[go: up one dir, main page]

WO2012049767A1 - 車両用情報処理システム及び運転支援システム - Google Patents

車両用情報処理システム及び運転支援システム Download PDF

Info

Publication number
WO2012049767A1
WO2012049767A1 PCT/JP2010/068159 JP2010068159W WO2012049767A1 WO 2012049767 A1 WO2012049767 A1 WO 2012049767A1 JP 2010068159 W JP2010068159 W JP 2010068159W WO 2012049767 A1 WO2012049767 A1 WO 2012049767A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
information
deceleration
driver
processing system
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/JP2010/068159
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
智 宇野
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to EP10858348.5A priority Critical patent/EP2629275B1/en
Priority to CN201080069624.9A priority patent/CN103221780B/zh
Priority to JP2012538538A priority patent/JP5527421B2/ja
Priority to PCT/JP2010/068159 priority patent/WO2012049767A1/ja
Priority to US13/879,524 priority patent/US9336183B2/en
Publication of WO2012049767A1 publication Critical patent/WO2012049767A1/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING OR CALCULATING; COUNTING
    • G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
    • G06F17/00—Digital computing or data processing equipment or methods, specially adapted for specific functions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18154—Approaching an intersection
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G01C21/34—Route searching; Route guidance
    • G01C21/3453—Special cost functions, i.e. other than distance or default speed limit of road segments
    • G01C21/3484—Personalized, e.g. from learned user behaviour or user-defined profiles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/10—Historical data
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096708—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control
    • G08G1/096716—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control where the received information does not generate an automatic action on the vehicle control
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096733—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where a selection of the information might take place
    • G08G1/09675—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where a selection of the information might take place where a selection from the received information takes place in the vehicle
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096766—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission
    • G08G1/096783—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission where the origin of the information is a roadside individual element

