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WO2014080845A1 - ステアリング装置 - Google Patents

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Publication number
WO2014080845A1
WO2014080845A1 PCT/JP2013/080899 JP2013080899W WO2014080845A1 WO 2014080845 A1 WO2014080845 A1 WO 2014080845A1 JP 2013080899 W JP2013080899 W JP 2013080899W WO 2014080845 A1 WO2014080845 A1 WO 2014080845A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
slip ring
steering
steering shaft
axial direction
diameter portion
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/JP2013/080899
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
祐輔 末増
丈田　雅也
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
NSK Ltd
Original Assignee
NSK Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by NSK Ltd filed Critical NSK Ltd
Priority to EP13856595.7A priority Critical patent/EP2923900B1/en
Priority to JP2014548545A priority patent/JP5943092B2/ja
Priority to CN201380034701.0A priority patent/CN104812634B/zh
Priority to US14/411,512 priority patent/US9266502B2/en
Publication of WO2014080845A1 publication Critical patent/WO2014080845A1/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
    • B60R25/01—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens
    • B60R25/02—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism
    • B60R25/023—Countermeasures against the physical destruction of the steering lock
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
    • B60R25/01—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens
    • B60R25/02—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism
    • B60R25/021—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism restraining movement of the steering column or steering wheel hub, e.g. restraining means controlled by ignition switch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
    • B60R25/01—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens
    • B60R25/02—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism
    • B60R25/021—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism restraining movement of the steering column or steering wheel hub, e.g. restraining means controlled by ignition switch
    • B60R25/02105—Arrangement of the steering column thereof

Definitions

  • the present invention relates to a steering device mounted on a vehicle or the like.
  • a steering device provided with a steering lock mechanism that restricts rotation of a steering wheel in order to prevent theft of a vehicle or the like.
  • the steering lock mechanism is composed of a key lock collar fitted to the steering shaft and a steering lock device attached to the outer column of the steering lock mechanism, and a lock bar provided on the steering lock device is formed in the key lock collar.
  • the rotation of the shaft is restricted by being fitted with the like so that it cannot be steered when the vehicle is stolen.
  • the steering lock mechanism when the steering wheel is rotated with a strong force in a state where the steering is locked, the steering lock mechanism may be damaged and the lock function may be impaired.
  • the key lock collar rotates with respect to the steering shaft when a force that rotates the steering wheel with a force greater than a predetermined force is applied, thereby preventing the vehicle from being damaged and preventing the vehicle from being stolen.
  • the slip torque of the slip ring (torque at which the slip ring starts to slide) is determined by the spring force of the slip ring and the squeeze due to the gap between the shaft and the collar. Since the slip ring is a leaf spring, the spring constant is high, and it is sensitive to a change in the size. Therefore, the dimensional accuracy of the part where the slip ring is to be mounted must be strictly controlled, and if it is sensitive to changes in the shishiro, the effect of the residual stress of the slip ring will increase, so setting and annealing will be applied to the slip ring. There was a problem that processing cost became high, such as having to give.
  • the present invention has been made paying attention to the above problems, and an object of the present invention is to provide a steering device in which the slip torque of the key lock collar is further stabilized and the allowable dimension range is expanded.
  • a key lock collar that is externally fitted to the steering shaft and whose rotation is restricted by the steering lock mechanism at the time of steering lock
  • a steering apparatus comprising a cylindrical slip ring interposed between the steering shaft and the key lock collar in the radial direction
  • the steering shaft has a shape that reduces a load change with respect to displacement (a radial deformation amount) of the slip ring.
  • the steering shaft is brought into contact with the slip ring at a plurality of axial portions.
  • the steering shaft constitutes a relief that allows displacement of the slip ring.
  • Step lock mechanism refers to a mechanism that restricts the rotation of the steering shaft as necessary to prevent theft of the vehicle.
  • key lock collar refers to a member that restricts the rotation of the steering shaft by being externally fitted to the steering shaft and engaging with the steering lock mechanism.
  • the “slip ring” is a member that has a substantially cylindrical shape and absorbs a dimensional error by a spring effect. Specifically, the “slip ring” has a substantially cylindrical shape, and a member (inner member) disposed in contact with the inner diameter side and a member (outer member) disposed in contact with the outer diameter side.
  • the key lock collar corresponds to the outer member
  • the steering shaft corresponds to the inner member.
  • a key lock collar that is externally fitted to the steering shaft and whose rotation is restricted by the steering lock mechanism at the time of steering lock
  • a steering apparatus comprising a cylindrical slip ring interposed between the steering shaft and the key lock collar in the radial direction
  • the slip ring includes a plurality of protrusions protruding in the radial direction outward or inward in the circumferential direction
  • a steering device characterized in that a large diameter portion and a small diameter portion are formed in an axial direction portion of the steering shaft covered by the slip ring.
  • the small diameter portion is formed in a spiral of at least one round in a range in which the slip ring is externally fitted,
  • the large diameter portion is in contact with the slip ring at three axial positions.
  • This configuration makes it possible to incorporate the slip ring without being caught from the axial direction, improving workability. Moreover, by using a spiral type, it can rotate smoothly without being caught during rotation.
  • the surface area where the slip ring is non-contacted by the surface area of the large-diameter portion to which the slip ring is fitted and the small-diameter portion is 1: 1. It becomes easy to deform.
  • step portions for limiting the axial movement of the slip ring are formed at both ends of the axial portion.
  • This configuration can prevent slippage of the ring portion of the slip ring and stabilize the slip characteristics.
  • the end portion on the small diameter portion side in the axial direction of the portion contacting the slip ring in the large diameter portion is disposed in the vicinity of the end portion in the axial direction of the protrusion.
  • the spring characteristic of the slip ring can be weakened, the change of the slip torque characteristic can be moderated, and the change of the slip characteristic with respect to the change of the shaft diameter can be moderated.
  • the slip ring has a ring portion on which the protrusion is not formed on the same circumference,
  • the steering shaft contacts only one of the protrusion and the ring portion.
  • the slip ring is more easily deformed, and a higher effect can be obtained. It is preferable that the ring portion is provided at least at the end portions on the vehicle front side and the vehicle rear side.
  • the protrusion extends in the axial direction, and a cross section cut perpendicularly to the axial direction has an arc shape.
  • the “axial direction” refers to the axial direction that is the center of rotation of the steering shaft.
  • two or more large-diameter portions are formed in an axial portion of the steering shaft covered with the slip ring.
  • the large diameter portion and the small diameter portion are continuously formed in the axial direction by a smooth curved surface.
  • Each large diameter portion has the same diameter dimension over a certain range in the axial direction, and each small diameter portion preferably has the smallest diameter at the center in the axial direction.
  • the large diameter portion and the small diameter portion are continuously formed via a slope inclined with respect to the axial direction of the steering shaft.
  • the protrusions protrude outward in the radial direction, and are arranged at two positions in the axial direction across a ring portion on which the protrusion is not formed on the same circumference, Two small diameter portions are formed in the axial direction.
  • the protrusions arranged at two positions in the axial direction can obtain a stable rotation by setting the same length in the axial direction.
  • the key lock collar has a hole for inserting a lock bar so that the steering lock mechanism restricts rotation,
  • the hole is formed in a portion that does not face the slip ring in the radial direction.
  • the portion where the long hole is formed and the portion where the slip ring is fitted are deformed in the process of forming the long hole, and the roundness is lowered. Prevents slipping and achieves stable slip torque.
  • the portion that engages with the lock bar may be an engagement portion other than the hole portion, as long as it engages with the lock bar so that the key lock collar does not rotate.
  • a configuration may be adopted in which a bottomed groove portion extending in the axial direction is formed on the outer peripheral portion of the key lock collar, and a plurality of the groove portions may be formed in the circumferential direction.
  • the engagement portion can be easily formed by using the hole portion.
  • the hole is a long hole extending in the axial direction, so that it is possible to cope with changes in the position in the axial direction.
  • the portion of the key lock collar that does not face the slip ring has a clearance fit with respect to the steering shaft, thereby reducing the management of dimensional accuracy.
  • the protrusion protrudes radially outward,
  • the small diameter portion and the protrusion are disposed at positions facing each other in the radial direction.
  • ⁇ Grease may be applied to the contact portion between the key lock collar and the slip ring and the contact portion between the slip ring and the steering shaft. Thereby, slip torque can be further stabilized.
  • FIG. 1 is a side view showing a steering apparatus according to a first embodiment of the present application.
  • FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view of the steering apparatus according to the first embodiment of the present application.
  • 3A and 3B are diagrams showing a key lock collar according to the first embodiment of the present application.
  • FIG. 3A is a plan view
  • FIG. 3B is a cross-sectional view showing a 3B-3B cut surface shown in FIG. 3A.
  • 4A and 4B are views showing the slip ring according to the first embodiment of the present application.
  • 4A is a plan view
  • FIG. 4B is a cross-sectional view showing a cut surface 4B-4B shown in FIG. 4A.
  • FIG. 5A and 5B are views showing a portion of the steering shaft that is fitted to the key lock collar of the steering device according to the first embodiment of the present application.
  • 5A is a plan view
  • FIG. 5B is an enlarged view of the corrugated portion.
  • 6A and 6B are views showing a steering shaft, a key lock collar, and a slip ring of the steering device according to the first embodiment of the present application.
  • FIG. 6A shows the side of the steering shaft and the cross section of the key lock collar and slip ring.
  • FIG. 6B is an enlarged view around the slip ring of FIG. 6A.
  • FIG. 7 is a table comparing the magnitude of slip torque with respect to the outer diameter of the shaft between the steering device according to the first embodiment of the present application and the conventional steering device.
  • FIG. 7 is a table comparing the magnitude of slip torque with respect to the outer diameter of the shaft between the steering device according to the first embodiment of the present application and the conventional steering device.
