprennent en outre des incisions qui contribuent à l’adhérence longitudinale sous couple freineur ou moteur.
[0040] La figure 6 est une vue de face partielle d’une bande de roulement 2 de pneumatique selon la variante préférée du premier mode de réalisation de l’invention, représentée à la figure 5, en fin d’usure. En fin d’usure, les portions latérales de bande de roulement comprennent exclusivement des découpures efficaces transversales, qui se prolongent dans la portion médiane de bande de roulement, qui comprend dans sa partie centrale une distribution circonférentielle des éléments en relief adjacents. Il est à noter que les puits et les incisions, mentionnés dans la description de la figure 5, ont partiellement disparu au cours de l’usure du pneumatique.
[0041] La figure 7 est une vue de face partielle d’une bande de roulement 2 de pneumatique 1 selon une variante préférée du deuxième mode de réalisation de l’invention, en début d’usure. Dans cette variante préférée, les éléments en relief des portions latérales et de la portion médiane de bande de roulement comprennent des incisions qui contribuent à l’adhérence longitudinale sous couple freineur ou moteur.
[0042] La figure 8 est une vue de face partielle d’une bande de roulement 2 de pneumatique selon la variante préférée du deuxième mode de réalisation de l’invention, en fin d’usure. En fin d’usure, les portions latérales de bande de roulement comprennent exclusivement des découpures efficaces transversales, qui se prolongent dans la portion médiane de bande de roulement, qui comprend dans sa partie centrale une distribution circonférentielle des éléments en relief adjacents. Il est à noter que les incisions, mentionnées dans la description de la figure 7, ont totalement disparu au cours de l’usure du pneumatique.
[0043] L’invention a été plus particulièrement étudiée pour un pneumatique pour véhicule de génie civil de type dumper dans la dimension 53/80R63, selon deux variantes A et B, la variante A correspondant aux figures 5 et 6 et la variante B aux figures 7 et 8, la dimension de pneumatique prise en référence étant un 24.00R35. [0044] Le tableau 1 ci-dessous présente les caractéristiques de la dimension de référence, ainsi que celles des variantes A et B de l’invention :
[Tableau 1]
Figure imgf000018_0001
Figure imgf000019_0001
Figure imgf000020_0001
Nota :
(1) Un pourcentage d’usure quantifie une perte de hauteur de matière (éléments en relief), donc une réduction d’épaisseur initiale DO (2) 20% d’usure est un état d’usure en début de vie (ou début d’usure)
(3) 70% d’usure est un état d’usure en fin de vie (ou fin d’usure)
[0045] Le tableau 2 ci-dessous présente les performances estimées en freinage et en usure pour la dimension de référence, ainsi que pour les variantes A et B de l’invention :
[Tableau 2]
Figure imgf000020_0002
Figure imgf000021_0001
[0046] Concernant la performance en freinage, la référence en base 100 est la dimension de référence à 20% d’usure, pour un véhicule en charge. L’indicateur de performance en freinage est défini comme suit : Performance en freinage à x% d’usure, pour la dimension considérée = distance de freinage à 20% d’usure, pour la dimension de référence / distance de freinage à x% d’usure, pour la dimension considérée. Un indicateur de performance de freinage supérieur à 100% indique une réduction de la distance de freinage de la dimension considérée par rapport à la dimension de référence à 20% d’usure. Le tableau 1 montre que les variantes A et B selon l’invention, à 20% d’sure, sont plus performantes en freinage que la dimension de référence, mais la tendance s’inverse à 70% d’usure.
[0047] Concernant la performance en usure, la référence en base 100 est la dimension de référence à 20% d’usure, pour un véhicule en charge. L’indicateur de performance en usure est défini comme suit : Performance en usure à x% d’usure, pour la dimension concemée= (1 - TES à x% d’usure de la dimension concernée) / (1 - TES à 20% d’usure de la dimension de référence). Dans ces conditions, un indicateur de performance en usure supérieur à 100% indique un gain en taux de matière en contact avec le sol de la dimension considérée par rapport à la dimension de référence à 20% d’usure. Le tableau 2 montre que les variantes A et B selon l’invention, à 70% d’usure, sont plus performantes en usure que la dimension de référence, mais la tendance s’inverse à 20% d’usure.

