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WO2024224981A1 - 駐車支援システム - Google Patents

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Publication number
WO2024224981A1
WO2024224981A1 PCT/JP2024/013953 JP2024013953W WO2024224981A1 WO 2024224981 A1 WO2024224981 A1 WO 2024224981A1 JP 2024013953 W JP2024013953 W JP 2024013953W WO 2024224981 A1 WO2024224981 A1 WO 2024224981A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
space
width
parking
movement
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
PCT/JP2024/013953
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
岩澤和磨
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisin Corp
Original Assignee
Aisin Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aisin Corp filed Critical Aisin Corp
Priority to JP2025516659A priority Critical patent/JPWO2024224981A1/ja
Priority to CN202480027756.7A priority patent/CN121001912A/zh
Publication of WO2024224981A1 publication Critical patent/WO2024224981A1/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/06—Automatic manoeuvring for parking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions

Definitions

  • the present invention relates to a parking assistance system that controls a vehicle to park it in a parking space.
  • Patent Document 1 describes a parking assistance system that controls a vehicle to park the vehicle in a parking space.
  • this system includes a detection unit that detects the presence or absence of an occupant in the vehicle, and when it is detected that an occupant is present, the type of parameter related to the running of the vehicle is changed to a parameter that contributes to improving the riding comfort of the occupant, and when it is detected that an occupant is not present, the type of parameter is changed to a parameter that contributes to improving the position accuracy of the vehicle relative to the target route.
  • control that prioritizes the riding comfort is performed to improve the riding comfort of the occupant
  • control that does not prioritize the riding comfort is performed to prioritize the position accuracy of the vehicle relative to the target route.
  • a parking assistance system that can execute parking control that ensures the required accuracy of the vehicle's parking position according to the width of the movement space, while also ensuring the maximum comfort for passengers.
  • the parking assistance system comprises: A parking assistance system that controls a vehicle in a travel space connected to a parking space to park the vehicle in the parking space, A space recognition unit that recognizes the driving space and the parking space; a width determination unit that determines at least one of the width of an entrance of the vehicle from the travel space to the parking space recognized by the space recognition unit and the length of the travel space in a direction perpendicular to the width of the entrance as a travel space width that can be used for a travel route of the vehicle; and a vehicle control unit that executes parking control to move and stop the vehicle within the parking space based on relative positions of the parking space and the traveling space with respect to the vehicle; Equipped with When the width determination unit determines that the movement space width is narrower than the judgment criterion, the vehicle control unit applies a narrow environment setting, which is a control setting for a narrow environment, so as to improve the positioning accuracy of the vehicle compared to when the movement space width is determined to be equal to or larger than the judgment criterion.
  • a narrow environment setting
  • the narrow environment setting is applied. This allows the vehicle's behavior during parking control to be allowed to become larger, but the vehicle's position accuracy during parking control can be improved and interference with surrounding obstacles can be appropriately avoided. Furthermore, according to this characteristic configuration, when the movement space width is equal to or larger than the judgment criterion, there is no problem even if the vehicle's position during parking control deviates slightly, so instead of lowering the vehicle's position accuracy, it is possible to suppress the vehicle's behavior from becoming larger and improve the ride comfort of the vehicle's occupants. In other words, according to this configuration, parking control can be executed that ensures the required accuracy of the vehicle's parking position according to the movement space width, while also ensuring the ride comfort of the occupants as much as possible.
  • FIG. 1 is an explanatory diagram showing an example of parking assistance.
  • FIG. 1 is an explanatory diagram showing an example of parking assistance.
  • FIG. 1 is a schematic block diagram showing an example of a system configuration of a vehicle including a parking assistance system; Functional block diagram of the parking assistance system
  • FIG. 13 is an explanatory diagram showing an example of control settings at the stage of setting a target movement path.
  • FIG. 13 is an explanatory diagram showing an example of control settings at the stage of setting a target movement path.
  • FIG. 1 is an explanatory diagram showing an example of control settings at the stage of executing parking control; Flowchart for explaining area determination process
  • FIG. 1 shows an example of a case where the vehicle 50 is parallel parked
  • Fig. 2 shows an example of a case where the vehicle 50 is parallel parked
  • the block diagram of Fig. 3 also shows an example of a system configuration of the vehicle 50 including the parking assistance system 100.
  • the parking assistance system 100 of this embodiment controls the vehicle 50 in the travel space M connected to the parking space P so as to park the vehicle 50 in the parking space P.
  • the parking assistance system 100 parks the vehicle 50 at a target parking position T that is set within the range of the parking space P by automatic driving.
  • the target parking position T is determined, for example, by the input receiving unit 72 receiving an input from the occupant.
  • the parking assistance system 100 may be operated in a semi-automatic manner, in which the occupant manually performs steering based on guidance from the parking assistance system 100 and only driving and braking are performed by automatic driving.
  • the parking assistance system 100 is realized by cooperation with other systems and various sensors, with the ECU (electronic control unit) 1 at its core.
  • the ECU 1 is equipped with a processor 1P such as a microcomputer, microprocessor, or DSP (digital signal processor), a program memory 1M in which software such as programs and parameters is stored, and various other electronic components.
  • a processor 1P such as a microcomputer, microprocessor, or DSP (digital signal processor)
  • a program memory 1M in which software such as programs and parameters is stored, and various other electronic components.
  • the processor 1P is the core hardware of the ECU 1, and the vehicle control unit 13 is realized by the cooperation of various hardware with the processor 1P at its core and software such as programs stored in the program memory 1M.
  • the parking assistance system 100 is realized by the cooperation of the ECU 1 with other systems such as the drive system 20, brake system 30, steering system 40, and position recognition system 60, various sensors and peripheral devices indicated by the reference characters "51" to "58" and "61", the monitor device 70, and the ECU 1.
  • each functional unit may be realized by multiple pieces of hardware, or may be realized by the cooperation of at least one piece of hardware and software, and does not necessarily have to be configured as an independent component.
  • the drive system 20 is a system that controls a drive device 25 that drives wheels (not shown).
  • the drive device 25 includes, for example, an internal combustion engine, a rotating electric machine, a gear mechanism, and an engagement device that connects and disconnects the power transmission between rotating members, all of which are not shown.
  • the brake system 30 is a system that applies a braking force to the wheels.
  • the steering system 40 is a system that moves the steered wheels among the wheels to change the traveling direction of the vehicle 50.
  • the position recognition system 60 is a system that recognizes the position (current position) of the vehicle 50.
  • the vehicle 50 also includes various sensors and peripheral devices, such as an accelerator sensor 51, a shift position sensor 52, a brake sensor 53, a speed sensor 54, an acceleration sensor 55, a steering angle sensor 56, a sonar 57, a camera 58, and a GNSS (Global Navigation Satellite System) receiver 61.
  • GNSS Global Navigation Satellite System
  • a GPS Global Positioning System
  • the accelerator sensor 51 is a sensor that detects the amount of accelerator pedal operation by the occupant.
  • the shift position sensor 52 is a sensor that detects an instruction input that indicates the operating mode of the drive unit 25, such as a gear (including reverse, parking, etc.) indicated by a shift lever (not shown).
  • the brake sensor 53 is a sensor that detects the amount of brake pedal operation by the occupant.
  • the speed sensor 54 is a sensor that detects the traveling speed of the vehicle 50, i.e., the rotation speed of the wheels.
  • the acceleration sensor 55 is a sensor that detects the acceleration of the vehicle 50, and the acceleration sensor 55 in this embodiment is also capable of detecting, for example, the inclination angle and inclination direction of the ground on which the vehicle 50 is positioned.
  • the steering angle sensor 56 is a sensor that detects the amount of steering wheel operation by the occupant, and preferably detects the amount of operation as the steering angle of the vehicle 50.
  • Sonar 57 is installed at multiple locations on vehicle 50 and detects the presence or absence of obstacles around vehicle 50.
  • sonar 57 is an active sonar.
  • an obstacle sensor such as a laser radar may be used.
  • Camera 58 is installed at multiple locations on vehicle 50 and captures images of the surroundings of vehicle 50.
  • GNSS receiver 61 receives signals from GNSS satellites.
  • the sensors and peripheral devices indicated by the reference numerals "51" to “58” and “61”, including the above-mentioned ECU 1 (parking assistance system 100), drive system 20, brake system 30, steering system 40, position recognition system 60, and monitor device 70, are connected to each other so that they can communicate with each other via an in-vehicle network 90, such as a CAN (controller area network).
  • an in-vehicle network 90 such as a CAN (controller area network).
  • the drive system 20 cooperates with an accelerator sensor 51, a shift position sensor 52, a brake sensor 53, a speed sensor 54, an acceleration sensor 55, a steering angle sensor 56, etc., via an in-vehicle network 90 to control the drive device 25.
  • the brake system 30 cooperates with the brake sensor 53 to control the brake mechanism 35 via an in-vehicle network 90.
  • the steering system 40 cooperates with a steering angle sensor 56 to control a steering mechanism 45 including a steering wheel and a steering wheel.
  • the position recognition system 60 recognizes the position (current position) of the vehicle 50 based on a GNSS signal received by a GNSS receiver 61. In this embodiment, the position recognition system 60 recognizes the position (current position) of the vehicle 50 based on information obtained from the speed sensor 54, the steering angle sensor 56, the camera 58, etc., in addition to the GNSS signal.
  • the monitor device 70 has a display unit 71 that can display image information, text information, and the like, and an input receiving unit 72 that receives information input by the occupant.
  • the input receiving unit 72 has a touch panel switch provided on the display unit 71, and a physical push button switch, dial, or other switch.
  • Such a monitor device 70 may also have the functions of, for example, a navigation system or an audio system.
  • the occupant steers the vehicle 50 in the direction away from the parking space P, turning the vehicle 50 slightly, and then stops the vehicle 50.
  • This position can be called the reverse start position where the vehicle 50 starts to reverse toward the parking space P.
  • the vehicle 50 may be stopped in a straight line without turning the steering wheel in this manner. For example, the vehicle 50 may be stopped just before the parking space P while traveling through the travel space M.
  • the parking assistance system 100 executes parking control by the parking assistance system 100, the occupant performs an operation input to the input reception unit 72, such as pressing a parking control start button. Then, when the occupant touches within the desired parking space P in the image displayed on the display unit 71, the touch operation is accepted by the input reception unit 72 as an input of the target parking position T. After that, the parking assistance system 100 executes parking control to move and stop the vehicle 50 within the parking space P by automatic driving based on the relative positions of the parking space P and the driving space M with respect to the vehicle 50. Note that steering may be performed manually by the occupant based on guidance from the parking assistance system 100, and only driving and braking may be performed by automatic driving, i.e., semi-automatic driving may be performed.
  • the parking assistance system 100 includes a space recognition unit 11, a width determination unit 12, and a vehicle control unit 13.
  • Each of these functional units has a calculation unit configured with hardware or software (programs), or both, for performing various processes on input data.
  • the form shown in FIG. 4 is an exemplary and conceptual block diagram, and does not limit the actual physical configuration of the ECU 1.
