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WO2012046497A1 - 加速度検出装置 - Google Patents

加速度検出装置 Download PDF

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WO2012046497A1
WO2012046497A1 PCT/JP2011/067727 JP2011067727W WO2012046497A1 WO 2012046497 A1 WO2012046497 A1 WO 2012046497A1 JP 2011067727 W JP2011067727 W JP 2011067727W WO 2012046497 A1 WO2012046497 A1 WO 2012046497A1
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WO
WIPO (PCT)
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acceleration
correction
value
correction amount
gdlim
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/JP2011/067727
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
譲 遠田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to US13/877,366 priority Critical patent/US9188602B2/en
Priority to BR112013007091-9A priority patent/BR112013007091B1/pt
Priority to RU2013120073/11A priority patent/RU2549926C2/ru
Priority to EP11830430.2A priority patent/EP2626708B1/en
Priority to MX2013003291A priority patent/MX2013003291A/es
Priority to CN201180047868.1A priority patent/CN103154747B/zh
Publication of WO2012046497A1 publication Critical patent/WO2012046497A1/ja
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    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
    • G01P21/00—Testing or calibrating of apparatus or devices covered by the preceding groups
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
    • B60T2230/04—Jerk, soft-stop; Anti-jerk, reduction of pitch or nose-dive when braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2250/00—Monitoring, detecting, estimating vehicle conditions
    • B60T2250/06—Sensor zero-point adjustment; Offset compensation

Definitions

  • the present invention relates to an acceleration detection device.
  • the acceleration signal when shifting from the stopped state to the traveling state includes vehicle body vibration components caused by road surface unevenness, occupant movement, etc. There is a problem that a large correction amount is easily calculated and the correction accuracy is lowered.
  • An object of the present invention is to provide an acceleration detection device that can suppress a decrease in correction accuracy.
  • the present invention is characterized in that the correction amount is limited when the zero point position of the acceleration sensor signal is corrected by the correction amount based on the acceleration sensor signal when shifting from the stop state to the traveling state.
  • FIG. 1 is a system configuration diagram illustrating a neutral control device to which an acceleration detection device according to a first embodiment is applied.
  • FIG. 2 is a control block diagram illustrating a configuration of an acceleration detection device 12 built in the ECU 4 according to the first embodiment.
  • 3 is a flowchart illustrating a flow of acceleration detection processing executed by the acceleration detection device 12 according to the first embodiment.
  • 6 is a time chart illustrating a correction amount limiting operation at the time of zero point correction according to the first embodiment. It is a time chart which shows the error correction generation
  • 3 is a time chart illustrating an erroneous correction suppressing action of the first embodiment.
  • FIG. 6 is a time chart illustrating a correction amount limiting operation at the time of zero point correction according to the second embodiment.
  • FIG. 10 is a control block diagram illustrating a configuration of an acceleration detection device 31 built in an ECU 4 according to a third embodiment.
  • 12 is a flowchart illustrating a flow of acceleration detection processing executed by the acceleration detection device 31 of the third embodiment.
  • FIG. 1 is a system configuration diagram illustrating a neutral control device to which the acceleration detection device according to the first embodiment is applied.
  • the output of the engine 1 is subjected to a predetermined change by the automatic transmission 2 connected to the engine 1, and then output from the output shaft 3 and transmitted to drive wheels (not shown).
  • the vehicle is provided with an engine controller (ECU) 4 and an automatic transmission controller (ATCU) 5 for controlling the engine 1, the automatic transmission 2, and the like based on output signals from various sensors described later. Both controllers 4 and 5 can communicate with each other.
  • the accelerator opening sensor 6 detects the accelerator opening and outputs an accelerator opening signal to the ECU 4.
  • the brake switch 7 outputs to the ECU 4 a brake switch signal that is ON when the brake pedal is depressed and is OFF when the brake pedal is not depressed.
  • the vehicle speed sensor 8 detects the traveling speed (vehicle speed) of the vehicle based on the rotation angle of each wheel obtained by the wheel speed sensor provided on each wheel, and outputs a vehicle speed signal to the ECU 4.
  • the G sensor 9 detects the longitudinal acceleration acting on the vehicle and outputs a G sensor signal to the ECU 4.
  • the shift sensor 10 detects the shift position of the automatic transmission 2 and outputs a shift position signal to the ATCU 5.
  • the ignition sensor 11 outputs to the ECU 4 an ignition signal that is ON when the ignition switch is ON and OFF when the ignition switch is OFF.
  • the ECU 4 is configured such that the shift position of the automatic transmission 2 is the forward travel position, the accelerator operation is not performed, the vehicle is stopped by the brake operation, and the road surface gradient is equal to or less than a predetermined angle (both downhill road and uphill road) 5 [%] or less), a request to release the clutch (starting clutch) of automatic transmission 2 that is engaged when the vehicle starts is output to ATCU5, and transmission of driving force to the wheel side is disconnected Neutral control for neutral state is performed.
