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WO2018047763A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2018047763A1
WO2018047763A1 PCT/JP2017/031778 JP2017031778W WO2018047763A1 WO 2018047763 A1 WO2018047763 A1 WO 2018047763A1 JP 2017031778 W JP2017031778 W JP 2017031778W WO 2018047763 A1 WO2018047763 A1 WO 2018047763A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
chamfered
sipe
pneumatic tire
region
tire
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/JP2017/031778
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
達朗 新澤
貴之 白石
啓 甲田
卓範 植村
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Yokohama Rubber Co Ltd
Original Assignee
Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Yokohama Rubber Co Ltd filed Critical Yokohama Rubber Co Ltd
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Priority to US16/331,502 priority patent/US11267295B2/en
Priority to DE112017004518.5T priority patent/DE112017004518B4/de
Publication of WO2018047763A1 publication Critical patent/WO2018047763A1/ja
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Ceased legal-status Critical Current

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    • B60C2011/1209—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe straight at the tread surface
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    • B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
    • B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly, by devising a chamfered shape of a sipe, it is possible to achieve both improvement in driving stability performance on a dry road surface and improvement in driving stability performance on a wet road surface.
  • tires Regarding tires.
  • a plurality of sipes are formed on ribs defined by a plurality of main grooves.
  • drainage is ensured, and steering stability performance on a wet road surface is exhibited.
  • the rigidity of the rib is lowered, so that there is a disadvantage that the steering stability performance on the dry road surface is lowered.
  • An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can improve both the steering stability performance on the dry road surface and the steering stability performance on the wet road surface by devising the chamfered shape of the sipe. .
  • a pneumatic tire of the present invention has a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction in a tread portion, and an air including sipes extending in a tire width direction on ribs defined by the main grooves.
  • the sipe has a stepping side edge and a kicking side edge, and a chamfer portion shorter than the sipe length of the sipe is formed on each of the stepping side edge and the kicking side edge.
  • a portion facing each chamfered portion has a non-chamfered region where no other chamfered portion exists, and the maximum depth y (mm) of the chamfered portion is shallower than the maximum depth x (mm) of the sipe.
  • the sipe width of the sipe is constant in a range from an end portion of the chamfered portion on the inner side in the tire radial direction to the groove bottom of the sipe, and the sipe is suspended in the longitudinal direction of the sipe
  • at least one of the chamfered portions has a contour line that protrudes inward in the tire radial direction with respect to a chamfering reference line that connects ends of the chamfered portions, the contour line, the sipe, and the tread.
  • the cross-sectional area a of the chamfered area surrounded by the tread of the part is equal to or larger than the cross-sectional area b of the reference area surrounded by the chamfer reference line, the sipe and the tread. It is characterized by that.
  • a chamfered portion shorter than the sipe sipe length is provided on each of the stepping side edge and the kicking side edge of the sipe.
  • the chamfered portion and the non-chamfered area are mixed on the stepping side edge and the kicking side edge, the above-described wet performance improvement effect can be fully enjoyed during braking and driving. Can do.
  • the area to be chamfered can be minimized as compared with a conventional chamfered sipe, it is possible to improve the steering stability performance on a dry road surface. As a result, it is possible to achieve both improvement in steering stability performance on a dry road surface and improvement in steering stability performance on a wet road surface.
  • At least one chamfered portion has a contour line that protrudes inward in the tire radial direction from a chamfer reference line that connects the ends of the chamfered portion, and the contour
  • the cross-sectional area a of the chamfered area surrounded by the line, the sipe and the tread surface is equal to or equal to the cross-sectional area b of the reference area surrounded by the chamfer reference line, the sipe and the tread surface. Since the groove volume can be increased without reducing the contact area, the steering stability performance on the wet road surface can be improved while maintaining the steering stability performance on the dry road surface.
  • the sectional area a of the chamfered region is preferably in the range of 110% to 210% of the sectional area b of the reference region. More preferably, it is 130% to 180%.
  • the volume Va of the chamfered region is preferably in the range of 110% to 210% of the volume Vb of the reference region. More preferably, it is 110% to 140%.
  • the offset distance A which is the distance from the end portion in the width direction of the sipe on the tire surface to the offset position is It is preferably in the range of 105% to 200% of the reference distance B, which is the same straight line as the distance A, and is the distance from the end in the width direction of the sipe on the tire surface to the chamfer reference line. More preferably, it is 110% to 140%.
  • the maximum depth x (mm) of the sipe and the maximum depth y (mm) of the chamfered portion satisfy the relationship of the following formula (1).
  • the offset distance A at the end on the main groove side is larger than the offset distance A at the end on the center side of the rib in the chamfered portion opening in the main groove.
  • the offset distance A at the end on the center side of the rib in the chamfered portion opened in the main groove is preferably 0.5 to 0.9 times the offset distance A at the end on the main groove side. . More preferably, it is 0.6 to 0.8 times.
  • the groove volume can be increased as it is located on the main groove side in the chamfered portion opened to the main groove, so that the drainage can be effectively improved, and the steering stability performance on the wet road surface can be improved. It becomes possible to improve.
  • the chamfered portions is opened in the main groove, and the chamfered area c at the end on the main groove side in the chamfered portion opened in the main groove is chamfered at the end on the center side of the rib. It is preferable that the area is larger than the cross-sectional area a. As a result, the groove volume can be increased as it is located on the main groove side in the chamfered portion opened to the main groove, so that the drainage can be effectively improved, and the steering stability performance on the wet road surface can be improved. It becomes possible to improve.
  • the cross-sectional area a of the chamfered region at the end on the center side of the rib is 0.5 to 0.9 of the cross-sectional area a of the chamfered region at the end on the main groove side. It is preferable that it is double. More preferably, it is 0.6 to 0.8 times.
  • the groove volume can be increased as it is located on the main groove side in the chamfered portion opened to the main groove, so that the drainage can be effectively improved, and the steering stability performance on the wet road surface can be improved. It becomes possible to improve.
  • the pneumatic tire is a pneumatic tire having a tread pattern that is asymmetrical on both sides of the tire center line, the mounting direction of the pneumatic tire being specified, and a chamfering reference from a widthwise end of the sipe on the tire surface.
  • the offset distance A which is the position where the line and the contour line of the chamfered part are farthest from each other, is the offset distance A
  • the offset distance A of the chamfered part located inside the vehicle within the rib is the chamfered part located outside the vehicle. It is preferable that the distance is larger than the offset distance A.
  • the offset distance A of the chamfered portion located outside the vehicle is preferably 0.5 to 0.9 times the offset distance A of the chamfered portion located inside the vehicle. More preferably, it is 0.6 to 0.8 times. As a result, it is possible to effectively improve the steering stability performance on the wet road surface without deteriorating the steering stability performance on the dry road surface.
  • the pneumatic tire is a pneumatic tire having a tread pattern that is asymmetrical on both sides of the tire center line, the mounting direction with respect to the vehicle being designated, and the chamfered region in the chamfered portion located inside the rib within the rib.
  • the cross-sectional area a is preferably larger than the cross-sectional area a of the chamfered area in the chamfered portion located outside the vehicle.
  • the cross-sectional area a of the chamfered region at the chamfered portion located outside the vehicle is preferably 0.5 to 0.9 times the cross-sectional area a of the chamfered region located at the chamfered portion located inside the vehicle. More preferably, it is 0.6 to 0.8 times.
  • the pneumatic tire is a pneumatic tire having a tread pattern that is asymmetrical on both sides of the tire center line, the mounting direction with respect to the vehicle being designated, and the chamfered region in the chamfered portion located inside the rib within the rib. It is preferable that the volume Va is larger than the volume Va of the chamfered region in the chamfered portion located outside the vehicle. As a result, it is possible to effectively improve the steering stability performance on the wet road surface without deteriorating the steering stability performance on the dry road surface.
  • the volume Va of the chamfered area in the chamfered portion located outside the vehicle is preferably 0.5 to 0.9 times the volume Va of the chamfered area located in the chamfered portion located inside the vehicle. More preferably, it is 0.6 to 0.8 times. As a result, it is possible to effectively improve the steering stability performance on the wet road surface without deteriorating the steering stability performance on the dry road surface.
  • FIG. 1 is a meridian cross-sectional view showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a perspective view showing a part of the tread portion of the pneumatic tire according to the present invention.
  • FIG. 3 is a plan view showing a part of the tread portion of the pneumatic tire according to the present invention.
  • FIG. 4 is a plan view showing a sipe formed in the tread portion of FIG. 3 and its chamfered portion.
  • 5 (a) and 5 (b) show the sipe formed on the tread portion of the pneumatic tire of FIG. 3 and its chamfered portion
  • FIG. 5 (a) is a cross-sectional view taken along the line XX, FIG. FIG.
  • FIG. 5B is an enlarged sectional view showing a chamfered portion of the sipe shown in FIG.
  • FIG. 6 is a plan view showing a modification of the sipe formed on the tread portion of the pneumatic tire according to the present invention and its chamfered portion.
  • FIG. 7 is a plan view showing another modification of the sipe formed in the tread portion of the pneumatic tire according to the present invention and its chamfered portion.
  • FIGS. 8A and 8B show other modified examples of the sipe of the pneumatic tire and its chamfered portion according to the present invention, and FIGS. 8A and 8B are plan views of the modified examples.
  • 9 is a cross-sectional view taken along the line YY in FIG.
  • CL is a tire center line.
  • a pneumatic tire includes a tread portion 1 that extends in the tire circumferential direction and has an annular shape, and a pair of sidewall portions that are disposed on both sides of the tread portion 1. 2 and 2 and a pair of bead portions 3 and 3 disposed on the inner side in the tire radial direction of the sidewall portions 2.