  • the vehicle control unit 13 controls the driving force and braking force acting on the wheels to perform parking control to move and stop the vehicle 50 within the parking space P based on the relative positions of the parking space P and the driving space M in relation to the vehicle 50.
  • the vehicle control unit 13 is configured to set a target movement path, which is the target of the movement path of the vehicle 50, and a target speed of the vehicle 50 at each position on the target movement path, based on the relative positions of the parking space P and the driving space M with respect to the vehicle 50, and to perform feedback control in parking control so as to bring the actual position and speed of the vehicle 50 closer to the target movement path and target speed.
  • the space recognition unit 11 recognizes the driving space M and the parking space P.
  • the space recognition unit 11 can recognize the horizontal shapes of the driving space M and the parking space P by performing image recognition on images acquired by photographing the periphery of the vehicle 50 using the camera 58.
  • the space recognition unit 11 may recognize the horizontal shapes of the driving space M and the parking space P using a peripheral detection sensor other than the camera 58 (e.g., LIDER (Light Detection and Ranging), a millimeter wave sensor, an ultrasonic sensor, etc.), or by using the camera 58 in combination with these peripheral detection sensors.
  • LIDER Light Detection and Ranging
  • millimeter wave sensor e.g., a millimeter wave sensor
  • ultrasonic sensor e.g., ultrasonic sensor
  • the width determination unit 12 determines at least one of the width of the entrance E of the vehicle 50 from the driving space M to the parking space P recognized by the space recognition unit 11 and the length of the driving space M in a direction perpendicular to the width of the entrance E as the movement space width B that can be used for the movement path of the vehicle 50.
  • the width B1 of the entrance E and the length B2 of the driving space M in a direction perpendicular to the width B1 of the entrance E are shown as the movement space width B.
  • the width determination unit 12 determines whether the movement space width B is narrower than a predetermined judgment criterion. For example, when parking control is executed by the parking assistance system 100, the width determination unit 12 performs a width determination process once to determine whether the movement space width B is narrower than a predetermined judgment criterion.
  • the narrower the width B1 of the entrance E of the vehicle 50 into the parking space P i.e., the narrower the width B1
  • the narrower the area available for use as a target movement path when moving the vehicle 50 to the target parking position T the smaller the value of the length B2 of the driving space M in the direction perpendicular to the width B1 of the entrance E (i.e., the shorter the length B2), the narrower the area available for use as a target movement path when moving the vehicle 50 to the target parking position T.
  • the vehicle control unit 13 applies the narrow environment setting, which is a control setting for a narrow environment, to allow the behavior of the vehicle 50 in parking control to be larger than when the movement space width B is determined to be equal to or larger than the judgment criterion, thereby improving the position accuracy of the vehicle 50.
  • the vehicle control unit 13 applies the normal environment setting, which is a control setting for a wide environment.
  • the application of the narrow environment setting which is performed when the width determination unit 12 determines that the movement space width B is narrower than the judgment criterion, comprises, at the stage of setting the target movement route, reducing the lower limit of the permissible distance between the moving vehicle 50 and obstacles outside the parking space P and the driving space M, compared to when the movement space width B is determined to be equal to or larger than the judgment criterion; and, at the stage of setting the target movement route, reducing the lower limit of the permissible movement distance until the moving vehicle 50 switches between forward and reverse and/or stops, compared to when the movement space width B is determined to be equal to or larger than the judgment criterion.
  • Other settings may be the same for the narrow environment setting and the normal environment setting.
  • a narrow travel space width B means that the area in which the vehicle 50 can move in at least one of the driving space M and the parking space P is narrow. In other words, it means that the area that can be set as the target travel route is narrow. In particular, if a specified lower limit is set for the allowable distance between the moving vehicle 50 and obstacles outside the parking space P and the driving space M, the area that can be set as the target travel route is narrower by the amount of that lower limit.
  • the vehicle control unit 13 determines by the width determination unit 12 that the movement space width B is narrower than the judgment criterion, the lower limit of the allowable distance between the moving vehicle 50 and obstacles outside the parking space P and the driving space M is reduced at the stage of setting the target movement path, compared to when the movement space width B is determined to be equal to or larger than the judgment criterion, which provides the advantage that the area that can be set as the target movement path increases accordingly. For example, by increasing the area that can be set as the target movement path, it is possible to obtain the advantage that a target movement path that rotates the vehicle 50 gently (i.e. a target movement path with a large radius of curvature) can be set.
  • FIG. 5 and 6 are explanatory diagrams showing examples of control settings at the stage of setting the target movement path.
  • FIG. 5 shows an example of normal environment setting, which is a control setting for a wide environment
  • FIG. 6 shows an example of narrow environment setting, which is a control setting for a narrow environment.
  • the lower limit of the allowable distance between the moving vehicle 50 and obstacles (other vehicles in the illustrated example) outside the parking space P and the driving space M at the stage of setting the target movement path is set to distance L1.
  • the lower limit of the allowable distance between the moving vehicle 50 and obstacles (other vehicles in the illustrated example) outside the parking space P and the driving space M at the stage of setting the target movement path is set to distance L2.
  • the vehicle control unit 13 reduces the lower limit of the allowable distance between the moving vehicle 50 and obstacles (other vehicles in the illustrated example) outside the parking space P and the driving space M at the stage of setting the target movement path.
  • the vehicle control unit 13 determines by the width determination unit 12 that the travel space width B is narrower than the judgment criterion, if the allowable lower limit of the travel distance until the moving vehicle 50 switches between forward and reverse and/or stops is reduced at the stage of setting the target travel route compared to when the travel space width B is determined to be equal to or larger than the judgment criterion, it becomes possible to set a target travel route that switches between forward and reverse over a short distance, i.e., within a narrow range.
  • the vehicle control unit 13 determines by the width determination unit 12 that the travel space width B is narrower than the determination criterion, in the stage of setting the target travel route, if the vehicle control unit 13 reduces the lower limit of the radius of curvature of the target travel route compared to when the travel space width B is determined to be equal to or larger than the determination criterion, it becomes possible to set a target travel route that requires the vehicle 50 to move with a large steering angle.
  • the vehicle control unit 13 determines by the width determination unit 12 that the travel space width B is narrower than the judgment criterion, in the stage of setting the target speed of the vehicle 50 at each position on the target travel route, if the upper limit of the change in the target speed is made larger than when the travel space width B is determined to be equal to or larger than the judgment criterion, it becomes possible to set a target travel route that requires repeated acceleration and deceleration (e.g., starting and stopping) over a short distance.
  • the vehicle control unit 13 determines by the width determination unit 12 that the movement space width B is narrower than the judgment criterion, the possibility of moving the vehicle 50 along the set target movement path at the set target speed increases if the vehicle control unit 13 increases the allowable upper limit of the actual acceleration, deceleration, and steering angle of the vehicle 50 as a result of feedback control compared to when the movement space width B is determined to be equal to or larger than the judgment criterion at the stage of executing parking control.
  • FIG. 7 is an explanatory diagram showing an example of control settings at the stage of executing parking control.
  • FIG. 7 is a diagram showing the change over time in the braking force of the vehicle 50 while parking control is being performed.
  • the strength of the braking force changes suddenly. In other words, the deceleration of the vehicle 50 increases.
  • the strength of the braking force changes gradually. In other words, the deceleration of the vehicle 50 decreases. In this way, if the allowable upper limit of the actual deceleration of the vehicle 50 is increased, the possibility of moving the vehicle 50 along the set target movement route at the set target speed increases.
  • the parking assistance system 100 controls the vehicle 50 in the driving space M connected to the parking space P so as to park the vehicle 50 in the parking space P, and includes a space recognition unit 11 that recognizes the driving space M and the parking space P, a width determination unit 12 that determines at least one of the width B1 of the entrance E of the vehicle 50 from the driving space M to the parking space P recognized by the space recognition unit 11 and the length B2 of the driving space M in a direction perpendicular to the width B1 of the entrance E as a movement space width B that can be used for the movement path of the vehicle 50, and a vehicle control unit 13 that executes parking control to move and stop the vehicle 50 within the parking space P based on the relative positions of the parking space P and the driving space M in relation to the vehicle 50.
  • a space recognition unit 11 that recognizes the driving space M and the parking space P
  • a width determination unit 12 that determines at least one of the width B1 of the entrance E of the vehicle 50 from the driving space M to the parking space P recognized by the space recognition unit 11
  • the vehicle control unit 13 applies a narrow environment setting, which is a control setting for a narrow environment, to allow the behavior of the vehicle 50 in parking control to be larger than when the movement space width B is determined to be equal to or larger than the judgment criterion, thereby increasing the position accuracy of the vehicle 50.
  • a narrow environment setting which is a control setting for a narrow environment
  • the narrow environment setting is applied.
  • the position accuracy of the vehicle 50 during parking control can be increased, and interference with surrounding obstacles can be appropriately avoided.
  • the parking assistance system 100 of this embodiment when the movement space width B is equal to or larger than the judgment criterion, there is no problem even if the position of the vehicle 50 during parking control deviates slightly, so instead of lowering the position accuracy of the vehicle 50, the behavior of the vehicle 50 can be suppressed from becoming larger, thereby improving the riding comfort of the occupants of the vehicle 50.
  • parking control can be performed that ensures the accuracy of the parking position of the vehicle 50 required according to the movement space width B while also ensuring the riding comfort of the occupants as much as possible.
  • the vehicle control unit 13 is configured to set a target movement route, which is the destination of the movement route of the vehicle 50, and a target speed of the vehicle 50 at each position on the target movement route, based on the relative positions of the parking space P and the driving space M with respect to the vehicle 50, and to perform feedback control in parking control so as to bring the actual position and speed of the vehicle 50 closer to the target movement route and target speed.
  • the application of the narrow environment setting includes at least one of the following: reducing the lower limit of the allowable distance between the moving vehicle 50 and the obstacle outside the parking space P and the driving space M in the stage of setting the target movement path, compared to when it is determined that the movement space width B is equal to or larger than the judgment criterion; reducing the lower limit of the allowable movement distance until at least one of switching between forward and reverse movement and stopping of the moving vehicle 50 is performed, compared to when it is determined that the movement space width B is equal to or larger than the judgment criterion in the stage of setting the target movement path; reducing the lower limit of the curvature radius of the target movement path, compared to when it is determined that the movement space width B is equal to or larger than the judgment criterion in the stage of setting the target speed of the vehicle 50 at each position on the target movement path, increasing the upper limit of the change in the target speed, compared to when it is determined that the movement space width B is equal to or larger than the judgment criterion; and increasing the upper limit of the
  • the parking assistance system 100 of this embodiment when the movement space width B is narrower than the judgment criterion, at least one of the narrow environment settings described above is applied. In other words, when the movement space width B is narrower than the judgment criterion, the behavior of the vehicle 50 is allowed to become larger, thereby improving the position accuracy of the vehicle 50.
  • the parking assistance system 100 of the second embodiment differs from the above embodiment in the content of the space determination process.