  • FIG. 8 is a view showing a side surface of a steering shaft, a cross section of a key lock collar, and a slip ring of a steering device according to a second embodiment of the present application.
  • 9A and 9B are diagrams showing a slip ring of the steering device according to the second embodiment of the present application.
  • 9A is a plan view
  • FIG. 9B is a cross-sectional view taken along line 9B-9B shown in FIG. 9A.
  • 10A and 10B are views showing a steering shaft, a key lock collar, and a slip ring of a steering device according to a third embodiment of the present application.
  • FIG. 10A shows the side of the steering shaft.
  • FIG. 10A shows the side of the steering shaft.
  • FIG. 10B shows the side of the steering shaft, the cross section of the slip ring, and the cross section of the key lock collar.
  • 11A and 11B are views showing a steering shaft, a key lock collar, and a slip ring of a steering device according to a fourth embodiment of the present application.
  • FIG. 11A shows the side of the steering shaft.
  • FIG. 11B shows the side of the steering shaft, the cross section of the slip ring, and the cross section of the key lock collar.
  • 12A and 12B are views showing a steering shaft, a key lock collar, and a slip ring of a steering device according to a fifth embodiment of the present application.
  • FIG. 12A shows the side of the steering shaft.
  • FIG. 12A shows the side of the steering shaft.
  • FIG. 12B shows the side of the steering shaft, the cross section of the slip ring, and the cross section of the key lock collar.
  • 13A and 13B are views showing a steering shaft, a key lock collar, and a slip ring of a steering device according to a sixth embodiment of the present application.
  • FIG. 13A shows the side of the steering shaft.
  • FIG. 13B shows the side of the steering shaft, the cross section of the slip ring, and the cross section of the key lock collar.
  • 14A and 14B are views showing a steering shaft, a key lock collar, and a slip ring of a steering device according to a seventh embodiment of the present application.
  • FIG. 14A shows the side of the steering shaft.
  • FIG. 14A shows the side of the steering shaft.
  • FIGS. 16A and 16B are views showing a portion of the steering shaft that is fitted to the key lock collar of the steering device according to the ninth embodiment of the present application.
  • 16A is a plan view
  • FIG. 16B is an enlarged view of the spiral portion.
  • FIG. 17A and 17B are views showing a steering shaft, a key lock collar, and a slip ring of a steering apparatus according to a ninth embodiment of the present application.
  • FIG. 17A is a diagram illustrating a side surface of a steering shaft, a key lock collar, and a slip ring.
  • FIG. 17B is an enlarged view around the slip ring of FIG. 17A.
  • FIG. 1 is a side view showing a steering apparatus 1 according to a first embodiment of the present application.
  • the steering device 1 mainly includes a steering shaft 2 that transmits the rotation of a steering wheel (not shown) attached to the rear side of the vehicle (right side as viewed in FIG. 1) to the front side of the vehicle (left side as viewed in FIG. 1), and the steering.
  • a column 3 that supports the shaft 2 and a position adjustment mechanism 4 that fixes a vehicle rear side portion of the steering device 1 to the vehicle body and enables tilt position adjustment and telescopic position adjustment.
  • FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view of the vicinity of the position adjustment mechanism 4 of the steering device 1 according to the first embodiment of the present application.
  • a key lock collar 5 constituting a steering lock mechanism is fitted and fixed to a portion of the steering shaft 2 on the vehicle rear side of the position adjustment mechanism 4.
  • 3A and 3B are diagrams showing the key lock collar 5 according to the first embodiment of the present application.
  • 3A is a plan view of the key lock collar 5, and
  • FIG. 3B is a cross-sectional view showing a cut surface 3B-3B shown in FIG. 3A.
  • the key lock collar 5 has a cylindrical shape and is formed with a long hole 6 extending in the axial direction from the vicinity of the central portion in the axial direction toward the vehicle rear side.
  • the long hole 6 is a portion into which a lock bar protruding from a steering lock device (not shown) attached to the column 3 is inserted and engaged when locking the rotation of the steering wheel.
  • the key lock collar 5 can be formed from a material such as carbon steel for mechanical structure.
  • the inner peripheral portion of the key lock collar 5 on the vehicle front side is enlarged in diameter, and a slip ring 7 described later is disposed inside the enlarged diameter portion.
  • the long hole 6 is preferably arranged on the vehicle rear side of the slip ring 7, but the long hole may be arranged on the vehicle front side and the slip ring may be arranged on the vehicle rear side.
  • FIGS. 4A and 4B are diagrams showing the slip ring 7 according to the first embodiment of the present application.
  • 4A is a plan view
  • FIG. 4B is a cross-sectional view showing a cut surface 4B-4B shown in FIG. 4A.
  • the slip ring 7 is disposed on the inner diameter side of the key lock collar 5 and is interposed between the steering shaft 2 and the key lock collar 5.
  • the slip ring 7 has a substantially C-shaped cross section, and a plurality of protrusions 8 projecting radially outward and extending in the axial direction are arranged in the circumferential direction at two locations on the vehicle front side and the vehicle rear side. .
  • the slip torque can be increased.
  • a commercially available one made of spring steel or the like can be used. By using a commercially available product, an increase in manufacturing cost can be prevented.
  • the slip ring 7 includes ring portions 9a, 9b, and 9c that do not have the protrusions 8 on the same circumference at an end portion on the vehicle front side, an end portion on the vehicle rear side, and an intermediate portion.
  • the protrusion 8 has a circular cross section cut in a direction perpendicular to the axial direction. Thereby, it is possible to prevent the occurrence of catching on the contact surface with the key lock collar 5 and obtain a smooth and stable rotation.
  • FIGS. 5A and 5B are views showing a portion of the steering shaft 2 that is fitted to the key lock collar 5 of the steering device 1 according to the first embodiment of the present application.
  • 5A is a plan view
  • FIG. 5B is an enlarged view of the corrugated portion 10.
  • a corrugated portion 10 in which large diameter portions and small diameter portions are alternately formed in the axial direction is formed.
  • the corrugated portion 10 has an outer diameter surface that smoothly repeats diameter expansion and contraction in accordance with the position in the axial direction, and the other portion of the steering shaft 2 adjacent to the corrugated portion 10 is the largest diameter expansion portion. The diameter is smaller than.
  • the large diameter part 10a is formed at three places and the small diameter part 10b is formed at two places.
  • the corrugated portion 10 has a large-diameter portion 10a having a maximum radius A formed in two places on the left and right sides, and these portions are the same over a certain length in the axial direction. It has a diameter. Between the large diameter part 10a and the large diameter part 10a, two small diameter parts 10b having a smaller diameter than the large diameter part 10a are arranged. The small diameter portion 10b is reduced in diameter by a dimension B according to the position in the axial direction from the maximum radius A of the large diameter portion 10a, and the dimension B is the largest at the intermediate position. The large diameter portion 10a and the small diameter portion 10b are smoothly continuous in the axial direction by a curved surface. The corrugated portion 10 can be easily formed by cutting.
  • FIG. 6A and 6B are views showing the steering shaft 2 and the key lock collar 5 of the steering device 1 according to the first embodiment of the present application.
  • FIG. 6A shows a cross section of the side surface of the steering shaft 2 and the key lock collar 5.
  • FIG. 6B is an enlarged view around the slip ring 7 of FIG. 6A.
  • the fitting portion on the vehicle front side of the key lock collar 5 has the corrugated portion 10 formed on the outer peripheral surface of the steering shaft 2 as described above, so that the steering shaft 2 and the slip ring 7 are in the axial direction 3. Touching at a point.
  • the fitting portion on the vehicle rear side of the key lock collar 5 is a clearance fit.
  • the slip ring 7 is a leaf spring formed from a plate material, the spring constant is relatively high, and the load change with respect to the displacement (the amount of deformation in the radial direction) is large.
  • the slip ring 7 can be incorporated without being caught from the axial direction, and workability is improved. improves. Further, by using the corrugated shape, it can be smoothly rotated without being caught during rotation.
  • the protruding portion 8 of the slip ring 7 and the small diameter portion 10b of the corrugated portion 10 are provided at positions facing each other in the radial direction.
  • the balance of the reaction force of the slip ring 7 is improved, and the slip ring 7 can be stably rotated without moving in the axial direction at the time of slip.
  • the base point 11 that starts to become non-contact with the slip ring 7 by reducing the diameter from the portion that is in contact with the slip ring 7 in the large diameter portion 10 a is near the axial end of the protrusion 8. Is arranged.
  • the spring characteristic of the slip ring 7 can be weakened.
  • the steering shaft 2 is in contact with only the ring portions 9a, 9b and 9c of the slip ring 7 in the corrugated portion 10. Thereby, the slip ring 7 is easily deformed, and a higher effect can be obtained.
  • the present invention is not limited to this, and a part of the corrugated part may be in contact with a part other than the ring part.
  • FIG. 7 is a table comparing the magnitude of slip torque with respect to the shaft outer diameter between the steering device 1 according to the first embodiment of the present application and the conventional steering device.
  • the range A in which the outer diameter of the steering shaft is included is about +0.03 mm from a diameter slightly smaller than the reference diameter a in the conventional steering device.
  • the range B of the outer diameter of the steering shaft in which the slip torque is included in the allowable range is about +0.05 mm to +0.12 mm. It can be seen that in the steering device 1 according to the present invention, the allowable outer diameter tolerance of the steering shaft 2 is about twice that of the conventional product.
  • a steering apparatus according to a second embodiment of the present application will be described with reference to FIGS. 8, 9A, and 9B.
  • the steering apparatus according to the second embodiment is different from the steering apparatus according to the first embodiment only in the shape of the steering shaft and the shape of the slip ring, and is otherwise the same as the first embodiment. Therefore, in the description of the second embodiment, only the shapes of the steering shaft and the slip ring will be described, and other descriptions will be omitted.