  • the carcass layer 4 is mounted between the pair of bead portions 3 and 3.
  • the carcass layer 4 includes a plurality of reinforcing cords extending in the tire radial direction, and is folded from the inside of the tire to the outside around the bead core 5 disposed in each bead portion 3.
  • a bead filler 6 made of a rubber composition having a triangular cross-section is disposed on the outer periphery of the bead core 5.
  • a plurality of belt layers 7 are embedded on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1.
  • These belt layers 7 include a plurality of reinforcing cords inclined with respect to the tire circumferential direction, and are arranged so that the reinforcing cords cross each other between the layers.
  • the inclination angle of the reinforcing cord with respect to the tire circumferential direction is set, for example, in the range of 10 ° to 40 °.
  • a steel cord is preferably used as the reinforcing cord of the belt layer 7.
  • At least one belt cover layer 8 in which reinforcing cords are arranged at an angle of, for example, 5 ° or less with respect to the tire circumferential direction is disposed on the outer peripheral side of the belt layer 7.
  • an organic fiber cord such as nylon or aramid is preferably used.
  • a plurality of main grooves 9 extending in the tire circumferential direction are formed in the tread portion 1, and a plurality of rows of ribs 10 are defined in the tread portion 1 by these main grooves 9.
  • the rib 10 includes a plurality of sipes 11 extending in the tire width direction and blocks 101 partitioned by these sipes 11.
  • the plurality of blocks 101 are arranged so as to be aligned in the tire circumferential direction.
  • the sipe 11 is an open sipe that penetrates the rib 10 in the tire width direction, and both ends thereof communicate with the main grooves 9 located on both sides of the rib 10. Further, the sipe 11 may be a closed sipe whose both ends are terminated in the rib 10, or may be a semi-closed sipe in which only one end of the sipe 11 is terminated in the rib 10.
  • the sipe 11 is a narrow groove having a groove width of 1.5 mm or less.
  • the sipe 11 has a curved shape as a whole, and is formed in the rib 10 at intervals in the tire circumferential direction. Further, the sipe 11 has an edge 11 ⁇ / b> A that is a stepping side with respect to the rotation direction R and an edge 11 ⁇ / b> B that is a kicking side with respect to the rotation direction R. A chamfered portion 12 is formed on each of the step-on edge 11A and the kick-out edge 11B.
  • the chamfered portion 12 includes a chamfered portion 12A that is a stepping side with respect to the rotation direction R, and a chamfered portion 12B that is a kicking side with respect to the rotation direction R.
  • a non-chamfered region 13 where no other chamfered portion exists is present at a portion facing these chamfered portions 12. That is, there is a non-chamfered area 13B on the side facing the chamfered part 12A that is the kicking side with respect to the rotation direction R, and a part that faces the chamfered part 12B is the non-chamfered area 13A that is on the stepping side with respect to the rotational direction R. There is. In this way, the chamfered portion 12 and the non-chamfered region 13 where no other chamfered portion exists are arranged adjacent to the stepping-side edge 11A and the kicking-out edge 11B of the sipe 11, respectively.
  • the length in the tire width direction is set as a sipe length L and chamfered lengths L A and L B , respectively.
  • These sipes length L, a chamfer length L A, L B is sipes 11 or chamfer 12A, in the tire width direction from each of the one end of 12B to the other end in length.
  • the chamfer lengths L A and L B of the chamfered portions 12A and 12B are both shorter than the sipe length L of the sipe 11.
  • FIG. 5A is a cross-sectional view orthogonal to the sipe 11 and having the tread portion 1 cut out in the vertical direction.
  • the maximum depth of the sipe 11 is x (mm) and the maximum depth of the chamfered portion 12 is y (mm)
  • the maximum depth y is greater than the maximum depth x (mm).
  • the sipe 11 and the chamfered portion 12 are formed so that (mm) is shallow.
  • the maximum depth x of the sipe 11 is preferably 3 mm to 8 mm.
  • the sipe width W of the sipe 11 is substantially constant in the range from the end 121 located on the inner side in the tire radial direction of the chamfered portion 12 to the groove bottom of the sipe 11.
  • the sipe width W is, for example, not including the height of the ridge in the sipe width when a ridge is present on the groove wall of the sipe 11, or as the sipe width of the sipe 11 moves toward the groove bottom. If it is gradually narrowed, the narrowed portion is not included in the sipe width, and is the width of the sipe 11 that is substantially measured.
  • FIG. 5 (b) shows an enlarged view of the chamfered portion 12 shown in FIG. 5 (a).
  • a line segment connecting the end portions 121 and 122 of the chamfered portion 12 in a cross-sectional view perpendicular to the longitudinal direction of the sipe 11 is defined as a chamfered reference line RL.
  • At least one of the chamfered portions 12A and 12B has a contour OL that is convex toward the inner side in the tire radial direction from the chamfered reference line RL.
  • a region surrounded by the contour line OL, the sipe 11 and the tread portion 1 is defined as a chamfered region Ra, and a region surrounded by the chamfer reference line RL, the sipe 11 and the tread surface is defined as a reference region Rb. That is, the fan-shaped region surrounded by the two dotted lines and the contour line OL shown in FIG. 5B is the chamfered region Ra, and the two dotted lines and the chamfered reference line RL shown in FIG.
  • the enclosed triangular area is the reference area Rb.
  • the cross-sectional area a of the chamfered region Ra is equal to or larger than the cross-sectional area b of the reference region Rb.
  • the cross-sectional area a of the chamfered region Ra is preferably larger than the cross-sectional area b of the reference region Rb.
  • FIGS. 5A and 5B shows an example in which the contour line OL has a shape that protrudes inward in the tire radial direction from the chamfered reference line RL.
  • a shape that is convex toward the inside in the tire radial direction than the chamfered reference line RL can be locally provided in a part of the contour line OL.
  • a chamfered portion 12 that is shorter than the sipe length L of the sipe 11 is provided on each of the stepping-side edge 11A and the kicking-out edge 11B of the sipe 11, and faces the chamfered portions 12 in the sipe 11. Since there is a non-chamfered area 13 in which no other chamfered part exists in the part to be performed, the drainage effect is improved based on the chamfered part 12, and at the same time, a water film is formed in the non-chamfered area 13 where the chamfered part 12 is not provided by the edge effect Can be effectively removed. Therefore, it is possible to greatly improve the steering stability performance on the wet road surface.
  • At least one chamfered portion 12 has a contour OL that is convex toward the inner side in the tire radial direction than the chamfered reference line RL that connects the ends thereof,
  • the cross sectional area a of the chamfered area Ra surrounded by the line OL, the sipe 11 and the tread surface of the tread portion 1 is equal to or the same as the cross sectional area b of the reference area Rb surrounded by the chamfered reference line RL, the sipe 11 and the tread surface. Since the groove volume can be increased without reducing the contact area by increasing the cross-sectional area b of the region Rb, the driving stability performance on the wet road surface is improved while maintaining the driving stability performance on the dry road surface. It becomes possible to make it.
  • the maximum depth x (mm) and the maximum depth y (mm) may be configured to satisfy the relationship of the following formula (1).
  • the sipe 11 and the chamfered portion 12 so as to satisfy the relationship of the following formula (1), the chamfering area can be minimized as compared with a conventional sipe that has been chamfered. It is possible to improve the steering stability performance in As a result, it is possible to achieve both improvement in steering stability performance on a dry road surface and improvement in steering stability performance on a wet road surface.
  • the cross-sectional area a of the chamfered region Ra is preferably in the range of 110% to 210%, more preferably 130% to 180% of the cross-sectional area b of the reference region Rb.
  • the volume Va of the chamfered region Ra is preferably 110% to 210%, more preferably 110% to 140% of the volume Vb of the reference region Rb.
  • the volume Va of the chamfered area Ra is preferably 110% to 210%, more preferably 110% to 140% of the volume Vb of the reference region Rb.
  • the offset position P is the position where the chamfering reference line RL and the contour line OL of the chamfered portion 12 are farthest from each other.
  • the distance from the end in the width direction of the sipe 11 on the tire surface to the offset position P is defined as an offset distance A, and is on the same straight line as the offset distance A and from the end in the width direction on the tire surface to the chamfer reference line RL. Is a reference distance B.
  • the offset distance A of the chamfered portion 12 may be in the range of 105% to 200%, more preferably 110% to 140% of the reference distance B. In this way, by appropriately setting the offset distance A of the chamfered portion 12 with respect to the reference distance B, it is possible to improve the steering stability performance on the wet road surface without deteriorating the steering stability performance on the dry road surface. It becomes.
  • At least one of the chamfered portions 12A and 12B located on the stepping side and the kicking side of the sipe 11 is open to the main groove 9.
  • the offset distance A at the end on the main groove 9 side is larger than the offset distance A at the end on the center side of the rib 10.
  • the offset distance A at the end on the center side of the rib 10 is 0.5 to 0.9 times, more preferably 0.6 to 0.8 times the offset distance A at the end on the main groove 9 side. It is good to configure.
  • the groove volume can be increased as the chamfered portion 12 that is open to the main groove 9 is positioned on the main groove 9 side, so that drainage performance is effectively improved. It is possible to improve the steering stability performance on the wet road surface.
  • the cross-sectional area a of the chamfered region Ra at the end on the main groove 9 side is larger than the cross-sectional area a of the chamfered region Ra at the end on the center side of the rib 10. It has become.
  • the cross-sectional area a of the chamfered region Ra at the end portion on the center side of the rib 10 is 0.5 to 0.9 times the cross-sectional area a of the chamfered region Ra at the end portion on the main groove 9 side, more preferably 0. It is preferable to configure to be 6 to 0.8 times.