  • the parking assistance system 100 of the second embodiment will be described below, but the description of the same configuration as the above embodiment will be omitted.
  • the width determination unit 12 of the parking assistance system 100 sets multiple determination criteria and determines which of multiple width stages the movement space width B falls into, indicating that it is narrower than any of the multiple determination criteria. For example, when parking control is executed by the parking assistance system 100, the width determination unit 12 performs a width determination process once to determine which of multiple width stages the movement space width B falls into, indicating that it is narrower than any of the multiple determination criteria, and maintains the determination of that width stage until the parking control ends.
  • FIG. 8 is a flowchart illustrating the space determination process performed by the parking assistance system 100 of the second embodiment.
  • the size determination unit 12 determines whether the movement space size B is smaller than the first determination criterion. If the movement space size B is smaller than the first determination criterion (if the size determination unit 12 determines "Yes" in step #10), the size determination unit 12 proceeds to step #11 and determines that the size stage is the first stage, which is the narrowest.
  • step #10 determines in step #10 that the movement space width B is equal to or larger than the first judgment criterion (if the determination is "No" in step #10), it proceeds to step #12. Then, in step #12, the width determination unit 12 determines whether the movement space width B is narrower than the second judgment criterion. Then, if the movement space width B is narrower than the second judgment criterion (i.e., if the movement space width B is equal to or larger than the first judgment criterion and narrower than the second judgment criterion), the width determination unit 12 proceeds to step #13 and determines that the width stage is the second stage, which is wider than the first stage.
  • step #12 determines in step #12 that the movement space width B is equal to or larger than the second judgment criterion. If the width determination unit 12 determines in step #12 that the movement space width B is equal to or larger than the second judgment criterion, it proceeds to step #14. Then, in step #14, the width determination unit 12 determines whether the movement space width B is narrower than the third judgment criterion. Then, if the movement space width B is narrower than the third judgment criterion (i.e., if the movement space width B is equal to or larger than the second judgment criterion and narrower than the third judgment criterion), the width determination unit 12 proceeds to step #15 and determines that the width stage is the third stage, which is wider than the second stage.
  • step #14 determines in step #14 that the movement space size B is equal to or larger than the third determination criterion. If the size determination unit 12 determines in step #14 that the movement space size B is equal to or larger than the third determination criterion, the process proceeds to step #16. Then, in step #16, the size determination unit 12 determines that the size stage is the fourth stage, which is larger than the third stage.
  • the vehicle control unit 13 has multiple stages of narrow environment settings with different settings depending on the size stage, and applies the narrow environment setting of the stage corresponding to the size stage determined by the size determination unit 12.
  • the first stage, second stage, and third stage correspond to "multiple size stages indicating that the movement space size B is narrower than any of the multiple determination criteria.”
  • the fourth stage does not correspond to "multiple size stages indicating that the movement space size B is narrower than any of the multiple determination criteria.”
  • the vehicle control unit 13 applies "narrow environment setting 1" when the size stage is the first stage, applies “narrow environment setting 2" when the size stage is the second stage, and applies “narrow environment setting 3” when the size stage is the third stage.
  • the vehicle control unit 13 applies "normal environment setting” when the size stage is the fourth stage.
  • narrow environment setting 1 which is applied when movement space width B is the narrowest, includes at least one of the following changes, compared to narrow environment settings 2 and 3: making the lower limit of the permissible distance between the moving vehicle 50 and an obstacle outside the parking space P and the driving space M smaller at the stage of setting the target movement path; making the lower limit of the permissible movement distance until the moving vehicle 50 switches between forward and reverse and/or stops smaller than when it is determined that the movement space width B is equal to or larger than the judgment criterion at the stage of setting the target movement path; making the lower limit of the radius of curvature of the target movement path smaller than when it is determined that the movement space width B is equal to or larger than the judgment criterion at the stage of setting the target movement path; making the upper limit of the change in target speed larger than when it is determined that the movement space width B is equal to or larger than the judgment criterion at the stage of setting the target speed of the vehicle 50 at each position on the target movement path; and making the upper limit of the permissible acceleration, de
  • the narrow environment setting 2 includes at least one of the following changes: at the stage of setting the target movement path, the lower limit of the permissible distance between the moving vehicle 50 and an obstacle outside the parking space P and the driving space M is made smaller; at the stage of setting the target movement path, the lower limit of the permissible movement distance until the moving vehicle 50 switches between forward and reverse and/or stops is made smaller compared to when the movement space width B is determined to be equal to or greater than the judgment criterion; at the stage of setting the target movement path, the lower limit of the radius of curvature of the target movement path is made smaller compared to when the movement space width B is determined to be equal to or greater than the judgment criterion; at the stage of setting the target speed of the vehicle 50 at each position on the target movement path, the upper limit of the change in the target speed is made larger compared to when the movement space width B is determined to be equal to or greater than the judgment criterion; and at the stage of executing parking control, the upper limit of the permissible
  • the width determination unit 12 sets multiple determination criteria and determines which of multiple width stages the movement space width B falls into, indicating that it is narrower than any of the multiple determination criteria.
  • the vehicle control unit 13 then provides multiple stages of narrow environment settings, with settings that differ according to each width stage, and applies the narrow environment setting of the stage that corresponds to the width stage determined by the width determination unit 12.
  • the vehicle control unit 13 when the vehicle control unit 13 applies a narrow environment setting in response to the movement space width B being narrower than any of the multiple judgment criteria, the vehicle control unit 13 applies a narrow environment setting of a stage corresponding to the width stage judged by the width judgment unit 12. Therefore, by performing parking control according to the movement space width B, it is possible to ensure the position accuracy of the vehicle 50 while also improving the riding comfort of the occupants as much as possible.
  • the parking assistance system 100 of the third embodiment differs from the above-mentioned embodiments in that the stage of the narrow environment setting to be applied may be changed during execution of parking control by the vehicle control unit 13.
  • the parking assistance system 100 of the third embodiment will be described below, but a description of the same configuration as the above-mentioned embodiments will be omitted.
  • the space recognition unit 11 is configured to repeatedly recognize the movement space width B while parking control is being executed.
  • the width determination unit 12 is configured to repeatedly determine which of a plurality of width stages the movement space width B recognized by the space recognition unit 11 corresponds to while parking control is being executed by the vehicle control unit 13. In other words, the width determination unit 12 repeatedly executes the width determination process shown in FIG. 8 while parking control is being executed by the vehicle control unit 13.
  • the vehicle control unit 13 changes the stage of the narrow environment setting to be applied if the update determines that the space stage is narrower than the previous determination result, and does not change the stage of the narrow environment setting to be applied if the update determines that the space stage is wider than the previous determination result.
  • the vehicle control unit 13 changes the stage of the narrow environment setting to be applied (i.e., changes to a narrower stage). As a result, parking control can be performed according to the width stage of the updated movement space width B.
  • the movement space width B recognized by the space recognition unit 11 may repeatedly change in size over time. Accordingly, the width stage of the movement space width B determined by the width determination unit 12 may also repeatedly change in size. In such a case, if the vehicle control unit 13 alternately changes the width stage of the applied narrow environment setting to narrow and wide in response to the width stage of the movement space width B determined by the width determination unit 12 repeatedly changing in size, a problem may arise in which the behavior of the vehicle 50 becomes unstable while parking control is being executed.
  • the vehicle control unit 13 when the determination result by the space determination unit 12 is updated while parking control is being performed, if the updated determination result is a larger space stage than the previous determination result, the vehicle control unit 13 does not change the stage of the narrow environment setting to be applied. As a result, it becomes easier to stabilize the behavior of the vehicle 50 while parking control is being performed.
  • the parking assistance system 100 may use different values as the criteria for determining the movement space width B depending on the dimensions of the vehicle 50 (e.g., at least one of the width and length), or may use the same value regardless of the dimensions of the vehicle 50.
  • the parking assistance system 100 may determine whether the width B1 of the entrance E of the vehicle 50 into the parking space P and the length B2 of the travel space M in a direction perpendicular to the width B1 of the entrance E are both narrower than a predetermined judgment criterion as the travel space width B.
  • the judgment criterion may include a judgment criterion for the width B1 of the entrance E of the vehicle 50 into the parking space P and a judgment criterion for the length B2 of the travel space M in a direction perpendicular to the width B1 of the entrance E.
  • the vehicle control unit 13 may determine that the travel space width B is narrower than the judgment criterion when the value of the width B1 of the entrance E of the vehicle 50 into the parking space P is narrower than the judgment criterion and the value of the length B2 of the travel space M in a direction perpendicular to the width B1 of the entrance E is narrower than the judgment criterion.
  • the vehicle control unit 13 may both determine whether the value of the width B1 of the entrance E of the vehicle 50 into the parking space P is narrower than the judgment criterion, and whether the value of the length B2 of the driving space M in a direction perpendicular to the width B1 of the entrance E is narrower than the judgment criterion, and determine that the movement space width B is narrower than the judgment criterion if either the value of the width B1 of the entrance E of the vehicle 50 into the parking space P is narrower than the judgment criterion, or the value of the length B2 of the driving space M in a direction perpendicular to the width B1 of the entrance E is narrower than the judgment criterion.
  • the number of stages of the judgment criteria for judging the movement space width B can be set appropriately.
  • the number of narrow environment settings can also be set appropriately according to the number of stages of the judgment criteria.
  • the narrow environment setting was described as allowing the vehicle 50 to behave more erratically in parking control in exchange for increasing the position accuracy of the vehicle 50.
  • the narrow environment setting does not necessarily have to allow the vehicle 50 to behave more erratically in parking control as long as it is a control setting that can increase the position accuracy of the vehicle 50.
  • the narrow environment setting may be a control that allows the time required for parking control to be longer compared to when the movement space width B is determined to be equal to or larger than the judgment criterion, thereby increasing the position accuracy of the vehicle 50.
  • the movement speed of the vehicle 50 can be slowed down in parking control, so that the position accuracy of the vehicle 50 can be increased without allowing the vehicle 50 to behave more erratically.
  • the parking assistance system (100) comprises: A parking assistance system (100) that controls a vehicle (50) in a travel space (M) connected to a parking space (P) so as to park the vehicle (50) in the parking space (P), A space recognition unit (11) that recognizes the driving space (M) and the parking space (P); a width determination unit (12) that determines at least one of a width (B1) of an entrance (E) of the vehicle (50) from the travel space (M) to the parking space (P) recognized by the space recognition unit (11) and a length (B2) of the travel space (M) in a direction perpendicular to the width (B1) of the entrance (E) as a travel space width (B) that can be used for a travel route of the vehicle (50); a vehicle control unit (13) that executes parking control to move and stop the vehicle (50) in the parking space (P) based on the relative positions of the parking space (P) and the traveling space (M) with respect to the vehicle (50); Equipped with When the width determination
  • the narrow environment setting is applied. This improves the position accuracy of the vehicle (50) during parking control, and makes it possible to appropriately avoid interference with surrounding obstacles.