  • FIG. 8 is a view showing a side surface of the steering shaft 20 and a cross section of the key lock collar 21 and the slip ring 22 of the steering device according to the second embodiment of the present application.
  • a diameter-reduced portion 23 that is smaller in diameter than the other adjacent portions of the steering shaft 20 is formed in the axial direction portion of the steering shaft 20 that faces the slip ring 22 in the radial direction.
  • the reduced diameter portion 23 has a pair of shoulder portions 23a that are slightly reduced in diameter relative to the other portions of the adjacent steering shaft 20 on both sides in the axial direction. It has a bottom 23b that is continuous in the axial direction from the shoulder 23a with a smooth curved surface and has a constant diameter smaller than the shoulder 23a over a certain range in the axial direction.
  • FIGS. 9A and 9B are diagrams showing the slip ring 22 of the steering device according to the second embodiment of the present application.
  • 9A is a plan view
  • FIG. 9B is a cross-sectional view taken along line 9B-9B shown in FIG. 9A.
  • the slip ring 22 has a substantially C-shaped cross section, and protrudes radially outward and includes a plurality of protrusions 24 extending in the axial direction from the vicinity of one end of the slip ring 22 in the axial direction to the vicinity of the other end in the circumferential direction. Is arranged.
  • the slip ring 22 includes ring portions 25a and 25b that do not have the protrusions 24 on the same circumference at the vehicle front side end portion and the vehicle rear side end portion.
  • the slip torque is smaller than in the first embodiment, and the dimensional tolerance between the steering shaft 20 and the key lock collar 21 is increased. Therefore, the slip torque of the key lock collar 21 is further stabilized.
  • FIGS. 10A and 10B A third embodiment of the present application will be described with reference to FIGS. 10A and 10B.
  • 10A is a side view of the steering shaft 30 according to the third embodiment of the present application
  • FIG. 10B is a side surface of the steering shaft 30 according to the third embodiment of the present application, and a slip ring 32 and a key lock collar 31 that are externally fitted to the steering shaft 30.
  • the cross section of is shown.
  • the steering device according to the third embodiment of the present application differs from the steering device according to the first embodiment only in the shape of the steering shaft 30, and is otherwise the same as that of the first embodiment. Therefore, in the description of the third embodiment, only the shape of the steering shaft 30 will be described, and the other description will be omitted.
  • FIG. 10A in the portion of the steering shaft 30 according to the third embodiment where the slip ring 32 is fitted, there are three large diameter portions 30a having large diameters and a diameter between the large diameter portion 30a. Two small-diameter portions 30b having a small diameter are formed.
  • the slip ring 32 and the steering shaft 30 are in contact with each other in three portions in the axial direction, so that the slip ring 32 is easily bent and slips.
  • the spring characteristic of the ring 32 becomes low, and the load change with respect to the displacement can be reduced.
  • the end of the large-diameter portion 30a on the small-diameter portion 30b side is preferably chamfered as shown in FIGS. 10A and 10B.
  • FIG. 11A is a side view of the steering shaft 40 according to the fourth embodiment of the present application
  • FIG. 11B is a side view of the steering shaft 40 according to the fourth embodiment of the present application, and a slip ring 42 and a key lock collar 41 that are externally fitted to the steering shaft 40.
  • the cross section of is shown.
  • the steering device according to the fourth embodiment of the present application differs from the steering device according to the first embodiment only in the shape of the steering shaft 40 and the shape of the slip ring 42, and is otherwise the same as in the first embodiment.
  • the slip ring 42 is the same as the slip ring 22 of the second embodiment. Therefore, in the description of the fourth embodiment, only the shape of the steering shaft 40 will be described, and description of other configurations will be omitted.
  • the slip torque is lower than that in the third embodiment, and the dimensional tolerance of the shaft can be further increased.
  • the end of the large diameter portion 40a on the small diameter portion 40b side is preferably chamfered as shown in FIGS. 11A and 11B.
  • FIGS. 12A and 12B A fifth embodiment of the present application will be described with reference to FIGS. 12A and 12B.
  • 12A is a side view of the steering shaft 50 according to the fifth embodiment of the present application
  • FIG. 12B is a side view of the steering shaft 50 according to the fifth embodiment of the present application, and a slip ring 52 and a key lock collar 51 that are externally fitted to the steering shaft 50.
  • the cross section of is shown.
  • the steering device according to the fifth embodiment of the present application differs from the steering device according to the first embodiment only in the shape of the steering shaft 50, and is otherwise the same as the first embodiment. Therefore, in the description of the fifth embodiment, only the shape of the steering shaft 50 will be described, and the other description will be omitted.
  • the steering shaft 50 is provided with stepped portions 53 respectively facing both end portions of the slip ring 52 in the axial direction. Accordingly, slippage in the axial direction of the slip ring is prevented, and the slip characteristic can be stabilized by maintaining contact between the large diameter portion 50a and the slip ring 52 at an appropriate position.
  • FIG. 13A is a side view of a steering shaft according to the sixth embodiment of the present application
  • FIG. 13B is a side view of the steering shaft 60 according to the sixth embodiment of the present application
  • a slip ring 62 and a key lock collar 61 that are externally fitted to the steering shaft 60.
  • a cross section is shown.
  • the steering device according to the sixth embodiment of the present application differs from the steering device according to the first embodiment only in the shape of the steering shaft 60 and the shape of the slip ring 62, and is otherwise the same as the first embodiment.
  • the slip ring 62 is the same as the slip ring 22 of the second embodiment. Therefore, in the description of the sixth embodiment, only the shape of the steering shaft 60 will be described, and description of other configurations will be omitted.
  • the slip torque is reduced, the dimensional tolerance of the steering shaft 60 can be further increased, and the valley formed by a more gentle inclined surface between the large diameter portions 60a.
  • the slip ring 62 can be press-fitted more smoothly without being caught when the slip ring 62 is press-fitted into the steering shaft 60.
  • FIGS. 14A and 14B A seventh embodiment of the present application will be described with reference to FIGS. 14A and 14B.
  • 14A is a side view of a steering shaft 70 according to the seventh embodiment of the present application
  • FIG. 14B is a side surface of the steering shaft 70 according to the seventh embodiment of the present application, and a slip ring 72 and a key lock collar 71 that are fitted on the steering shaft 70.
  • the cross section of is shown.
  • the steering device according to the seventh embodiment of the present application differs from the steering device according to the first embodiment only in the shape of the steering shaft 70, and is otherwise the same as the first embodiment. Therefore, in the description of the seventh embodiment, only the shape of the steering shaft 70 will be described, and the other description will be omitted.
  • FIG. 14A in the portion of the steering shaft 70 according to the seventh embodiment where the slip ring 72 is fitted, there are three large-diameter portions 70a having large diameters and the large-diameter portion 70a.
  • the diameter is reduced in a tapered manner from the large-diameter portion 70a on the vehicle front side (left side toward FIGS. 14A and 14B) toward the large-diameter portion 70a on the vehicle rear side (right side toward FIGS. 14A and 14B).
  • Two tapered portions 70b are formed.
  • the snap ring 72 and the steering shaft 70 are in contact with each other at three locations in the axial direction, so that the slip ring 72 is easily bent and slips.
  • the spring characteristic of the ring 72 is lowered, and the load change with respect to the displacement can be reduced.
  • the slip ring is press-fitted from the rear side of the vehicle (right side as viewed in FIGS. 14A and 14B), so that smooth press-fitting can be performed without being caught by a gentle slope.
  • the tapered portion 70b can be configured to reduce in diameter as it goes from the rear side of the vehicle toward the front side of the vehicle. .
  • FIGS. 15A and 15B An eighth embodiment of the present application will be described with reference to FIGS. 15A and 15B.
  • 15A is a side view of the steering shaft 80 according to the eighth embodiment of the present application
  • FIG. 15B is a side view of the steering shaft 80 according to the eighth embodiment of the present application, and a slip ring 82 and a key lock collar 81 that are externally fitted to the steering shaft 80.
  • the cross section of is shown.
  • the steering device according to the eighth embodiment of the present application differs from the steering device according to the first embodiment only in the shape of the steering shaft and the shape of the slip ring 80, and is otherwise the same as in the first embodiment.
  • the slip ring 82 is the same as the slip ring 22 of the second embodiment. Therefore, in the description of the eighth embodiment, only the shape of the steering shaft 80 will be described, and the other description will be omitted.
  • a portion of the steering shaft 80 according to the eighth embodiment where the slip ring 82 is externally fitted has two large-diameter portions 80a having large diameters, and the large-diameter portion 80a.
  • a tapered portion that is reduced in a taper shape from a large-diameter portion 80a on the vehicle front side (left side toward FIGS. 15A and 15B) toward a large-diameter portion 80a on the vehicle rear side (right side toward FIGS. 15A and 15B). 80b is formed.
  • the slip torque is reduced, the dimensional tolerance of the steering shaft 80 can be further increased, and the taper constituted by a more gentle inclined surface between the large diameter portions 80a.
  • the portion 80b when the slip ring 82 is press-fitted into the steering shaft 80, it can be more smoothly press-fitted without being caught.
  • FIGS. 16A, 16B, 17A, and 17B A ninth embodiment of the present application will be described with reference to FIGS. 16A, 16B, 17A, and 17B.
  • 16A is a plan view
  • FIG. 16B is an enlarged cross-sectional view of the spiral portion 90.
  • the steering device according to the ninth embodiment of the present application differs from the steering device according to the first embodiment only in the shape of the steering shaft 2, and is otherwise the same as the first embodiment. Therefore, in the description of the ninth embodiment, only the shape of the steering shaft 2 will be described, and the other description will be omitted.
  • a portion of the steering shaft 2 where the slip ring 7 is fitted is formed with a spiral portion 90 so that a portion having a large diameter and a portion having a small diameter are alternately formed in the axial direction.