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle information processing system and a driving support system for supporting a vehicle driver.
  • a stop position of a vehicle is specified in advance based on map information and traffic information, and the inertia is reached to the stop position based on the specified stop position and the reachable distance in inertia traveling.
  • the inertial traveling start position for traveling is specified, the inertial traveling start position (accelerator OFF), the braking start position (brake ON), etc. are notified to the driver, and the driver is caused to perform energy saving operation.
  • the stop position is uniformly identified from the map information and the traffic information, and uniform support is performed based on the uniform stop position.
  • the stop position is different for each vehicle (and thus for each driver of the vehicle), and the operation at the time of deceleration stop is also different for each driver at the timing of turning off the accelerator and turning on the brake. Therefore, when assistance is provided uniformly regardless of the vehicle (driver), the driver feels troublesome.
  • an object of the present invention is to provide a vehicle information processing system and a driving support system capable of providing support suitable for a driver for each vehicle.
  • An information processing system for a vehicle determines a stop of a vehicle based on information stored in a database, a database that stores driving operation information by a driver and vehicle position information in association with each other, and the same area. And a specifying means for specifying the support area based on the stop frequency.
  • driving operation information for example, accelerator operation information, brake operation information
  • vehicle position information Store information for each vehicle.
  • each driver can be specified, it is desirable to accumulate information for each driver.
  • the vehicle information processing system based on the information for each vehicle stored in the database by the specifying means, it is determined whether the vehicle is stopped by the driving operation of the driver in each area, and based on the stop frequency in the same area. Identify support areas.
  • each vehicle the driver of the vehicle always decelerates to a stop or starts acceleration in an area where the stop frequency is high, so that the driver can be supported at the usual deceleration stop location or start acceleration location of the vehicle. Further, from the driving operation information and the vehicle position information in the area, for example, in the case of deceleration stop, each vehicle's usual deceleration start position (when the accelerator is OFF), brake start position (when the brake is ON), stop position ( Therefore, the driver can be assisted with the usual driving feeling of the driver of the vehicle.
  • support suitable for the driver for each vehicle is obtained by learning the driver's driving behavior for each vehicle based on the database in which the information for each vehicle is accumulated and specifying the support area. It can be performed. By providing assistance suitable for the driver for each vehicle, the driver can receive assistance without feeling bothered or uncomfortable with the assistance.
  • the operation information and the position information are stored in the database in association with each support area candidate.
  • driving operation information by the driver and vehicle position information are associated with each other and stored in a database. Accumulate information for each support area candidate.
  • the vehicle stop for each support area candidate can be performed from the information for each support area candidate stored in the database.
  • the stop frequency for each candidate for the support area can be acquired.
  • the candidate of a support area with frequent stop frequency can be specified as a support area.
  • the vehicle information processing system of the present invention it is preferable to store driving operation information by a driver and vehicle position information in association with each other, and to set an area with many deceleration operations as a candidate for a support area based on the stored information. It is.
  • this vehicle information processing system in order to set support area candidates, driving operation information by the driver and vehicle position information are stored in association with each other when the driver is driving the vehicle.
  • a deceleration operation is extracted from the stored information, and an area with many deceleration operations is set as a support area candidate.
  • the driver's driving behavior is learned for each vehicle based on the driving operation information of the driver for each vehicle, and a support area candidate is set. Candidates for support areas can be set.
  • the support area is based on position information that is predicted in advance when the vehicle stops (for example, position information such as temporary stop, railroad crossing, traffic light (red signal) that are stipulated by law). Set candidates for. As described above, in the vehicle information processing system, it is not necessary to perform data accumulation or learning for each vehicle by setting support area candidates based on position information that is predicted in advance when the vehicle stops. Candidates for support areas can be set.
  • the specifying means classifies the acceleration operation and the deceleration operation from the order of the operation transition using the driving operation information stored in the database.
  • the specifying means classifies the acceleration operation and the deceleration operation from the order of the operation transition using the driving operation information in the database. By using this classified acceleration operation and deceleration operation, it can be used for vehicle stop determination, the driving behavior of the driver can be extracted for each vehicle, and it can be used for driver assistance for each vehicle.
  • driving operation information when the vehicle stops or driving operation information when the vehicle starts is extracted from the classified acceleration operation and deceleration operation, and the extracted driving operation information is used. It is preferable to provide support to the driver.
  • this vehicle information processing system by extracting the deceleration stop operation information when the vehicle stops from the classified acceleration operation and deceleration operation, and using the deceleration stop operation information to assist the driver when decelerating and stopping
  • the usual deceleration start position (when the accelerator is OFF), brake start position (when the brake is ON), and stop position (when the brake is OFF) can be extracted for each vehicle from such deceleration / stop operation information. It is possible to provide assistance to the driver as if it were decelerating and stopping.
  • start acceleration operation information when the vehicle starts is extracted from the classified acceleration operation and deceleration operation, and the driver is started and accelerated using the start acceleration operation information.
  • start acceleration operation information it is possible to provide support suitable for the driving behavior of the driver at the time of starting acceleration for each vehicle. From this start acceleration operation information, the usual start start position (when the brake is off) and the accelerator start position (when the accelerator is on) can be extracted for each vehicle. Can provide support.
  • the database may be configured to store vehicle behavior information in association with driving operation information and position information.
  • vehicle behavior information for example, vehicle speed information and acceleration / deceleration information
  • vehicle behavior information is linked and stored in a database.
  • vehicle behavior information is also linked and stored in the database, so that the stop of the vehicle can be determined with higher accuracy, and the driving behavior can be learned in detail for each vehicle.
  • the support for the driver of the vehicle is operation support during deceleration stop and / or operation support during start acceleration.
  • the stop of the vehicle counted in the stop frequency is a stop at the time of deceleration stop and / or at the time of start acceleration.
  • the database may be provided in a center that supports the vehicle.
  • the database may be configured to be provided in the vehicle.
  • a driving support system determines a stop of a vehicle based on information stored in a database, a database that stores driving operation information by a driver and vehicle position information in association with each other, and stops in the same area It is characterized by comprising a specifying means for specifying a support area based on the frequency, and a support means for supporting the driver based on the support area specified by the specifying means.
  • This driving support system includes a database and specifying means similar to those of the vehicle information processing system of the present invention, and specifies a support area using this database.
  • the support means supports the driver of the vehicle based on the specified support area.
  • the driver's driving behavior is learned for each vehicle based on the database in which the information for each vehicle is accumulated, the support area is specified, and the driver is supported based on the support area.
  • the assistance suitable for a driver can be performed for every vehicle by learning the driving action of a driver for every vehicle based on the database in which the information for every vehicle was accumulate
  • the present invention is applied to a vehicle information processing system (driving support system) mounted on a hybrid vehicle having an eco-support function.
  • vehicle information processing system driving support system
  • eco-support suitable for the driver for each vehicle at the time of deceleration stop (assist driving with good fuel efficiency to the driver of the vehicle) Configured the function to realize
  • the function will be described in detail.
  • deceleration is an action of reducing the speed with a foot brake operation. Judged that there is room for improvement in fuel consumption due to foot brake operation.
  • the target area for eco-support is an intersection where infrastructure facilities (for example, beacons) are installed.
  • infrastructure facilities for example, beacons
  • a candidate area for a support area is set by learning, and a support area where the vehicle always decelerates and stops from the candidate area by learning (a vehicle is a normal travel route).
  • An area with high reproducibility of the deceleration stop action) is identified, a vehicle specific deceleration action in the support area is extracted, and eco support is performed using the support area and the deceleration action (deceleration prediction information).
  • FIG. 1 is a configuration diagram of a vehicle information processing system according to the present embodiment.
  • FIG. 2 is an example of a candidate area (support area).
  • FIG. 3 is an explanatory diagram of deceleration behavior learning according to the present embodiment.
  • the vehicle information processing system 1 learns candidate areas for setting support candidate areas, learns deceleration actions for each candidate area and extracts deceleration prediction information, and predicts deceleration prediction information for each support area (read ahead). Information) is output for deceleration prediction (eco-support).
  • the vehicle information processing system 1 includes a road-vehicle communication device 2, a navigation system 3, a CAN [Controller Area Network] 4, an ITSECU [ElectronicElectroControl Unit] 5, and an HV [Hybridbrvehicle] ECU 6.
  • candidate area learning and deceleration action learning information for each vehicle is stored in a database.
  • a means for recognizing a driver may be provided, and information may be stored in the database for each recognized driver. If a driver who drives the vehicle is specified, information on the driver is stored in the database, and a method of specifying the driver from the behavior of the vehicle, the travel route, or the like may be used.
  • the road-to-vehicle communication device 2 is a device for performing road-to-vehicle communication with infrastructure beacons and the like.
  • the road-to-vehicle communication device 2 receives information from the infrastructure and transmits the received information to the ITSECU 5.
  • the information required by the ITSECU 5 includes, for example, road alignment information up to the serviced intersection, information on the intersection (for example, intersection shape information and position information, stop line information), signal cycle, etc. There is information.
  • Navigation system 3 is a system that detects the current position of the vehicle and provides route guidance to the destination.
  • the navigation system 3 transmits the current position information to the ITSECU 5 and the HVECU 6 when the current position of the vehicle is detected at regular intervals based on signals received by a GPS [Global Positioning System] device.
  • the map information required by the ITSECU 5 among the data stored in the map database is transmitted to the ITSECU 5.
  • the information required by the ITSECU 5 is, for example, position information of a place where the vehicle stop is stipulated by law, and position information such as temporary stop, railroad crossing, and traffic lights.
  • a configuration may be provided that includes a GPS device in order to acquire the current position of the vehicle.
  • CAN4 is a LAN in the vehicle and is used for transmission / reception of information in the vehicle.
  • information required by the ITSECU 5 includes, for example, accelerator operation information, brake operation information, vehicle speed information, and acceleration / deceleration information.
  • the ITSECU 5 has a CAN 4 communication interface.
  • the ITSECU 5 is an electronic control unit including a CPU [Central Processing Unit], ROM [Read Only Memory], RAM [Random Access Memory], and implements various functions of the intelligent transportation system.
  • CPU Central Processing Unit
  • ROM Read Only Memory
  • RAM Random Access Memory
  • a frequent deceleration operation section is extracted as a candidate area in the travel route of the vehicle (and thus the driver of the vehicle).
  • One method is to select candidate areas based on the position where the vehicle is predicted to decelerate and stop on the route of the vehicle (for example, temporary stop, traffic light (red light), crossing, etc., which are determined by law). This is the extraction method.
  • Another method is that the driver's pedal operation information and the vehicle position information when the driver is driving the vehicle are linked and stored, and the vehicle driver actually uses the stored information based on the stored information. This is a method of extracting a section where deceleration operations occur frequently as a candidate area.
  • the ITS ECU 5 receives from the navigation system 3 (map database) map information relating to the road on which the vehicle is running (particularly, information on the position where the vehicle such as temporary stop, railroad crossing, traffic lights, etc. is predicted to stop). Then, every time the current position information is received from the navigation system 3, the ITSECU 5 passes the position where the vehicle is predicted to stop (in such a position, it is predicted that deceleration operations will frequently occur in the previous section). Determine whether or not. When the vehicle passes a position where the vehicle is predicted to stop, the ITSECU 5 sets a candidate area based on the position information. Note that the position where the vehicle is predicted to stop may include a position registered at a destination or a point in the navigation system 3 such as a home or office.
  • the ITSECU 5 stores the accelerator operation information and brake operation information from the CAN 4 and the current position information from the navigation system 3 in the database 5a in association with each other at a certain time or a certain traveling distance while the vehicle is traveling.
  • the ITSECU 5 When data is accumulated in the database 5a, the ITSECU 5 extracts a deceleration operation based on the accelerator operation information and the brake operation information accumulated in the database 5a.
  • the deceleration operation is an operation performed in the order of accelerator OFF, brake ON / OFF (repeatable), and accelerator ON. Then, the ITSECU 5 counts up the number of passages that have passed through the same route, and when a deceleration operation is extracted in the same section, counts up the number of deceleration operations, and divides the number of deceleration operations by the number of passages to reduce the deceleration operation rate. Is calculated.
  • a section where the number of times of passage is a predetermined number or more (for example, 5 times, 10 times or more) and the deceleration operation rate is a threshold value or more (for example, 80% or 90% or more) is set as a candidate area.
  • Other methods may be used as a method for determining a section where deceleration operations frequently occur.
  • the ITSECU 5 When setting the candidate area, the ITSECU 5 sets an area that includes all lanes in the vehicle traveling direction as the width direction as the candidate area and has a predetermined distance as the length direction.
  • the predetermined distance is a distance that sufficiently includes the driver's deceleration operation for stopping. For example, as shown in FIG. 2, in the case of an intersection with a temporary stop line L, from a central position in the intersection in front of the temporary stop line L to a predetermined position (position several hundred meters before) of the temporary stop line L Is set as the candidate area CA.
  • the length of this section is a distance that can sufficiently extract the deceleration action when stopping.
  • a range suitable for each vehicle may be set by learning and utilizing the travel distance during the driver's deceleration operation for each vehicle.
  • deceleration learning In deceleration behavior learning, each time passing through a candidate area, various types of information are accumulated, effective deceleration operations within the candidate area are extracted from the accumulated information, and effective deceleration operations are extracted and candidates with a high frequency of stops
  • the area is specified as a support area, and deceleration prediction information in the support area is calculated.
  • the deceleration prediction information includes the deceleration start position (position where the accelerator is turned off) AF, brake start position (position where the brake is turned on) BN, stop position (brake is turned off) for each support area AA. Position) BF.
  • the deceleration pattern is a pattern that shows the transition of pedal operation that can respond to a wide variety of driving behaviors, focusing on pedal operations that are essential for carrying out deceleration behaviors, and accompanied by a brake operation triggered by an accelerator OFF operation It is a pattern of deceleration action.
  • FIG. 3 shows an example thereof.
  • the deceleration pattern indicated by reference numeral P1 is a basic operation deceleration pattern, and the deceleration pattern indicated by reference numeral P2 is caused by a disturbance (for example, avoiding a stopped vehicle) before deceleration with respect to the deceleration target.
  • a deceleration pattern with deceleration, a deceleration pattern indicated by reference symbol P3 is a two-step stop deceleration pattern, a deceleration pattern indicated by symbol P4 is a deceleration pattern for a pumping brake, and a deceleration pattern indicated by reference symbol P5 is a creep operation. It is a deceleration pattern when there is.
  • this creep operation is an operation in which the driver gradually changes the stop position by repeatedly turning the brake on / off after the vehicle stops.
  • the horizontal axis is the vehicle position (travel distance) L
  • the vertical axis is the vehicle speed V.
  • a white triangle in the figure indicates an accelerator OFF operation
  • a white circle indicates an accelerator ON operation
  • a black triangle indicates a brake OFF operation
  • a black circle indicates a brake ON operation.
  • the section (b) shown in the figure is the section for approaching the deceleration target
  • the section (a) is the section before the approach
  • (c) is the section after the approach.
  • the deceleration action in the approach section in (b) is a deceleration stop action to the deceleration target of the vehicle (driver).