  • the parking assistance system (100) of this embodiment when the movement space width (B) is equal to or larger than the judgment criterion, there is no problem even if the position of the vehicle (50) during parking control is slightly shifted, so instead of lowering the position accuracy of the vehicle (50), it is possible to suppress the behavior of the vehicle (50) from becoming large, thereby improving the riding comfort of the occupants of the vehicle (50).
  • parking control can be performed while ensuring the accuracy of the parking position of the vehicle (50) required according to the movement space width (B) and ensuring the riding comfort of the occupants as much as possible.
  • the vehicle control unit (13) is configured to set a target movement route, which is a target of the movement route of the vehicle (50), and a target speed of the vehicle (50) at each position on the target movement route, based on the relative positions of the parking space (P) and the traveling space (M) with respect to the vehicle (50), and to execute feedback control in the parking control so as to bring the actual position and speed of the vehicle (50) closer to the target movement route and the target speed,
  • the application of the narrow environment setting is In the step of setting the target movement route, a lower limit of an allowable distance between the moving vehicle (50) and an obstacle outside the parking space (P) and the traveling space (M) is made smaller than when the movement space width (B) is determined to be equal to or larger than the determination criterion; In the step of setting the target travel route, a lower limit of the allowable travel distance until at least one of switching between forward and reverse travel and stopping of the moving vehicle (50) is reduced compared to a case where the travel space width (B) is determined to
  • the vehicle (50) when the movement space width (B) is narrower than the judgment criterion, at least one of the narrow environment settings described above is applied. In other words, when the movement space width (B) is narrower than the judgment criterion, the vehicle (50) is allowed to behave in a larger manner, thereby improving the position accuracy of the vehicle (50).
  • the size determination unit (12) sets a plurality of the determination criteria and determines which of a plurality of size stages indicating that the movement space size is narrower than any of the plurality of the determination criteria
  • the vehicle control unit (13) preferably has multiple stages of settings as the narrow environment setting, the setting contents of which differ depending on each of the width stages, and applies the narrow environment setting of the stage corresponding to the width stage determined by the width determination unit (12).
  • the vehicle control unit (13) when the vehicle control unit (13) applies a narrow environment setting in response to the movement space width (B) being narrower than any of the multiple judgment criteria, the vehicle control unit (13) applies a narrow environment setting of a stage corresponding to the width stage judged by the width judgment unit (12). Therefore, by performing parking control according to the movement space width (B), it is possible to ensure the position accuracy of the vehicle (50) while also improving the riding comfort of the occupants as much as possible.
  • the space recognition unit (11) is configured to repeatedly recognize the movement space width (B) during the execution of the parking control
  • the width determination unit (12) is configured to repeatedly determine which of a plurality of width stages the movement space width (B) corresponds to during the execution of the parking control by the vehicle control unit (13),
  • the vehicle control unit (13) preferably changes the stage of the narrow environment setting to be applied, and if the update judges the width stage to be wider than the previous judgment result, the vehicle control unit (13) preferably does not change the stage of the narrow environment setting to be applied.
  • the vehicle control unit (13) changes the stage of the narrow environment setting to be applied (i.e., changes it to a narrower one).
  • parking control can be performed according to the width stage of the updated movement space width (B).
  • the movement space width (B) recognized by the space recognition unit (11) may repeatedly change in size over time. Accordingly, the width stage of the movement space width (B) judged by the width judgment unit (12) may also repeatedly change in size.
  • the vehicle control unit (13) alternately changes the width stage of the narrow environment setting to be applied in the narrow direction and the wide direction in response to the repeated changes in size of the width stage of the movement space width (B) judged by the width judgment unit (12), a problem may occur in which the behavior of the vehicle (50) becomes unstable during the execution of parking control.
  • the vehicle control unit (13) when the result of the determination by the width determination unit (12) is updated during the execution of parking control, if the updated result is a width step that is wider than the previous determination result, the vehicle control unit (13) does not change the narrow environment setting step to be applied. As a result, it becomes easier to stabilize the behavior of the vehicle (50) during the execution of parking control.