Claims

Revendications
1. Pneumatique (1) pour un véhicule lourd de génie civil, comprenant une bande de roulement (2) comprenant un agencement de découpures (3) séparant des éléments en relief (4),
-la bande de roulement (2) ayant, à l’état neuf du pneumatique, une largeur initiale (LO), mesurée selon une direction axiale (YY’) parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et entre deux bords de bande de roulement (24, 25), et ayant une épaisseur initiale (DO), mesurée selon une direction radiale (ZZ’) perpendiculaire à une surface de roulement (20) et définie comme la profondeur de découpure initiale maximale,
-la bande de roulement (2) comprenant une portion médiane (21) s’étendant symétriquement de part et d’autre d’un plan médian (XZ) du pneumatique et ayant une largeur médiane initiale (LCO) égale à 50% de la largeur initiale (L0), et deux portions latérales (22, 23) s’étendant chacune depuis la portion médiane (21) jusqu’à un bord de bande de roulement (24, 25),
-les découpures étant soit des découpures longitudinales (31) ayant une ligne moyenne formant, avec une direction circonférentielle (XX’), un angle inférieur à 45°, soit des découpures transversales (32) ayant une ligne moyenne formant, avec la direction circonférentielle (XX’), un angle supérieur à 45°,
-une découpure (3) étant dite efficace, à un niveau d’usure donné, lorsque sa largeur (W), mesurée, perpendiculairement à sa ligne moyenne, entre les parois des éléments en relief (4) qu’elle sépare, au niveau de la surface de roulement (20), est au moins égale à 25% de la profondeur maximale de bande de roulement à l’état neuf (D0), caractérisé en ce que l’agencement des découpures (3) est évolutif au cours de l’usure du pneumatique, de telle sorte que, pour une profondeur maximale de découpure (D) au moins égale à 70% et au plus égale à 90% de l’épaisseur initiale (D0), la portion médiane (21) de bande de roulement (2) comprend des découpures (3) parmi lesquelles aucune n’est efficace, et toute portion latérale (22, 23) de bande de roulement (2) comprend au moins une découpure (3) efficace, et de telle sorte que, pour une profondeur maximale de découpure (D) au moins égale à 20% et au plus égale à 40% de l’épaisseur initiale (D0), la portion médiane (21) de bande de roulement (2) comprend des découpures efficaces exclusivement transversales (32), et - l - toute portion latérale (22, 23) de bande de roulement (2) comprend au moins une découpure (3) efficace.
2. Pneumatique (1) selon la revendication 1 dans lequel, pour une profondeur maximale de découpure (D) au moins égale à 70% et au plus égale à 90% de l’épaisseur initiale (D0), toute portion latérale (22, 23) de bande de roulement (2) comprend au moins une découpure efficace transversale (32).
3. Pneumatique (1) selon l’une des revendications 1 ou 2 dans lequel, pour une profondeur maximale de découpure (D) au moins égale à 70% et au plus égale à 90% de l’épaisseur initiale (D0), toute portion latérale (22, 23) de bande de roulement (2) comprend au moins une découpure efficace longitudinale (31).
4. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, la portion médiane de bande de roulement (21) ayant un taux d’entaillement surfacique médian TESm égal au rapport entre la surface totale SDm de ses découpures et la somme de la surface totale SDm de ses découpures et de la surface totale SRm des éléments en relief délimités par ces découpures, et toute portion latérale de bande de roulement (22, 23) ayant un taux d’entaillement surfacique latéral TES1 égal au rapport entre la surface totale SD1 de ses découpures et la somme de la surface totale SD1 de ses découpures et de la surface totale SRI des éléments en relief délimités par ces découpures, dans lequel, pour une profondeur maximale de découpure (D) au moins égale à 70% et au plus égale à 90% de l’épaisseur initiale (D0), le taux d’entaillement surfacique médian TESm est au plus égal au taux d’entaillement surfacique latéral TES1, de préférence au plus égal à 70% du taux d’entaillement surfacique latéral TES1.
5. Pneumatique (1) selon la revendication 4 dans lequel le taux d’entaillement surfacique médian TESm est au plus égal à 12%.
6. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5 dans lequel, pour une profondeur maximale de découpure (D) au moins égale à 20% et au plus égale à 40% de l’épaisseur initiale (DO), toute portion latérale (22, 23) de bande de roulement (2) comprend au moins une découpure efficace transversale (32).
7. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, la portion médiane de bande de roulement (21) ayant un taux d’entaillement surfacique médian TESm égal au rapport entre la surface totale SDm de ses découpures et la somme de la surface totale SDm de ses découpures et de la surface totale SRm des éléments en relief délimités par ces découpures, et toute portion latérale de bande de roulement (22, 23) ayant un taux d’entaillement surfacique latéral TES1 égal au rapport entre la surface totale SD1 de ses découpures et la somme de la surface totale SD1 de ses découpures et de la surface totale SRI des éléments en relief délimités par ces découpures, dans lequel, pour une profondeur maximale de découpure (D) au moins égale à 20% et au plus égale à 40% de l’épaisseur initiale (DO), le taux d’entaillement surfacique médian TESm est au moins égal à 70% et au plus égal à 130% du taux d’entaillement surfacique latéral TES1.
8. Pneumatique (1) selon la revendication 7 dans lequel le taux d’entaillement surfacique médian TESm est au moins égal à 10%.
9. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8 dans lequel le taux d’entaillement surfacique médian TESm, pour une profondeur maximale de découpure (D) au moins égale à 70% et au plus égale à 90% de l’épaisseur initiale (D0), est au plus égal au taux d’entaillement surfacique médian TESm, pour une profondeur maximale de découpure (D) au moins égale à 20% et au plus égale à 40% de l’épaisseur initiale (D0).
PCT/EP2024/078488 2023-10-19 2024-10-10 Pneumatique pour un véhicule lourd de génie civil à adhérence améliorée Pending WO2025082836A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2311313A FR3154345A1 (fr) 2023-10-19 2023-10-19 Pneumatique pour un véhicule lourd de génie civil à adhérence améliorée
FRFR2311313 2023-10-19