  • the groove volume can be increased as the chamfered portion 12 that is open to the main groove 9 is positioned on the main groove 9 side, so that drainage performance is effectively improved. It is possible to improve the steering stability performance on the wet road surface.
  • FIG. 6 shows another modification of the sipe 11 and its chamfered portion 12 formed in the tread portion 1 of the pneumatic tire according to the present invention.
  • the pneumatic tire has a tread pattern in which the mounting direction with respect to the vehicle is designated and is asymmetric on both sides of the tire center line, IN indicates the vehicle inner side, and OUT indicates the vehicle outer side.
  • the offset distance A of the chamfered portion 12 located inside the vehicle within the same rib 10 is larger than the offset distance A of the chamfered portion 12 located outside the vehicle.
  • the offset distance A of the chamfered portion 12 located outside the vehicle is 0.5 to 0.9 times, more preferably 0.6 to 0.8 times the offset distance A of the chamfered portion 12 located inside the vehicle. It is good to comprise so that it may become.
  • the cross-sectional area a of the chamfered region Ra in the chamfered portion 12 located inside the vehicle within the same rib 10 is larger than the cross-sectional area a of the chamfered region Ra in the chamfered portion 12 located outside the vehicle. It is getting bigger.
  • the cross-sectional area a of the chamfered region Ra in the chamfered portion 12 located outside the vehicle is 0.5 to 0.9 times the cross-sectional area a of the chamfered region Ra in the chamfered portion 12 located inside the vehicle, more preferably 0. It is preferable to configure so as to be 6 to 0.8 times.
  • the volume Va of the chamfered area Ra in the chamfered portion 12 located on the vehicle inner side in the same rib 10 is larger than the volume Va of the chamfered area Ra in the chamfered portion 12 located on the outer side of the vehicle.
  • the volume Va of the chamfered region Ra in the chamfered portion 12 located outside the vehicle is 0.5 to 0.9 times the volume Va of the chamfered region Ra in the chamfered portion 12 located inside the vehicle, more preferably 0.6. It is preferable to configure it to be 0.8 times.
  • FIG. 7 shows another modification of the sipe 11 formed on the tread portion 1 of the pneumatic tire according to the present invention and its chamfered portion 12.
  • the sipe 11 shown in FIG. 7 is formed to have an inclination angle ⁇ with respect to the tire circumferential direction.
  • the inclination angle ⁇ is an angle formed by a virtual line (a dotted line shown in FIG. 7) connecting both ends of the sipe 11 and the side surface of the block 101.
  • the inclination angle ⁇ includes an acute angle inclination angle and an obtuse angle inclination angle.
  • the inclination angle ⁇ on the acute angle side is shown.
  • the inclination angle ⁇ targets the inclination angle of the sipe 11 at an intermediate pitch in the rib 10.
  • the inclination angle ⁇ on the acute angle side is preferably 40 ° to 80 °, and more preferably 50 ° to 70 °.
  • the pattern rigidity can be improved, and the steering stability performance on the dry road surface can be further improved.
  • the inclination angle ⁇ is smaller than 40 °, the uneven wear resistance performance deteriorates, and if it exceeds 80 °, the pattern rigidity cannot be sufficiently improved.
  • the side having the inclination angle ⁇ on the acute angle side of the sipe 11 is defined as the acute angle side
  • the side having the inclination angle ⁇ on the obtuse angle side of the sipe 11 is defined as the obtuse angle side.
  • the chamfered portions 12A and 12B formed on the edges 11A and 11B of the sipe 11 are formed on the acute angle side of the sipe 11. As described above, the chamfering is performed on the acute angle side of the sipe 11 so that the uneven wear resistance can be further improved.
  • the chamfered portions 12A and 12B may be formed on the obtuse angle side of the sipe 11. Since the chamfered portion 12 is formed on the obtuse angle side of the sipe 11 as described above, the edge effect is increased and the steering stability performance on the wet road surface can be further improved.
  • the overall shape of the sipe 11 described above is curved, it is possible to improve the steering stability performance on the wet road surface. Furthermore, a part of the sipe 11 is curved or viewed in plan view. It may have a bent shape. By forming the sipe 11 in this manner, the total amount of the edges 11A and 11B in each sipe 11 is increased, and it becomes possible to improve the steering stability performance on the wet road surface.
  • the chamfered portions 12 are arranged one by one on the stepping side edge 11 ⁇ / b> A and the kicking side edge 11 ⁇ / b> B of the sipe 11.
  • the chamfered portion 12 By arranging the chamfered portion 12 in this way, it is possible to improve uneven wear resistance.
  • two or more chamfered portions 12 are formed at the stepping-side edge 11A and the kicking-out edge 11B of the sipe 11, the number of nodes increases and the uneven wear resistance tends to be deteriorated.
  • the maximum width of the chamfered portion 12 measured along the direction orthogonal to the sipe 11 is defined as a width W1.
  • the maximum width W1 of the chamfered portion 12 is preferably 0.8 to 5.0 times the sipe width W of the sipe 11, and more preferably 1.2 to 3.0 times.
  • the maximum width W1 of the chamfered portion 12 is smaller than 0.8 times the sipe width W of the sipe 11, the improvement of the steering stability performance on the wet road surface is insufficient, and if it is larger than 5.0 times on the dry road surface. The steering stability performance will be insufficient.
  • the outer edge of the chamfered portion 12 in the longitudinal direction is formed in parallel with the extending direction of the sipe 11.
  • the chamfered portion 12 extends in parallel with the sipe 11 to improve uneven wear resistance, and at the same time, improves steering stability performance on dry road surfaces and steering stability performance on wet road surfaces. It becomes possible to make it.
  • the end portions of the chamfered portions 12 ⁇ / b> A and 12 ⁇ / b> B located near the main groove 9 do not communicate with the main grooves 9 located on both sides of the rib 10 and terminate in the rib 10.
  • the end portions of the chamfered portions 12 ⁇ / b> A and 12 ⁇ / b> B located near the main groove 9 may communicate with the main groove 9.
  • the chamfered portion 12A and the chamfered portion 12B are formed so that both of the chamfered portions 12A and 12B overlap at the center portion of the sipe 11.
  • the length in the tire width direction of the overlap portion which is a portion where the chamfered portion 12A and the chamfered portion 12B overlap, is defined as an overlap length L1.
  • the sipe length of the overlap length L1. The ratio to L is expressed as a negative value.
  • the overlap length L1 of the overlap portion is preferably ⁇ 30% to 30% of the sipe length L, and more preferably ⁇ 15% to 15%.
  • the overlap length L1 in the chamfered portion 12 is preferably ⁇ 30% to 30% of the sipe length L, and more preferably ⁇ 15% to 15%.
  • the sipe 11 has a bottom raised portion 14 in a part of its length direction.
  • the bottom raising portion 14 there are a bottom raising portion 14 ⁇ / b> A located at the center of the sipe 11 and a bottom raising portion 14 ⁇ / b> B located at both ends of the sipe 11.
  • the bottom raising portion 14 of the sipe 11 may be formed at an end portion and / or other than the end portion of the sipe 11.
  • the maximum height from the groove bottom of the sipe 11 to the upper surface of the raised portion 14A is defined as a height H 14A .
  • the height H 14A is preferably 0.2 to 0.5 times the maximum depth x of the sipe 11, and more preferably 0.3 to 0.4 times.
  • the height H 14A of the bottom raising portion 14A disposed in other than the end portions of the sipe 11 is set to an appropriate height, it is possible to improve the rigidity of the block 101, to maintain the drainage effect Therefore, it is possible to improve the steering stability performance on the wet road surface.
  • the rigidity of the block 101 cannot be sufficiently improved. If the height H 14A is larger than 0.5 times, the maneuvering on the wet road surface is not possible. The stability performance cannot be improved sufficiently.
  • the maximum height from the groove bottom of the sipe 11 to the upper surface of the raised portion 14B is defined as a height H 14B .
  • the height H 14B is preferably 0.6 to 0.9 times the maximum depth x of the sipe 11, and more preferably 0.7 to 0.8 times.
  • the height H 14B of the raised bottom portion 14B which is formed at an end portion of the sipe 11 is set to an appropriate height, it is possible to improve the rigidity of the block 101, the steering stability on a dry road surface Can be improved.
  • the height H 14B is smaller than 0.6 times the maximum depth x of the sipe 11, the rigidity of the block 101 cannot be sufficiently improved.
  • the height H 14B is larger than 0.9 times, the maneuvering on the wet road surface is not possible. The stability performance cannot be improved sufficiently.
  • the raised lengths L 14A and L 14B of the raised portions 14A and 14B are preferably 0.3 to 0.7 times the sipe length L, and more preferably 0.4 to 0.6 times. .
  • the raised bottom portion 14A, raised length L 14A of 14B, by appropriately setting the L 14B, can be both improved steering stability in improving the wet road surface and steering stability on a dry road surface It becomes.
  • a pneumatic tire having a tire size of 245 / 40R19, having a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction in the tread portion, and having sipes extending in the tire width direction on ribs defined by the main grooves, arrangement of chamfers (both sides) or one side), the sipe length L and the chamfer length L a, L length, the presence or absence of chamfering of the portion opposed to the chamfered portion, the sipe width, the maximum depth of the sipe x (mm), the depth maximum chamfer of B y (mm), ratio of offset distance A to reference distance B (A / B ⁇ 100%), ratio of cross-sectional area a of chamfered area to cross-sectional area b of reference area (a / b ⁇ 100%), chamfered area of chamfered area Tires of Conventional Example 1, Comparative Examples 1 and 2, and Examples 1 to 5 in which the ratio of the volume Va to the volume Vb of the reference region (Va / V
  • the sipe formed on the rib is an open sipe whose both ends communicate with the main groove.