  • the ITSECU 5 determines whether or not the vehicle has entered the candidate area every time the current position information is received from the navigation system 3 while the vehicle is traveling. If it is determined that the vehicle has entered the candidate area, the ITSECU 5 performs accelerator operation information and brake operation information from the CAN 4 and vehicle state information (for example, vehicle speed information, acceleration / deceleration information), navigation, and the like at regular time intervals or constant travel distances.
  • vehicle state information for example, vehicle speed information, acceleration / deceleration information
  • navigation and the like at regular time intervals or constant travel distances.
  • the current position information from the system 3 is linked and stored in the database 5b.
  • the ITSECU 5 determines whether or not the vehicle has left the candidate area every time the current position information is received from the navigation system 3 while the vehicle is traveling.
  • the ITSECU 5 finishes accumulating the information in the database 5b and increments the number of times of passage for the candidate area that has passed by one. As the data stored in the database 5b, only information when the accelerator pedal / brake pedal ON / OFF is detected may be stored.
  • the ITSECU 5 sorts the deceleration operation and the acceleration operation based on the data accumulated this time for the candidate area.
  • the deceleration operation is an operation performed in the order of accelerator OFF, brake ON / OFF (repeatable), and accelerator ON.
  • the acceleration operation is an operation performed in the order of accelerator OFF and accelerator ON (repeatable).
  • the ITSECU 5 determines a corresponding deceleration pattern from the prepared deceleration patterns based on the classified deceleration operation and the acceleration operation in the candidate area, and the deceleration operation in the candidate area. Is an approach deceleration action to the deceleration target or a deceleration action before and after the approach, and only the approach deceleration action is extracted from the deceleration operations in the candidate area.
  • the deceleration action before and after the approach is a deceleration due to a disturbance, a two-step stop, etc., and is not a deceleration action for the deceleration target, so it is not used as a sample for creating deceleration prediction information.
  • the ITSECU 5 determines whether or not the vehicle has decelerated and stopped by the approach deceleration action (deceleration operation) within the candidate area. If there is no such action, the number of stops will not be counted, and further sorting will be stopped.
  • the deceleration operation at the approach is a deceleration from high speed to low speed (especially stop)
  • the deceleration operation before the approach is a deceleration from high speed to high speed
  • the deceleration operation is a deceleration from low speed to low speed. Therefore, the deceleration operation in the case of high speed to low speed (stop) is extracted as an approach deceleration action to the deceleration target.
  • the deceleration operation S11 is an approach deceleration action, and the deceleration operation S11 is extracted.
  • the deceleration pattern P2 with disturbance deceleration the deceleration operation S21 is the deceleration action before the approach
  • the deceleration operation S22 is the approach deceleration action
  • the deceleration operation S22 is extracted.
  • the deceleration operation S31 is an approach deceleration action
  • the deceleration operation S32 is an approach deceleration action
  • the deceleration operation S31 is extracted.
  • the deceleration operation S41 is an approach deceleration action, and the deceleration operation S41 is extracted.
  • the deceleration operation S51 is an approach deceleration action.
  • the creep operation after stopping is extracted together, it is necessary to appropriately remove the creep portion.
  • the ITSECU 5 determines the presence or absence of a creep operation in the approach deceleration action. In this determination, attention is paid to the vehicle speed when the brake is OFF in the operation within the approach, and when there are a plurality of brake OFF operations continuously at the low vehicle speed, it is determined that there is creep. If there is a creep operation, the vehicle stops and the stop position is changed by the driver's brake ON / OFF operation after the brake is turned off. Therefore, in order to accurately determine the vehicle stop position, the presence / absence of the creep operation is determined. Yes.
  • the ITSECU 5 specifies the deceleration start position from the position information when the accelerator is turned off based on the deceleration operation in the approach deceleration action, and the brake is determined from the position information when the brake is turned on.
  • the start position is specified
  • the stop position is specified from the position information when the brake is turned off.
  • the brake ON operation when the brake ON / OFF is repeated, the brake ON operation immediately after the accelerator OFF operation is extracted.
  • the brake OFF operation when the brake ON / OFF is repeated, the last brake OFF operation is extracted. However, if there is a creep operation, the first brake-off operation that starts the creep operation is extracted.
  • the position at the accelerator OFF operation AF1 is the deceleration start position
  • the position at the brake ON operation BN1 is the brake start position
  • the position at the brake OFF operation BF1 is the stop position.
  • the position at the accelerator OFF operation AF3 is the deceleration start position
  • the position at the brake ON operation BN3 is the brake start position
  • the position at the brake OFF operation BF3 is the stop position.
  • the position at the accelerator OFF operation AF4 is the deceleration start position
  • the position at the brake ON operation BN4 is the brake start position
  • the position at the brake OFF operation BF4 is the stop position.
  • the position at the time of the accelerator OFF operation AF5 is the deceleration start position
  • the position at the time of the brake ON operation BN5 is the brake start position
  • the position at the time of the brake OFF operation BF5 is the stop position.
  • the ITSECU 5 increments the number of stops for that candidate area by one. Further, the ITSECU 5 divides the number of stops for the candidate area by the number of passes (total number of passes) to calculate a stop rate.
  • the number of passages for the candidate area is a predetermined number or more (for example, 5 times, 10 times or more), and the stop rate (corresponding to the stop frequency) is a threshold value or more (for example, 80%, 90% or more).
  • the candidate area is specified as the support area.
  • the support area registration information is deceleration prediction information, and is deceleration start position information, brake start position information, and stop position information for each support area.
  • This deceleration start position is the usual deceleration start position when the vehicle (driver) stops with respect to the deceleration target
  • this brake start position is the usual brake start position where the driver of the vehicle starts the brake operation
  • This stop position is the usual stop position of the vehicle (driver).
  • deceleration start position information, brake start position information, and stop position information for the same support area are obtained. For example, the average position for each position is used as each position information. sign up.
  • the ITSECU 5 transmits support area registration information to the HVECU 6 in order to perform eco-support.
  • the HVECU 6 is an electronic control unit including a CPU, a ROM, a RAM, and the like, and controls an engine and a motor (inverter) that are power sources of the hybrid vehicle, a brake that is a braking source, and the like.
  • a motor inverter
  • the eco support function using the support area registration information from the ITSECU 5 among the functions in the HVECU 6 will be described.
  • the HVECU 6 determines whether or not the vehicle has entered the support area every time the current position information is received from the navigation system 3 while the vehicle is traveling. When it is determined that the vehicle has entered the support area, the HVECU 6 provides information for prompting the driver to perform an accelerator OFF operation earlier than usual at a position before the deceleration start position based on the deceleration start position of the deceleration prediction information. In this information provision, for example, a message such as “If the accelerator is turned off earlier than usual, fuel consumption can be suppressed” is displayed on the screen, or a voice is output.
  • the HVECU 6 increases the regenerative brake amount (for example, increases the deceleration) based on the stop position of the deceleration prediction information, so that the motor (inverter) And control the brake.
  • the eco support using the deceleration prediction information shown here is an example, and the eco support may be performed by another method using the deceleration prediction information.
  • acceleration / deceleration control is performed by control on the vehicle side. Therefore, based on the usual deceleration / stopping behavior of the vehicle (driver) at the usual deceleration / stop location of the vehicle (driver).
  • acceleration / deceleration control is performed by control on the vehicle side. Therefore, based on the usual deceleration / stopping behavior of the vehicle (driver) at the usual deceleration / stop location of the vehicle (driver).
  • By controlling the engine, motor, and brake on the vehicle side it is preferable to accelerate the accelerator off based on the deceleration prediction information, increase the regenerative brake amount, and stop the engine.
  • FIG. 4 is a flowchart showing a flow of deceleration action learning according to the present embodiment.
  • the road-to-vehicle communication device 2 receives road alignment information from the infrastructure to the intersection to be serviced, information on the intersection, signal cycle information, and the like. Information is transmitted to the ITSECU 5.
  • the navigation system 3 transmits the current position information and map information around the current position to the ITSECU 5 every time the current position is detected based on the GPS signal or the like. Further, the ITSECU 5 acquires pedal operation information, vehicle speed information, and the like from the CAN 4.
  • the ITS ECU 5 determines whether or not the vehicle has passed a position where the vehicle is predicted to stop based on the map information (section where deceleration operations are expected to occur frequently) every time the vehicle receives the current position information while traveling. When the vehicle passes a position where the vehicle is predicted to stop, a candidate area is set based on the position information. Alternatively, the ITS ECU 5 accumulates the pedal operation information and the current position information in the database 5a in association with the pedal operation information at every certain time or every certain traveling distance during traveling of the vehicle. Then, the ITSECU 5 extracts a deceleration operation from the pedal operation information stored in the database 5a, discriminates a section with many deceleration operations in the same section, and sets the section as a candidate area.
  • the ITSECU 5 determines whether or not the vehicle has entered the candidate area based on the current position information every time the current position information is received while the vehicle is traveling (S1).
  • the ITSECU 5 receives pedal operation information from the CAN 4 every time the current position information is received (or every time when the pedal ON / OFF is detected).
  • the vehicle behavior information (for example, vehicle speed information) is acquired, and the pedal operation information, the current position information, and the vehicle behavior information are associated and stored in the database 5b as data of the candidate area that is currently approaching (S2).
  • the ITSECU 5 determines whether or not the candidate area has been exited based on the current position information (S3). If it is determined in S3 that the candidate area has not been exited, the ITSECU 5 returns to the process of S2. If it is determined in S3 that the candidate area has been exited, the ITSECU 5 increments the total number of passes (number of passes) for that candidate area by 1 (S4).
  • the ITSECU 5 classifies the deceleration operation and the acceleration operation based on the pedal operation information accumulated for the candidate area this time in the database 5b (S5).
  • the ITSECU 5 determines a corresponding deceleration pattern from the deceleration patterns as the first filter based on the classified deceleration operation, and the deceleration operation is an approach deceleration action to the deceleration target or deceleration before and after the approach. It is determined whether it is an action (S6).
  • the deceleration operation is a deceleration action before and after the approach, it is not used as a sample for creating deceleration prediction information.
  • the ITSECU 5 determines whether or not the vehicle has been stopped by the deceleration operation of the approach deceleration action within the candidate area.
  • the ITSECU 5 determines the presence or absence of a creep operation in the approach deceleration action as a second filter (S6).
  • the ITSECU 5 specifies the deceleration start position from the position information when the accelerator OFF operation is performed based on the deceleration operation in the approach deceleration action, and the brake is first turned ON from the accelerator OFF operation.
  • the brake start position is specified from the position information when the operation is performed, and the stop position is specified from the position information when the brake is finally turned off.
  • the ITSECU 5 specifies the deceleration start position and the brake start position in the same manner as described above, and the position information when the brake to be started during the creep operation for the stop position is first turned OFF.
  • the stop position is specified.
  • the ITSECU 5 updates the number of stops for that candidate area (one count up) (S7). Further, the ITSECU 5 updates the stop rate from the number of stops and the total number of passes for the candidate area (S8).
  • the ITSECU 5 specifies the candidate area as the support area when the total number of passes for the candidate area is equal to or greater than the predetermined number and the stop rate is equal to or greater than the threshold value.
  • the ITSECU 5 updates support area registration information (deceleration prediction information, deceleration start position information, brake start position information, and stop position information for each support area) for the support area ( S9). Then, when the vehicle passes the support area next time, the ITSECU 5 transmits support area registration information to the HVECU 6 in order to perform eco-support.
  • the ITSECU 5 determines whether or not the learning processing is ended (for example, vehicle traveling is ended) (S10).
  • the ITSECU 5 ends the learning when it is determined in S10 that the learning process is finished, and returns to the process of S1 when it is determined that the learning process is not finished in S10.
  • the HVECU 6 When receiving the support area registration information, the HVECU 6 provides information for the purpose of eco-support based on the usual deceleration start position, brake start position, and stop position of the vehicle (and thus the driver of the vehicle) in the support area. Car control etc.
  • the driver's deceleration stop action for each vehicle is learned based on the database 5b in which the information for each vehicle is accumulated, and the support area (the area where the vehicle normally decelerates and stops) is specified.
  • the support area the area where the vehicle normally decelerates and stops
  • eco-support suitable for the driver can be provided for each vehicle.
  • the driver can receive assistance without feeling bothered or uncomfortable with the assistance.
  • the pedal operation information, the current position information, and the vehicle behavior information are stored in the database 5 b in association with each candidate area, whereby information for each candidate area stored in the database 5 b is stored. Therefore, the deceleration stop action can be determined for each candidate area, the stop frequency for each candidate area can be acquired, and the candidate area with the high stop frequency can be specified as the support area.
  • the vehicle (driver) when a support area is specified, the vehicle (driver) 's usual deceleration start position, brake start position, stop based on information for each candidate area accumulated in the database 5b.
  • the start it is possible to provide eco-support that matches the sense of deceleration and stop operation of the driver of the vehicle.
  • the candidate area corresponding to the vehicle (driver) is set. Deceleration behavior learning can be performed.
  • data accumulation, learning, and the like are performed by setting candidate areas based on position information that is known in advance when the vehicle stops on the travel route of the vehicle (driver) using map information. There is no need, and the candidate area can be set easily.
  • deceleration operation information for each vehicle is accumulated in the database 5a, and a driver's deceleration operation frequent operation is learned for each vehicle based on the information accumulated in the database 5a. By setting, candidate areas according to the vehicle can be set with high accuracy.
  • the pedal operation information and the current position information are linked and accumulated in the database 5b, and accelerated from the order of the pedal operation transition based on the pedal operation information accumulated in the database 5b.
  • the vehicle information processing system 1 by classifying the operation and the deceleration operation, it can be used for determining whether to stop the vehicle, extracting a deceleration stop action for each vehicle, or the like.
  • the vehicle information processing system 1 by accumulating the vehicle behavior information and accumulating it in the database 5b, the vehicle stop can be determined with higher accuracy, and the deceleration stop action for each vehicle can be learned in more detail.
  • the vehicle is provided with a database and each vehicle learns, but a center that provides various services to the vehicle may include a database and each center may perform each learning.
  • a center that provides various services to the vehicle may include a database and each center may perform each learning.
  • the memory capacity and processing load in each vehicle can be reduced.
  • the center includes a database
  • wireless communication can be performed between the vehicle and the center, and the vehicle transmits each piece of information stored in the database to the center and receives support area registration information and the like from the center.
  • the center database stores data for every vehicle (driver) to be supported.
  • the center may be provided with a database, and each learning may be performed by each vehicle. Even in this case, the memory capacity in the vehicle can be reduced.
  • the information for each vehicle is stored in the database and the learning is performed for each vehicle.
  • the information for each driver is stored in the database, It is good to learn every time.
  • a support area for each driver can be specified, and eco-support suitable for each driver can be performed.
  • the present invention is applied to support for deceleration stop, but can also be applied to support for start acceleration.
  • the start acceleration the candidate area learning and the start acceleration action learning can be performed in the same manner by using various start acceleration patterns, a decelerating operation at the time of start acceleration, an operation transition of the acceleration operation, and the like.
  • it can also be applied to other support.
  • the present invention can provide assistance suitable for the driver for each vehicle by learning the driving behavior of the driver for each vehicle based on the database in which the information for each vehicle is accumulated and specifying the support area.
  • SYMBOLS 1 Information processing system for vehicles, 2 ... Road-to-vehicle communication apparatus, 3 ... Navigation system, 4 ... CAN, 5 ... ITSECU, 5a, 5b ... Database, 6 ... HVECU.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • General Health & Medical Sciences (AREA)
  • Social Psychology (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Software Systems (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Databases & Information Systems (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Data Mining & Analysis (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Navigation (AREA)