  • a predetermined angle both downhill road and uphill road
  • the ECU 4 has the shift position signal from the shift sensor 10 as the forward travel position, the accelerator position signal from the accelerator position sensor 6 is zero, the brake switch signal from the brake switch 7 is ON, and the vehicle speed
  • the vehicle speed signal from the sensor 8 is a predetermined value ( ⁇ 0) and the acceleration detection value calculated based on the G sensor signal from the G sensor 9 is an acceleration corresponding to a road surface gradient of 5 [%] or less
  • Perform neutral control When the vehicle speed signal from the sensor 8 is a predetermined value ( ⁇ 0) and the acceleration detection value calculated based on the G sensor signal from the G sensor 9 is an acceleration corresponding to a road surface gradient of 5 [%] or less, Perform neutral control.
  • the ECU 4 terminates the neutral control when the neutral control execution condition such as the brake switch OFF is not established during the neutral control, and outputs a request for engaging the starting clutch of the automatic transmission 2 to the ATCU 5.
  • FIG. 2 is a control block diagram showing the configuration of the acceleration detection device 12 built in the ECU 4 of the first embodiment.
  • the acceleration detection device 12 of the first embodiment includes a filter 13, an N control entering G calculation unit 14, and the like. , N control missing G calculation unit 15, ⁇ G calculation unit 16, G ⁇ gradient conversion unit 17, ⁇ G estimation unit 18, correction value calculation unit 19, correction amount limiting unit (correction amount limiting means) 20, A zero point correction unit (zero point correction means) 21.
  • the filter 13 removes a noise component (about 20 to 30 Hz) included in the G sensor signal Gsen [g].
  • the N control entering G calculation unit 14 calculates the N control entering acceleration Gin [g] based on the G sensor signal Gsen-f after passing through the filter 13 after a predetermined time has elapsed from the start of the neutral control.
  • the predetermined time is a time when it can be predicted that the vehicle body vibration generated when the vehicle stops is sufficiently converged and the G sensor signal Gsen does not include the vehicle body vibration component accompanying the vehicle stop.
  • the G calculation unit 15 calculates the G sensor signal Gsen-f after passing through the filter 13 in the period from immediately after the end of neutral control to when the driving force starts to be transmitted to the wheel side by starting engagement of the starting clutch of the automatic transmission 2. Based on this, the acceleration Gin at the time of N control entry and the acceleration Gout [g] at the time of the N control exit with the largest opening are calculated. That is, the acceleration Gout when the N control is lost is the maximum value of the absolute value of the acceleration that is generated when the vehicle slips immediately after the neutral control is completed when neutral control is performed on a slope with a predetermined gradient or more.
  • the ⁇ G calculating unit 16 subtracts the N control missing acceleration Gout calculated by the N control missing G calculating unit 15 from the N control entering acceleration Gin calculated by the N controlling entering G calculating unit 14 to change the acceleration change amount.
  • the detection value ⁇ G [g] is calculated.
  • the G ⁇ gradient conversion unit 17 converts the N control entering acceleration Gin calculated by the N control entering G calculating unit 14 into a road surface gradient A [%].
  • the slope of the uphill road is positive (+), and the slope of the downhill road is negative ( ⁇ ).
  • the ⁇ G estimation unit 18 calculates the acceleration change amount estimated value ⁇ G ⁇ [g] with reference to the gradient-acceleration change amount calculation map based on the road surface gradient A [%] converted by the G ⁇ gradient conversion unit 17. Since the relationship between the road surface gradient and the acceleration change amount of the vehicle caused by the vehicle slippage at the end of the N control is constant for the same vehicle, the gradient-acceleration change calculation map can be obtained in advance by experiments or the like. it can.
  • the correction value calculation unit 19 subtracts the acceleration change amount estimated value ⁇ G ⁇ calculated by the ⁇ G estimation unit 18 from the acceleration change amount detection value ⁇ G calculated by the ⁇ G calculation unit 16 to calculate a correction value Gd [g]. .
  • the correction amount limiting unit 20 calculates a post-limit correction value Gdlim in which the magnitude of the correction value Gd calculated by the correction value calculation unit 19 is limited. A specific method for calculating the post-limit correction value Gdlim will be described later.
  • the zero point correction unit 21 adds the post-limit correction value Gdlim calculated by the correction amount limit unit 20 to the G sensor signal Gsen-f after passing through the filter 13 to correct the drift error of the G sensor signal Gsen. G is calculated (zero point correction).
  • FIG. 3 is a flowchart showing the flow of acceleration detection processing executed by the acceleration detection device 12 according to the first embodiment. Each step will be described below.