  • 11 Space recognition unit
  • 12 Width determination unit
  • 13 Vehicle control unit
  • 47 Space recognition unit
  • 50 Vehicle
  • 100 Parking assistance system
  • B Travel space width
  • E Entrance
  • M Driving space
  • P Parking space

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Abstract

駐車支援システムは、走行スペース（Ｍ）及び駐車スペース（Ｐ）を認識するスペース認識部と、進入口（Ｅ）の幅（Ｂ１）及び進入口（Ｅ）の幅（Ｂ１）に直交する方向の走行スペース（Ｍ）の長さ（Ｂ２）の少なくとも一方を移動スペース広さ（Ｂ）として判定する広さ判定部と、車両（５０）に対する駐車スペース（Ｐ）及び走行スペース（Ｍ）の相対位置に基づいて、駐車スペース（Ｐ）内に車両（５０）を移動させて停止させる駐車制御を実行する車両制御部とを備え、車両制御部は、移動スペース広さ（Ｂ）が判定基準よりも狭いと判定した場合に、移動スペース広さ（Ｂ）が判定基準以上の広さと判定した場合に比べて、車両（５０）の挙動が大きくなることを許容して車両（５０）の位置精度を高めるように狭い環境用の制御設定である狭環境設定を適用する。

Description

駐車支援システム
　本発明は、車両をその駐車スペースに駐車させるための車両の制御を行う駐車支援システムに関する。
　以下、背景技術について説明する。
　特開２０１９－１３７３６４号公報（特許文献１）には、車両を駐車スペースに駐車させるための車両の制御を行う駐車支援システムが記載されている。例えば、このシステムは、車両に乗車した乗員の有無を検出する検出部を備え、乗員が存在することが検出された場合、車両の走行に関わるパラメータの種類を、乗員の乗り心地の向上に寄与するパラメータに変更し、乗員が存在しないことが検出された場合、パラメータの種類を、目標経路に対する車両の位置精度の向上に寄与するパラメータに変更している。つまり、車両内に乗員が存在する状態で目標駐車位置へ車両を走行させる場合には、乗り心地を優先した制御を実行して乗員の乗り心地を向上させ、車両内に乗員が存在しない状態で目標駐車位置へ車両を走行させる場合には、乗り心地を優先しない制御（例えば、急ブレーキや、移動と停止の連続）を行って目標経路に対する車両の位置精度を優先した制御を実行している。
特開２０１９－１３７３６４号公報
　特許文献１に記載の駐車支援システムでは、駐車スペース内に車両を移動させて停止させる駐車制御の内容を変更するのに際して、車両に乗員が存在するか否かのみが考慮されている。
　ところで、駐車支援を適切に行うためには、車両に乗員が存在するか否かとは別の観点も考慮した方が望ましい場合がある。例えば、車両の移動経路に利用できる移動スペース広さに応じて、駐車制御の内容を変更することも考えられる。
　上記実状に鑑みて、移動スペース広さに応じて必要な車両の駐車位置の精度を確保しつつ、乗員の乗り心地もできる限り確保した駐車制御を実行できる駐車支援システムの実現が望まれる。
　本開示に係る駐車支援システムは、
　駐車スペースにつながる走行スペースにある車両を前記駐車スペースに駐車させるための前記車両の制御を行う駐車支援システムであって、
　前記走行スペース及び前記駐車スペースを認識するスペース認識部と、
　前記スペース認識部により認識した前記走行スペースから前記駐車スペースへの前記車両の進入口の幅及び前記進入口の幅に直交する方向の前記走行スペースの長さの少なくとも一方を前記車両の移動経路に利用できる移動スペース広さとして判定する広さ判定部と、
　前記車両に対する前記駐車スペース及び前記走行スペースの相対位置に基づいて、前記駐車スペース内に前記車両を移動させて停止させる駐車制御を実行する車両制御部と、
　を備え、
　前記車両制御部は、前記広さ判定部により前記移動スペース広さが判定基準よりも狭いと判定した場合に、前記移動スペース広さが前記判定基準以上の広さと判定した場合に比べて、前記車両の位置精度を高めるように狭い環境用の制御設定である狭環境設定を適用する。
　本構成によれば、車両の移動経路に利用できる移動スペース広さが判定基準より狭い場合、すなわち、周辺の障害物との干渉回避のために駐車制御中の車両の位置の精度を高める必要性が高い場合に、狭環境設定を適用することになる。これにより、駐車制御における車両の挙動が大きくなることを許容する代わりに、駐車制御における車両の位置精度を高め、周辺の障害物との干渉を適切に回避することができる。また、本特徴構成によれば、移動スペース広さが判定基準以上の広さである場合には、駐車制御中の車両の位置が多少ずれても問題がないため、車両の位置精度を低下させる代わりに、車両の挙動が大きくなることを抑制して車両の乗員の乗り心地を良くすることができる。すなわち、本構成によれば、移動スペース広さに応じて必要な車両の駐車位置の精度を確保しつつ、乗員の乗り心地もできる限り確保した駐車制御を実行できる。
　本開示に係る技術のさらなる特徴と利点は、図面を参照して記述する以下の例示的かつ非限定的な実施形態の説明によってより明確になるであろう。
駐車支援の例を示す説明図 駐車支援の例を示す説明図 駐車支援システムを含む車両のシステム構成の一例を示す模式的ブロック図 駐車支援システムの機能ブロック図 目標移動経路を設定する段階での制御設定の例を示す説明図 目標移動経路を設定する段階での制御設定の例を示す説明図 駐車制御を実行する段階での制御設定の例を示す説明図 広さ判定処理を説明するフローチャート
〔第１実施形態〕
　駐車支援システム１００の第１実施形態について、図面を参照して説明する。図１及び図２の説明図は、それぞれ車両５０を駐車させる際の駐車支援の一形態を例示している。図１は車両５０を並列駐車させる場合の例であり、図２は車両５０を縦列駐車させる場合の例である。また、図３のブロック図は、駐車支援システム１００を含む車両５０のシステム構成の一例を模式的に示している。本実施形態の駐車支援システム１００は、駐車スペースＰにつながる走行スペースＭにある車両５０を駐車スペースＰに駐車させるための車両５０の制御を行う。
　本実施形態では、駐車支援システム１００は、自動運転により車両５０を駐車スペースＰの範囲内に設定される目標駐車位置Ｔに駐車させる。後述するように、目標駐車位置Ｔは、例えば入力受付部７２が乗員による入力を受け付けることで決定される。尚、駐車支援システム１００による案内に基づいて操舵は乗員が手動で行い、駆動、制動のみが自動運転で行われる形態、即ち半自動運転であっても良い。
　図３に示すように、駐車支援システム１００は、ＥＣＵ（electronic control unit）１を中核として他のシステムや各種のセンサとの協働により実現される。ＥＣＵ１は、マイクロコンピュータ、マイクロプロセッサ、ＤＳＰ（digital signal processor）などのプロセッサ１Ｐ、プログラムやパラメータなどのソフトウェアが記憶されたプログラムメモリ１Ｍ、その他の各種電子部品を備えて構成される。
　プロセッサ１Ｐは、ＥＣＵ１の中核となるハードウェアであり、プロセッサ１Ｐを中核とする各種のハードウェアと、プログラムメモリ１Ｍに記憶されたプログラムなどのソフトウェアとの協働により、車両制御部１３が実現される。そして、ＥＣＵ１を中核として、駆動システム２０、ブレーキシステム３０、ステアリングシステム４０、位置認識システム６０などの他のシステム、及び、符号「５１」から「５８」、「６１」で示す各種センサや周辺デバイスと、モニタ装置７０と、ＥＣＵ１との協働により、駐車支援システム１００が実現される。
　下記において、駐車支援システム１００を構成する種々の機能部について説明するが、それぞれの機能部は、複数のハードウェアにより実現され、或いは、少なくとも１つのハードウェアとソフトウェアとの協働によって実現される場合があり、必ずしも独立した部品として構成される必要はない。
　駆動システム２０は、車輪（図示せず）を駆動する駆動装置２５を制御するシステムである。駆動装置２５は、例えば何れも不図示の内燃機関、回転電機、ギヤ機構、回転部材間での動力伝達を断接する係合装置等を含む。ブレーキシステム３０は、車輪に制動力を作用させるシステムである。ステアリングシステム４０は、車輪のうちの操舵輪を動かして車両５０の進行方向を変化させるシステムである。位置認識システム６０は、車両５０の位置（現在位置）を認識するシステムである。
　また、車両５０は、アクセルセンサ５１、シフトポジションセンサ５２、ブレーキセンサ５３、速度センサ５４、加速度センサ５５、舵角センサ５６、ソナー５７、カメラ５８、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機６１等の各種センサ及び周辺機器を備えている。ＧＮＳＳ受信機６１として、例えばＧＰＳ（Global Positioning System）受信機が用いられる。
　アクセルセンサ５１は、乗員によるアクセルペダルの操作量を検出するセンサである。シフトポジションセンサ５２は、不図示のシフトレバーにより指示された変速段（後退やパーキング等も含む）など、駆動装置２５の動作モードを指示する指示入力を検出するセンサである。ブレーキセンサ５３は、乗員によるブレーキペダルの操作量を検出するセンサである。速度センサ５４は、車両５０の走行速度、即ち車輪の回転速度を検出するセンサである。加速度センサ５５は、車両５０の加速度を検出するセンサであり、本実施形態の加速度センサ５５は例えば車両５０が位置する地面の傾斜角度や傾斜方向も検出することが可能である。舵角センサ５６は、乗員によるステアリングホイールの操作量を検出するセンサであり、好ましくは操作量を車両５０の操舵角として検出する。
　ソナー５７は、車両５０の複数箇所に設置され、車両５０の周辺に存在する障害物の存否を検出する。好適には、ソナー５７はアクティブソナーである。また、ソナー５７に限らず、障害物センサとしてレーザーレーダー等を備えていても良い。カメラ５８は、車両５０の複数箇所に設置され、車両５０の周辺画像を取得する。ＧＮＳＳ受信機６１は、ＧＮＳＳ衛星からの信号を受信する。
　上述したＥＣＵ１（駐車支援システム１００）、駆動システム２０、ブレーキシステム３０、ステアリングシステム４０、位置認識システム６０、モニタ装置７０を含めて、符号「５１」から「５８」、「６１」で示すセンサ及び周辺機器は、例えばＣＡＮ（controller area network）などの車内ネットワーク９０を介して相互に通信可能に接続されている。
　例えば、駆動システム２０は、車内ネットワーク９０を介して、アクセルセンサ５１、シフトポジションセンサ５２、ブレーキセンサ５３、速度センサ５４、加速度センサ５５、舵角センサ５６等と協働して駆動装置２５を制御する。ブレーキシステム３０は、車内ネットワーク９０を介して、ブレーキセンサ５３と協働してブレーキ機構３５を制御する。ステアリングシステム４０は、舵角センサ５６と協働してステアリングホイールや操舵輪などを含むステアリング機構４５を制御する。位置認識システム６０は、ＧＮＳＳ受信機６１で受信したＧＮＳＳ信号に基づき、車両５０の位置（現在位置）を認識する。本実施形態では、位置認識システム６０は、ＧＮＳＳ信号に加え、速度センサ５４や舵角センサ５６、カメラ５８から得られる情報等にも基づいて、車両５０の位置（現在位置）を認識する。
　モニタ装置７０は、画像情報及び文字情報などを表示できる表示部７１と、乗員による情報の入力を受け付ける入力受付部７２とを有する。入力受付部７２は、表示部７１に設けられるタッチパネル式のスイッチ、及び、物理的な押しボタン式のスイッチ、ダイヤル等のスイッチを有する。このようなモニタ装置７０は、例えば、ナビゲーションシステム又はオーディオシステム等の機能を有していても良い。
　図１及び図２に示すように、乗員は、駐車スペースＰとは逆方向に舵を切って車両５０を少し旋回させた状態で車両５０を停止させる。この位置は、駐車スペースＰに向かって車両５０が後退を開始する後退開始位置ということができる。尚、目標駐車位置Ｔへの移動の際に必要な操舵量は大きくなるが、このように舵を切ることなく、直進した状態で車両５０を停車させても良い。例えば、走行スペースＭを走行している途中で、駐車スペースＰの直前で車両５０を停止させてもよい。