Abstract

　車両用情報処理システムであって、ドライバによる運転操作情報と車両の位置情報とを支援エリアの候補毎に紐付けて記憶するデータベースと、データベースに記憶された情報に基づいて車両の停止を判断し、同じ支援エリアの候補での停止頻度に基づいて支援エリアを特定する特定手段とを備えることを特徴とする。この構成によって、車両毎の情報が蓄積されたデータベースに基づいて車両毎にドライバの運転行動を学習して支援エリアを特定するができ、車両毎にドライバに適した支援を行うことができる。

Description

車両用情報処理システム及び運転支援システム
　本発明は、車両のドライバを支援するための車両用情報処理システム及び運転支援システムに関する。
　車両のドライバを支援するための技術が各種開発されている。例えば、特許文献１に記載の運転支援装置では、地図情報や交通情報に基づいて車両の停止位置を予め特定し、その特定した停止位置と惰性走行での到達可能距離に基づいて停止位置まで惰性走行するための惰性走行開始位置を特定し、惰性走行開始位置（アクセルＯＦＦ）や制動開始位置（ブレーキＯＮ）等をドライバに報知し、ドライバに省エネルギ運転を実行させる。
特開２００９－２４４１６７号公報 特開２００９－５３７３２号公報
　特許文献１に記載の運転支援装置の場合、地図情報や交通情報から一律に停止位置を特定し、その一律の停止位置を基準にして一律の支援を行っている。しかし、停止位置については車両毎（ひいては、その車両のドライバ毎）に異なり、減速停止時の操作についてもドライバ毎にアクセルをＯＦＦしてブレーキをＯＮするタイミングが異なる。したがって、車両（ドライバ）に関係なく、一律に支援が行われると、その支援に対してドライバが煩わしさを感じる。
　そこで、本発明は、車両毎にドライバに適した支援を行うことができる車両用情報処理システム及び運転支援システムを提供することを課題とする。
　本発明に係る車両用情報処理システムは、ドライバによる運転操作情報と車両の位置情報とを紐付けて記憶するデータベースと、データベースに記憶された情報に基づいて車両の停止を判断し、同じエリアでの停止頻度に基づいて支援エリアを特定する特定手段とを備えることを特徴とする。
　この車両用情報処理システムでは、ドライバが車両を走行させているときにドライバによる運転操作情報（例えば、アクセル操作情報、ブレーキ操作情報）と車両の位置情報とを紐付けてデータベースに記憶し、データベースに車両毎の情報を蓄積する。特に、ドライバ個々を特定できれば、ドライバ毎の情報を蓄積することが望ましい。そして、車両用情報処理システムでは、特定手段によりデータベースに記憶されている車両毎の情報に基づいて各エリアでのドライバの運転操作による車両の停止を判断し、同じエリアでの停止頻度に基づいて支援エリアを特定する。各車両では停止頻度の多いエリアではその車両のドライバがいつも減速停止や発進加速を行うので、その車両のいつもの減速停止場所や発進加速場所でドライバに対して支援を行うことができる。また、そのエリアでの運転操作情報と車両の位置情報から、例えば、減速停止の場合には各車両のいつもの減速開始位置（アクセルＯＦＦ時）、ブレーキ開始位置（ブレーキＯＮ時）、停止位置（ブレーキＯＦＦ時）が判るので、その車両のドライバのいつもの運転操作感覚でドライバに対して支援を行うことができる。このように、車両用情報処理システムでは、車両毎の情報が蓄積されたデータベースに基づいて車両毎にドライバの運転行動を学習して支援エリアを特定することにより、車両毎にドライバに適した支援を行うことができる。車両毎にドライバに適した支援を行うことにより、その支援に対してドライバが煩わしさや違和感を感じることなく、支援を受けることができる。
　本発明の上記車両用情報処理システムでは、データベースには、支援エリアの候補毎に運転操作情報と位置情報とを紐付けて記憶すると好適である。
　この車両用情報処理システムでは、ドライバが車両を走行させているときに支援エリアの候補を通過する毎にドライバによる運転操作情報と車両の位置情報とを紐付けてデータベースに記憶し、データベースに車両毎の支援エリアの候補毎の情報を蓄積する。このように、車両用情報処理システムでは、データベースに支援エリアの候補毎の情報を蓄積することにより、そのデータベースに蓄積された支援エリアの候補毎の情報から各支援エリアの候補についての車両停止を判断でき、支援エリアの候補毎の停止頻度を取得できる。そして、停止頻度の多い支援エリアの候補を支援エリアとして特定できる。
　本発明の上記車両用情報処理システムでは、ドライバによる運転操作情報と車両の位置情報とを紐付けて記憶し、記憶された情報に基づいて減速操作の多いエリアを支援エリアの候補として設定すると好適である。
　この車両用情報処理システムでは、支援エリアの候補を設定するために、ドライバが車両を走行させているときにドライバによる運転操作情報と車両の位置情報とを紐付けて記憶しておく。そして、車両用情報処理システムでは、その記憶された情報から減速操作を抽出し、減速操作の多いエリアを支援エリアの候補として設定する。このように、車両用情報処理システムでは、車両毎のドライバの運転操作情報に基づいて車両毎にドライバの運転行動を学習して支援エリアの候補を設定することにより、車両毎にドライバに応じた支援エリアの候補を設定できる。
　本発明の上記車両用情報処理システムでは、車両が停止すると予め予測される位置情報に基づいて支援エリアの候補を設定すると好適である。
　この車両用情報処理システムでは、車両が停止すると予め予測される位置情報（例えば、法令で停止が定められている一時停止、踏み切り、信号機（赤信号時）等の位置情報）に基づいて支援エリアの候補を設定する。このように、車両用情報処理システムでは、車両が停止すると予め予測される位置情報に基づいて支援エリアの候補を設定することにより、車両毎のデータ蓄積や学習等を行う必要がなく、容易に支援エリアの候補を設定できる。
　本発明の上記車両用情報処理システムでは、特定手段は、データベースに記憶される運転操作情報を用いて操作の遷移順から加速操作と減速操作を分類すると好適である。
　この車両用情報処理システムでは、特定手段により、データベースの運転操作情報を用いて操作の遷移順から加速操作と減速操作とを分類する。この分類された加速操作と減速操作を利用することにより、車両の停止判断に利用できるとともに、車両毎にドライバの運転行動を抽出でき、車両毎にドライバの支援に利用できる。
　本発明の上記車両用情報処理システムでは、分類した加速操作と減速操作から車両が停止するときの運転操作情報又は車両が発進するときの運転操作情報を抽出し、該抽出した運転操作情報を用いてドライバに対する支援を行うと好適である。
　この車両用情報処理システムでは、分類した加速操作と減速操作から車両が停止するときの減速停止操作情報を抽出し、その減速停止操作情報を用いて減速停止する際のドライバに対する支援を行うことにより、車両毎にドライバの減速停止時の運転行動に適した支援を行うことができる。このような減速停止操作情報から車両毎にいつもの減速開始位置（アクセルＯＦＦ時）、ブレーキ開始位置（ブレーキＯＮ時）、停止位置（ブレーキＯＦＦ時）を抽出できるので、車両毎にドライバのいつもの減速停止操作感覚でドライバに対して支援を行うことができる。また、車両用情報処理システムでは、分類した加速操作と減速操作から車両が発進するときの発進加速操作情報を抽出し、その発進加速操作情報を用いて発進加速する際のドライバに対する支援を行うことにより、車両毎にドライバの発進加速時の運転行動に適した支援を行うことができる。このような発進加速操作情報から車両毎にいつもの発進開始位置（ブレーキＯＦＦ時）、アクセル開始位置（アクセルＯＮ時）を抽出できるので、車両毎にドライバのいつもの発進加速操作感覚でドライバに対して支援を行うことができる。
　本発明の上記車両用情報処理システムでは、データベースには、運転操作情報と位置情報に加えて車両の挙動情報を紐付けて記憶する構成としてもよい。
　この車両用情報処理システムでは、ドライバによる運転操作情報と車両の位置情報に加えて車両の挙動情報（例えば、車速情報、加減速情報）も紐付けてデータベースに記憶する。このように、車両用情報処理システムでは、データベースに車両の挙動情報も紐付けて蓄積することにより、車両の停止をより高精度に判断でき、車両毎に運転行動をより詳細に学習できる。
　本発明の上記車両用情報処理システムでは、車両のドライバに対する支援は、減速停止時の操作支援又は／及び発進加速時の操作支援である。また、本発明の上記車両用情報処理システムでは、停止頻度にカウントされる車両の停止は、減速停止時及び／又は発進加速時の停止である。
　本発明の上記車両用情報処理システムでは、データベースは、車両に対して支援を行うセンタに備えられる構成としてもよい。また、本発明の上記車両用情報処理システムでは、データベースは、車両に備えられる構成としてもよい。
　本発明に係る運転支援システムは、ドライバによる運転操作情報と車両の位置情報とを紐付けて記憶するデータベースと、データベースに記憶された情報に基づいて車両の停止を判断し、同じエリアでの停止頻度に基づいて支援エリアを特定する特定手段と、特定手段で特定した支援エリアに基づいてドライバに対して支援を行う支援手段とを備えることを特徴とする。
　この運転支援システムは、本発明の上記車両用情報処理システムと同様のデータベース及び特定手段を備えており、このデータベースを利用して支援エリアを特定する。そして、運転支援システムでは、支援手段により、その特定した支援エリアに基づいて車両のドライバに対する支援を行う。このように、運転支援システムでは、車両毎の情報が蓄積されたデータベースに基づいて車両毎にドライバの運転行動を学習して支援エリアを特定し、その支援エリアに基づいてドライバに対して支援することにより、車両毎にドライバに適した支援を行うことができる。
　本発明によれば、車両毎の情報が蓄積されたデータベースに基づいて車両毎にドライバの運転行動を学習して支援エリアを特定することにより、車両毎にドライバに適した支援を行うことができる。
本実施の形態に係る車両用情報処理システムの構成図である。 候補エリア（支援エリア）の一例である。 本実施の形態に係る減速行動学習の説明図である。 本実施の形態に係る減速行動学習の流れを示すフローチャートである。
　以下、図面を参照して、本発明に係る車両用情報処理システム及び運転支援システムの実施の形態を説明する。なお、各図において同一又は相当する要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
　本実施の形態では、本発明を、エコ支援機能を有するハイブリッド車両に搭載される車両用情報処理システム（運転支援システム）に適用する。本実施の形態に係る車両用情報処理システムでは、ＩＴＳ[Intelligent Transport Systems]の１つの機能として減速停止時に車両毎にドライバに適したエコ支援（車両のドライバに対して燃費のよい運転をアシスト）を実現するための機能を構成した。本実施の形態では、その機能について詳細に説明する。なお、前提条件として、減速とはフットブレーキ操作を伴って速度を落とす行為である。フットブレーキ操作があることで燃費改善の余地があると判断する。
　エコ支援技術としてはインフラと協調した技術が考えられており、エコ支援を行う対象エリアがインフラ設備（例えば、ビーコン）が設置されている交差点等である。しかし、インフラ設備が車両が停止する可能性のある全ての交差点等に設置されるのは不可能であるので、インフラ協調のエコ支援技術では車両が停止する全ての箇所に対する支援は不可能である。そこで、本実施の形態に係る車両用情報処理システムでは、学習によって支援エリアの候補エリアを設定し、学習によってその候補エリアの中から車両がいつも減速停止する支援エリア（車両が普段の走行ルートで減速停止行動の再現性の高いエリア）を特定し、その支援エリアでの車両特有の減速行動を抽出し、その支援エリアと減速行動（減速予測情報）を用いてエコ支援を行う。
　図１～図３を参照して、本実施の形態に係る車両用情報処理システム１について説明する。図１は、本実施の形態に係る車両用情報処理システムの構成図である。図２は、候補エリア（支援エリア）の一例である。図３は、本実施の形態に係る減速行動学習の説明図である。
　車両用情報処理システム１は、支援の候補エリアを設定するための候補エリア学習、候補エリア毎に減速行動を学習して減速予測情報を抽出する減速行動学習、支援エリア毎の減速予測情報（先読み情報）を出力する減速予測（エコ支援）を行う。そのために、車両用情報処理システム１は、路車間通信装置２、ナビゲーションシステム３、ＣＡＮ[Controller Area Network]４、ＩＴＳＥＣＵ[Electronic Control Unit]５、ＨＶ[Hybrid vehicle]ＥＣＵ６からなる。なお、候補エリア学習や減速行動学習では車両毎の情報をデータベースに蓄積するが、ドライバを認識する手段を備え、認識したドライバ毎にデータベースに情報を蓄積するようにしてもよい。また、車両を運転するドライバが特定されていれば、データベースにはそのドライバの情報が蓄積され、車両の挙動や走行ルートなどからドライバを特定する手法を用いてもよい。