  • This control is repeatedly executed at a predetermined calculation cycle while the ignition switch is ON.
  • step S1 it is determined whether or not the ignition switch is turned off. If YES, the process proceeds to step S11, and if NO, the process proceeds to step S2.
  • step S2 it is determined whether or not neutral control is started. If YES, the process proceeds to step S3. If NO, the process proceeds to step S10.
  • step S3 the N control entering G calculation unit 14 calculates the N control entering acceleration Gin [g].
  • step S4 it is determined whether or not neutral control has been completed. If YES, the process proceeds to step S5. If NO, step S4 is repeated.
  • step S5 the N control missing G calculation unit 15 calculates the N control missing acceleration Gout [g].
  • step S6 the ⁇ G calculation unit 16 calculates the acceleration change amount detection value ⁇ G [g] by subtracting the N control missing acceleration Gout calculated in step S5 from the N control entering acceleration Gin calculated in step S3.
  • step S7 the ⁇ G estimation unit 18 refers to the gradient-acceleration variation calculation map based on the road surface gradient A [%] converted by the G ⁇ gradient conversion unit 17, and estimates the acceleration variation ⁇ G ⁇ [g]. Is calculated.
  • step S8 the correction value calculation unit 19 subtracts the acceleration change amount estimated value ⁇ G ⁇ calculated in step S7 from the acceleration change amount detection value ⁇ G calculated in step S6 to calculate a correction value Gd [g]. . Therefore, the correction value Gd is a positive value when ⁇ G> ⁇ G ⁇ , and a negative value when ⁇ G ⁇ G ⁇ .
  • step S9 the correction amount limiting unit 20 calculates a post-limit correction value Gdlim that limits the magnitude of the correction value Gd calculated in step S8.
  • the post-limit correction value Gdlim is calculated using the following equation (1) when the correction value Gd is positive, and using the following equation (2) when the correction value Gd is negative.
  • Gdlim min (Gd-Gdlim n-1 , Gdlv) + Gdlim n-1 ... (1)
  • Gdlim max (Gd-Gdlim n-1 , -Gdlv) + Gdlim n-1 ...
  • Gdlim n-1 is the previous value [g] of the post - restriction correction value
  • Gdlim post-restriction correction value Gdlim calculated at the end of the previous neutral control
  • Gdlv is a preset limit value (road slope 2 [% ] [G]).
  • step S10 the zero point correction unit 21 adds the post-limit correction value Gdlim to the G sensor signal Gsen-f after passing through the filter 13, and calculates an acceleration detection value G in which the drift error of the G sensor signal Gsen is corrected.
  • the acceleration detection value G is calculated using the post-limit correction value Gdlim calculated in step S9, and the stored post-limit correction value Gdlim is updated.
  • the acceleration change detection value ⁇ G based on the change in the G sensor signal Gsen (acceleration when entering N control Gin-acceleration when out of N control Gout) and the acceleration change estimated from the G sensor signal Gsen when the vehicle is stopped A quantity estimated value ⁇ G ⁇ is calculated, a correction value Gd for correcting a drift error of the G sensor signal Gsen is calculated based on a deviation between the two, and a zero point correction of the G sensor signal Gsen is performed. If there is a drift error in the G sensor signal Gsen due to temperature changes or changes with time, the acceleration Gin when entering N control calculated based on the G sensor signal Gsen is the drift error from the true value (actual acceleration). There is a gap.
  • the acceleration change amount detection value ⁇ G which is the difference between the acceleration Gin when entering N control and the acceleration Gout when exiting N control, is not affected by drift errors (does not include drift errors). Therefore, by taking the difference between the acceleration change detection value ⁇ G and the acceleration change estimation value ⁇ G ⁇ , the correction value Gd that eliminates the drift error of the G sensor signal Gsen can be accurately obtained, and more accurate zero point correction Can be realized.
  • FIG. 4 is a time chart illustrating the correction amount limiting operation at the time of zero point correction according to the first embodiment.
  • the neutral control execution flag is a flag that is set when a neutral control execution condition is satisfied.
  • the post-limit correction value Gdlim when the post-limit correction value Gdlim is positive, the amount of increase from the previous value Gdlim n-1 of the correction amount at the time of zero point correction is reduced below the limit value Gdlv (acceleration equivalent to 2% gradient). Restrict.
  • the post-limit correction value Gdlim is negative, the amount of decrease from the previous value Gdlim n-1 of the correction amount at the time of zero point correction is limited to the limit value -Gdlv or more.
  • the limitation at the first and second zero point corrections is limited to acceleration corresponding to 2% and 4% gradients, respectively, and the post-limit correction value Gdlim at the third zero point correction is acceleration corresponding to 5%, which is the same as the correction value Gd.
  • FIG. 5 is a time chart showing erroneous correction occurrence logic at the time of conventional zero point correction, and assumes a case where the vehicle stops on an uphill road.