　車両５０の乗員は、駐車支援システム１００による駐車制御を実行させる場合、例えば駐車制御開始ボタン等の入力受付部７２に対する操作入力を行う。そして、乗員が表示部７１に表示される画像中で所望の駐車スペースＰ内をタッチ操作することで、そのタッチ操作が入力受付部７２で目標駐車位置Ｔの入力として受け付けられる。その後、駐車支援システム１００は、車両５０に対する駐車スペースＰ及び走行スペースＭの相対位置に基づいて、自動運転によって駐車スペースＰ内に車両５０を移動させて停止させる駐車制御を実行する。尚、駐車支援システム１００による案内に基づいて操舵は乗員が手動で行い、駆動、制動のみが自動運転で行われる形態、即ち半自動運転が行われてもよい。
　図４に示すように、駐車支援システム１００（ＥＣＵ１）は、スペース認識部１１と、広さ判定部１２と、車両制御部１３とを備えている。これらの各機能部は、入力されたデータに対して種々の処理を行うための演算部がハードウェア又はソフトウェア（プログラム）或いはその両方により構成されている。図４に示す形態は、例示的かつ概念的なブロック図であり、実際のＥＣＵ１の物理的構成を限定するものではない。
　車両制御部１３は、車輪に作用する駆動力と制動力とを制御して、車両５０に対する駐車スペースＰ及び走行スペースＭの相対位置に基づいて、駐車スペースＰ内に車両５０を移動させて停止させる駐車制御を実行する。
　例えば、車両制御部１３は、車両５０に対する駐車スペースＰ及び走行スペースＭの相対位置に基づいて、車両５０の移動経路の目標である目標移動経路と、目標移動経路上の各位置における車両５０の目標速度とを設定し、駐車制御において、車両５０の実際の位置及び速度を目標移動経路及び目標速度に近づけるようにフィードバック制御を実行するように構成される。
　スペース認識部１１は、走行スペースＭ及び駐車スペースＰを認識する。例えば、スペース認識部１１は、カメラ５８により車両５０の周辺を撮影して取得した画像の画像認識を行うことで、走行スペースＭ及び駐車スペースＰの水平方向の形状を認識できる。尚、スペース認識部１１は、カメラ５８とは別の周辺検知センサ（例えばLIDER（Light Detection and Ranging）、ミリ波センサ、超音波センサ等）を用いて、或いは、カメラ５８とそれらの周辺検知センサとを併用して、走行スペースＭ及び駐車スペースＰの水平方向の形状を認識してもよい。
　広さ判定部１２は、スペース認識部１１により認識した走行スペースＭから駐車スペースＰへの車両５０の進入口Ｅの幅及び進入口Ｅの幅に直交する方向の走行スペースＭの長さの少なくとも一方を車両５０の移動経路に利用できる移動スペース広さＢとして判定する。図１及び図２には、移動スペース広さＢとして、進入口Ｅの幅Ｂ１と、進入口Ｅの幅Ｂ１に直交する方向の走行スペースＭの長さＢ２とを示している。そして、広さ判定部１２は、移動スペース広さＢが所定の判定基準よりも狭いか否かを判定する。例えば、広さ判定部１２は、駐車支援システム１００による駐車制御が実行される場合に、移動スペース広さＢが所定の判定基準よりも狭いか否かを判定する広さ判定処理を１回行う。
　駐車スペースＰへの車両５０の進入口Ｅの幅Ｂ１の値が小さい（即ち、幅Ｂ１が狭い）ほど、車両５０を目標駐車位置Ｔへ移動させる場合の目標移動経路として利用可能な領域が狭くなる。同様に、進入口Ｅの幅Ｂ１に直交する方向の走行スペースＭの長さＢ２の値が小さい（即ち、長さＢ２が短い）ほど、車両５０を目標駐車位置Ｔへ移動させる場合の目標移動経路として利用可能な領域が狭くなる。そのため、例えば目標移動経路の曲率半径を小さくし且つ車両５０の操舵角を大きくしなければ車両５０を現在位置から目標駐車位置Ｔへ移動させることができない場合や、車両５０の駐車位置の精度が低下する場合などが発生し得る。
　そのため、車両制御部１３は、広さ判定部１２により移動スペース広さＢが判定基準よりも狭いと判定された場合、移動スペース広さＢが判定基準以上の広さと判定した場合に比べて、駐車制御における車両５０の挙動が大きくなることを許容して車両５０の位置精度を高めるように狭い環境用の制御設定である狭環境設定を適用する。尚、車両制御部１３は、広さ判定部１２により移動スペース広さＢが判定基準以上の広さであると判定した場合には、広い環境用の制御設定である通常環境設定を適用する。
　広さ判定部１２により移動スペース広さＢが判定基準よりも狭いと判定した場合に行われる狭環境設定の適用は、目標移動経路を設定する段階で、移動スペース広さＢが判定基準以上の広さと判定した場合に比べて、移動する車両５０と駐車スペースＰ及び走行スペースＭの外側にある障害物との許容される距離の下限を小さくすること、目標移動経路を設定する段階で、移動スペース広さＢが判定基準以上の広さと判定した場合に比べて、移動する車両５０の前進と後進との切り替え及び停止の少なくとも一方を行うまでの移動距離の許容される下限を小さくすること、目標移動経路を設定する段階で、移動スペース広さＢが判定基準以上の広さと判定した場合に比べて、目標移動経路の曲率半径の下限を小さくすること、目標移動経路上の各位置における車両５０の目標速度を設定する段階で、移動スペース広さＢが判定基準以上の広さと判定した場合に比べて、目標速度の変化の上限を大きくすること、駐車制御を実行する段階で、移動スペース広さＢが判定基準以上の広さと判定した場合に比べて、フィードバック制御の結果としての車両５０の実際の加速度、減速度、操舵角の許容される上限を大きくすること、の少なくとも１つを含む。他の設定については、狭環境設定と通常環境設定とで同じでよい。
　具体的に説明すると、移動スペース広さＢが狭いということは、走行スペースＭ及び駐車スペースＰの少なくとも一方で車両５０が移動できる領域が狭いことを意味する。つまり、目標移動経路として設定可能な領域が狭いことを意味する。特に、移動する車両５０と駐車スペースＰ及び走行スペースＭの外側にある障害物との許容される距離に所定の下限が設定されている場合、その下限の分だけ、目標移動経路として設定可能な領域が狭くなる。
　ところが、本実施形態の駐車支援システム１００において、車両制御部１３が、広さ判定部１２により移動スペース広さＢが判定基準よりも狭いと判定した場合に、目標移動経路を設定する段階で、移動スペース広さＢが判定基準以上の広さと判定した場合に比べて、移動する車両５０と駐車スペースＰ及び走行スペースＭの外側にある障害物との許容される距離の下限を小さくすることを行った場合、目標移動経路として設定可能な領域がその分だけ増加するという利点が得られる。例えば、目標移動経路として設定可能な領域が増加することで、車両５０を緩やかに回動させるような目標移動経路（即ち、大きな曲率半径の目標移動経路）を設定できる等の利点が得られる。
　図５及び６は、目標移動経路を設定する段階での制御設定の例を示す説明図である。図５は広い環境用の制御設定である通常環境設定の例を示し、図６は狭い環境用の制御設定である狭環境設定の例である。図示するように、通常環境設定の場合、目標移動経路を設定する段階で、移動する車両５０と駐車スペースＰ及び走行スペースＭの外側にある障害物（図示する例では他の車両）との許容される距離の下限は距離Ｌ１に設定される。それに対して、狭環境設定の場合、目標移動経路を設定する段階で、移動する車両５０と駐車スペースＰ及び走行スペースＭの外側にある障害物（図示する例では他の車両）との許容される距離の下限は距離Ｌ２に設定される。ここで、Ｌ１＞Ｌ２である。つまり、車両制御部１３は、広さ判定部１２により移動スペース広さＢが判定基準よりも狭いと判定された場合、目標移動経路を設定する段階で、移動する車両５０と駐車スペースＰ及び走行スペースＭの外側にある障害物（図示する例では他の車両）との許容される距離の下限を小さくすることを行う。
　また、車両制御部１３が、広さ判定部１２により移動スペース広さＢが判定基準よりも狭いと判定した場合に、目標移動経路を設定する段階で、移動スペース広さＢが判定基準以上の広さと判定した場合に比べて、移動する車両５０の前進と後進との切り替え及び停止の少なくとも一方を行うまでの移動距離の許容される下限を小さくすることを行った場合、短い距離で、即ち狭い範囲で、前進と後進との切り替えを行うような目標移動経路の設定が可能になる。
　また、車両制御部１３が、広さ判定部１２により移動スペース広さＢが判定基準よりも狭いと判定した場合に、目標移動経路を設定する段階で、移動スペース広さＢが判定基準以上の広さと判定した場合に比べて、目標移動経路の曲率半径の下限を小さくすることを行った場合、車両５０に対して大きな操舵角での移動を要求するような目標移動経路の設定が可能になる。
　また、車両制御部１３が、広さ判定部１２により移動スペース広さＢが判定基準よりも狭いと判定した場合に、目標移動経路上の各位置における車両５０の目標速度を設定する段階で、移動スペース広さＢが判定基準以上の広さと判定した場合に比べて、目標速度の変化の上限を大きくすることを行った場合、短い距離の間に加速及び減速（例えば、発進及び停止）を繰り返すことを要求するような目標移動経路の設定が可能になる。
　また、車両制御部１３が、広さ判定部１２により移動スペース広さＢが判定基準よりも狭いと判定した場合に、駐車制御を実行する段階で、移動スペース広さＢが判定基準以上の広さと判定した場合に比べて、フィードバック制御の結果としての車両５０の実際の加速度、減速度、操舵角の許容される上限を大きくすることを行った場合、設定された目標移動経路を設定された目標速度で車両５０を移動させることができる可能性が高まる。
　図７は、駐車制御を実行する段階での制御設定の例を示す説明図である。尚、図７は駐車制御が行われている間の車両５０の制動力の経時的な変化を示す図である。狭環境設定の場合、制動力の強さは急激に変化している。つまり、車両５０の減速度は大きくなっている。それに対して、通常環境設定の場合、制動力の強さの変化は緩やかである。つまり、車両５０の減速度は小さくなっている。このように、車両５０の実際の減速度の許容される上限を大きくすることを行った場合、設定された目標移動経路を設定された目標速度で車両５０を移動させることができる可能性が高まる。
　以上のように、駐車支援システム１００は、駐車スペースＰにつながる走行スペースＭにある車両５０を駐車スペースＰに駐車させるための車両５０の制御を行う駐車支援システム１００であって、走行スペースＭ及び駐車スペースＰを認識するスペース認識部１１と、スペース認識部１１により認識した走行スペースＭから駐車スペースＰへの車両５０の進入口Ｅの幅Ｂ１及び進入口Ｅの幅Ｂ１に直交する方向の走行スペースＭの長さＢ２の少なくとも一方を車両５０の移動経路に利用できる移動スペース広さＢとして判定する広さ判定部１２と、車両５０に対する駐車スペースＰ及び走行スペースＭの相対位置に基づいて、駐車スペースＰ内に車両５０を移動させて停止させる駐車制御を実行する車両制御部１３と、を備える。車両制御部１３は、広さ判定部１２により移動スペース広さＢが判定基準よりも狭いと判定した場合に、移動スペース広さＢが判定基準以上の広さと判定した場合に比べて、駐車制御における車両５０の挙動が大きくなることを許容して車両５０の位置精度を高めるように狭い環境用の制御設定である狭環境設定を適用する。
　このように、車両５０の移動経路に利用できる移動スペース広さＢが判定基準より狭い場合、即ち、周辺の障害物との干渉回避のために駐車制御中の車両５０の位置の精度を高める必要性が高い場合に、狭環境設定を適用することになる。これにより、駐車制御における車両５０の挙動が大きくなることを許容する代わりに、駐車制御における車両５０の位置精度を高め、周辺の障害物との干渉を適切に回避することができる。また、本実施形態の駐車支援システム１００では、移動スペース広さＢが判定基準以上の広さである場合には、駐車制御中の車両５０の位置が多少ずれても問題がないため、車両５０の位置精度を低下させる代わりに、車両５０の挙動が大きくなることを抑制して車両５０の乗員の乗り心地を良くすることができる。すなわち、本実施形態の駐車支援システム１００では、移動スペース広さＢに応じて必要な車両５０の駐車位置の精度を確保しつつ、乗員の乗り心地もできる限り確保した駐車制御を実行できる。