　路車間通信装置２は、インフラのビーコン等と路車間通信するための装置である。路車間通信装置２は、車両がインフラの通信エリア内に進入すると、インフラから情報を受信し、その受信した情報をＩＴＳＥＣＵ５に送信する。インフラからの情報のうちＩＴＳＥＣＵ５で必要とする情報としては、例えば、サービス対象の交差点までの道路線形情報、その交差点の情報（例えば、交差点の形状情報や位置情報、停止線の情報）、信号サイクル情報がある。
　ナビゲーションシステム３は、車両の現在位置の検出及び目的地までの経路案内等を行うシステムである。特に、ナビゲーションシステム３では、一定時間毎に、ＧＰＳ[Global Positioning System]装置で受信した信号等に基づいて車両の現在位置を検出すると、その現在位置情報をＩＴＳＥＣＵ５やＨＶＥＣＵ６に送信する。また、ナビゲーションシステム３では、地図データベースに格納されているデータのうちＩＴＳＥＣＵ５で必要とする地図情報をＩＴＳＥＣＵ５に送信する。ＩＴＳＥＣＵ５で必要とする情報としては、例えば、法令で車両停止が定められている場所の位置情報であり、一時停止、踏み切り、信号機等の位置情報である。なお、ナビゲーションシステムを備えない車両の場合、車両の現在位置を取得するためにＧＰＳ装置を備える構成としてもよい。
　ＣＡＮ４は、車両内のＬＡＮであり、車両内での情報の送受信に用いられる。ＣＡＮ４に流れる情報のうちＩＴＳＥＣＵ５で必要とする情報としては、例えば、アクセル操作情報、ブレーキ操作情報、車速情報、加減速情報がある。なお、ＩＴＳＥＣＵ５は、ＣＡＮ４の通信インタフェースを有している。
　ＩＴＳＥＣＵ５は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]等からなる電子制御ユニットであり、高度道路交通システムの各種機能を実現する。ここでは、ＩＴＳＥＣＵ５における機能のうち減速停止時に車両毎にドライバに適したエコ支援を実現するための機能（特に、候補エリア学習、減速行動学習）についてのみ説明する。
　候補エリア学習について説明する。候補エリア学習では、車両（ひいては、その車両のドライバ）の走行ルートにおいて減速操作多発区間を候補エリアとして抽出する。この学習方法には、２つの方法がある。その１つの方法が、車両の走行ルートにおいて車両が減速停止すると予め予測される位置（例えば、法令で停止が定められている一時停止、信号機（赤信号）、踏み切り等）に基づいて候補エリアを抽出する方法である。もう１つの方法が、ドライバが車両を走行させているときのドライバのペダル操作情報と車両の位置情報とを紐付けて蓄積しておき、その蓄積された情報に基づいて実際に車両のドライバが減速操作を多発する区間を候補エリアとして抽出する方法である。
　１つ目の方法についての具体的な処理を説明する。ＩＴＳＥＣＵ５では、車両走行中、走行中の道路に関する地図情報（特に、一時停止、踏み切り、信号機等の車両が停止すると予測される位置の情報）をナビゲーションシステム３（地図データベース）から受信する。そして、ＩＴＳＥＣＵ５では、ナビゲーションシステム３から現在位置情報を受信する毎に、その車両が停止すると予測される位置（このような位置では、その手前の区間で減速操作が多発すると予測される）を通過したか否かを判断する。車両が停止すると予測される位置を通過した場合、ＩＴＳＥＣＵ５では、その位置の情報に基づいて候補エリアを設定する。なお、車両が停止すると予測される位置としては、自宅、会社等のナビゲーションシステム３で目的地登録や地点登録されている位置を含めてもよい。
　２つ目の方法についての具体的な処理を説明する。ＩＴＳＥＣＵ５では、車両走行中、一定時間毎あるいは一定走行距離毎に、ＣＡＮ４からのアクセル操作情報及びブレーキ操作情報と、ナビゲーションシステム３からの現在位置情報とを紐付けてデータベース５ａに蓄積する。
　データベース５ａにデータが蓄積されると、ＩＴＳＥＣＵ５では、データベース５ａに蓄積されたアクセル操作情報及びブレーキ操作情報に基づいて減速操作を抽出する。減速操作とは、アクセルＯＦＦ、ブレーキＯＮ／ＯＦＦ（繰り返し可）、アクセルＯＮの順で行われる操作である。そして、ＩＴＳＥＣＵ５では、同じルートを通過した通過回数をカウントアップするとともに同じ区間で減速操作が抽出された場合には減速操作回数をカウントアップし、減速操作回数を通過回数で除算して減速操作率を算出する。さらに、ＩＴＳＥＣＵ５では、通過回数が所定回数以上（例えば、５回、１０回以上）でありかつ減速操作率が閾値以上（例えば、８０％、９０％以上）の区間を候補エリアとして設定する。この減速操作の多発する区間の判定方法については、他の方法でもよい。
　ＩＴＳＥＣＵ５では、候補エリアを設定する際に、候補エリアとして幅方向としては車両走行方向の全ての車線を含みかつ長さ方向としては所定の距離を有するエリアを設定する。この所定の距離は、停止するためのドライバの減速操作が十分に含まれる距離とする。例えば、図２に示すように、一時停止線Ｌがある交差点の場合、一時停止線Ｌの前方の交差点内の中心位置から一時停止線Ｌの手前の所定の位置（数１００ｍ手前の位置）までの区間を候補エリアＣＡとして設定する。この区間の長さは、停止する際の減速行動を十分に抽出できる距離とする。また、車両毎にドライバの減速操作時の進行距離を学習・活用して車両毎（ひいては、ドライバ毎）に適した範囲を設定してもよい。
　減速行動学習について説明する。減速行動学習では、候補エリアを通過する毎に各種情報を蓄積しておき、蓄積した情報から候補エリア内での有効な減速操作を抽出し、有効な減速操作が抽出された停止頻度の多い候補エリアを支援エリアとして特定し、その支援エリアでの減速予測情報を算出する。減速予測情報は、図２に示すように、支援エリアＡＡ毎の減速開始位置（アクセルをＯＦＦ操作した位置）ＡＦ、ブレーキ開始位置（ブレーキをＯＮ操作した位置）ＢＮ、停止位置（ブレーキをＯＦＦ操作した位置）ＢＦである。
　減速行動学習についての処理を具体的に説明する前、減速行動学習で用いる減速パターンについて説明しておく。減速パターンは、減速行動を実施するうえで必須となるペダル操作に着眼して、多種多様の運転行動に対応できるペダル操作の遷移を示すパターンであり、アクセルＯＦＦ操作をトリガとしたブレーキ操作を伴う減速行動のパターンである。このような様々な減速パターンを利用することにより、車両（ひいては、その車両のドライバ）のいつもの減速目標への減速アプローチがある場合に車両毎のドライバの癖や外乱の影響等を見分け、高精度な学習を行う。
　図３には、その一例を示しており、符号Ｐ１で示す減速パターンが基本操作の減速パターンであり、符号Ｐ２で示す減速パターンが減速目標に対する減速の前に外乱（例えば、停止車両回避）による減速がある減速パターンであり、符号Ｐ３で示す減速パターンが２段停止の減速パターンであり、符号Ｐ４で示す減速パターンがポンピングブレーキでの減速パターンであり、符号Ｐ５で示す減速パターンがクリープ操作が有るときの減速パターンである。ちなみに、このクリープ操作は、車両が停止後に、ドライバがブレーキのＯＮ／ＯＦＦ操作を繰り返して停止位置を徐々に変える操作である。この図では、横軸が車両の位置（走行距離）Ｌであり、縦軸が車速Ｖである。図中で示す白塗り三角がアクセルのＯＦＦ操作を示し、白塗り円がアクセルのＯＮ操作を示し、黒塗り三角がブレーキのＯＦＦ操作を示し、黒塗り円がブレーキのＯＮ操作を示す。図中で示す（ｂ）の区間が減速目標へのアプローチの区間であり、（ａ）の区間がアプローチ前の区間であり、（ｃ）がアプローチ後の区間である。この（ｂ）でのアプローチ区間での減速行動が、車両（ドライバ）の減速目標への減速停止行動である。
　それでは、具体的な処理について説明する。候補エリア学習で候補エリアが設定されている場合、ＩＴＳＥＣＵ５では、車両走行中、ナビゲーションシステム３から現在位置情報を受信する毎に、候補エリアに進入したか否かを判定する。候補エリアに進入したと判定した場合、ＩＴＳＥＣＵ５では、一定時間毎あるいは一定走行距離毎に、ＣＡＮ４からのアクセル操作情報及びブレーキ操作情報並び車両状態情報（例えば、車速情報、加減速情報）と、ナビゲーションシステム３からの現在位置情報とを紐付けてデータベース５ｂに蓄積する。そして、ＩＴＳＥＣＵ５では、車両走行中、ナビゲーションシステム３から現在位置情報を受信する毎に、候補エリアから退出したか否かを判定する。候補エリアから退出したと判定した場合、ＩＴＳＥＣＵ５では、上記情報のデータベース５ｂへの蓄積を終了するとともに、通過した候補エリアに対する通過回数を１カウントアップする。なお、データベース５ｂに蓄積するデータとしては、アクセルペダル／ブレーキペダルのＯＮ／ＯＦＦが検出されたときの情報だけを蓄積するようにしてもよい。
　候補エリアを退出すると、ＩＴＳＥＣＵ５では、その候補エリアについて今回蓄積したデータに基づいて、減速操作と加速操作とを仕分けする。減速操作は、上記したように、アクセルＯＦＦ、ブレーキＯＮ／ＯＦＦ（繰り返し可）、アクセルＯＮの順で行われる操作である。加速操作は、アクセルＯＦＦ、アクセルＯＮの順（繰り返し可）で行われる操作である。
　減速操作と加速操作を仕分けると、ＩＴＳＥＣＵ５では、候補エリア内の仕分けた減速操作と加速操作に基づいて、用意されている減速パターンの中から該当する減速パターンを判別するとともに候補エリア内の減速操作が減速目標へのアプローチ減速行動かあるいはアプローチ前後の減速行動かを判定し、候補エリア内の減速操作のうちアプローチ減速行動だけを抽出する。アプローチ前後の減速行動は、外乱や２段停止等による減速であり、減速目標に対する減速行動でないので、減速予測情報を作成するためのサンプルとしては使用しない。このように、ＩＴＳＥＣＵ５では、候補エリア内でアプローチ減速行動（減速操作）によって、車両が減速停止したか否かを判定する。そういった行動がない場合、停止回数はカウントされないので、以降の更なる仕分けを中止する。
　なお、アプローチ減速行動かあるいはアプローチ前後の減速行動かの判定では、減速操作におけるアクセルＯＦＦ時の車速（減速開始時車速）とブレーキＯＦＦ時の車速（減速終了時車速）に着目する。図３の例からも判るように、アプローチでの減速操作は高速から低速（特に、停止）への減速であり、アプローチ前での減速操作は高速から高速への減速であり、アプローチ後での減速操作は低速から低速への減速である。したがって、高速から低速（停止）の場合の減速操作を、減速目標へのアプローチ減速行動として抽出する。
　図３に示す例の場合、基本操作の減速パターンＰ１では、減速操作Ｓ１１がアプローチ減速行動であり、減速操作Ｓ１１が抽出される。外乱減速のある減速パターンＰ２では、減速操作Ｓ２１がアプローチ前の減速行動であり、減速操作Ｓ２２がアプローチ減速行動であり、減速操作Ｓ２２が抽出される。２段停止の減速パターンＰ３では、減速操作Ｓ３１がアプローチ減速行動であり、減速操作Ｓ３２がアプローチ後の減速行動であり、減速操作Ｓ３１が抽出される。ポンピングブレーキの減速パターンＰ４では、減速操作Ｓ４１がアプローチ減速行動であり、減速操作Ｓ４１が抽出される。クリープのある減速パターンＰ５では、減速操作Ｓ５１がアプローチ減速行動である。ただし、この場合、停止後のクリープ操作を一緒に抽出しているので、クリープ部分を適切に取り除く必要がある。
　アプローチ減速行動を抽出すると、ＩＴＳＥＣＵ５では、アプローチ減速行動の中でクリープ操作の有無を判定する。この判定では、アプローチ内での操作においてブレーキＯＦＦ時の車速に着目し、低車速時にブレーキＯＦＦ操作が連続して複数ある場合にはクリープ有りと判定する。なお、クリープ操作が有る場合、車両が停止し、ブレーキＯＦＦ後に引き続きドライバのブレーキのＯＮ／ＯＦＦ操作によって停止位置が変わるので、車両停止位置を正確に判別するためにクリープ操作の有無を判定している。
　クリープ操作の有無を判定すると、ＩＴＳＥＣＵ５では、アプローチ減速行動での減速操作に基づいて、アクセルをＯＦＦ操作したときの位置情報から減速開始位置を特定し、ブレーキをＯＮ操作したときの位置情報からブレーキ開始位置を特定し、ブレーキをＯＦＦ操作したときの位置情報から停止位置を特定する。ブレーキＯＮ操作については、ブレーキＯＮ／ＯＦＦが繰り返される場合にはアクセルＯＦＦ操作直後のブレーキＯＮ操作を抽出する。ブレーキＯＦＦ操作については、ブレーキＯＮ／ＯＦＦが繰り返される場合には最後のブレーキＯＦＦ操作を抽出する。但し、クリープ操作が有る場合、クリープ操作の開始となる最初のブレーキＯＦＦ操作を抽出する。
　図３に示す例の場合、アプローチの減速操作Ｓ１１の場合、アクセルＯＦＦ操作ＡＦ１時の位置が減速開始位置であり、ブレーキＯＮ操作ＢＮ１時の位置がブレーキ開始位置であり、ブレーキＯＦＦ操作ＢＦ１時の位置が停止位置である。アプローチの減速操作Ｓ２２の場合、アクセルＯＦＦ操作ＡＦ２時の位置が減速開始位置であり、ブレーキＯＮ操作ＢＮ２時の位置がブレーキ開始位置であり、ブレーキＯＦＦ操作ＢＦ２時の位置が停止位置である。アプローチの減速操作Ｓ３１の場合、アクセルＯＦＦ操作ＡＦ３時の位置が減速開始位置であり、ブレーキＯＮ操作ＢＮ３時の位置がブレーキ開始位置であり、ブレーキＯＦＦ操作ＢＦ３時の位置が停止位置である。アプローチの減速操作Ｓ４１の場合、アクセルＯＦＦ操作ＡＦ４時の位置が減速開始位置であり、ブレーキＯＮ操作ＢＮ４時の位置がブレーキ開始位置であり、ブレーキＯＦＦ操作ＢＦ４時の位置が停止位置である。アプローチの減速操作Ｓ５１の場合、アクセルＯＦＦ操作ＡＦ５時の位置が減速開始位置であり、ブレーキＯＮ操作ＢＮ５時の位置がブレーキ開始位置であり、ブレーキＯＦＦ操作ＢＦ５時の位置が停止位置である。