  • the spiral portion 90 is formed by a large-diameter portion 90a whose outer diameter surface is enlarged according to the position in the axial direction and a groove portion 90b that repeats the diameter reduction. The diameter is smaller than other portions of the adjacent steering shaft 2.
  • the groove portion 90b is formed at least one round in a range where the slip ring 7 is fitted.
  • the spiral portion 90 has a large-diameter portion 90a having a maximum radius A formed in two remote locations and in the middle thereof, and these portions have the same diameter over a certain length in the axial direction. have.
  • a groove portion 90b that is a small-diameter portion that is smaller in diameter than the large-diameter portion 90a and processed into a spiral is disposed.
  • the groove portion 90b is reduced in diameter from the maximum radius A of the large diameter portion 90a to the dimension B according to the position in the axial direction, and the dimension B is the smallest at the intermediate position.
  • the large diameter portion 90a and the groove portion 90b are continuous.
  • the surface area where the slip ring 7 is not in contact with the area of the large-diameter portion 90a to which the slip ring 7 is fitted and the groove portion 90b is 1: 1. Further, the spiral portion 90 can be easily formed by cutting.
  • the large-diameter portion 90a is made smaller than the material diameter of the steering shaft 2 so that the slip ring 7 moves in the axial direction in the portion where the slip ring 7 is fitted externally.
  • a wall D to be regulated can be provided. If the tolerance of the outer diameter dimension of the steering shaft 2 does not satisfy the predetermined slip torque by the slip ring 7, the large diameter portion 90a remains the same as the material diameter of the steering shaft 2 and the wall portion D is not provided. good.
  • FIGS. 17A and 17B are views showing the steering shaft 2 and the key lock collar 5 of the steering device 1 according to the ninth embodiment of the present application.
  • FIG. 17A shows a cross section of the side surface of the steering shaft 2 and the key lock collar 5.
  • FIG. 17B is an enlarged view around the slip ring 7 of FIG. 17A.
  • the fitting portion on the vehicle front side of the key lock collar 5 has the spiral portion 90 formed on the outer peripheral surface of the steering shaft 2 as described above, so that the steering shaft 2 and the slip ring 7 are always 3 in the axial direction. Touching at a point.
  • the fitting portion on the vehicle rear side of the key lock collar 5 is a clearance fit.
  • the slip ring 7 is a leaf spring formed from a plate material, it has a relatively high spring constant and a large load change with respect to displacement.
  • a space for the slip ring 7 to bend is created, so that the distortion characteristics of the slip ring 7 can be moderated.
  • the outer diameter tolerance of the large-diameter portion 90a of the steering shaft 2 and the inner diameter tolerance of the key lock collar 5 are increased, appropriate slip characteristics can be obtained.
  • the slip ring 7 can be incorporated without being caught from the axial direction, and workability is improved. Moreover, by using a spiral type, it can rotate smoothly without being caught during rotation.
  • the groove portion 90 b of the spiral portion 90 is provided over one circumference with respect to the axial length of the protrusion 8 of the slip ring 7.
  • the balance of the reaction force of the slip ring 7 is improved, and the slip ring 7 can be stably rotated without moving in the axial direction at the time of slip.
  • the steering shaft 2 is in contact with only the ring portions 9a, 9b and 9c of the slip ring 7 at the spiral portion 90. As a result, the slip ring 7 is easily deformed. As a result, even when the outer diameter tolerance of the large-diameter portion 90a of the steering shaft 2 and the inner diameter tolerance of the key lock collar 5 are increased, appropriate slip characteristics can be obtained.
  • the slip ring 22 shown in the second embodiment can be used instead of the slip ring 7.
  • the slip ring is not limited to the above, and the number, shape, arrangement, etc. of the protrusions may be different.
  • the shape of the portion of the steering shaft facing the slip ring can be changed in the number of large diameter portions and small diameter portions, the width in the axial direction, the diameter size, etc. according to the shape of the slip ring.
  • the slip torque can be further stabilized by applying grease to the contact portion between the key lock collar and the slip ring and the contact portion between the slip ring and the steering shaft.
  • the portion of the key lock collar into which the lock bar is inserted may have a configuration in which a groove with a bottom extending in the axial direction is formed in the outer peripheral portion of the key lock collar instead of the above-described long hole.
  • a plurality may be formed.