  • the sipe width in Table 1 means whether or not the sipe width is constant in the range from the end portion located on the inner side in the tire radial direction of the chamfered portion to the groove bottom of the sipe.
  • the sensory evaluation regarding the steering stability performance on the dry road surface and the steering stability performance on the wet road surface was performed under the condition of the air pressure of 260 kPa by attaching each test tire to the rim size 19 ⁇ 8.5J wheel and mounting it on the vehicle.
  • the evaluation results are shown as an index with Conventional Example 1 as 100. The larger the index value, the better the steering stability performance on the dry road surface and the steering stability performance on the wet road surface.
  • Comparative Example 1 since the chamfered portion was arranged only on one side and the sipe width was not constant, the steering stability performance on the wet road surface was improved, but the steering stability performance on the dry road surface was improved. Can not get enough.
  • Comparative Example 2 since the chamfered portion does not have a contour line that protrudes inward in the tire radial direction from the chamfering reference line in a cross-sectional view perpendicular to the longitudinal direction of the sipe, steering stability performance on a dry road surface The improvement effect was not as good as in Example 1.
  • the tire size is 245 / 40R19
  • the tread portion has a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction, and is partitioned by the main grooves.
  • the ratio of the offset distance A to the reference distance B (A / B ⁇ 100%) and the ratio of the sectional area a of the chamfered area to the sectional area b of the reference area
  • the tires of Conventional Example 2, Comparative Examples 3 and 4, and Examples 6 to 9 were manufactured by varying the ratio of (a / b ⁇ 100%) between the center side of the rib and the main groove side.
  • Example 2 Comparative Examples 3 and 4, and Examples 6 to 9, chamfering arrangement (both sides or one side), sipe length L and chamfering lengths L A and L B , and chamfering of a portion facing the chamfered portion Presence or absence, sipe width, maximum sipe depth x (mm), maximum chamfer depth y (mm), ratio of offset distance A to reference distance B (A / B ⁇ 100%), cross-sectional area of chamfered area
  • the ratio of a to the cross-sectional area b of the reference area (a / b ⁇ 100%) was set as shown in Table 2.
  • test tires were subjected to a sensory evaluation on the driving stability performance on the dry road surface and the driving stability performance on the wet road surface by the test driver, and the results are also shown in Table 2.
  • Comparative Example 3 since the chamfered portion was arranged only on one side and the sipe width was not constant, the steering stability performance on the wet road surface was improved, but the steering stability performance on the dry road surface was improved. Can not get enough.
  • Comparative Example 4 since the chamfered portion does not have a contour line that protrudes inward in the tire radial direction from the chamfering reference line in a cross-sectional view perpendicular to the longitudinal direction of the sipe, steering stability performance on a dry road surface This improvement effect did not reach Example 6.
  • the tire size is 245 / 40R19
  • the tread portion has a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction, and is partitioned by the main grooves.
  • the ratio of the offset distance A to the reference distance B (A / B ⁇ 100%), the ratio of the cross-sectional area a of the chamfered area to the cross-sectional area b of the reference area ( a / b ⁇ 100%) and the ratio (Va / Vb) of the volume Va of the chamfered area to the volume Vb of the reference area are different between the vehicle inner side and the vehicle outer side.
  • Tires of Examples 10 to 16 were manufactured.
  • Example 3 Comparative Examples 5 and 6, and Examples 10 to 16, chamfering arrangement (both sides or one side), sipe length L and chamfering lengths L A and L B , and chamfering of a portion facing the chamfered portion Presence or absence, sipe width, maximum sipe depth x (mm), maximum chamfer depth y (mm), ratio of offset distance A to reference distance B (A / B ⁇ 100%), cross-sectional area of chamfered area Table 3 shows the ratio of a to the cross-sectional area b of the reference region (a / b ⁇ 100%), the ratio of the volume Va of the chamfered region to the volume Vb of the reference region (Va / Vb ⁇ 100%), and the presence or absence of a raised portion of the sipe.
  • Comparative Example 5 because the chamfered portion was arranged only on one side and the sipe width was not constant, the steering stability performance on the wet road surface was improved, but the steering stability performance on the dry road surface was improved. Can not get enough.
  • Comparative Example 6 since the chamfered portion does not have a contour line that protrudes inward in the tire radial direction from the chamfering reference line in a cross-sectional view perpendicular to the longitudinal direction of the sipe, steering stability performance on a dry road surface This improvement effect did not reach Example 10.

Landscapes

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Abstract