　そして、ＩＴＳＥＣＵ５では、候補エリア内での減速停止行動があったと判定している場合、その候補エリアに対する停止回数を１カウントアップする。さらに、ＩＴＳＥＣＵ５では、その候補エリアについての停止回数を通過回数（通過総数）で除算し、停止率を算出する。そして、ＩＴＳＥＣＵ５では、その候補アリアについての通過回数が所定回数以上（例えば、５回、１０回以上）でありかつ停止率（停止頻度に相当）が閾値以上（例えば、８０％、９０％以上）の場合、その候補エリアを支援エリアとして特定する。
　支援エリアとして特定した場合、ＩＴＳＥＣＵ５では、支援エリア登録情報を更新する。支援エリア登録情報は、減速予測情報であり、支援エリア毎の減速開始位置情報、ブレーキ開始位置情報、停止位置情報である。この減速開始位置が車両（ドライバ）が減速目標に対して停止するときのいつもの減速開始位置であり、このブレーキ開始位置がその車両のドライバがブレーキ操作を開始するいつものブレーキ開始位置であり、この停止位置が車両（ドライバ）のいつもの停止位置である。なお、車両が同じ走行ルートを走行する毎に、同じ支援エリアについての減速開始位置情報、ブレーキ開始位置情報、停止位置情報が得られるので、例えば、その各位置についての平均位置を各位置情報として登録する。
　そして、ＩＴＳＥＣＵ５では、次回車両が支援エリアを通過する際、エコ支援を行うために支援エリア登録情報をＨＶＥＣＵ６に送信する。
　ＨＶＥＣＵ６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる電子制御ユニットであり、ハイブリッド車両の動力源であるエンジンとモータ（インバータ）及び制動源であるブレーキ等を制御する。ここでは、ＨＶＥＣＵ６における機能のうちＩＴＳＥＣＵ５からの支援エリア登録情報を利用したエコ支援機能についてのみ説明する。ちなみに、ハイブリッド車両の減速停止時のエコ支援としては、アクセルＯＦＦの早だしによる燃料消費量の抑制、回生ブレーキ量可変による回収する電力量の増加、エンジン停止による燃料消費量と電力消費量の抑制等がある。
　ＨＶＥＣＵ６では、車両走行中、ナビゲーションシステム３から現在位置情報を受信する毎に、支援エリアに進入したか否かを判定する。支援エリアに進入したと判定した場合、ＨＶＥＣＵ６では、減速予測情報の減速開始位置に基づいて、減速開始位置の手前の位置でドライバに通常より早めのアクセルＯＦＦ操作を促すための情報提供を行う。この情報提供では、例えば、「いつもより早めにアクセルをＯＦＦすれば燃料の消費を抑制できます」等のメッセージを画面表示したり、音声出力する。支援エリア内でドライバがアクセルのＯＦＦ操作をすると、ＨＶＥＣＵ６では、減速予測情報の停止位置に基づいて、回生ブレーキ量が増加するように（例えば、減速度が大きくなるように）、モータ（インバータ）やブレーキを制御する。なお、ここで示した減速予測情報を用いたエコ支援は一例であり、減速予測情報を用いた他の方法でエコ支援を行ってよい。
　なお、自動運転車両やＡＣＣ機能がある車両の場合、車両側の制御で加減速制御を行うので、車両（ドライバ）のいつもの減速停止場所で車両（ドライバ）のいつもの減速停止行動に基づいて車両側でエンジンとモータ及びブレーキを制御することにより、減速予測情報に基づくアクセルＯＦＦの早だし、回生ブレーキ量の増加、エンジン停止を実施するとよい。
　図１を参照して、車両用情報処理システム１での動作について説明する。特に、ＩＴＳＥＣＵ５における減速行動学習については図４のフローチャートに沿って説明する。図４は、本実施の形態に係る減速行動学習の流れを示すフローチャートである。
　路車間通信装置２では、車両がインフラの通信エリア内に進入する毎に、インフラからサービス対象の交差点までの道路線形情報、その交差点の情報、信号サイクル情報等を受信し、その中の必要な情報をＩＴＳＥＣＵ５に送信している。また、ナビゲーションシステム３では、ＧＰＳ信号等に基づいて現在位置を検出する毎に、その現在位置情報及び現在位置周辺の地図情報をＩＴＳＥＣＵ５に送信している。また、ＩＴＳＥＣＵ５では、ＣＡＮ４からペダル操作情報、車速情報等を取得している。
　ＩＴＳＥＣＵ５では、車両走行中、現在位置情報を受信する毎に、地図情報に基づいて車両が停止すると予測される位置（減速操作が多発すると予測される区間）を通過したか否かを判断し、車両が停止すると予測される位置を通過した場合にはその位置情報に基づいて候補エリアを設定する。あるいは、ＩＴＳＥＣＵ５では、車両走行中、一定時間毎あるいは一定走行距離毎に、ペダル操作情報と現在位置情報とを紐付けてデータベース５ａに蓄積していく。そして、ＩＴＳＥＣＵ５では、データベース５ａに蓄積されたペダル操作情報から減速操作を抽出し、同じ区間での減速操作の多い区間を判別し、その区間を候補エリアとして設定する。
　候補エリアが設定されている場合、ＩＴＳＥＣＵ５では、車両走行中、現在位置情報を受信する毎に、その現在位置情報に基づいて候補エリアに進入したか否かを判定する（Ｓ１）。
　Ｓ１にて候補エリアに進入したと判定した場合、ＩＴＳＥＣＵ５では、現在位置情報を受信する毎に（あるいは一定時間毎に、あるいはペダルのＯＮ／ＯＦＦを検出した時毎に）、ＣＡＮ４からペダル操作情報、車両挙動情報（例えば、車速情報）を取得し、現在進入中の候補エリアのデータとしてペダル操作情報と現在位置情報、車両挙動情報とを紐付けてデータベース５ｂに蓄積する（Ｓ２）。そして、ＩＴＳＥＣＵ５では、現在位置情報に基づいて候補エリアを退出したか否かを判定する（Ｓ３）。Ｓ３にて候補エリアを退出していないと判定した場合、ＩＴＳＥＣＵ５では、Ｓ２の処理に戻る。また、Ｓ３にて候補エリアを退出したと判定した場合、ＩＴＳＥＣＵ５では、その候補エリアに対する通過総数（通過回数）を１カウントアップする（Ｓ４）。
　候補エリアを退出すると、ＩＴＳＥＣＵ５では、データベース５ｂに今回その候補エリアに対して蓄積されたペダル操作情報に基づいて、減速操作と加速操作とを仕分ける（Ｓ５）。
　そして、ＩＴＳＥＣＵ５では、その仕分けた減速操作に基づいて、第１のフィルタとして減速パターンの中から該当する減速パターンを判別して、その減速操作が減速目標へのアプローチ減速行動かあるいはアプローチ前後の減速行動かを判定する（Ｓ６）。ここで、減速操作がアプローチ前後の減速行動の場合には、減速予測情報を作成するためのサンプルとしては使用しない。このように、ＩＴＳＥＣＵ５では、候補エリア内で、アプローチ減速行動の減速操作によって車両が停止したか否かを判定する。
　候補エリア内の減速操作のうちアプローチ減速行動だけを抽出すると、ＩＴＳＥＣＵ５では、第２のフィルタとしてアプローチ減速行動の中でクリープ操作の有無を判定する（Ｓ６）。クリープ操作の無いアプローチ減速行動の場合、ＩＴＳＥＣＵ５では、そのアプローチ減速行動での減速操作に基づいて、アクセルＯＦＦ操作したときの位置情報から減速開始位置を特定し、アクセルＯＦＦ操作からブレーキを最初にＯＮ操作したときの位置情報からブレーキ開始位置を特定し、ブレーキを最後にＯＦＦ操作したときの位置情報から停止位置を特定する。クリープ操作が有るアプローチ減速行動の場合、ＩＴＳＥＣＵ５では、減速開始位置とブレーキ開始位置については上記と同様に特定し、停止位置についてクリープ操作中の開始となるブレーキを最初にＯＦＦ操作したときの位置情報から停止位置を特定する。
　そして、ＩＴＳＥＣＵ５では、減速停止行動があったと判定している場合、その候補エリアに対する停止回数を更新（１カウントアップ）する（Ｓ７）。さらに、ＩＴＳＥＣＵ５では、その候補エリアについての停止回数と通過総数から停止率を更新する（Ｓ８）。
　ＩＴＳＥＣＵ５では、その候補エリアについての通過総数が所定数以上でありかつ停止率が閾値以上の場合、その候補エリアを支援エリアとして特定する。支援エリアとして特定した場合、ＩＴＳＥＣＵ５では、その支援エリアについての支援エリア登録情報（減速予測情報であり、支援エリア毎の減速開始位置情報、ブレーキ開始位置情報、停止位置情報である）を更新する（Ｓ９）。そして、次回車両が支援エリアを通過する際は、エコ支援を行うために、ＩＴＳＥＣＵ５は、支援エリア登録情報をＨＶＥＣＵ６に送信する。
　Ｓ１にて候補エリアに進入していないと判定した場合又はＳ９までの処理が終了すると、ＩＴＳＥＣＵ５では、学習処理が終了（例えば、車両走行が終了）か否かを判定する（Ｓ１０）。ＩＴＳＥＣＵ５では、Ｓ１０にて学習処理が終了と判定した場合には学習を終了し、Ｓ１０にて学習処理が終了していないと判定した場合にはＳ１の処理に戻る。
　支援エリア登録情報を受信した場合、ＨＶＥＣＵ６では、その支援エリアにおける車両（ひいては、その車両のドライバ）のいつもの減速開始位置、ブレーキ開始位置、停止位置に基づいて、エコ支援を目的として情報提供、車両制御等を行う。
　この車両用情報処理システム１によれば、車両毎の情報が蓄積されたデータベース５ｂに基づいて車両毎のドライバの減速停止行動を学習して支援エリア（車両のいつもの減速停止するエリア）を特定することにより、車両毎にドライバに適したエコ支援を行うことができる。車両毎にドライバに適した支援を行うことにより、その支援に対してドライバが煩わしさや違和感を感じることなく、支援を受けることができる。特に、車両用情報処理システム１では、データベース５ｂに候補エリア毎にペダル操作情報、現在位置情報、車両挙動情報とを紐付けて蓄積することにより、そのデータベース５ｂに蓄積された候補エリア毎の情報から候補エリア毎に減速停止行動を判断でき、候補エリア毎の停止頻度を取得でき、停止頻度の多い候補エリアを支援エリアとして特定できる。
　さらに、車両用情報処理システム１によれば、支援エリアを特定した場合にはデータベース５ｂに蓄積された候補エリア毎の情報に基づいて車両（ドライバ）のいつもの減速開始位置、ブレーキ開始位置、停止開始を特定することにより、その車両のドライバの減速停止操作感覚に合ったエコ支援を行うことができる。
　また、車両用情報処理システム１によれば、車両（ドライバ）の走行ルートにおいて減速操作多発区間を学習によって取得して候補エリアを設定することにより、車両（ドライバ）に応じた候補エリアに対して減速行動学習を行うことができる。車両用情報処理システム１では、地図情報を利用して車両（ドライバ）の走行ルートにおいて車両が停止すると予め判っている位置情報に基づいて候補エリアを設定することにより、データ蓄積や学習等を行う必要がなく、容易に候補エリアを設定できる。また、車両用情報処理システム１では、車両毎の減速操作情報等をデータベース５ａに蓄積し、そのデータベース５ａに蓄積された情報に基づいて車両毎にドライバの減速操作多発操作を学習して候補エリアを設定することにより、車両に応じた候補エリアを高精度に設定できる。
　また、車両用情報処理システム１によれば、ペダル操作情報と現在位置情報とを紐付けてデータベース５ｂに蓄積し、そのデータベース５ｂに蓄積されたペダル操作情報に基づいてペダル操作の遷移順から加速操作と減速操作とを仕分けることにより、車両の停止判断や車両毎の減速停止行動の抽出等に利用できる。さらに、車両用情報処理システム１によれば、車両挙動情報も紐付けてデータベース５ｂに蓄積することにより、車両停止をより高精度に判断でき、車両毎の減速停止行動をより詳細に学習できる。
　以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。
　例えば、本実施の形態では車両にデータベースを備え、車両で各学習を行う構成としたが、車両に対して各種サービスを提供するセンタにデータベースを備え、センタで各学習を行う構成としてもよい。これによって、各車両でのメモリ容量や処理負荷を軽減できる。センタにデータベースを備える場合、車両とセンタとの間で無線通信でき、車両ではデータベースに蓄積する各情報をセンタに送信し、センタから支援エリア登録情報等を受信する。センタのデータベースには、支援対象の全ての車両（ドライバ）毎のデータが蓄積される。なお、センタにデータベースを備え、各学習については各車両で行う構成としてもよい。この場合でも、車両でのメモリ容量を軽減できる。
　また、本実施の形態では車両毎の情報をデータベースに蓄積し、車両毎の学習を行う構成としたが、ドライバ個々を認識する手段を有する場合にはドライバ毎の情報をデータベースに蓄積し、ドライバ毎の学習を行うとよい。この場合、ドライバ毎の支援エリアを特定でき、ドライバ毎に適したエコ支援を行うことができる。
　また、本実施の形態では減速停止についての支援を行う場合に適用したが、発進加速についての支援を行う場合にも適用可能である。発進加速についても、様々な発進加速パターンや発進加速時の減速操作や加速操作の操作遷移等を用いることにより、候補エリア学習や発進加速行動学習を同様の方法によって行うことができる。また、本実施の形態ではエコ支援に適用したが、他の支援にも適用可能である。
　また、本実施の形態では本発明を実現するためのハードウェア構成、そのハードウェア構成による処理の一例を示しただけであり、本発明の実現するためのハードウェア構成や処理については他のものでもよい。例えば、ＩＴＳＥＣＵではなく、ナビゲーションＥＣＵで各学習を行ってもよい。
　本発明は、車両毎の情報が蓄積されたデータベースに基づいて車両毎にドライバの運転行動を学習して支援エリアを特定することにより、車両毎にドライバに適した支援を行うことができる。
　１…車両用情報処理システム、２…路車間通信装置、３…ナビゲーションシステム、４…ＣＡＮ、５…ＩＴＳＥＣＵ、５ａ，５ｂ…データベース、６…ＨＶＥＣＵ。