　また、上述したように、本実施形態では、車両制御部１３は、車両５０に対する駐車スペースＰ及び走行スペースＭの相対位置に基づいて、車両５０の移動経路の目標である目標移動経路と、目標移動経路上の各位置における車両５０の目標速度とを設定し、駐車制御において、車両５０の実際の位置及び速度を目標移動経路及び目標速度に近づけるようにフィードバック制御を実行するように構成される。そして、狭環境設定の適用は、目標移動経路を設定する段階で、移動スペース広さＢが判定基準以上の広さと判定した場合に比べて、移動する車両５０と駐車スペースＰ及び走行スペースＭの外側にある障害物との許容される距離の下限を小さくすること、目標移動経路を設定する段階で、移動スペース広さＢが判定基準以上の広さと判定した場合に比べて、移動する車両５０の前進と後進との切り替え及び停止の少なくとも一方を行うまでの移動距離の許容される下限を小さくすること、目標移動経路を設定する段階で、移動スペース広さＢが判定基準以上の広さと判定した場合に比べて、目標移動経路の曲率半径の下限を小さくすること、目標移動経路上の各位置における車両５０の目標速度を設定する段階で、移動スペース広さＢが判定基準以上の広さと判定した場合に比べて、目標速度の変化の上限を大きくすること、駐車制御を実行する段階で、移動スペース広さＢが判定基準以上の広さと判定した場合に比べて、フィードバック制御の結果としての車両５０の実際の加速度、減速度、操舵角の許容される上限を大きくすること、の少なくとも１つを含む。
　このような本実施形態の駐車支援システム１００によれば、移動スペース広さＢが判定基準よりも狭い場合に、上述した少なくとも１つの狭環境設定の適用を行う。つまり、移動スペース広さＢが判定基準よりも狭い場合に、車両５０の挙動が大きくなることを許容して車両５０の位置精度を高めることができる。
〔第２実施形態〕
　第２実施形態の駐車支援システム１００は、広さ判定処理の内容が上記実施形態と異なっている。以下に第２実施形態の駐車支援システム１００について説明するが、上記実施形態と同様の構成については説明を省略する。
　駐車支援システム１００の広さ判定部１２は、判定基準を複数設定して、移動スペース広さＢが複数の判定基準の何れかよりも狭いことを示す複数の広さ段階の何れに該当するのかを判定する。例えば、広さ判定部１２は、駐車支援システム１００による駐車制御が実行される場合に、移動スペース広さＢが複数の判定基準の何れかよりも狭いことを示す複数の広さ段階の何れに該当するのかを判定する広さ判定処理を１回行い、駐車制御が終了するまでその広さ段階の判定を維持する。
　図８は、第２実施形態の駐車支援システム１００で行われる広さ判定処理を説明するフローチャートである。
　工程＃１０において広さ判定部１２は、移動スペース広さＢが第１判定基準よりも狭いか否かを判定する。そして、広さ判定部１２は、移動スペース広さＢが第１判定基準よりも狭い場合（工程＃１０において「Ｙｅｓ」と判定した場合）、工程＃１１に移行して、広さ段階が、最も狭い第１段階であると判定する。
　広さ判定部１２は、工程＃１０において移動スペース広さＢが第１判定基準以上の広さであると判定した場合（工程＃１０において「Ｎｏ」と判定した場合）、工程＃１２に移行する。そして、工程＃１２において広さ判定部１２は、移動スペース広さＢが第２判定基準よりも狭いか否かを判定する。そして、広さ判定部１２は、移動スペース広さＢが第２判定基準よりも狭い場合（即ち、移動スペース広さＢが第１判定基準以上の広さであり且つ第２判定基準よりも狭い場合）、工程＃１３に移行して、広さ段階が、第１段階よりも広い第２段階であると判定する。
　広さ判定部１２は、工程＃１２において移動スペース広さＢが第２判定基準以上の広さであると判定した場合、工程＃１４に移行する。そして、工程＃１４において広さ判定部１２は、移動スペース広さＢが第３判定基準よりも狭いか否かを判定する。そして、広さ判定部１２は、移動スペース広さＢが第３判定基準よりも狭い場合（即ち、移動スペース広さＢが第２判定基準以上の広さであり且つ第３判定基準よりも狭い場合）、工程＃１５に移行して、広さ段階が、第２段階よりも広い第３段階であると判定する。
　広さ判定部１２は、工程＃１４において移動スペース広さＢが第３判定基準以上の広さであると判定した場合、工程＃１６に移行する。そして、工程＃１６において広さ判定部１２は、広さ段階が、第３段階よりも広い第４段階であると判定する。
　車両制御部１３は、狭環境設定として、広さ段階のそれぞれに応じて設定内容が異なる複数段階の設定を備え、広さ判定部１２により判定された広さ段階に対応する段階の狭環境設定を適用する。以下の表１に示す例では、第１段階、第２段階及び第３段階は、「移動スペース広さＢが複数の判定基準の何れかよりも狭いことを示す複数の広さ段階」に該当する。尚、第４段階は、「移動スペース広さＢが複数の判定基準の何れかよりも狭いことを示す複数の広さ段階」に該当しない。
　そして、車両制御部１３は、広さ段階が第１段階の場合には「狭環境設定１」を適用し、広さ段階が第２段階の場合には「狭環境設定２」を適用し、広さ段階が第３段階の場合には「狭環境設定３」を適用する。尚、車両制御部１３は、広さ段階が第４段階の場合には「通常環境設定」を適用する。
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　例えば、移動スペース広さＢが最も狭い場合に適用される狭環境設定１は、狭環境設定２、３と比べて、目標移動経路を設定する段階で、移動する車両５０と駐車スペースＰ及び走行スペースＭの外側にある障害物との許容される距離の下限をより小さくすること、目標移動経路を設定する段階で、移動スペース広さＢが判定基準以上の広さと判定した場合に比べて、移動する車両５０の前進と後進との切り替え及び停止の少なくとも一方を行うまでの移動距離の許容される下限をより小さくすること、目標移動経路を設定する段階で、移動スペース広さＢが判定基準以上の広さと判定した場合に比べて、目標移動経路の曲率半径の下限をより小さくすること、目標移動経路上の各位置における車両５０の目標速度を設定する段階で、移動スペース広さＢが判定基準以上の広さと判定した場合に比べて、目標速度の変化の上限をより大きくすること、駐車制御を実行する段階で、移動スペース広さＢが判定基準以上の広さと判定した場合に比べて、フィードバック制御の結果としての車両５０の実際の加速度、減速度、操舵角の許容される上限をより大きくすること、の少なくとも１つの変更を含む。他の設定については、狭環境設定１と狭環境設定２、３とで同じでよい。
　また、狭環境設定２は、狭環境設定３と比べて、目標移動経路を設定する段階で、移動する車両５０と駐車スペースＰ及び走行スペースＭの外側にある障害物との許容される距離の下限をより小さくすること、目標移動経路を設定する段階で、移動スペース広さＢが判定基準以上の広さと判定した場合に比べて、移動する車両５０の前進と後進との切り替え及び停止の少なくとも一方を行うまでの移動距離の許容される下限をより小さくすること、目標移動経路を設定する段階で、移動スペース広さＢが判定基準以上の広さと判定した場合に比べて、目標移動経路の曲率半径の下限をより小さくすること、目標移動経路上の各位置における車両５０の目標速度を設定する段階で、移動スペース広さＢが判定基準以上の広さと判定した場合に比べて、目標速度の変化の上限をより大きくすること、駐車制御を実行する段階で、移動スペース広さＢが判定基準以上の広さと判定した場合に比べて、フィードバック制御の結果としての車両５０の実際の加速度、減速度、操舵角の許容される上限をより大きくすること、の少なくとも１つの変更を含む。他の設定については、狭環境設定２と狭環境設定３とで同じでよい。
　このように、本実施形態では、広さ判定部１２は、判定基準を複数設定して、移動スペース広さＢが複数の判定基準の何れかよりも狭いことを示す複数の広さ段階の何れに該当するのかを判定する。そして、車両制御部１３は、狭環境設定として、広さ段階のそれぞれに応じて設定内容が異なる複数段階の設定を備え、広さ判定部１２により判定された広さ段階に対応する段階の狭環境設定を適用する。
　このような本実施形態の駐車支援システム１００によれば、車両制御部１３は、移動スペース広さＢが複数の判定基準の何れかよりも狭いことに応じて狭環境設定を適用する場合、広さ判定部１２により判定された広さ段階に対応する段階の狭環境設定を適用する。従って、移動スペース広さＢに応じた駐車制御を行うことで、車両５０の位置精度を確保しつつ、乗員の乗り心地も可能な限り高めることができる。
〔第３実施形態〕
　第３実施形態の駐車支援システム１００は、車両制御部１３による駐車制御の実行中に、適用される狭環境設定の段階が変更される場合がある点で上記実施形態と異なっている。以下に第３実施形態の駐車支援システム１００について説明するが、上記実施形態と同様の構成については説明を省略する。
　スペース認識部１１は、駐車制御の実行中、移動スペース広さＢの認識を繰り返し実行するように構成される。そして、広さ判定部１２は、車両制御部１３による駐車制御の実行中、スペース認識部１１が認識した移動スペース広さＢが複数の広さ段階の何れに該当するかの判定を繰り返し実行するように構成される。つまり、広さ判定部１２は、図８に示した広さ判定処理を車両制御部１３による駐車制御の実行中に繰り返し実行する。
　そして、車両制御部１３は、駐車制御の実行中に広さ判定部１２による判定結果が更新された場合に、その更新が前回の判定結果よりも広さ段階を狭い方に判定するものであった場合には、適用する狭環境設定の段階を変更し、その更新が前回の判定結果よりも広さ段階を広い方に判定するものであった場合には、適用する狭環境設定の段階を変更しない。
　以上のように、車両制御部１３は、駐車制御の実行中に広さ判定部１２による判定結果が更新された場合に、その更新が前回の判定結果よりも広さ段階を狭い方に判定するものであった場合には、適用する狭環境設定の段階を変更（即ち、狭い方に変更）する。その結果、更新後の移動スペース広さＢの広さ段階に応じた駐車制御を行うことができる。
　尚、スペース認識部１１が認識する移動スペース広さＢは経時的に大小変化を繰り返す可能性がある。そして、それに伴って、広さ判定部１２が判定する移動スペース広さＢの広さ段階も大小変化を繰り返す可能性がある。そのような場合に、車両制御部１３が、広さ判定部１２が判定する移動スペース広さＢの広さ段階が大小変化を繰り返すのに応じて、適用する狭環境設定の段階を狭い方向及び広い方向へ交互に変更させてしまうと、駐車制御の実行中に車両５０の挙動が安定しなくなるという問題が生じ得る。
　本実施形態の駐車支援システム１００では、車両制御部１３は、駐車制御の実行中に広さ判定部１２による判定結果が更新された場合に、その更新が前回の判定結果よりも広さ段階を広い方に判定するものであった場合には、適用する狭環境設定の段階を変更しない。その結果、駐車制御の実行中における車両５０の挙動を安定させ易くなる。
〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態において、駐車支援システム１００は、移動スペース広さＢを判定するための判定基準は車両５０の寸法（例えば、横幅及び長さの少なくとも一方など）に応じて異なる値を用いてもよいし、或いは、車両５０の寸法に関係なく同じ値を用いてもよい。
（２）上記の実施形態において、駐車支援システム１００は、移動スペース広さＢとして、駐車スペースＰへの車両５０の進入口Ｅの幅Ｂ１の値、及び、進入口Ｅの幅Ｂ１に直交する方向の走行スペースＭの長さＢ２の値の両方について、所定の判定基準よりも狭いか否かを判定してもよい。その場合、判定基準は、駐車スペースＰへの車両５０の進入口Ｅの幅Ｂ１の値についての判定基準と、進入口Ｅの幅Ｂ１に直交する方向の走行スペースＭの長さＢ２の値についての判定基準とを含んでいてもよい。そして、車両制御部１３は、駐車スペースＰへの車両５０の進入口Ｅの幅Ｂ１の値がその判定基準よりも狭く、且つ、進入口Ｅの幅Ｂ１に直交する方向の走行スペースＭの長さＢ２の値がその判定基準よりも狭い場合に、移動スペース広さＢが判定基準よりも狭いと判定してもよい。
　或いは、車両制御部１３は、駐車スペースＰへの車両５０の進入口Ｅの幅Ｂ１の値がその判定基準よりも狭いか否かの判定、及び、進入口Ｅの幅Ｂ１に直交する方向の走行スペースＭの長さＢ２の値がその判定基準よりも狭いか否かの判定の両方を行い、駐車スペースＰへの車両５０の進入口Ｅの幅Ｂ１の値がその判定基準よりも狭いこと、及び、進入口Ｅの幅Ｂ１に直交する方向の走行スペースＭの長さＢ２の値がその判定基準よりも狭いことの何れかが満たされる場合に、移動スペース広さＢが判定基準よりも狭いと判定してもよい。
（３）上記の実施形態において、移動スペース広さＢを判定するための判定基準の段階数は適宜設定可能である。また、判定基準の段階数に応じて、狭環境設定の数も適宜設定可能である。