サイプの面取り形状を工夫することにより、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上の両立を可能にした空気入りタイヤを提供する。サイプ１１は、踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂのそれぞれに面取り部１２と、他の面取り部が存在しない非面取り領域１３とを有し、サイプ１１の最大深さｘ（ｍｍ）より面取り部１２の最大深さｙ（ｍｍ）が浅く、サイプ１１のサイプ幅Ｗが実質的に一定であり、サイプ１１の長手方向に垂直な断面視において少なくとも一方の面取り部１２がその端部同士を結ぶ面取り基準線ＲＬよりもタイヤ径方向内側に向かって凸となる輪郭線ＯＬを有し、輪郭線ＯＬとサイプとトレッド部１の踏面とに囲まれた面取り領域Ｒａの断面積ａが、面取り基準線ＲＬとサイプ１１と踏面とに囲まれた基準領域Ｒｂの断面積ｂと同等又は該基準領域Ｒｂの断面積ｂよりも大きい。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、サイプの面取り形状を工夫することにより、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上の両立を可能にした空気入りタイヤに関する。
　従来、空気入りタイヤのトレッドパターンにおいて、複数の主溝により区画されるリブには複数本のサイプが形成されている。このようなサイプを設けることにより排水性を確保し、ウエット路面での操縦安定性能を発揮するようにしている。しかしながら、ウエット路面での操縦安定性能の改善のためトレッド部に多数のサイプを配置した場合、リブの剛性が低下するため、ドライ路面での操縦安定性能が低下するという欠点がある。
　また、空気入りタイヤにおいて、トレッドパターンにサイプを形成しかつその面取りを施したものが種々提案されている（例えば、特許文献１参照）。サイプを形成しかつその面取りを施した場合、面取りの形状によってはエッジ効果を喪失することがあり、また、面取りの寸法によってはドライ路面での操縦安定性能或いはウエット路面での操縦安定性能の向上が不十分となることがある。
日本国特表２０１３－５３７１３４号公報
　本発明の目的は、サイプの面取り形状を工夫することにより、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上の両立を可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
　上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有し、該主溝により区画されるリブにタイヤ幅方向に延びるサイプを備える空気入りタイヤにおいて、前記サイプは踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジを有し、これら踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのそれぞれに前記サイプのサイプ長さよりも短い面取り部が形成されており、前記サイプにおける各面取り部に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域があり、前記サイプの最大深さｘ（ｍｍ）より前記面取り部の最大深さｙ（ｍｍ）が浅く、前記面取り部のタイヤ径方向内側に位置する端部から前記サイプの溝底までの範囲において前記サイプのサイプ幅が一定であり、前記サイプの長手方向に垂直な断面視において少なくとも一方の前記面取り部が該面取り部の端部同士を結ぶ面取り基準線よりもタイヤ径方向内側に向かって凸となる輪郭線を有し、該輪郭線と前記サイプと前記トレッド部の踏面とに囲まれた面取り領域の断面積ａが、前記面取り基準線と前記サイプと前記踏面とに囲まれた基準領域の断面積ｂと同等又は該基準領域の断面積ｂよりも大きいことを特徴とする。
　本発明では、主溝により区画されたリブにタイヤ幅方向に延びるサイプを備える空気入りタイヤにおいて、サイプの踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのそれぞれにサイプのサイプ長さよりも短い面取り部を設ける一方で、該サイプにおける各面取り部に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域があることで、面取り部に基づいて排水効果を改善すると同時に、非面取り領域ではエッジ効果により水膜を効果的に除去することができる。そのため、ウエット路面での操縦安定性能を大幅に向上させることが可能となる。しかも、踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのそれぞれに面取り部と非面取り領域が混在しているため、上述のようなウエット性能の改善効果を制動時及び駆動時において最大限に享受することができる。また、従来の面取りを施したサイプと比較して、面取りを施す面積を最小限とすることができるため、ドライ路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。その結果、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。更に、サイプの長手方向に垂直な断面視において少なくとも一方の面取り部が該面取り部の端部同士を結ぶ面取り基準線よりもタイヤ径方向内側に向かって凸となる輪郭線を有し、該輪郭線とサイプとトレッド部の踏面とに囲まれた面取り領域の断面積ａが、面取り基準線とサイプと踏面とに囲まれた基準領域の断面積ｂと同等又は該基準領域の断面積ｂよりも大きいことで、接地面積を減らすことなく、溝体積を増加させることができるので、ドライ路面での操縦安定性能を維持したまま、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。
　本発明では、面取り領域の断面積ａは基準領域の断面積ｂの１１０％～２１０％の範囲にあることが好ましい。より好ましくは１３０％～１８０％が良い。これにより、ドライ路面での操縦安定性能を悪化させることなく、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。
　本発明では、面取り領域の体積Ｖａは基準領域の体積Ｖｂの１１０％～２１０％の範囲にあることが好ましい。より好ましくは１１０％～１４０％が良い。これにより、ドライ路面での操縦安定性能を悪化させることなく、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。
　本発明では、面取り基準線と面取り部の輪郭線とが最も離れる位置をオフセット位置としたとき、タイヤ表面上のサイプの幅方向端部からオフセット位置までの距離であるオフセット距離Ａは、該オフセット距離Ａと同直線上でかつタイヤ表面上のサイプの幅方向端部から面取り基準線までの距離である基準距離Ｂの１０５％～２００％の範囲にあることが好ましい。より好ましくは１１０％～１４０％が良い。これにより、ドライ路面での操縦安定性能を悪化させることなく、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。
　本発明では、サイプの最大深さｘ（ｍｍ）と面取り部の最大深さｙ（ｍｍ）は下記式（１）の関係を満たすことが好ましい。これにより、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能とを効果的に改善することが可能となる。
　ｘ×０．１≦ｙ≦ｘ×０．３＋１．０　（１）
　本発明では、タイヤ表面上のサイプの幅方向端部から、面取り基準線と面取り部の輪郭線とが最も離れる位置であるオフセット位置までの距離をオフセット距離Ａとしたとき、面取り部の少なくとも一方が主溝に開口し、該主溝に開口している面取り部において主溝側の端部のオフセット距離Ａはリブの中央側の端部のオフセット距離Ａよりも大きいことが好ましい。これにより、主溝に開口している面取り部において主溝側に位置するにつれて溝体積を増加させることができるので、排水性を効果的に改善することができ、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。
　本発明では、主溝に開口している面取り部においてリブの中央側の端部のオフセット距離Ａは主溝側の端部のオフセット距離Ａの０．５～０．９倍であることが好ましい。より好ましくは０．６～０．８倍が良い。これにより、主溝に開口している面取り部において主溝側に位置するにつれて溝体積を増加させることができるので、排水性を効果的に改善することができ、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。
　本発明では、面取り部の少なくとも一方が主溝に開口し、該主溝に開口している面取り部において主溝側の端部における面取り領域の断面積ａはリブの中央側の端部における面取り領域の断面積ａより大きいことが好ましい。これにより、主溝に開口している面取り部において主溝側に位置するにつれて溝体積を増加させることができるので、排水性を効果的に改善することができ、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。
　本発明では、主溝に開口している面取り部においてリブの中央側の端部における面取り領域の断面積ａは主溝側の端部における面取り領域の断面積ａの０．５～０．９倍であることが好ましい。より好ましくは０．６～０．８倍が良い。これにより、主溝に開口している面取り部において主溝側に位置するにつれて溝体積を増加させることができるので、排水性を効果的に改善することができ、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。
　本発明では、上記空気入りタイヤは車両に対する装着方向が指定され、タイヤ中心線の両側で非対称となるトレッドパターンを有する空気入りタイヤであり、タイヤ表面上のサイプの幅方向端部から、面取り基準線と面取り部の輪郭線とが最も離れる位置であるオフセット位置までの距離をオフセット距離Ａとしたとき、リブ内で車両内側に位置する面取り部のオフセット距離Ａは車両外側に位置する面取り部のオフセット距離Ａよりも大きいことが好ましい。これにより、ドライ路面での操縦安定性能を悪化させることなく、ウエット路面での操縦安定性能を効果的に改善することが可能となる。
　本発明では、車両外側に位置する面取り部のオフセット距離Ａは車両内側に位置する面取り部のオフセット距離Ａの０．５～０．９倍であることが好ましい。より好ましくは０．６～０．８倍が良い。これにより、ドライ路面での操縦安定性能を悪化させることなく、ウエット路面での操縦安定性能を効果的に改善することが可能となる。
　本発明では、上記空気入りタイヤは車両に対する装着方向が指定され、タイヤ中心線の両側で非対称となるトレッドパターンを有する空気入りタイヤであり、リブ内で車両内側に位置する面取り部における面取り領域の断面積ａは車両外側に位置する面取り部における面取り領域の断面積ａよりも大きいことが好ましい。これにより、ドライ路面での操縦安定性能を悪化させることなく、ウエット路面での操縦安定性能を効果的に改善することが可能となる。
　本発明では、車両外側に位置する面取り部における面取り領域の断面積ａは車両内側に位置する面取り部における面取り領域の断面積ａの０．５～０．９倍であることが好ましい。より好ましくは０．６～０．８倍が良い。これにより、ドライ路面での操縦安定性能を悪化させることなく、ウエット路面での操縦安定性能を効果的に改善することが可能となる。
　本発明では、上記空気入りタイヤは車両に対する装着方向が指定され、タイヤ中心線の両側で非対称となるトレッドパターンを有する空気入りタイヤであり、リブ内で車両内側に位置する面取り部における面取り領域の体積Ｖａが車両外側に位置する面取り部における面取り領域の体積Ｖａよりも大きいことが好ましい。これにより、ドライ路面での操縦安定性能を悪化させることなく、ウエット路面での操縦安定性能を効果的に改善することが可能となる。
　本発明では、車両外側に位置する面取り部における面取り領域の体積Ｖａは車両内側に位置する面取り部における面取り領域の体積Ｖａの０．５～０．９倍であることが好ましい。より好ましくは０．６～０．８倍が良い。これにより、ドライ路面での操縦安定性能を悪化させることなく、ウエット路面での操縦安定性能を効果的に改善することが可能となる。