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2025082836A1 true WO2025082836A1 (fr) 2025-04-24

Family

ID=89474174

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2024/078488 Pending WO2025082836A1 (fr) 2023-10-19 2024-10-10 Pneumatique pour un véhicule lourd de génie civil à adhérence améliorée

Country Status (2)

Country Link
FR (1) FR3154345A1 (fr)
WO (1) WO2025082836A1 (fr)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3014022A1 (fr) * 2013-12-02 2015-06-05 Michelin & Cie Bande de roulement evolutive pour pneu
FR3058927A1 (fr) * 2016-11-22 2018-05-25 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Bande de roulement comportant des nervures incisees
WO2018158546A1 (fr) * 2017-03-03 2018-09-07 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Bande de roulement de pneu pour vehicule remorque poids lourd
FR3114271A1 (fr) * 2020-09-23 2022-03-25 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Pneumatique pour véhicule lourd de génie civil à adhérence améliorée
FR3124436A1 (fr) * 2021-06-24 2022-12-30 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Bande de roulement de pneumatique pour un véhicule lourd de génie civil avec un compromis robustesse/ thermique amélioré

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3014022A1 (fr) * 2013-12-02 2015-06-05 Michelin & Cie Bande de roulement evolutive pour pneu
FR3058927A1 (fr) * 2016-11-22 2018-05-25 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Bande de roulement comportant des nervures incisees
WO2018158546A1 (fr) * 2017-03-03 2018-09-07 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Bande de roulement de pneu pour vehicule remorque poids lourd
FR3114271A1 (fr) * 2020-09-23 2022-03-25 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Pneumatique pour véhicule lourd de génie civil à adhérence améliorée
WO2022064134A1 (fr) 2020-09-23 2022-03-31 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Pneumatique pour vehicule lourd de genie civil a adherence amelioree
FR3124436A1 (fr) * 2021-06-24 2022-12-30 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Bande de roulement de pneumatique pour un véhicule lourd de génie civil avec un compromis robustesse/ thermique amélioré

Also Published As

Publication number Publication date
FR3154345A1 (fr) 2025-04-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP4217212A1 (fr) Pneumatique pour vehicule lourd de genie civil a adherence amelioree
EP2874829B1 (fr) Bande de roulement pour pneu d'essieu moteur de poids lourd et pneu
EP2661376B1 (fr) Pneu pour vehicule poids lourd et arrangement de pneus sur essieu moteur et sur essieu directeur
EP4319989B1 (fr) Pneumatique pour véhicule agricole à usage mixte
EP3386774B1 (fr) Bande de roulement de pneumatique pour vehicule lourd de type genie civil
FR3063454A1 (fr) Bande de roulement de pneu pour vehicule remorque poids lourd
EP4263240A1 (fr) Bande de roulement de pneumatique pour un véhicule lourd à robustesse améliorée
EP3969295B1 (fr) Bande de roulement de pneumatique pour vehicule lourd de type genie civil
FR3099414A1 (fr) Bande de roulement de pneumatique pour véhicule poids lourd
EP4263239A1 (fr) Bande de roulement de pneumatique pour un véhicule lourd à robustesse améliorée
WO2025082836A1 (fr) Pneumatique pour un véhicule lourd de génie civil à adhérence améliorée
EP3999360B1 (fr) Bande de roulement de pneumatique pour vehicule lourd de genie civil
WO2025082837A1 (fr) Pneumatique pour un véhicule lourd de génie civil avec des performances en usure et en endurance améliorées
EP4347279B1 (fr) Pneumatique pour un véhicule poids lourd à usage mixte à faible bruit de roulage
WO2017174928A1 (fr) Bande de roulement pour pneu
EP3802156B1 (fr) Bande de roulement de pneumatique pour vehicule lourd de type génie civil comprenant des incisions de ventilation
EP4232303A1 (fr) Bande de roulement de pneumatique pour véhicule poids lourd à robustesse améliorée
WO2025082834A1 (fr) Pneumatique pour véhicule poids lourd avec une bande de roulement à usure améliorée

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 24787168

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1