  • a portion of the inner peripheral portion of the key lock collar that is externally fitted to the slip ring is expanded in diameter, but may not be expanded, or may be straight in the axial direction.
  • the step 53 shown in the fifth embodiment can be applied to other embodiments.
  • the steering apparatus of the present invention it is possible to provide a steering apparatus in which the slip torque of the key lock collar is further stabilized and the allowable dimension range is expanded.

Landscapes

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Abstract

　ステアリングシャフト（２）に外嵌され、ステアリングロック時にステアリングロック機構によって回転が制限されるキーロックカラー（５）と、径方向において前記ステアリングシャフト（２）と前記キーロックカラー（５）の間に介在する円筒状のスリップリング（７）とを備えたステアリング装置において、前記スリップリング（７）は、径方向の外方又は内方に向けて突出した突部（８）を周方向に複数備え、前記スリップリング（７）に覆われる前記ステアリングシャフト（２）の軸方向部分に大径部（１０ａ）と小径部（１０ｂ）を形成することにより、キーロックカラーのスリップトルク（５）をより安定させ、寸法許容範囲を拡大させたステアリング装置を提供する。

Description

ステアリング装置
　本発明は、車両等に搭載されるステアリング装置に関する。
　従来、車両等の盗難を防ぐために、ステアリングホイールの回転を制限するステアリングロック機構を備えたステアリング装置がある。ステアリングロック機構は、ステアリングシャフトに外嵌されたキーロックカラーと、その外側のコラムに取り付けられたステアリングロック装置とからなり、ステアリングロック装置に設けられたロックバーがキーロックカラーに形成された溝等と嵌合することでシャフトの回転を制限し、車両盗難時などに操舵できないようにするものである。
　従来のステアリングロック機構においては、ステアリングがロックされた状態において、ステアリングホイールが強い力で回転されると、ステアリングロック機構が破損し、ロック機能が損なわれることがあった。
　そこで、所定以上の力でステアリングホイールを回転させる力が加わったときにキーロックカラーがステアリングシャフトに対して回転することで、破損を防ぎながら、操舵できない程度の適度なフリクションを与え、車両盗難を防ぐように構成されたものがある。
　このようなステアリングロック機構においては、ステアリングシャフト外周面とキーロックカラー内周面との間のスリップ特性の安定と、ステアリングロック機構が破壊されない程度のスリップ荷重の両立が求められる。そのため、ステアリングシャフトの外周面とキーロックカラーの内周面が非接触の部分を形成することにより、安定した所定のすべりトルク（摩擦力）を得るものがある（例えば、特開２０１０－１６３１１５号公報参照）。
　また、ステアリングシャフトにグリース溝を加工し、当該グリース溝にグリースを保持させることで、キーロックカラーとステアリングシャフトの摩擦面にグリースが供給され、過度の摩擦抵抗が生じないようにしたものがある（例えば、特開平７－２９１０９５号公報参照）。
　さらに、ステアリングロック機構の保護を目的として、キーロックカラーとステアリングシャフトの嵌合部にスリップリングが装着されたものがある（例えば、特開２００５－３５１４５７号公報参照。）
　上記のようにステアリングシャフトとキーロックカラーとの間に非接触部分を形成する構成やグリースを用いる構成の場合、寸法精度の管理負担は軽減されるものの、キーロックカラーをステアリングシャフトに圧入する必要があるため、その部分については寸法精度をある程度厳しく管理しなければならず、その分加工コストが高くなるという問題があった。
　また、ステアリングシャフトとキーロックカラーの嵌合部にスリップリングを装着する場合、スリップリングのスリップトルク（スリップリングが滑り始めるトルク）はスリップリングのバネ力とシャフトとカラーの隙間によるシメシロによって決まるが、スリップリングは板バネであることからバネ定数が高く、シメシロ変化に対して敏感である。したがって、スリップリングを装着する部分の寸法精度を厳しく管理しなければならず、また、シメシロ変化に対して敏感であるとスリップリングの残留応力による影響が大きくなるため、スリップリングにセッチングや焼きなましを施さなければならない等、加工コストが高くなるという問題があった。
　本発明は、上記課題に着目してなされたものであり、キーロックカラーのスリップトルクをより安定させ、寸法許容範囲を拡大させたステアリング装置を提供することを目的とする。
　上記課題を解決するために本発明では、ステアリングシャフトに外嵌され、ステアリングロック時にステアリングロック機構によって回転が制限されるキーロックカラーと、
　径方向において前記ステアリングシャフトと前記キーロックカラーの間に介在する円筒状のスリップリングとを備えたステアリング装置において、
　前記ステアリングシャフトが、前記スリップリングの変位（径方向の変形量）に対する荷重変化を小さくする形状を有することを特徴とするステアリング装置を提供する。これにより、ステアリングシャフトとキーロックカラーの寸法許容差を拡大させることができる。
　より具体的には、前記ステアリングシャフトが、軸方向の複数の部分で前記スリップリングに接触するようにする。または、前記ステアリングシャフトが前記スリップリングの変位を許容する逃げを構成するようにする。
　「ステアリングロック機構」とは、車両の盗難防止などのため、必要に応じてステアリングシャフトの回転を制限する機構を言う。「キーロックカラー」とは、ステアリングシャフトに外嵌し、ステアリングロック機構と係合することで、ステアリングシャフトの回転を制限する部材を言う。「スリップリング」とは、略円筒状をしており、ばね効果によって寸法誤差を吸収する部材を言う。具体的には、「スリップリング」とは、略円筒状をしており、内径側に接触して配置された部材（内側部材）と外径側に接触して配置された部材（外側部材）のラジアル方向の寸法誤差をラジアル方向の変形よって吸収し、内側部材と外側部材の相対回転におけるスリップトルクを安定させる部材を言う。本願においては、上記キーロックカラーが外側部材に該当し、上記ステアリングシャフトが内側部材に該当する。
　また、上記課題を解決するために本発明では、ステアリングシャフトに外嵌され、ステアリングロック時にステアリングロック機構によって回転が制限されるキーロックカラーと、
　径方向において前記ステアリングシャフトと前記キーロックカラーの間に介在する円筒状のスリップリングとを備えたステアリング装置において、
　前記スリップリングは、径方向の外方又は内方に向けて突出した突部を周方向に複数備え、
　前記スリップリングに覆われる前記ステアリングシャフトの軸方向部分に大径部と小径部が形成されていることを特徴とするステアリング装置を提供する。
　このように構成することにより、スリップリングが変形するための逃げが形成され、スリップリングが変形し易くなり、スリップリングの変位に対する荷重変化を小さくすることができる。
　好ましくは、前記小径部は前記スリップリングが外嵌する範囲において、少なくとも１周以上の螺旋に形成され、
　前記大径部は軸方向の３箇所で前記スリップリングに接触している。
　このように構成することにより、スリップリングを軸方向から引っ掛かり無く組み込むことが可能となり、作業性が向上する。また、螺旋型とすることで、回転時に引っ掛かりなくスムーズに回転することができるようになる。
　好ましくは、前記スリップリングが外嵌する前記大径部の表面積と前記小径部により前記スリップリングが非接触となる表面積は１：１となっている
　このように構成することにより、スリップリングがより変形しやすくなる。
　好ましくは、前記軸方向部分の両端に、前記スリップリングの軸方向の移動を制限する段部が形成されている。
　このように構成することで、スリップリングのリング部の位置ズレを防止し、スリップ特性を安定させることができる。
　好ましくは、前記大径部のうち前記スリップリングに接触する部分の軸方向で前記小径部側の端部は、前記突部の軸方向の端部付近に配置されている。
　このように構成することで、スリップリングのバネ特性を弱くすることができ、スリップトルク特性の変化を緩やかにして、シャフト径寸法の変化に対するスリップ特性の変化を緩やかにすることができる。
　好ましくは、前記スリップリングは、同一円周上に前記突部が形成されていないリング部を有し、
　前記ステアリングシャフトは、前記突部又は前記リング部の何れか一方にのみ接する。
　これにより、スリップリングが更に変形し易くなり、より高い効果を得ることができる。リング部は、少なくとも車両前方側と車両後方側の端部に設けられることが好ましい。
　また、好ましくは、前記突部は、軸方向に延びており、軸方向に垂直に切断した断面が円弧状をしている。
　これにより、引っ掛かり無く、スムーズで安定した回転を得ることができる。なお、「軸方向」とは、ステアリングシャフトの回転中心となる軸線方向を言う。
　また、好ましくは、前記スリップリングに覆われる前記ステアリングシャフトの軸方向部分には、２以上の前記大径部が形成されている。
　これにより、スリップリングの座りがよくなり、安定した回転を得ることができるようになる。大径部がステアリングシャフトの軸方向に３以上形成される場合には、大径部を軸方向に等間隔に配置することで、安定した回転を得ることが可能となる。
　また、好ましくは、前記大径部と前記小径部は、滑らかな曲面によって軸方向に連続して形成されている。
　これにより、組付けの際の作業性が向上し、また、引っ掛かり無く、スムーズな回転が可能となり、各部材が軸方向にずれるのを防止することもできる。
　各大径部は軸方向の一定の範囲にわたって同一の径寸法を有しており、各小径部は軸方向の中央において最も径が小さいことが好ましい。これにより、大径部において安定した接触を得ることができ、また、スリップリングの変位を許容する逃げを効率的に形成することができる。
　また、好ましくは、前記大径部と前記小径部とは前記ステアリングシャフトの軸方向に対して傾斜した斜面を介して連続して形成されている。
　これにより、組付けの際の作業性が向上し、また、引っ掛かり無く、スムーズな回転が可能となり、各部材が軸方向にずれるのを防止することもできる。
　好ましくは、前記突部は、径方向外方に向けて突出しており、同一円周上に前記突部が形成されていないリング部を挟んで軸方向の２箇所に配置されており、
　前記小径部が軸方向に２つ形成されている。
　これにより、突部を軸方向の２箇所に配置しなかった場合と比較して、スリップトルクを大きくすることができる。軸方向の２箇所に配置された突部は、軸方向で同じ長さとすることで、安定した回転を得ることができる。
　好ましくは、前記キーロックカラーは、前記ステアリングロック機構が回転を制限するためにロックバーを挿入する孔部を有しており、
　該孔部は、前記スリップリングに径方向に対向しない部分に形成されている。
　長孔が形成される部分とスリップリングが内嵌する部分とを軸方向の異なる位置とすることで、長孔を形成する過程でスリップリングを内嵌する部分が変形して真円度が低下するのを防ぎ、安定したスリップトルクを実現している。