図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 図２は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。 図３は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す平面図である。 図４は図３のトレッド部に形成されたサイプ及びその面取り部を示す平面図である。 図５（ａ），（ｂ）は図３の空気入りタイヤのトレッド部に形成されたサイプ及びその面取り部を示し、図５（ａ）はＸ－Ｘ矢視断面図であり、図５（ｂ）は図５（ａ）のサイプの面取り部を拡大して示す断面図である。 図６は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成されたサイプ及びその面取り部の変形例を示す平面図である。 図７は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成されたサイプ及びその面取り部の他の変形例を示す平面図である。 図８（ａ），（ｂ）は本発明に係る空気入りタイヤのサイプ及びその面取り部の他の変形例を示し、図８（ａ），（ｂ）は各変形例の平面図である。 図９は図３のＹ－Ｙ矢視断面図である。
　以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図１において、ＣＬはタイヤ中心線である。
　図１に示すように、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。
　一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
　一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
　また、トレッド部１にはタイヤ周方向に延びる複数本の主溝９が形成されており、これら主溝９によりトレッド部１には複数列のリブ１０が区画されている。
　なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。
　図２～４はトレッド部１の一部を示すものであり、Ｔｃはタイヤ周方向、Ｔｗはタイヤ幅方向を示している。図２に示すように、リブ１０は、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ１１と、これらサイプ１１により区画されたブロック１０１とを含んでいる。複数のブロック１０１はタイヤ周方向に並ぶように配置されている。また、サイプ１１はリブ１０をタイヤ幅方向に貫通するオープンサイプであり、その両端部がリブ１０の両側に位置する主溝９に連通するものである。更に、サイプ１１は、その両端部がリブ１０内で終端するクローズドサイプであっても良く、或いは、サイプ１１の一方の端部のみがリブ１０内で終端するセミクローズドサイプであっても良い。サイプ１１とは溝幅が１．５ｍｍ以下の細溝である。
　図３に示すように、サイプ１１は全体の形状が湾曲状を有し、リブ１０内においてタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。また、サイプ１１は、回転方向Ｒに対して踏み込み側となるエッジ１１Ａと、回転方向Ｒに対して蹴り出し側となるエッジ１１Ｂとを有している。踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂのそれぞれに面取り部１２が形成されている。
　面取り部１２は、回転方向Ｒに対して踏み込み側となる面取り部１２Ａと、回転方向Ｒに対して蹴り出し側となる面取り部１２Ｂとを有している。これら面取り部１２に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域１３が存在している。即ち、面取り部１２Ａに対向する部位に回転方向Ｒに対して蹴り出し側となる非面取り領域１３Ｂがあり、面取り部１２Ｂに対向する部位に回転方向Ｒに対して踏み込み側となる非面取り領域１３Ａがある。このようにサイプ１１の踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂのそれぞれに面取り部１２と他の面取り部が存在しない非面取り領域１３が隣接するように配置されている。
　図４に示すように、サイプ１１及び面取り部１２Ａ，１２Ｂにおいて、タイヤ幅方向の長さをそれぞれサイプ長さＬ、面取り長さＬA，ＬBとする。これらサイプ長さＬ、面取り長さＬA，ＬBは、サイプ１１又は面取り部１２Ａ，１２Ｂのそれぞれの一方の端部から他方の端部までのタイヤ幅方向の長さである。面取り部１２Ａ，１２Ｂの面取り長さＬA，ＬBはいずれもサイプ１１のサイプ長さＬよりも短く形成されている。
　図５（ａ）はサイプ１１に対して直交しかつトレッド部１を鉛直方向に切り欠いた断面図である。図５（ａ）に示すように、サイプ１１の最大深さをｘ（ｍｍ）、面取り部１２の最大深さをｙ（ｍｍ）とするとき、最大深さｘ（ｍｍ）より最大深さｙ（ｍｍ）が浅くなるようにサイプ１１と面取り部１２は形成されている。サイプ１１の最大深さｘは３ｍｍ～８ｍｍが好ましい。面取り部１２のタイヤ径方向内側に位置する端部１２１からサイプ１１の溝底までの範囲においてサイプ１１のサイプ幅Ｗが実質的に一定である。このサイプ幅Ｗは、例えば、サイプ１１の溝壁に突条が存在する場合にはその突条の高さをサイプ幅に含めないものとし、或いはサイプ１１のサイプ幅が溝底に向かうにしたがって徐々に狭くなっている場合には狭くなっている部分はサイプ幅に含めないものとして、実質的に測定されるサイプ１１の幅とする。
　図５（ｂ）は図５（ａ）に示す面取り部１２を拡大して示すものである。図５（ｂ）に示すように、サイプ１１の長手方向に垂直な断面視において、面取り部１２の端部１２１，１２２を結ぶ線分を面取り基準線ＲＬとする。そして、面取り部１２Ａ，１２Ｂの少なくとも一方がこの面取り基準線ＲＬよりもタイヤ径方向内側に向かって凸となる輪郭線ＯＬを有している。この輪郭線ＯＬとサイプ１１とトレッド部１の踏面とに囲まれた領域を面取り領域Ｒａとし、面取り基準線ＲＬとサイプ１１と踏面とに囲まれた領域を基準領域Ｒｂとする。即ち、図５（ｂ）に示す２本の点線と輪郭線ＯＬとに囲まれた扇形の領域が面取り領域Ｒａであり、図５（ｂ）に示す２本の点線と面取り基準線ＲＬとに囲まれた三角形の領域が基準領域Ｒｂである。このとき、面取り領域Ｒａの断面積ａは基準領域Ｒｂの断面積ｂと同等又は基準領域Ｒｂの断面積ｂよりも大きくなっている。特に、面取り領域Ｒａの断面積ａは基準領域Ｒｂの断面積ｂよりも大きいことが好ましい。
　なお、面取り部１２Ａ，１２Ｂにおいて、図５（ａ），（ｂ）の態様では、輪郭線ＯＬの全体が面取り基準線ＲＬよりもタイヤ径方向内側に向かって凸となる形状を有する例を示しているが、輪郭線ＯＬの一部に面取り基準線ＲＬよりもタイヤ径方向内側に向かって凸となる形状を局所的に設けることもできる。
　上述した空気入りタイヤにおいて、サイプ１１の踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂのそれぞれにサイプ１１のサイプ長さＬよりも短い面取り部１２を設け、サイプ１１における各面取り部１２に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域１３があることで、面取り部１２に基づいて排水効果を改善すると同時に、面取り部１２を設けていない非面取り領域１３ではエッジ効果により水膜を効果的に除去することができる。そのため、ウエット路面での操縦安定性能を大幅に向上させることが可能となる。しかも、踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂのそれぞれに面取り部１２と面取り部が存在しない非面取り領域１３が混在しているため、上述のようなウエット性能の改善効果を制動時及び駆動時において最大限に享受することができる。更に、サイプ１１の長手方向に垂直な断面視において少なくとも一方の面取り部１２がその端部同士を結ぶ面取り基準線ＲＬよりもタイヤ径方向内側に向かって凸となる輪郭線ＯＬを有し、輪郭線ＯＬとサイプ１１とトレッド部１の踏面とに囲まれた面取り領域Ｒａの断面積ａが、面取り基準線ＲＬとサイプ１１と踏面とに囲まれた基準領域Ｒｂの断面積ｂと同等又は基準領域Ｒｂの断面積ｂよりも大きいことで、接地面積を減らすことなく、溝体積を増加させることができるので、ドライ路面での操縦安定性能を維持したまま、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。
　上述した空気入りタイヤにおいて、最大深さｘ（ｍｍ）と最大深さｙ（ｍｍ）が下記式（１）の関係を満たすように構成すると良い。下記式（１）の関係を満たすようにサイプ１１と面取り部１２を設けることで、従来の面取りを施したサイプと比較して、面取りを施す面積を最小限とすることができるため、ドライ路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。その結果、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。ここで、ｙ＜ｘ×０．１であると面取り部１２に基づく排水効果が不十分になり、逆にｙ＞ｘ×０．３＋１．０であるとリブ１０の剛性低下によりドライ路面での操縦安定性能が低下することになる。特に、ｙ≦ｘ×０．３＋０．５の関係を満足すると良い。
　ｘ×０．１≦ｙ≦ｘ×０．３＋１．０　（１）
　上述した空気入りタイヤにおいて、面取り領域Ｒａの断面積ａは基準領域Ｒｂの断面積ｂの１１０％～２１０％、より好ましくは１３０％～１８０％の範囲にあることが好ましい。このように面取り領域Ｒａの断面積ａを基準領域Ｒｂの断面積ｂに対して適度に設定することで、ドライ路面での操縦安定性能を悪化させることなく、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。
　また、面取り領域Ｒａの体積Ｖａは基準領域Ｒｂの体積Ｖｂの１１０％～２１０％、より好ましくは１１０％～１４０％の範囲にあることが好ましい。このように面取り領域Ｒａの体積Ｖａを基準領域Ｒｂの体積Ｖｂに対して適度に設定することで、ドライ路面での操縦安定性能を悪化させることなく、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。
　図５（ｂ）に示すように、面取り基準線ＲＬと面取り部１２の輪郭線ＯＬとが最も離れる位置がオフセット位置Ｐである。タイヤ表面上のサイプ１１の幅方向端部からオフセット位置Ｐまでの距離をオフセット距離Ａとし、オフセット距離Ａと同直線上でかつタイヤ表面上のサイプ１１の幅方向端部から面取り基準線ＲＬまでの距離を基準距離Ｂとする。このとき、面取り部１２のオフセット距離Ａは基準距離Ｂの１０５％～２００％、より好ましくは１１０％～１４０％の範囲にあると良い。このように面取り部１２のオフセット距離Ａを基準距離Ｂに対して適度に設定することで、ドライ路面での操縦安定性能を悪化させることなく、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。
　サイプ１１の踏み込み側と蹴り出し側に位置する面取り部１２Ａ，１２Ｂの少なくとも一方は主溝９に開口している。主溝９に開口している面取り部１２において、主溝９側の端部のオフセット距離Ａはリブ１０の中央側の端部のオフセット距離Ａよりも大きくなっている。特に、リブ１０の中央側の端部のオフセット距離Ａは主溝９側の端部のオフセット距離Ａの０．５～０．９倍、より好ましくは０．６～０．８倍となるように構成すると良い。このように面取り部１２を設けることで、主溝９に開口している面取り部１２において主溝９側に位置するにつれて溝体積を増加させることができるので、排水性を効果的に改善することができ、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。
　また、主溝９に開口している面取り部１２において、主溝９側の端部における面取り領域Ｒａの断面積ａは、リブ１０の中央側の端部における面取り領域Ｒａの断面積ａより大きくなっている。特に、リブ１０の中央側の端部における面取り領域Ｒａの断面積ａは、主溝９側の端部における面取り領域Ｒａの断面積ａの０．５～０．９倍、より好ましくは０．６～０．８倍となるように構成すると良い。このように面取り部１２を設けることで、主溝９に開口している面取り部１２において主溝９側に位置するにつれて溝体積を増加させることができるので、排水性を効果的に改善することができ、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。