（４）上記の実施形態において、狭環境設定は、車両５０の位置精度を高めることと引き換えに駐車制御における車両５０の挙動が大きくなることを許容すると説明した。しかしながら、狭環境設定は、車両５０の位置精度を高めることができる制御設定であれば、必ずしも駐車制御における車両５０の挙動が大きくなることを許容しなくともよい。例えば、狭環境設定は、移動スペース広さＢが判定基準以上の広さと判定した場合に比べて、駐車制御に要する時間が長くなることを許容して車両５０の位置精度を高める制御でもよい。このような構成であれば、駐車制御において、車両５０の移動速度を遅くすることができるため、車両５０の挙動が大きくなることを許容しなくとも、車両５０の位置精度を高めることができる。
（５）上述した各実施形態（上記の実施形態及びその他の実施形態を含む；以下同様）で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。
〔実施形態の概要〕
　以下では、上記において説明した駐車支援システム（１００）の概要について説明する。
　駐車支援システム（１００）は、
　駐車スペース（Ｐ）につながる走行スペース（Ｍ）にある車両（５０）を前記駐車スペース（Ｐ）に駐車させるための前記車両（５０）の制御を行う駐車支援システム（１００）であって、
　前記走行スペース（Ｍ）及び前記駐車スペース（Ｐ）を認識するスペース認識部（１１）と、
　前記スペース認識部（１１）により認識した前記走行スペース（Ｍ）から前記駐車スペース（Ｐ）への前記車両（５０）の進入口（Ｅ）の幅（Ｂ１）及び前記進入口（Ｅ）の幅（Ｂ１）に直交する方向の前記走行スペース（Ｍ）の長さ（Ｂ２）の少なくとも一方を前記車両（５０）の移動経路に利用できる移動スペース広さ（Ｂ）として判定する広さ判定部（１２）と、
　前記車両（５０）に対する前記駐車スペース（Ｐ）及び前記走行スペース（Ｍ）の相対位置に基づいて、前記駐車スペース（Ｐ）内に前記車両（５０）を移動させて停止させる駐車制御を実行する車両制御部（１３）と、
　を備え、
　前記車両制御部（１３）は、前記広さ判定部（１２）により前記移動スペース広さ（Ｂ）が判定基準よりも狭いと判定した場合に、前記移動スペース広さ（Ｂ）が前記判定基準以上の広さと判定した場合に比べて、前記車両（５０）の位置精度を高めるように狭い環境用の制御設定である狭環境設定を適用する。
　この構成によれば、車両（５０）の移動経路に利用できる移動スペース広さ（Ｂ）が判定基準より狭い場合、即ち、周辺の障害物との干渉回避のために駐車制御中の車両（５０）の位置の精度を高める必要性が高い場合に、狭環境設定を適用することになる。これにより、駐車制御における車両（５０）の位置精度を高め、周辺の障害物との干渉を適切に回避することができる。また、本実施形態の駐車支援システム（１００）では、移動スペース広さ（Ｂ）が判定基準以上の広さである場合には、駐車制御中の車両（５０）の位置が多少ずれても問題がないため、車両（５０）の位置精度を低下させる代わりに、車両（５０）の挙動が大きくなることを抑制して車両（５０）の乗員の乗り心地を良くすることができる。すなわち、本実施形態の駐車支援システム（１００）では、移動スペース広さ（Ｂ）に応じて必要な車両（５０）の駐車位置の精度を確保しつつ、乗員の乗り心地もできる限り確保した駐車制御を実行できる。
　ここで、前記車両制御部（１３）は、前記車両（５０）に対する前記駐車スペース（Ｐ）及び前記走行スペース（Ｍ）の前記相対位置に基づいて、前記車両（５０）の移動経路の目標である目標移動経路と、前記目標移動経路上の各位置における前記車両（５０）の目標速度とを設定し、前記駐車制御において、前記車両（５０）の実際の位置及び速度を前記目標移動経路及び前記目標速度に近づけるようにフィードバック制御を実行するように構成され、
　前記狭環境設定の適用は、
　前記目標移動経路を設定する段階で、前記移動スペース広さ（Ｂ）が前記判定基準以上の広さと判定した場合に比べて、移動する前記車両（５０）と前記駐車スペース（Ｐ）及び前記走行スペース（Ｍ）の外側にある障害物との許容される距離の下限を小さくすること、
　前記目標移動経路を設定する段階で、前記移動スペース広さ（Ｂ）が前記判定基準以上の広さと判定した場合に比べて、移動する前記車両（５０）の前進と後進との切り替え及び停止の少なくとも一方を行うまでの移動距離の許容される下限を小さくすること、
　前記目標移動経路を設定する段階で、前記移動スペース広さ（Ｂ）が前記判定基準以上の広さと判定した場合に比べて、前記目標移動経路の曲率半径の下限を小さくすること、
　前記目標移動経路上の各位置における前記車両（５０）の前記目標速度を設定する段階で、前記移動スペース広さ（Ｂ）が前記判定基準以上の広さと判定した場合に比べて、前記目標速度の変化の上限を大きくすること、
　前記駐車制御を実行する段階で、前記移動スペース広さ（Ｂ）が前記判定基準以上の広さと判定した場合に比べて、前記フィードバック制御の結果としての前記車両（５０）の実際の加速度、減速度、操舵角の許容される上限を大きくすること、
　の少なくとも１つを含むと好適である。
　この構成によれば、移動スペース広さ（Ｂ）が判定基準よりも狭い場合に、上述した少なくとも１つの狭環境設定の適用を行う。つまり、移動スペース広さ（Ｂ）が判定基準よりも狭い場合に、車両（５０）の挙動が大きくなることを許容して車両（５０）の位置精度を高めることができる。
　また、前記広さ判定部（１２）は、前記判定基準を複数設定して、前記移動スペース広さが複数の前記判定基準の何れかよりも狭いことを示す複数の広さ段階の何れに該当するのかを判定し、
　前記車両制御部（１３）は、前記狭環境設定として、前記広さ段階のそれぞれに応じて設定内容が異なる複数段階の設定を備え、前記広さ判定部（１２）により判定された前記広さ段階に対応する段階の前記狭環境設定を適用すると好適である。
　この構成によれば、車両制御部（１３）は、移動スペース広さ（Ｂ）が複数の判定基準の何れかよりも狭いことに応じて狭環境設定を適用する場合、広さ判定部（１２）により判定された広さ段階に対応する段階の狭環境設定を適用する。従って、移動スペース広さ（Ｂ）に応じた駐車制御を行うことで、車両（５０）の位置精度を確保しつつ、乗員の乗り心地も可能な限り高めることができる。
　また、前記スペース認識部（１１）は、前記駐車制御の実行中、前記移動スペース広さ（Ｂ）の認識を繰り返し実行するように構成され、
　前記広さ判定部（１２）は、前記車両制御部（１３）による前記駐車制御の実行中、前記移動スペース広さ（Ｂ）が複数の前記広さ段階の何れに該当するかの判定を繰り返し実行するように構成され、
　前記車両制御部（１３）は、前記駐車制御の実行中に前記広さ判定部（１２）による判定結果が更新された場合に、当該更新が前回の判定結果よりも前記広さ段階を狭い方に判定するものであった場合には、適用する前記狭環境設定の段階を変更し、当該更新が前回の判定結果よりも前記広さ段階を広い方に判定するものであった場合には、適用する前記狭環境設定の段階を変更しないと好適である。
　この構成によれば、車両制御部（１３）は、駐車制御の実行中に広さ判定部（１２）による判定結果が更新された場合に、その更新が前回の判定結果よりも広さ段階を狭い方に判定するものであった場合には、適用する狭環境設定の段階を変更（即ち、狭い方に変更）する。その結果、更新後の移動スペース広さ（Ｂ）の広さ段階に応じた駐車制御を行うことができる。尚、スペース認識部（１１）が認識する移動スペース広さ（Ｂ）は経時的に大小変化を繰り返す可能性がある。そして、それに伴って、広さ判定部（１２）が判定する移動スペース広さ（Ｂ）の広さ段階も大小変化を繰り返す可能性がある。そのような場合に、車両制御部（１３）が、広さ判定部（１２）が判定する移動スペース広さ（Ｂ）の広さ段階が大小変化を繰り返すのに応じて、適用する狭環境設定の段階を狭い方向及び広い方向へ交互に変更させてしまうと、駐車制御の実行中に車両（５０）の挙動が安定しなくなるという問題が生じ得る。本実施形態の駐車支援システム（１００）では、車両制御部（１３）は、駐車制御の実行中に広さ判定部（１２）による判定結果が更新された場合に、その更新が前回の判定結果よりも広さ段階を広い方に判定するものであった場合には、適用する狭環境設定の段階を変更しない。その結果、駐車制御の実行中における車両（５０）の挙動を安定させ易くなる。
１１：スペース認識部、１２：広さ判定部、１３：車両制御部、４７：スペース認識部、５０：車両、１００：駐車支援システム、Ｂ：移動スペース広さ、Ｅ：進入口、Ｍ：走行スペース、Ｐ：駐車スペース

Claims (4)

  1. 　駐車スペースにつながる走行スペースにある車両を前記駐車スペースに駐車させるための前記車両の制御を行う駐車支援システムであって、
    　前記走行スペース及び前記駐車スペースを認識するスペース認識部と、
    　前記スペース認識部により認識した前記走行スペースから前記駐車スペースへの前記車両の進入口の幅及び前記進入口の幅に直交する方向の前記走行スペースの長さの少なくとも一方を前記車両の移動経路に利用できる移動スペース広さとして判定する広さ判定部と、
    　前記車両に対する前記駐車スペース及び前記走行スペースの相対位置に基づいて、前記駐車スペース内に前記車両を移動させて停止させる駐車制御を実行する車両制御部と、
    　を備え、
    　前記車両制御部は、前記広さ判定部により前記移動スペース広さが判定基準よりも狭いと判定した場合に、前記移動スペース広さが前記判定基準以上の広さと判定した場合に比べて、前記車両の位置精度を高めるように狭い環境用の制御設定である狭環境設定を適用する、駐車支援システム。
  2. 　前記車両制御部は、前記車両に対する前記駐車スペース及び前記走行スペースの前記相対位置に基づいて、前記車両の移動経路の目標である目標移動経路と、前記目標移動経路上の各位置における前記車両の目標速度とを設定し、前記駐車制御において、前記車両の実際の位置及び速度を前記目標移動経路及び前記目標速度に近づけるようにフィードバック制御を実行するように構成され、
    　前記狭環境設定の適用は、
    　前記目標移動経路を設定する段階で、前記移動スペース広さが前記判定基準以上の広さと判定した場合に比べて、移動する前記車両と前記駐車スペース及び前記走行スペースの外側にある障害物との許容される距離の下限を小さくすること、
    　前記目標移動経路を設定する段階で、前記移動スペース広さが前記判定基準以上の広さと判定した場合に比べて、移動する前記車両の前進と後進との切り替え及び停止の少なくとも一方を行うまでの移動距離の許容される下限を小さくすること、
    　前記目標移動経路を設定する段階で、前記移動スペース広さが前記判定基準以上の広さと判定した場合に比べて、前記目標移動経路の曲率半径の下限を小さくすること、
    　前記目標移動経路上の各位置における前記車両の前記目標速度を設定する段階で、前記移動スペース広さが前記判定基準以上の広さと判定した場合に比べて、前記目標速度の変化の上限を大きくすること、
    　前記駐車制御を実行する段階で、前記移動スペース広さが前記判定基準以上の広さと判定した場合に比べて、前記フィードバック制御の結果としての前記車両の実際の加速度、減速度、操舵角の許容される上限を大きくすること、
    　の少なくとも１つを含む、請求項１に記載の駐車支援システム。
  3. 　前記広さ判定部は、前記判定基準を複数設定して、前記移動スペース広さが複数の前記判定基準の何れかよりも狭いことを示す複数の広さ段階の何れに該当するのかを判定し、
    　前記車両制御部は、前記狭環境設定として、前記広さ段階のそれぞれに応じて設定内容が異なる複数段階の設定を備え、前記広さ判定部により判定された前記広さ段階に対応する段階の前記狭環境設定を適用する、請求項１又は２に記載の駐車支援システム。
  4. 　前記スペース認識部は、前記駐車制御の実行中、前記移動スペース広さの認識を繰り返し実行するように構成され、
    　前記広さ判定部は、前記車両制御部による前記駐車制御の実行中、前記移動スペース広さが複数の前記広さ段階の何れに該当するかの判定を繰り返し実行するように構成され、
    　前記車両制御部は、前記駐車制御の実行中に前記広さ判定部による判定結果が更新された場合に、当該更新が前回の判定結果よりも前記広さ段階を狭い方に判定するものであった場合には、適用する前記狭環境設定の段階を変更し、当該更新が前回の判定結果よりも前記広さ段階を広い方に判定するものであった場合には、適用する前記狭環境設定の段階を変更しない、請求項３に記載の駐車支援システム。
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