　ロックバーと係合する部分は、キーロックカラーが回転しないようにロックバーと係合すれば良いため、孔部以外の係合部とすることもできる。例えば、上述の孔部の代わりに、キーロックカラーの外周部に軸方向に延びる有底の溝部を形成した構成としてもよく、当該溝部は周方向に複数形成されていてもよい。しかしながら、孔部とすることで当該係合部の形成が容易になる。
　前記孔部は、軸方向に延びる長孔とすることで、軸方向の位置の変化に対応することが可能となる。スリップリングに対向しないキーロックカラーの部分は、ステアリングシャフトに対してすき間嵌めとすることで、寸法精度の管理を軽減することができる。
　好ましくは、前記突部は、径方向外方に向けて突出しており、
前記小径部と前記突部は、径方向に互いに対向する位置に配置されている。
　これにより、スリップリングが変形するための逃げが効率よく形成され、スリップリングが更に変形しやすくなる。
　キーロックカラーとスリップリングとの接触部、スリップリングとステアリングシャフトとの接触部には、グリースを塗布してもよい。これにより、スリップトルクをさらに安定させることができる。
　本発明によれば、キーロックカラーのスリップトルクをより安定させ、寸法許容範囲を拡大させたステアリング装置を提供することができる。
図１は、本願の第１実施形態に係るステアリング装置を示す側面図である。 図２は、本願の第１実施形態に係るステアリング装置の拡大断面図である。 図３Ａ、図３Ｂは、本願の第１実施形態に係るキーロックカラーを示す図である。図３Ａは平面図、図３Ｂは図３Ａに示す３Ｂ－３Ｂ切断面を示す断面図である。 図４Ａ、図４Ｂは、本願の第１実施形態に係るスリップリングを示す図である。図４Ａは平面図、図４Ｂは図４Ａに示す４Ｂ－４Ｂ切断面を示す断面図である。 図５Ａ、図５Ｂは、本願の第１実施形態に係るステアリング装置のキーロックカラーと嵌合するステアリングシャフトの部分を示す図である。図５Ａは平面図、図５Ｂは波型部の拡大図である。 図６Ａ、図６Ｂは、本願の第１実施形態に係るステアリング装置のステアリングシャフト、キーロックカラー、及びスリップリングを示す図である。図６Ａはステアリングシャフトの側面と、キーロックカラー及びスリップリングの断面を示している。図６Ｂは図６Ａのスリップリング周辺の拡大図である。 図７は、シャフト外径に対するスリップトルクの大きさを、本願の第１実施形態に係るステアリング装置と従来のステアリング装置との間で比較した表である。 図８は、本願の第２実施形態に係るステアリング装置のステアリングシャフトの側面と、キーロックカラー及びスリップリングの断面を示す図である。 図９Ａ、図９Ｂは、本願の第２実施形態に係るステアリング装置のスリップリングを示す図である。図９Ａは平面図、図９Ｂは図９Ａに示す９Ｂ－９Ｂ断面図である。 図１０Ａ、図１０Ｂは、本願の第３実施形態に係るステアリング装置のステアリングシャフト、キーロックカラー、及びスリップリングを示す図である。図１０Ａはステアリングシャフトの側面を示している。図１０Ｂはステアリングシャフトの側面、スリップリングの断面、及びキーロックカラーの断面を示している。 図１１Ａ、図１１Ｂは、本願の第４実施形態に係るステアリング装置のステアリングシャフト、キーロックカラー、及びスリップリングを示す図である。図１１Ａはステアリングシャフトの側面を示している。図１１Ｂはステアリングシャフトの側面、スリップリングの断面、及びキーロックカラーの断面を示している。 図１２Ａ、図１２Ｂは、本願の第５実施形態に係るステアリング装置のステアリングシャフト、キーロックカラー、及びスリップリングを示す図である。図１２Ａはステアリングシャフトの側面を示している。図１２Ｂはステアリングシャフトの側面、スリップリングの断面、及びキーロックカラーの断面を示している。 図１３Ａ、図１３Ｂは、本願の第６実施形態に係るステアリング装置のステアリングシャフト、キーロックカラー、及びスリップリングを示す図である。図１３Ａはステアリングシャフトの側面を示している。図１３Ｂはステアリングシャフトの側面、スリップリングの断面、及びキーロックカラーの断面を示している。 図１４Ａ、図１４Ｂは、本願の第７実施形態に係るステアリング装置のステアリングシャフト、キーロックカラー、及びスリップリングを示す図である。図１４Ａはステアリングシャフトの側面を示している。図１４Ｂはステアリングシャフトの側面、スリップリングの断面、及びキーロックカラーの断面を示している。 図１５Ａ、図１５Ｂは、本願の第８実施形態に係るステアリング装置のステアリングシャフト、キーロックカラー、及びスリップリングを示す図である。図１５Ａはステアリングシャフトの側面を示している。図１５Ｂはステアリングシャフトの側面、スリップリングの断面、及びキーロックカラーの断面を示している。 図１６Ａ、図１６Ｂは、本願の第９実施形態に係るステアリング装置のキーロックカラーと嵌合するステアリングシャフトの部分を示す図である。図１６Ａは平面図、図１６Ｂは螺旋部の拡大図である。 図１７Ａ、図１７Ｂは、本願の第９実施系形態に係るステアリング装置のステアリングシャフト、キーロックカラー、及びスリップリングを示す図である。図１７Ａはステアリングシャフトの側面と、キーロックカラー及びスリップリングを示す図である。図１７Ｂは図１７Ａのスリップリング周辺の拡大図である。
　（第１実施形態）
　本発明の第１実施形態について図１ないし図６Ｂを参照して説明する。図１は本願の第１実施形態に係るステアリング装置１を示す側面図である。
　ステアリング装置１は、主として、車両後方側（図１に向かって右側）に取り付けられるステアリングホイール（不図示）の回転を車両前方側（図１に向かって左側）へ伝達するステアリングシャフト２と、ステアリングシャフト２を軸支するコラム３と、ステアリング装置１の車両後方側部分を車体に固定し、チルト位置調整及びテレスコピック位置調整を可能とする位置調整機構４とから構成されている。
　図２は本願の第１実施形態に係るステアリング装置１の位置調整機構４付近の拡大断面図である。
　位置調整機構４の車両後方側のステアリングシャフト２の部分には、ステアリングロック機構を構成するキーロックカラー５が外嵌固定されている。
　図３Ａ、図３Ｂは、本願の第１実施形態に係るキーロックカラー５を示す図である。図３Ａはキーロックカラー５の平面図、図３Ｂは図３Ａに示す３Ｂ－３Ｂ切断面を示す断面図である。
　キーロックカラー５は円筒状をしており、軸方向の中央部付近から車両後方側に向かって軸方向に延びる長孔６が形成されている。長孔６は、ステアリングホイールの回転をロックする際に、コラム３に取り付けられる不図示のステアリングロック装置から突出するロックバーが挿入され、係合する部分である。キーロックカラー５は、機械構造用炭素鋼などの材料から形成することができる。
　キーロックカラー５の車両前方側の内周部は拡径しており、この拡径部内側に後述のスリップリング７が配置される。長孔６が形成される部分とスリップリング７が内嵌する部分とを軸方向の異なる位置とすることで、長孔６を形成する過程でスリップリング７を内嵌する部分が変形して真円度が低下するのを防ぎ、安定したスリップトルクを得ることが出来る。
　なお、本発明において、長孔６は、スリップリング７よりも車両後方側に配置することが好ましいが、車両前方側に長孔を配置し、車両後方側にスリップリングを配置してもよい。
　図４Ａ、図４Ｂは、本願の第１実施形態に係るスリップリング７を示す図である。図４Ａは平面図、図４Ｂは図４Ａに示す４Ｂ－４Ｂ切断面を示す断面図である。
　上述のようにスリップリング７はキーロックカラー５の内径側に配置され、ステアリングシャフト２とキーロックカラー５との間に介在する。スリップリング７は、断面が略Ｃ字型をしており、径方向外側に突出して軸方向に延びる突部８が、車両前方側と車両後方側の２箇所で周方向に複数配置されている。突部８を軸方向で２箇所に分けることで、スリップトルクを高めることができる。スリップリング７は、ばね鋼などから形成された市販のものを用いる事ができる。市販のものを用いる事で、製造コストの増大を防ぐことができる。
　スリップリング７は、車両前方側の端部、車両後方側の端部、及び中間部分に、同一円周上に突部８を有さないリング部９ａ、９ｂ、９ｃを備えている。
　突部８は、図４Ｂに示すように、軸方向と垂直な方向で切断した断面が円弧状になっている。これにより、キーロックカラー５との接触面で引っ掛かりが生じるのを防ぎ、スムーズで安定した回転を得ることができる。
　図５Ａ、図５Ｂは、本願の第１実施形態に係るステアリング装置１のキーロックカラー５と嵌合するステアリングシャフト２の部分を示す図である。図５Ａは平面図、図５Ｂは波型部１０の拡大図である。
　ステアリングシャフト２のスリップリング７が外嵌する部分には、径の大きい部分と径の小さい部分が軸方向に交互に形成された波型部１０が形成されている。波型部１０は、軸方向の位置に応じて外径面が滑らかに拡径と縮径を繰り返しており、最も拡径した部分でも、波型部１０に隣接するステアリングシャフト２の他の部分よりも径が小さい。波型部１０において、大径部１０ａは３箇所、小径部１０ｂは２箇所形成されている。
　波型部１０は、図５Ｂに示すように、最大半径Ａを有する大径部１０ａが左右２箇所とその中間に形成されており、これらの部分は、軸方向の一定の長さにわたり同一の径を有している。大径部１０ａと大径部１０ａとの間には、大径部１０ａよりも径の小さい小径部１０ｂが２箇所配置されている。小径部１０ｂは、大径部１０ａの最大半径Ａから軸方向の位置に応じて寸法Ｂだけ縮径しており、中間位置において最も寸法Ｂが大きくなっている。大径部１０ａと小径部１０ｂは、曲面によって滑らかに軸方向に連続している。波型部１０は、切削加工によって容易に形成することができる。
　図６Ａ、図６Ｂは、本願の第１実施形態に係るステアリング装置１のステアリングシャフト２とキーロックカラー５を示す図である。図６Ａはステアリングシャフト２の側面とキーロックカラー５の断面を示している。図６Ｂは図６Ａのスリップリング７周辺の拡大図である。
　キーロックカラー５の車両前方側の嵌合部は、上述のようにステアリングシャフト２の外周面に波型部１０が形成されていることにより、ステアリングシャフト２とスリップリング７とが軸方向の３箇所で接触している。キーロックカラー５の車両後方側の嵌合部は、すき間嵌めとしている。
　スリップリング７は板材から成形される板バネであるため、比較的バネ定数が高く、変位（径方向の変形量）に対する荷重変化が大きい。ステアリングシャフト２とスリップリング７とが軸方向の３箇所で接触する構成とすることで、スリップリング７が撓むためのスペースができるため、スリップリング７の撓み特性を緩やかにすることができる。その結果、ステアリングシャフト２の外径公差やキーロックカラー５の内径公差を拡大しても適切なスリップ特性が得られる。
　また、本第１実施形態のように、スリップリング７と接触するステアリングシャフト２の軸方向部分を波型とすることで、スリップリング７を軸方向から引っ掛かり無く組み込むことが可能となり、作業性が向上する。また、波型とすることで、回転時に引っ掛かりなくスムーズに回転することができるようになる。
　図６Ｂに示すように、スリップリング７の突部８と波型部１０の小径部１０ｂは、径方向に対向する位置に設けられている。これによりスリップリング７の反力のバランスが良くなり、スリップ時にスリップリング７が軸方向に動くことなく安定して回転することが可能となる。より具体的には、大径部１０ａのうちスリップリング７と接触している部分から縮径してスリップリング７と非接触になり始める基点１１が、突部８の軸方向の端部付近に配置されている。これにより、軸方向の広い範囲に亘って突部８の弾性を利用することができるため、スリップリング７のバネ特性を弱めることができる。