Claims (12)

  1. 　ドライバによる運転操作情報と車両の位置情報とを紐付けて記憶するデータベースと、
    　前記データベースに記憶された情報に基づいて車両の停止を判断し、同じエリアでの停止頻度に基づいて支援エリアを特定する特定手段と
    　を備えることを特徴とする車両用情報処理システム。
  2. 　前記データベースには、支援エリアの候補毎に運転操作情報と位置情報とを紐付けて記憶することを特徴とする請求項１に記載の車両用情報処理システム。
  3. 　ドライバによる運転操作情報と車両の位置情報とを紐付けて記憶し、前記記憶された情報に基づいて減速操作の多いエリアを前記支援エリアの候補として設定することを特徴とする請求項２に記載の車両用情報処理システム。
  4. 　車両が停止すると予め予測される位置情報に基づいて前記支援エリアの候補を設定することを特徴とする請求項２に記載の車両用情報処理システム。
  5. 　前記特定手段は、前記データベースに記憶される運転操作情報を用いて操作の遷移順から加速操作と減速操作を分類することを特徴とする請求項１～請求項４のいずれか１項に記載の車両用情報処理システム。
  6. 　前記分類した加速操作と減速操作から車両が停止するときの運転操作情報又は車両が発進するときの運転操作情報を抽出し、該抽出した運転操作情報を用いてドライバに対する支援を行うことを特徴とする請求項５に記載の車両用情報処理システム。
  7. 　前記データベースには、運転操作情報と位置情報に加えて車両の挙動情報を紐付けて記憶することを特徴とする請求項１～請求項６のいずれか１項に記載の車両用情報処理システム。
  8. 　車両のドライバに対する支援は、減速停止時の操作支援又は／及び発進加速時の操作支援であることを特徴とする請求項１～請求項７のいずれか１項に記載の車両用情報処理システム。
  9. 　前記停止頻度にカウントされる車両の停止は、減速停止時及び／又は発進加速時の停止であることを特徴とする請求項１～請求項８のいずれか１項に記載の車両用情報処理システム。
  10. 　前記データベースは、車両に対して支援を行うセンタに備えられることを特徴とする請求項１～請求項９のいずれか１項に記載の車両用情報処理システム。
  11. 　前記データベースは、車両に備えられることを特徴とする請求項１～請求項９のいずれか１項に記載の車両用情報処理システム。
  12. 　ドライバによる運転操作情報と車両の位置情報とを紐付けて記憶するデータベースと、
    　前記データベースに記憶された情報に基づいて車両の停止を判断し、同じエリアでの停止頻度に基づいて支援エリアを特定する特定手段と、
    　前記特定手段で特定した支援エリアに基づいてドライバに対して支援を行う支援手段と、
    　を備えることを特徴とする運転支援システム。
PCT/JP2010/068159 2010-10-15 2010-10-15 車両用情報処理システム及び運転支援システム Ceased WO2012049767A1 (ja)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP10858348.5A EP2629275B1 (en) 2010-10-15 2010-10-15 Vehicle information processing system and driving assistance system
CN201080069624.9A CN103221780B (zh) 2010-10-15 2010-10-15 车辆用信息处理系统及驾驶支援系统
JP2012538538A JP5527421B2 (ja) 2010-10-15 2010-10-15 車両用情報処理システム及び運転支援システム
PCT/JP2010/068159 WO2012049767A1 (ja) 2010-10-15 2010-10-15 車両用情報処理システム及び運転支援システム
US13/879,524 US9336183B2 (en) 2010-10-15 2010-10-15 Vehicle information processing system and driving assistance system

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2010/068159 WO2012049767A1 (ja) 2010-10-15 2010-10-15 車両用情報処理システム及び運転支援システム

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2012049767A1 true WO2012049767A1 (ja) 2012-04-19

Family

ID=45938016

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2010/068159 Ceased WO2012049767A1 (ja) 2010-10-15 2010-10-15 車両用情報処理システム及び運転支援システム

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9336183B2 (ja)
EP (1) EP2629275B1 (ja)
JP (1) JP5527421B2 (ja)
CN (1) CN103221780B (ja)
WO (1) WO2012049767A1 (ja)

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2014110677A (ja) * 2012-11-30 2014-06-12 Toyota Motor Corp 運転支援装置
JP2014194194A (ja) * 2013-03-29 2014-10-09 Fuji Heavy Ind Ltd アイドルストップ制御装置
JP2014197359A (ja) * 2013-03-29 2014-10-16 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 区間情報管理システム、方法およびプログラム
JP2014199588A (ja) * 2013-03-29 2014-10-23 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 進入判断地点記憶システム、運転支援システム、運転支援方法及びコンピュータプログラム
US9457793B2 (en) 2011-01-12 2016-10-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle information processing system
US9573597B2 (en) 2011-08-04 2017-02-21 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle information processing apparatus and vehicle information processing method
JP2017077867A (ja) * 2015-10-22 2017-04-27 トヨタ自動車株式会社 車両制御装置
DE112014000857B4 (de) 2013-03-29 2020-08-06 Aisin Aw Co., Ltd. Verlangsamungsendortspeichersystem, Fahrassistenzsystem, Fahrassistenzverfahren und Computerprogramm