　図６は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部１に形成されたサイプ１１及びその面取り部１２の他の変形例を示すものである。図６において、空気入りタイヤは車両に対する装着方向が指定され、タイヤ中心線の両側で非対称となるトレッドパターンを有しており、ＩＮは車両内側、ＯＵＴは車両外側を示す。
　上記空気入りタイヤにおいて、同一のリブ１０内で車両内側に位置する面取り部１２のオフセット距離Ａは、車両外側に位置する面取り部１２のオフセット距離Ａよりも大きくなっている。特に、車両外側に位置する面取り部１２のオフセット距離Ａは、車両内側に位置する面取り部１２のオフセット距離Ａの０．５～０．９倍、より好ましくは０．６～０．８倍となるように構成すると良い。このように面取り部１２を設けることで、ドライ路面での操縦安定性能を悪化させることなく、ウエット路面での操縦安定性能を効果的に改善することが可能となる。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、同一のリブ１０内で車両内側に位置する面取り部１２における面取り領域Ｒａの断面積ａは、車両外側に位置する面取り部１２における面取り領域Ｒａの断面積ａよりも大きくなっている。特に、車両外側に位置する面取り部１２における面取り領域Ｒａの断面積ａは、車両内側に位置する面取り部１２における面取り領域Ｒａの断面積ａの０．５～０．９倍、より好ましくは０．６～０．８倍となるように構成すると良い。このように面取り部１２を設けることで、ドライ路面での操縦安定性能を悪化させることなく、ウエット路面での操縦安定性能を効果的に改善することが可能となる。
　更に、上記空気入りタイヤにおいて、同一のリブ１０内で車両内側に位置する面取り部１２における面取り領域Ｒａの体積Ｖａは、車両外側に位置する面取り部１２における面取り領域Ｒａの体積Ｖａよりも大きくなっている。特に、車両外側に位置する面取り部１２における面取り領域Ｒａの体積Ｖａは、車両内側に位置する面取り部１２における面取り領域Ｒａの体積Ｖａの０．５～０．９倍、より好ましくは０．６～０．８倍となるように構成すると良い。このように面取り部１２を設けることで、ドライ路面での操縦安定性能を悪化させることなく、ウエット路面での操縦安定性能を効果的に改善することが可能となる。
　図７は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部１に形成されたサイプ１１及びその面取り部１２の他の変形例を示すものである。図７に示すサイプ１１は、タイヤ周方向に対して傾斜角度θを有するように形成されている。この傾斜角度θは、サイプ１１の両端部を結ぶ仮想線（図７で示す点線）とブロック１０１の側面がなす角度をいい、傾斜角度θには鋭角側の傾斜角度と鈍角側の傾斜角度が存在し、図７においては鋭角側の傾斜角度θを示している。また、傾斜角度θは、リブ１０内の中間ピッチにおけるサイプ１１の傾斜角度を対象とする。このとき、鋭角側の傾斜角度θは、４０°～８０°であることが好ましく、より好ましくは５０°～７０°であると良い。このようにサイプ１１をタイヤ周方向に対して傾斜させることで、パターン剛性を向上させることができ、ドライ路面での操縦安定性能をより一層向上させることが可能となる。ここで、傾斜角度θが４０°より小さいと耐偏摩耗性能が悪化し、８０°を超えるとパターン剛性を十分に向上させることができない。
　本発明では、サイプ１１の鋭角側の傾斜角度θを有する側を鋭角側とし、サイプ１１の鈍角側の傾斜角度θを有する側を鈍角側とする。サイプ１１のエッジ１１Ａ，１１Ｂにそれぞれ形成された面取り部１２Ａ，１２Ｂはサイプ１１の鋭角側に形成されている。このようにサイプ１１の鋭角側に面取りが施されていることで、耐偏摩耗性能をより一層改善することが可能となる。或いは、面取り部１２Ａ，１２Ｂがサイプ１１の鈍角側に形成されていても良い。このように面取り部１２がサイプ１１の鈍角側に形成されていることで、エッジ効果が大きくなり、ウエット路面での操縦安定性能をより一層向上させることが可能となる。
　本発明では、上述するサイプ１１の全体の形状が湾曲状であることによって、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となるが、更に、サイプ１１の一部が平面視において湾曲或いは屈曲する形状を有していても良い。このようにサイプ１１が形成されていることで、各サイプ１１におけるエッジ１１Ａ，１１Ｂの総量が増大し、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。
　面取り部１２は、図７に示すように、サイプ１１の踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂにそれぞれ１箇所ずつ配置されている。このように面取り部１２が配置されていることで、耐偏摩耗性能を向上させることが可能となる。ここで、面取り部１２が、サイプ１１の踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂにそれぞれ２箇所以上形成されると節が多くなり、耐偏摩耗性能を悪化させてしまう傾向がある。
　また、サイプ１１に直交する方向に沿って測定される面取り部１２の幅の最大値を幅Ｗ１とする。このとき、面取り部１２の最大幅Ｗ１がサイプ１１のサイプ幅Ｗの０．８～５．０倍とすることが好ましく、より好ましくは１．２倍～３．０倍であると良い。このように面取り部１２の最大幅Ｗ１をサイプ幅Ｗに対して適度に設定することで、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。ここで、面取り部１２の最大幅Ｗ１が、サイプ１１のサイプ幅Ｗの０．８倍より小さいとウエット路面での操縦安定性能の向上が不十分となり、５．０倍より大きいとドライ路面での操縦安定性能の向上が不十分となる。
　更に、面取り部１２の長手方向の外縁部はサイプ１１の延在方向と平行に形成されている。このように面取り部１２がサイプ１１と平行に延在することで、耐偏摩耗性能を向上させるができると共に、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。
　面取り部１２Ａ，１２Ｂの主溝９寄りに位置する端部は、図７に示すように、リブ１０の両側に位置する主溝９に連通せずにリブ１０内で終端している。このように面取り部１２が形成されていることで、ドライ路面での操縦安定性能をより一層向上させることが可能となる。或いは、面取り部１２Ａ，１２Ｂの主溝９寄りに位置する端部が、主溝９に連通していてもよい。このように面取り部１２が形成されていることで、ウエット路面での操縦安定性能をより一層向上させることが可能となる。
　面取り部１２Ａと面取り部１２Ｂは、図８（ａ）に示すように、サイプ１１の中央部において面取り部１２Ａ，１２Ｂの双方の一部が重なり合うように形成されている。ここで、面取り部１２Ａと面取り部１２Ｂが重なり合った部分であるオーバーラップ部のタイヤ幅方向の長さをオーバーラップ長さＬ１とする。一方、図８（ｂ）に示すように、面取り部１２Ａと面取り部１２Ｂの双方の一部が重ならず、一定の間隔をあけて離間している場合、オーバーラップ長さＬ１のサイプ長さＬに対する割合はマイナス値で表す。オーバーラップ部のオーバーラップ長さＬ１は、サイプ長さＬの－３０％～３０％であることが好ましく、より好ましくは－１５％～１５％であると良い。このように面取り部１２におけるオーバーラップ長さＬ１をサイプ長さＬに対して適度に設定することで、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。ここで、オーバーラップ長さＬ１が３０％より大きいとドライ路面での操縦安定性能の向上が不十分となり、－３０％より小さいとウエット路面での操縦安定性能の向上が不十分となる。
　図９に示すように、サイプ１１はその長さ方向の一部に底上げ部１４を有している。底上げ部１４としては、サイプ１１の中央部に位置する底上げ部１４Ａと、サイプ１１の両端部に位置する底上げ部１４Ｂが存在する。このようにサイプ１１に底上げ部１４を設けることで、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。サイプ１１の底上げ部１４はサイプ１１の端部及び／又は端部以外に形成しても良い。
　サイプ１１に形成された底上げ部１４においてタイヤ径方向の高さを高さＨ14とする。サイプ１１の端部以外に形成された底上げ部１４Ａにおいて、サイプ１１の溝底から底上げ部１４Ａの上面までの高さの最大値を高さＨ14Aとする。この高さＨ14Aは、サイプ１１の最大深さｘの０．２～０．５倍であることが好ましく、より好ましくは０．３～０．４倍が良い。このようにサイプ１１の端部以外に配置された底上げ部１４Ａの高さＨ14Aが適度な高さに設定されることで、ブロック１０１の剛性を向上させることができると共に、排水効果を維持することができるため、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。ここで、高さＨ14Aが、サイプ１１の最大深さｘの０．２倍より小さいとブロック１０１の剛性を十分に向上させることができず、０．５倍より大きいとウエット路面での操縦安定性能を十分に向上させることができない。
　サイプ１１の両端部に形成された底上げ部１４Ｂにおいて、サイプ１１の溝底から底上げ部１４Ｂの上面までの高さの最大値を高さＨ14Bとする。この高さＨ14Bは、サイプ１１の最大深さｘの０．６～０．９倍であることが好ましく、より好ましくは０．７～０．８倍が良い。このようにサイプ１１の端部に形成された底上げ部１４Ｂの高さＨ14Bが適度な高さに設定されることで、ブロック１０１の剛性を向上させることができ、ドライ路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。ここで、高さＨ14Bが、サイプ１１の最大深さｘの０．６倍より小さいとブロック１０１の剛性を十分に向上させることができず、０．９倍より大きいとウエット路面での操縦安定性能を十分に向上させることができない。
　また、サイプ１１の底上げ部１４においてタイヤ幅方向の長さを底上げ長さＬ14とする。底上げ部１４Ａ，１４Ｂの底上げ長さＬ14A，Ｌ14Bは、サイプ長さＬに対して０．３～０．７倍であることが好ましく、より好ましくは０．４～０．６倍が良い。このように底上げ部１４Ａ，１４Ｂの底上げ長さＬ14A，Ｌ14Bを適度に設定することで、ドライ路面での操縦安定性能を向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。
　タイヤサイズ２４５／４０Ｒ１９で、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有し、主溝により区画されるリブにタイヤ幅方向に延びるサイプを備える空気入りタイヤにおいて、面取りの配置（両側又は片側）、サイプ長さＬと面取り長さＬA，ＬBの長短、面取り部に対向する部位の面取りの有無、サイプ幅、サイプの最大深さｘ（ｍｍ）、面取り部の最大深さｙ（ｍｍ）、オフセット距離Ａの基準距離Ｂに対する比率（Ａ／Ｂ×１００％）    、面取り領域の断面積ａの基準領域の断面積ｂに対する比率（ａ／ｂ×１００％）、面取り領域の体積Ｖａの基準領域の体積Ｖｂに対する比率（Ｖａ／Ｖｂ×１００％）を表１のように設定した従来例１、比較例１，２及び実施例１～５のタイヤを製作した。
　なお、これら試験タイヤの全てにおいて、リブに形成されたサイプは、その両端部が主溝に連通しているオープンサイプである。また、表１のサイプ幅は、面取り部のタイヤ径方向内側に位置する端部からサイプの溝底までの範囲においてサイプ幅が一定であるか否かを意味するものである。
　これら試験タイヤについて、テストドライバーによるドライ路面での操縦安定性能及びウエット路面での操縦安定性能に関する官能評価を実施し、その結果を表１に併せて示した。
　ドライ路面での操縦安定性能及びウエット路面での操縦安定性能に関する官能評価は、各試験タイヤをリムサイズ１９×８．５Ｊホイールに組み付けて車両に装着し、空気圧２６０ｋＰａの条件にて行った。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどドライ路面での操縦安定性能及びウエット路面での操縦安定性能が優れていることを意味する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　これら表１から判るように、サイプに形成された面取り部の形状を工夫することで、実施例１～５のタイヤは、従来例１との対比において、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能が同時に改善されていた。