　ステアリングシャフト２は、その波型部１０において、スリップリング７のリング部９ａ、９ｂ、９ｃにのみ接している。これにより、スリップリング７が変形し易くなり、より高い効果を得ることができるが、本発明においては、これに限らず、波型部の一部がリング部以外の部分に接しても良い。
　図７は、シャフト外径に対するスリップトルクの大きさを、本願の第１実施形態に係るステアリング装置１と従来のステアリング装置で比較した表である。
　許容されるスリップトルクの範囲を１４０Ｎｍから１８０Ｎｍの間とすると、従来のステアリング装置において、ステアリングシャフト外径がこれに含まれる範囲Ａは、基準径ａよりも僅かに小さい径から、＋０．０３ｍｍ程度までである。
　これに対し、本第１実施形態に係るステアリング装置１において、スリップトルクが上記許容範囲に含まれるステアリングシャフト外径の範囲Ｂは、＋０．０５ｍｍから＋０．１２ｍｍ程度である。本発明に係るステアリング装置１は、ステアリングシャフト２の許容外径公差が従来品の約２倍になっていることが分かる。
　（第２実施形態）
　次に、図８及び図９Ａ、図９Ｂを参照しつつ本願の第２実施形態に係るステアリング装置について説明する。本第２実施形態に係るステアリング装置は、第１実施形態に係るステアリング装置とはステアリングシャフトの形状及びスリップリングの形状のみが異なり、その他は第１実施形態と同様である。したがって、本第２実施形態の説明においては、ステアリングシャフトとスリップリングの形状についてのみ説明し、その他の説明を省略する。
　図８は、本願の第２実施形態に係るステアリング装置のステアリングシャフト２０の側面と、キーロックカラー２１及びスリップリング２２の断面を示す図である。
　本第２実施形態においては、スリップリング２２と径方向に対向するステアリングシャフト２０の軸方向部分には、ステアリングシャフト２０の隣接する他の部分よりも縮径した縮径部２３が形成されている。縮径部２３は、その軸方向の両側に、隣接するステアリングシャフト２０の他の部分よりも僅かに縮径した一対の肩部２３ａを有し、一対の肩部２３ａの間には、一対の肩部２３ａから滑らかな曲面によって軸方向に連続し、軸方向の一定の範囲にわたって肩部２３ａよりも小さい一定の径寸法を有する底部２３ｂを有している。
　図９Ａ、図９Ｂは、本願の第２実施形態に係るステアリング装置のスリップリング２２を示す図である。図９Ａは平面図、図９Ｂは図９Ａに示す９Ｂ－９Ｂ断面図である。
　スリップリング２２は、断面が略Ｃ字型をしており、径方向外側に突出して、スリップリング２２の軸方向の一端近傍から他端近傍まで軸方向に延びた突部２４が周方向に複数配置されている。
　スリップリング２２は、車両前方側の端部、及び車両後方側の端部に、同一円周上に突部２４を有さないリング部２５ａ、及び２５ｂを備えている。
　本第２実施形態によれば、上記第１実施形態よりもスリップトルクが小さくなり、ステアリングシャフト２０とキーロックカラー２１の寸法許容差が大きくなる。したがって、更にキーロックカラー２１のスリップトルクが安定する。
　（第３実施形態）
　本願の第３実施形態について図１０Ａ、図１０Ｂを参照して説明する。図１０Ａは本願の第３実施形態に係るステアリングシャフト３０の側面、図１０Ｂは本願の第３実施形態に係るステアリングシャフト３０の側面と、ステアリングシャフト３０に外嵌したスリップリング３２及びキーロックカラー３１の断面を示している。
　本願の第３実施形態に係るステアリング装置は、第１実施形態に係るステアリング装置とはステアリングシャフト３０の形状のみが異なり、その他は第１実施形態と同様である。したがって、本第３実施形態の説明においては、ステアリングシャフト３０の形状についてのみ説明し、その他の説明を省略する。
　図１０Ａに示すように、本第３実施形態に係るステアリングシャフト３０のうちスリップリング３２が外嵌する部分には、径の大きい大径部３０ａが３箇所と、大径部３０ａの間に径の小さい小径部３０ｂが２箇所形成されている。ステアリングシャフト３０をこのように形成することで、図１０Ｂに示すように、スリップリング３２とステアリングシャフト３０とが軸方向で３箇所に分かれて接触することとなり、スリップリング３２が撓みやすくなり、スリップリング３２のバネ特性が低くなり、変位に対する荷重変化を少なくすることができる。なお、大径部３０ａの小径部３０ｂ側の端部は、図１０Ａ、図１０Ｂに示すように面取り加工が施されると良い。
　（第４実施形態）
　本願の第４実施形態について図１１Ａ、図１１Ｂを参照して説明する。図１１Ａは本願の第４実施形態に係るステアリングシャフト４０の側面、図１１Ｂは本願の第４実施形態に係るステアリングシャフト４０の側面と、ステアリングシャフト４０に外嵌したスリップリング４２及びキーロックカラー４１の断面を示している。
　本願の第４実施形態に係るステアリング装置は、第１実施形態に係るステアリング装置とはステアリングシャフト４０の形状及びスリップリング４２の形状のみが異なり、その他は第１実施形態と同様である。また、スリップリング４２は第２実施形態のスリップリング２２と同様である。したがって、本第４実施形態の説明においては、ステアリングシャフト４０の形状についてのみ説明し、その他の構成の説明を省略する。
　図１１Ａに示すように、本第４実施形態に係るステアリングシャフト４０のうちスリップリング４２が外嵌する部分には、径の大きい大径部４０ａが２箇所と、大径部４０ａの間に径の小さい小径部４０ｂが１箇所形成されている。ステアリングシャフト４０をこのように形成することで、図１１Ｂに示すように、スリップリング４２とステアリングシャフト４０とが軸方向で２箇所に分かれて接触することとなり、スリップリング４２が撓みやすくなり、スリップリング４２のバネ特性が低くなり、変位に対する荷重変化を少なくすることができる。また、上記第３実施形態と比較してスリップトルクが低くなり、シャフトの寸法許容差を更に大きくすることができる。なお、大径部４０ａの小径部４０ｂ側の端部は、図１１Ａ、図１１Ｂに示すように面取り加工が施されると良い。
　（第５実施形態）
　本願の第５実施形態について図１２Ａ、図１２Ｂを参照して説明する。図１２Ａは本願の第５実施形態に係るステアリングシャフト５０の側面、図１２Ｂは本願の第５実施形態に係るステアリングシャフト５０の側面と、ステアリングシャフト５０に外嵌したスリップリング５２及びキーロックカラー５１の断面を示している。
　本願の第５実施形態に係るステアリング装置は、第１実施形態に係るステアリング装置とはステアリングシャフト５０の形状のみが異なり、その他は第１実施形態と同様である。したがって、本第５実施形態の説明においてはステアリングシャフト５０の形状についてのみ説明し、その他の説明を省略する。
　図１２Ａに示すように、本第５実施形態に係るステアリングシャフト５０のうちスリップリング５２が外嵌する部分には、径の大きい大径部５０ａが３箇所と、大径部５０ａの間で、両側の大径部５０ａからテーパー状に縮径した谷部５０ｂが２箇所形成されている。ステアリングシャフト５０をこのように形成することで、図１２Ｂに示すように、スリップリング５２とステアリングシャフト５０とが軸方向で３箇所に分かれて接触することとなり、スリップリング５２が撓みやすくなり、スリップリング５２のバネ特性が低くなり、変位に対する荷重変化を少なくすることができる。また、大径部５０ａの間を緩い傾斜面から構成される谷部５０ｂで形成することにより、ステアリングシャフト５０にスリップリング５２を圧入する際に、引っ掛かることなく、スムーズに圧入することができるようになる。
　ステアリングシャフト５０には、スリップリング５２の軸方向の両端部に対向して段部５３がそれぞれ設けられている。これにより、スリップリングの軸方向の位置ズレを防止し、大径部５０ａとスリップリング５２との適切な位置における接触を保つことで、スリップ特性を安定させることができる。
　（第６実施形態)
　本願の第６実施形態について図１３Ａ、図１３Ｂを参照して説明する。図１３Ａは本願の第６実施形態に係るステアリングシャフトの側面、図１３Ｂは本願の第６実施形態に係るステアリングシャフト６０の側面と、ステアリングシャフト６０に外嵌したスリップリング６２及びキーロックカラー６１の断面を示している。
　本願の第６実施形態に係るステアリング装置は、第１実施形態に係るステアリング装置とはステアリングシャフト６０の形状及びスリップリング６２の形状のみが異なり、その他は第１実施形態と同様である。また、スリップリング６２は第２実施形態のスリップリング２２と同様である。したがって、本第６実施形態の説明においては、ステアリングシャフト６０の形状についてのみ説明し、その他の構成の説明を省略する。
　図１３Ａに示すように、本第６実施形態に係るステアリングシャフト６０のうちスリップリング６２が外嵌する部分には、径の大きい大径部６０ａが２箇所と、大径部６０ａの間で、両側の大径部６０ａからテーパー状に縮径した谷部６０ｂが１箇所形成されている。ステアリングシャフト６０をこのように形成することで、図１３Ｂに示すように、スリップリング６２とステアリングシャフト６０とが軸方向で２箇所に分かれて接触することとなり、スリップリング６２が撓みやすくなり、スリップリング６２のバネ特性が低くなり、変位に対する荷重変化を少なくすることができる。
　また、上記第５実施形態と比較して、スリップトルクが低くなり、ステアリングシャフト６０の寸法許容差を更に大きくすることができるとともに、大径部６０ａの間を更に緩い傾斜面から構成される谷部６０ｂで形成することにより、ステアリングシャフト６０にスリップリング６２を圧入する際に、引っ掛かることなく、更にスムーズに圧入することができるようになる。
　（第７実施形態）
　本願の第７実施形態について図１４Ａ、図１４Ｂを参照して説明する。図１４Ａは本願の第７実施形態に係るステアリングシャフト７０の側面、図１４Ｂは本願の第７実施形態に係るステアリングシャフト７０の側面と、ステアリングシャフト７０に外嵌したスリップリング７２及びキーロックカラー７１の断面を示している。
　本願の第７実施形態に係るステアリング装置は、第１実施形態に係るステアリング装置とはステアリングシャフト７０の形状のみが異なり、その他は第１実施形態と同様である。したがって、本第７実施形態の説明においてはステアリングシャフト７０の形状についてのみ説明し、その他の説明を省略する。
　図１４Ａに示すように、本第７実施形態に係るステアリングシャフト７０のうちスリップリング７２が外嵌する部分には、径の大きい大径部７０ａが３箇所と、大径部７０ａの間で、車両前方側（図１４Ａ、図１４Ｂに向かって左側）の大径部７０ａから隣り合う車両後方側（図１４Ａ、図１４Ｂに向かって右側）の大径部７０ａに向かってテーパー状に縮径したテーパー部７０ｂが２箇所形成されている。ステアリングシャフト７０ａをこのように形成することで、図１４Ｂに示すように、スナップリング７２とステアリングシャフト７０とが軸方向で３箇所に分かれて接触することとなり、スリップリング７２が撓みやすくなり、スリップリング７２のバネ特性が低くなり、変位に対する荷重変化を少なくすることができる。
　また、本第７実施形態においては、車両後方側（図１４Ａ、図１４Ｂに向かって右側）からスリップリングを圧入することで、緩やかな斜面によって、引っ掛かりなく、スムーズな圧入が可能となる。なお、車両前方側（図１４Ａ、図１４Ｂに向かって左側）からスリップリングを圧入する場合には、テーパー部７０ｂが車両後方側から車両前方側に向かうにつれて縮径するように構成することもできる。
　（第８実施形態）