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103221780B (zh) 2010-10-15 2016-08-03 丰田自动车株式会社 车辆用信息处理系统及驾驶支援系统
CN103069464B (zh) 2011-05-23 2015-01-14 丰田自动车株式会社 车辆用信息处理系统
JP5900448B2 (ja) * 2013-09-30 2016-04-06 トヨタ自動車株式会社 運転支援装置
JP6364879B2 (ja) * 2014-03-31 2018-08-01 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 運転支援システム、方法およびプログラム
US10482787B2 (en) * 2017-03-21 2019-11-19 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Selective presentation of coasting coach indicator for consecutive learned deceleration areas in close proximity
US12001958B2 (en) * 2020-03-19 2024-06-04 Nvidia Corporation Future trajectory predictions in multi-actor environments for autonomous machine

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007041916A (ja) * 2005-08-04 2007-02-15 Nissan Motor Co Ltd 車両用停止線検出システム
JP2007293626A (ja) * 2006-04-25 2007-11-08 Toyota Motor Corp 車両環境サービスシステム
JP2009031046A (ja) * 2007-07-25 2009-02-12 Hitachi Ltd 自動車の燃料消費量推定システム、経路探索システム、及び運転指導システム
JP2009031837A (ja) * 2007-07-24 2009-02-12 Nissan Motor Co Ltd 交差点通過支援装置および交差点通過支援方法
JP2009053732A (ja) 2007-08-23 2009-03-12 Nissan Motor Co Ltd 停止目標位置検出装置及び停止目標位置検出方法
JP2009064254A (ja) * 2007-09-06 2009-03-26 Toyota Motor Corp 省燃費運転支援装置
JP2009070145A (ja) * 2007-09-13 2009-04-02 Nissan Motor Co Ltd 車両用運転評価装置
JP2009244167A (ja) 2008-03-31 2009-10-22 Mazda Motor Corp 車両の運転支援方法及び運転支援装置

Family Cites Families (40)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3872283A (en) 1973-07-13 1975-03-18 Cadre Corp Vehicle identification method and apparatus
US5661650A (en) 1994-02-23 1997-08-26 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha System for controlling a vehicle relative to a judged shape of a travel road
US8019501B2 (en) 1995-06-07 2011-09-13 Automotive Technologies International, Inc. Vehicle diagnostic and prognostic methods and systems
EP0940654B1 (en) * 1996-11-25 2005-06-01 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Navigation device for vehicle
US6115668A (en) 1997-03-07 2000-09-05 Pioneer Electronic Corporation Navigation apparatus for detecting a present position of a moveable body
US6252544B1 (en) 1998-01-27 2001-06-26 Steven M. Hoffberg Mobile communication device
US6161072A (en) 1999-01-21 2000-12-12 Intel Corporation Automatic cruise control
US6993421B2 (en) 1999-07-30 2006-01-31 Oshkosh Truck Corporation Equipment service vehicle with network-assisted vehicle service and repair
US6297732B2 (en) 1999-09-08 2001-10-02 Precision Navigation, Inc. Radar/laser detection device with multi-sensing and reporting capability
US6847892B2 (en) 2001-10-29 2005-01-25 Digital Angel Corporation System for localizing and sensing objects and providing alerts
US6655754B2 (en) * 2002-04-02 2003-12-02 Ford Global Technologies, Llc Vehicle brake system having adaptive torque control
US6631322B1 (en) 2002-12-06 2003-10-07 General Electric Co. Method and apparatus for vehicle management
JP2005007932A (ja) * 2003-06-16 2005-01-13 Fujitsu Ten Ltd 運転操作監視方法、装置およびシステム
EP1652128B1 (en) * 2003-07-07 2014-05-14 Insurance Services Office, Inc. Traffic information system
JP4715170B2 (ja) * 2003-11-21 2011-07-06 日産自動車株式会社 道路情報作成・配信装置、車載装置、道路情報作成・配信システム
JP2005297817A (ja) 2004-04-13 2005-10-27 Fujitsu Ten Ltd 運転支援装置
CN1737501A (zh) * 2004-08-20 2006-02-22 爱信精机株式会社 用于车辆的停车辅助装置与停车辅助方法
JP2006347531A (ja) 2005-05-16 2006-12-28 Xanavi Informatics Corp 車載端末装置、自動車の走行制御システム、及び自動車の制御方法
US7522990B2 (en) * 2005-06-08 2009-04-21 General Electric Company System and method for improved train handling and fuel consumption
JP4737519B2 (ja) * 2005-06-28 2011-08-03 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両制御補助装置及び車両制御補助方法
JP4812343B2 (ja) 2005-06-30 2011-11-09 トヨタ自動車株式会社 運転傾向推定装置及び運転支援装置
JP4816104B2 (ja) 2006-01-26 2011-11-16 トヨタ自動車株式会社 車両位置判定装置及び車両用駆動力制御装置
US20070265759A1 (en) 2006-05-09 2007-11-15 David Salinas Method and system for utilizing topographical awareness in an adaptive cruise control
US7841673B2 (en) * 2006-05-11 2010-11-30 Gm Global Technology Operations, Inc. Vehicle braking system
US8577586B2 (en) * 2006-08-07 2013-11-05 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Travel control device
JP4858039B2 (ja) 2006-09-25 2012-01-18 トヨタ自動車株式会社 車両制御装置
US8155826B2 (en) 2007-03-30 2012-04-10 Aisin Aw Co., Ltd. Vehicle behavior learning apparatuses, methods, and programs
JP4453046B2 (ja) * 2007-03-30 2010-04-21 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両挙動学習装置及び車両挙動学習プログラム
CN101568802B (zh) 2007-05-02 2012-04-04 松下电器产业株式会社 移动目标预测装置、移动目标预测方法及导航装置
US7849944B2 (en) * 2007-06-12 2010-12-14 Ut-Battelle, Llc Self-learning control system for plug-in hybrid vehicles
JP4375488B2 (ja) 2007-10-11 2009-12-02 トヨタ自動車株式会社 運転支援装置
US20090138497A1 (en) 2007-11-06 2009-05-28 Walter Bruno Zavoli Method and system for the use of probe data from multiple vehicles to detect real world changes for use in updating a map
JP4875006B2 (ja) * 2008-01-30 2012-02-15 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 運転支援装置、運転支援方法および運転支援プログラム
DE102008019174A1 (de) 2008-04-17 2009-10-22 Daimler Ag Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeuges
US8073605B2 (en) * 2008-08-13 2011-12-06 GM Global Technology Operations LLC Method of managing power flow in a vehicle
JP5077767B2 (ja) 2008-09-09 2012-11-21 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 ナビゲーション装置及びプログラム
JP5057167B2 (ja) * 2008-10-30 2012-10-24 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 安全運転評価システム及び安全運転評価プログラム
EP2387698B1 (en) 2009-01-16 2017-01-04 TomTom Global Content B.V. Method for creating speed profiles for digital maps
CN103221780B (zh) 2010-10-15 2016-08-03 丰田自动车株式会社 车辆用信息处理系统及驾驶支援系统
US8963365B2 (en) * 2011-08-12 2015-02-24 General Electric Company System and method for optimizing energy storage device cycle life

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007041916A (ja) * 2005-08-04 2007-02-15 Nissan Motor Co Ltd 車両用停止線検出システム
JP2007293626A (ja) * 2006-04-25 2007-11-08 Toyota Motor Corp 車両環境サービスシステム
JP2009031837A (ja) * 2007-07-24 2009-02-12 Nissan Motor Co Ltd 交差点通過支援装置および交差点通過支援方法
JP2009031046A (ja) * 2007-07-25 2009-02-12 Hitachi Ltd 自動車の燃料消費量推定システム、経路探索システム、及び運転指導システム
JP2009053732A (ja) 2007-08-23 2009-03-12 Nissan Motor Co Ltd 停止目標位置検出装置及び停止目標位置検出方法
JP2009064254A (ja) * 2007-09-06 2009-03-26 Toyota Motor Corp 省燃費運転支援装置
JP2009070145A (ja) * 2007-09-13 2009-04-02 Nissan Motor Co Ltd 車両用運転評価装置
JP2009244167A (ja) 2008-03-31 2009-10-22 Mazda Motor Corp 車両の運転支援方法及び運転支援装置

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP2629275A4

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9457793B2 (en) 2011-01-12 2016-10-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle information processing system
US9573597B2 (en) 2011-08-04 2017-02-21 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle information processing apparatus and vehicle information processing method
JP2014110677A (ja) * 2012-11-30 2014-06-12 Toyota Motor Corp 運転支援装置
JP2014194194A (ja) * 2013-03-29 2014-10-09 Fuji Heavy Ind Ltd アイドルストップ制御装置
JP2014197359A (ja) * 2013-03-29 2014-10-16 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 区間情報管理システム、方法およびプログラム
JP2014199588A (ja) * 2013-03-29 2014-10-23 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 進入判断地点記憶システム、運転支援システム、運転支援方法及びコンピュータプログラム
DE112014000857B4 (de) 2013-03-29 2020-08-06 Aisin Aw Co., Ltd. Verlangsamungsendortspeichersystem, Fahrassistenzsystem, Fahrassistenzverfahren und Computerprogramm
JP2017077867A (ja) * 2015-10-22 2017-04-27 トヨタ自動車株式会社 車両制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
CN103221780A (zh) 2013-07-24
EP2629275B1 (en) 2016-08-03
US9336183B2 (en) 2016-05-10
EP2629275A4 (en) 2015-07-15
US20130204460A1 (en) 2013-08-08
EP2629275A1 (en) 2013-08-21
JP5527421B2 (ja) 2014-06-18
JPWO2012049767A1 (ja) 2014-02-24
CN103221780B (zh) 2016-08-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5527421B2 (ja) 車両用情報処理システム及び運転支援システム
JP5605439B2 (ja) 車両用情報処理システム
US9360330B2 (en) Information processing system for vehicle
US10421451B2 (en) Driving assistance apparatus
JP5880580B2 (ja) 車両挙動予測装置及び車両挙動予測方法、並びに運転支援装置
JP7271259B2 (ja) 車両管理システム、車両管理装置、および車両管理方法
JP5704229B2 (ja) 運転支援装置及び車両用情報処理装置
US20150029039A1 (en) Driving support device
KR20180064491A (ko) 차량에 대한 운전 의도를 결정하기 위한 방법 및 차량 통신 시스템
CN106103232A (zh) 行驶控制装置、车载用显示装置和行驶控制系统
CN103065488A (zh) 具有闯红灯预警提示功能的车路协同预警系统及方法
JPWO2013140586A1 (ja) 交通制御装置及び交通制御システム
KR20160048947A (ko) 예측 및 적응 이동 지원 장치, 이동 지원 방법, 및 모드 운전 구간 최적화를 위한 하이브리드 차량용 운전 지원 시스템
JP5691766B2 (ja) 運転支援システム
CN111127954B (zh) 一种无信号灯路口车辆安全通行方法
CN109472732B (zh) 一种智慧高速综合管控方法及管控平台
CN116642707A (zh) 高级驾驶辅助系统功能试验方法
JP2018124603A (ja) 自動運転支援システムおよび自動運転支援プログラム
CN116508074A (zh) 用于识别不相关的信号发生器的装置和方法
JP2021036368A (ja) 車両案内システム

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 10858348

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2012538538

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 13879524

Country of ref document: US

REEP Request for entry into the european phase

Ref document number: 2010858348

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2010858348

Country of ref document: EP