　一方、比較例１においては、面取り部を片側のみに配置しサイプ幅が一定でなかったため、ウエット路面での操縦安定性能は改善効果が得られたものの、ドライ路面での操縦安定性能の改善効果を十分に得ることができなかった。比較例２においては、サイプの長手方向に垂直な断面視において面取り部が面取り基準線よりもタイヤ径方向内側に向かって凸となる輪郭線を有していないため、ドライ路面での操縦安定性能の改善効果は実施例１に及ばなかった。
　次に、従来例１、比較例１，２及び実施例１～５と同様に、タイヤサイズ２４５／４０Ｒ１９で、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有し、主溝により区画されるリブにタイヤ幅方向に延びるサイプを備える空気入りタイヤにおいて、オフセット距離Ａの基準距離Ｂに対する比率（Ａ／Ｂ×１００％）及び面取り領域の断面積ａの基準領域の断面積ｂに対する比率（ａ／ｂ×１００％）をリブの中央側と主溝側とで各比率を異ならせて従来例２、比較例３，４及び実施例６～９のタイヤを製作した。従来例２、比較例３，４及び実施例６～９において、面取りの配置（両側又は片側）、サイプ長さＬと面取り長さＬA，ＬBの長短、面取り部に対向する部位の面取りの有無、サイプ幅、サイプの最大深さｘ（ｍｍ）、面取り部の最大深さｙ（ｍｍ）、オフセット距離Ａの基準距離Ｂに対する比率（Ａ／Ｂ×１００％）、面取り領域の断面積ａの基準領域の断面積ｂに対する比率（ａ／ｂ×１００％）を表２のように設定した。
　これら試験タイヤについて、テストドライバーによるドライ路面での操縦安定性能及びウエット路面での操縦安定性能に関する官能評価を実施し、その結果を表２に併せて示した。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
　これら表２から判るように、サイプに形成された面取り部の形状を工夫することで、実施例６～９のタイヤは、従来例２との対比において、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能が同時に改善されていた。
　一方、比較例３においては、面取り部を片側のみに配置しサイプ幅が一定でなかったため、ウエット路面での操縦安定性能は改善効果が得られたものの、ドライ路面での操縦安定性能の改善効果を十分に得ることができなかった。比較例４においては、サイプの長手方向に垂直な断面視において面取り部が面取り基準線よりもタイヤ径方向内側に向かって凸となる輪郭線を有していないため、ドライ路面での操縦安定性能の改善効果は実施例６に及ばなかった。
　更に、従来例１、比較例１，２及び実施例１～５と同様に、タイヤサイズ２４５／４０Ｒ１９で、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有し、主溝により区画されるリブにタイヤ幅方向に延びるサイプを備える空気入りタイヤにおいて、オフセット距離Ａの基準距離Ｂに対する比率（Ａ／Ｂ×１００％）、面取り領域の断面積ａの基準領域の断面積ｂに対する比率（ａ／ｂ×１００％）及び面取り領域の体積Ｖａの基準領域の体積Ｖｂに対する比率（Ｖａ／Ｖｂ）を車両内側と車両外側とで各比率を異ならせて従来例３、比較例５，６及び実施例１０～１６のタイヤを製作した。従来例３、比較例５，６及び実施例１０～１６において、面取りの配置（両側又は片側）、サイプ長さＬと面取り長さＬA，ＬBの長短、面取り部に対向する部位の面取りの有無、サイプ幅、サイプの最大深さｘ（ｍｍ）、面取り部の最大深さｙ（ｍｍ）、オフセット距離Ａの基準距離Ｂに対する比率（Ａ／Ｂ×１００％）、面取り領域の断面積ａの基準領域の断面積ｂに対する比率（ａ／ｂ×１００％）、面取り領域の体積Ｖａの基準領域の体積Ｖｂに対する比率（Ｖａ／Ｖｂ×１００％）、サイプの底上げ部の有無を表３のように設定した。
　これら試験タイヤについて、テストドライバーによるドライ路面での操縦安定性能及びウエット路面での操縦安定性能に関する官能評価を実施し、その結果を表３に併せて示した。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000003
　これら表３から判るように、サイプに形成された面取り部の形状を工夫することで、実施例１０～１６のタイヤは、従来例３との対比において、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能が同時に改善されていた。
　一方、比較例５においては、面取り部を片側のみに配置しサイプ幅が一定でなかったため、ウエット路面での操縦安定性能は改善効果が得られたものの、ドライ路面での操縦安定性能の改善効果を十分に得ることができなかった。比較例６においては、サイプの長手方向に垂直な断面視において面取り部が面取り基準線よりもタイヤ径方向内側に向かって凸となる輪郭線を有していないため、ドライ路面での操縦安定性能の改善効果は実施例１０に及ばなかった。
　１　トレッド部
　２　サイドウォール部
　３　ビード部
　９　主溝
　１０　リブ
　１１　サイプ
　１１Ａ　踏み込み側のエッジ
　１１Ｂ　蹴り出し側のエッジ
　１２　面取り部
　１２Ａ　踏み込み側の面取り部
　１２Ｂ　蹴り出し側の面取り部
　１３　非面取り領域
　１３Ａ　踏み込み側の非面取り領域
　１３Ｂ　蹴り出し側の非面取り領域
　ＲＬ　面取り基準線
　ＯＬ　輪郭線

Claims (15)

  1. 　トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有し、該主溝により区画されるリブにタイヤ幅方向に延びるサイプを備える空気入りタイヤにおいて、
    　前記サイプは踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジを有し、これら踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのそれぞれに前記サイプのサイプ長さよりも短い面取り部が形成されており、前記サイプにおける各面取り部に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域があり、前記サイプの最大深さｘ（ｍｍ）より前記面取り部の最大深さｙ（ｍｍ）が浅く、前記面取り部のタイヤ径方向内側に位置する端部から前記サイプの溝底までの範囲において前記サイプのサイプ幅が一定であり、前記サイプの長手方向に垂直な断面視において少なくとも一方の前記面取り部が該面取り部の端部同士を結ぶ面取り基準線よりもタイヤ径方向内側に向かって凸となる輪郭線を有し、該輪郭線と前記サイプと前記トレッド部の踏面とに囲まれた面取り領域の断面積ａが、前記面取り基準線と前記サイプと前記踏面とに囲まれた基準領域の断面積ｂと同等又は該基準領域の断面積ｂよりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記面取り領域の断面積ａが前記基準領域の断面積ｂの１１０％～２１０％の範囲にあることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記面取り領域の体積Ｖａが前記基準領域の体積Ｖｂの１１０％～２１０％の範囲にあることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記面取り基準線と前記面取り部の輪郭線とが最も離れる位置をオフセット位置としたとき、タイヤ表面上の前記サイプの幅方向端部から前記オフセット位置までの距離であるオフセット距離Ａが、該オフセット距離Ａと同直線上でかつタイヤ表面上の前記サイプの幅方向端部から前記面取り基準線までの距離である基準距離Ｂの１０５％～２００％の範囲にあることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記サイプの最大深さｘ（ｍｍ）と前記面取り部の最大深さｙ（ｍｍ）が下記式（１）の関係を満たすことを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
    　ｘ×０．１≦ｙ≦ｘ×０．３＋１．０　（１）
  6. 　タイヤ表面上の前記サイプの幅方向端部から、前記面取り基準線と前記面取り部の輪郭線とが最も離れる位置であるオフセット位置までの距離をオフセット距離Ａとしたとき、前記面取り部の少なくとも一方が前記主溝に開口し、該主溝に開口している前記面取り部において前記主溝側の端部の前記オフセット距離Ａが前記リブの中央側の端部の前記オフセット距離Ａよりも大きいことを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記主溝に開口している前記面取り部において前記リブの中央側の端部の前記オフセット距離Ａが前記主溝側の端部の前記オフセット距離Ａの０．５～０．９倍であることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記面取り部の少なくとも一方が前記主溝に開口し、該主溝に開口している前記面取り部において前記主溝側の端部における前記面取り領域の断面積ａが前記リブの中央側の端部における前記面取り領域の断面積ａより大きいことを特徴とする請求項１～７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  9. 　前記主溝に開口している前記面取り部において前記リブの中央側の端部における前記面取り領域の断面積ａが前記主溝側の端部における前記面取り領域の断面積ａの０．５～０．９倍であることを特徴とする請求項８に記載の空気入りタイヤ。
  10. 　前記空気入りタイヤは車両に対する装着方向が指定され、タイヤ中心線の両側で非対称となるトレッドパターンを有する空気入りタイヤであり、タイヤ表面上の前記サイプの幅方向端部から、前記面取り基準線と前記面取り部の輪郭線とが最も離れる位置であるオフセット位置までの距離をオフセット距離Ａとしたとき、前記リブ内で車両内側に位置する前記面取り部の前記オフセット距離Ａが車両外側に位置する前記面取り部の前記オフセット距離Ａよりも大きいことを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  11. 　車両外側に位置する前記面取り部の前記オフセット距離Ａが車両内側に位置する前記面取り部の前記オフセット距離Ａの０．５～０．９倍であることを特徴とする請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
  12. 　前記空気入りタイヤは車両に対する装着方向が指定され、タイヤ中心線の両側で非対称となるトレッドパターンを有する空気入りタイヤであり、前記リブ内で車両内側に位置する前記面取り部における前記面取り領域の断面積ａが車両外側に位置する前記面取り部における前記面取り領域の断面積ａよりも大きいことを特徴とする請求項１～５，１０，１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  13. 　車両外側に位置する前記面取り部における前記面取り領域の断面積ａが車両内側に位置する前記面取り部における前記面取り領域の断面積ａの０．５～０．９倍であることを特徴とする請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
  14. 　前記空気入りタイヤは車両に対する装着方向が指定され、タイヤ中心線の両側で非対称となるトレッドパターンを有する空気入りタイヤであり、前記リブ内で車両内側に位置する前記面取り部における前記面取り領域の体積Ｖａが車両外側に位置する前記面取り部における前記面取り領域の体積Ｖａよりも大きいことを特徴とする請求項１～５，１０～１３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  15. 　車両外側に位置する前記面取り部における前記面取り領域の体積Ｖａが車両内側に位置する前記面取り部における前記面取り領域の体積Ｖａの０．５～０．９倍であることを特徴とする請求項１４に記載の空気入りタイヤ。
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