　本願の第８実施形態について図１５Ａ、図１５Ｂを参照して説明する。図１５Ａは本願の第８実施形態に係るステアリングシャフト８０の側面、図１５Ｂは本願の第８実施形態に係るステアリングシャフト８０の側面と、ステアリングシャフト８０に外嵌したスリップリング８２及びキーロックカラー８１の断面を示している。
　本願の第８実施形態に係るステアリング装置は、第１実施形態に係るステアリング装置とはステアリングシャフトの形状及びスリップリング８０の形状のみが異なり、その他は第１実施形態と同様である。また、スリップリング８２は第２実施形態のスリップリング２２と同様である。したがって、本第８実施形態の説明においては、ステアリングシャフト８０の形状についてのみ説明し、その他の説明を省略する。
　図１５Ａに示すように、本第８実施形態に係るステアリングシャフト８０のうちスリップリング８２が外嵌する部分には、径の大きい大径部８０ａが２箇所と、大径部８０ａの間で、車両前方側（図１５Ａ、図１５Ｂに向かって左側）の大径部８０ａから車両後方側（図１５Ａ、図１５Ｂに向かって右側）の大径部８０ａに向かってテーパー状に縮径したテーパー部８０ｂが形成されている。ステアリングシャフト８０をこのように形成することで、図１５Ｂに示すように、スリップリング８２が撓みやすくなり、スリップリング８２のバネ特性が低くなり、変位に対する荷重変化を少なくすることができる。
　また、上記第７実施形態と比較して、スリップトルクが低くなり、ステアリングシャフト８０の寸法許容差を更に大きくすることができるとともに、大径部８０ａの間を更に緩い傾斜面から構成されるテーパー部８０ｂで形成することにより、ステアリングシャフト８０にスリップリング８２を圧入する際に、引っ掛かることなく、更にスムーズに圧入することができるようになる。
　（第９実施形態）
　本願の第９実施形態について図１６Ａ、図１６Ｂ、図１７Ａ、図１７Ｂを参照しつつ説明する。図１６Ａは平面図、図１６Ｂは螺旋部９０の拡大断面図である。
　本願の第９実施形態に係るステアリング装置は、第１実施形態に係るステアリング装置とはステアリングシャフト２の形状のみが異なり、その他は第１実施形態と同様である。したがって、本第９実施形態の説明においては、ステアリングシャフト２の形状のみについて説明し、その他の説明を省略する。
　ステアリングシャフト２のスリップリング７が外嵌する部分には、径の大きい部分と径の小さい部分が軸方向に交互に形成されるように螺旋部９０が形成されている。螺旋部９０は、軸方向の位置に応じて外径面が拡径した大径部９０ａと縮径を繰り返す溝部９０ｂで形成され、大径部９０ａは最も拡径した部分でも、螺旋部９０に隣接するステアリングシャフト２の他の部分よりも径が小さい。螺旋部９０において、スリップリング７が外嵌する範囲において溝部９０ｂは少なくとも１周以上形成されている。
　螺旋部９０は、図１６Ｂに示すように、最大半径Ａを有する大径部９０ａが遠隔２箇所とその中間に形成されており、これらの部分は、軸方向の一定の長さにわたり同一の径を有している。大径部９０ａと大径部９０ａとの間には、大径部９０ａよりも径の小さく、螺旋に加工された小径部である溝部９０ｂが配置されている。溝部９０ｂは、大径部９０ａの最大半径Ａから軸方向の位置に応じて寸法Ｂへ縮径しており、中間位置において最も寸法Ｂが小さくなっている。また、大径部９０ａと溝部９０ｂは連続している。さらに、スリップリング７が外嵌する大径部９０ａの面積と溝部９０ｂによりスリップリング７が非接触となる表面積は１：１となっている。また、螺旋部９０は、切削加工によって容易に形成することができる。
　大径部９０ａは、図１６Ｂに示すように、ステアリングシャフト２の素材径よりも小さくすることで、スリップリング７が外嵌する部分に軸方向に、スリップリング７が軸方向に移動するこを規制する壁部Ｄを設けることができる。なお、ステアリングシャフト２の外径寸法の許容公差が、スリップリング７による所定のスリップトルクを満足できなければ、大径部９０ａをステアリングシャフト２の素材径そのままとし、壁部Ｄを設けなくても良い。
　図１７Ａ、図１７Ｂは、本願の第９実施形態に係るステアリング装置１のステアリングシャフト２とキーロックカラー５を示す図である。図１７Ａはステアリングシャフト２の側面とキーロックカラー５の断面を示している。図１７Ｂは図１７Ａのスリップリング７周辺の拡大図である。
　キーロックカラー５の車両前方側の嵌合部は、上述のようにステアリングシャフト２の外周面に螺旋部９０が形成されていることにより、ステアリングシャフト２とスリップリング７とが常に軸方向の３箇所で接触している。キーロックカラー５の車両後方側の嵌合部は、すき間嵌めとしている。
　スリップリング７は板材から成形される板バネであるため、比較的バネ定数が高く、変位に対する荷重変化が大きい。ステアリングシャフト２とスリップリング７とが軸方向の３箇所で接触する構成とすることで、スリップリング７が撓むためのスペースができるため、スリップリング７のゆがみ特性を緩やかにすることができる。その結果、ステアリングシャフト２の大径部９０ａの外径公差やキーロックカラー５の内径公差を拡大しても適切なスリップ特性が得られる。
　また、本実施形態のように、スリップリング７と接触するステアリングシャフト２の軸方向部分を螺旋型とすることで、スリップリング７を軸方向から引っ掛かり無く組み込むことが可能となり、作業性が向上する。また、螺旋型とすることで、回転時に引っ掛かりなくスムーズに回転することができるようになる。
　図１７Ｂに示すように、スリップリング７の突部８の軸方向長さに対して、螺旋部９０の溝部９０ｂが１周に渡って設けられている。これによりスリップリング７の反力のバランスが良くなり、スリップ時にスリップリング７が軸方向に動くことなく安定して回転することが可能となる。
　ステアリングシャフト２は、その螺旋部９０において、スリップリング７のリング部９ａ、９ｂ、９ｃにのみ接している。これにより、スリップリング７が変形し易くなり、その結果、ステアリングシャフト２の大径部９０ａの外径公差やキーロックカラー５の内径公差を拡大しても適切なスリップ特性が得られる。
　本第９実施形態に係るステアリング装置においては、スリップリング７の代わりに第２実施系形態で示したスリップリング２２を用いることもできる。
　以上、本発明の説明のため、第１実施形態ないし第９実施形態として具体的な構成を示したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、本発明の実施においては種々の変更、改良を施すことが可能である。
　例えば、スリップリングは上記のものに限られず、突部の数、形状、配置等が異なるものであってもよい。
　また、スリップリングに対向するステアリングシャフトの部分の形状は、スリップリングの形状等に応じて大径部と小径部の数、軸方向の幅、径寸法等を変更することができる。
　キーロックカラーとスリップリングとの接触部、スリップリングとステアリングシャフトとの接触部には、グリースを塗布することで、スリップトルクをさらに安定させることもできる。
　ロックバーが挿入されるキーロックカラーの部分は、上述の長孔の代わりに、キーロックカラーの外周部に軸方向に延びる有底の溝部を形成した構成としてもよく、当該溝部は周方向に複数形成されていてもよい。又は、径方向外方へ突出し、軸方向に延びる突出部を周方向に複数配置した構成としてもよい。実施形態においてキーロックカラーの内周部のうちスリップリングに外嵌する部分は拡径しているが、拡径しないものとしてもよく、軸方向にストレートなものとしてもよい。
　上記第５実施形態において示した段部５３は、他の実施形態にも適用することができる。
　以上のように、本発明のステアリング装置によれば、キーロックカラーのスリップトルクをより安定させ、寸法許容範囲を拡大させたステアリング装置を提供することができる。

Claims (13)

  1. 　ステアリングシャフトに外嵌され、ステアリングロック時にステアリングロック機構によって回転が制限されるキーロックカラーと、
    　径方向において前記ステアリングシャフトと前記キーロックカラーの間に介在する円筒状のスリップリングとを備えたステアリング装置において、
    　前記スリップリングは、径方向の外方又は内方に向けて突出した突部を周方向に複数備え、
    　前記スリップリングに覆われる前記ステアリングシャフトの軸方向部分に大径部と小径部が形成されていることを特徴とするステアリング装置。
  2. 　前記小径部は前記スリップリングが外嵌する範囲において、少なくとも１周以上の螺旋に形成され、
    　前記大径部は軸方向の３箇所で前記スリップリングに接触していることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
  3. 　前記スリップリングが外嵌する前記大径部の表面積と前記小径部により前記スリップリングが非接触となる表面積は１：１となっていることを特徴とする請求項２に記載のステアリング装置。
  4. 　前記軸方向部分の両端に、前記スリップリングの軸方向の移動を制限する段部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
  5. 　前記大径部のうち前記スリップリングに接触する部分の軸方向で前記小径部側の端部は、前記突部の軸方向の端部付近に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
  6. 　前記スリップリングは、同一円周上に前記突部が形成されていないリング部を有し、
    　前記ステアリングシャフトは、前記突部又は前記リング部の何れか一方にのみ接することを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
  7. 　前記突部は、軸方向に延びており、軸方向に垂直に切断した断面が円弧状をしていることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
  8. 　前記スリップリングに覆われる前記ステアリングシャフトの軸方向部分には、２以上の前記大径部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
  9. 　前記大径部と前記小径部は、滑らかな曲面によって軸方向に連続して形成されていることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
  10. 　前記大径部と前記小径部とは前記ステアリングシャフトの軸方向に対して傾斜した斜面を介して連続して形成されていることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
  11. 　前記突部は、径方向外方に向けて突出しており、同一円周上に前記突部が形成されていないリング部を挟んで軸方向の２箇所に配置されており、
    　前記小径部が軸方向に２つ形成されていることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
  12. 　前記キーロックカラーは、前記ステアリングロック機構が回転を制限するためにロックバーを挿入する孔部を有しており、
    　該孔部は、前記スリップリングに径方向に対向しない部分に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
  13. 　前記突部は、径方向外方に向けて突出しており、
    　前記小径部と前記突部は、径方向に互いに対向する位置に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
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