  • the neutral control execution condition is satisfied, and the neutral control is started.
  • the acceleration Gin at the time of entering the N control is calculated based on the G sensor signal Gsen-f after passing through the filter 13 after a predetermined time has elapsed from the neutral control start time point.
  • the driver has lifted his foot from the brake pedal, so the neutral control is terminated, and the vehicle slips during the period from time t3 to t4.
  • the G sensor signal Gsen-f that is most open with the N control acceleration is the N sensor missing.
  • the acceleration change amount detected value ⁇ G and the acceleration change amount estimated value ⁇ G ⁇ are obtained as the acceleration Gout, and the correction value Gd is calculated from the difference between the two. Thereafter, until the next neutral control is finished, the drift is caused by the correction value Gd. Neutral control gradient determination is performed using the acceleration detection value G with the error corrected.
  • the vehicle body vibrates when the vehicle slides down the uphill road during the period from time t3 to time t4, the vehicle body longitudinal component of the vibration is included in the G sensor signal Gsen-f after passing through the filter 13.
  • the vehicle body vibration when the wheel passes road surface unevenness
  • the G sensor signal Gsen-f after passing through the filter 13 vibrates as shown in FIG.
  • the acceleration change detection value ⁇ G (Gin-Gout) will be smaller than the value caused by the vehicle sliding down, and an excessive correction value Gd ( ⁇ G- ⁇ G ⁇ ) will be calculated Is done.
  • the acceleration detection value G is corrected to be smaller than the acceleration corresponding to the actual road gradient, so even if it is a flat road, it is erroneously determined as a slope exceeding 5%, and neutral control is not permitted. Increased opportunities will lead to a deterioration in fuel economy.
  • the correction value Gd is limited by the post-limit correction value Gdlim, so that the correction amount (absolute value of the correction value Gd) of the G sensor signal Gsen Is limited to the limit value Gdlv (acceleration equivalent to 2% gradient) or less, so even if the peak point of the above-mentioned vehicle body vibration component is selected as the acceleration Gout when N control is lost, it is excessive. Calculation of the correction amount can be suppressed, and the acceleration detection value G can be suppressed from being corrected to be too small with respect to the acceleration corresponding to the actual road surface gradient.
  • the amount of change per correction amount is limited, performing zero correction several times gradually reduces the correction amount to an actual drift error while suppressing excessive correction amount calculation.
  • the distance between the acceleration detection value G and the true value can be suppressed.
  • the actual drift error is an acceleration corresponding to a 5% gradient
  • the first zero correction is performed after the first and second corrections
  • the correction amount is an acceleration corresponding to a 5% gradient during the third zero correction. It can be.
  • the ambient temperature of the G sensor 9 changes from when the ignition switch is turned off to when it is turned on next, the drift error of the G sensor signal Gsen also fluctuates.
  • the post-limit correction value Gdlim if the post-limit correction value Gdlim is not reset, the G sensor signal Gsen may be corrected by the post-limit correction value Gdlim that deviates from the actual drift error until neutral control is performed. Therefore, by resetting the post-limit correction value Gdlim each time the ignition switch is turned off, erroneous correction of the G sensor signal Gsen during the next travel can be suppressed.
  • the acceleration detection device 12 has the following effects.
  • the acceleration detection device 12 corrects the zero point position of the sensor signal Gsen value based on the correction amount (absolute value of the correction value Gd) based on the acceleration Gout when N control is lost when shifting from the stop state to the running state.
  • a point correction unit 21 and a correction amount limiting unit 20 that limits the correction amount are provided. This suppresses calculation of an excessive correction amount due to vehicle body vibration caused by road surface unevenness, road surface vibration, occupant movement, etc., and the acceleration detection value G is corrected to be excessively small with respect to the acceleration corresponding to the actual road surface gradient. Can be suppressed.
  • the correction amount limiting unit 20 limits the amount of change from the previous value of the correction amount. In addition, since the amount of change per correction amount is limited, performing zero correction several times gradually reduces the correction amount to an actual drift error while suppressing excessive correction amount calculation. The distance between the acceleration detection value G and the true value can be suppressed.
  • FIG. 7 is a flowchart showing the flow of acceleration detection processing executed by the acceleration detection device 12 according to the second embodiment. Each step will be described below. In addition, the same step number is attached
  • step S12 the correction amount limiting unit 20 determines whether the zero point correction is performed immediately after the ignition switch is turned on. If YES, the process proceeds to step S13, and if NO, the process proceeds to step S14.
  • step S13 the correction amount limiting unit 20 calculates a post-limit correction value Gdlim in which the magnitude of the correction value Gd calculated in step S8 is limited.
  • the post-limit correction value Gdlim is calculated using the following equation (3) when the correction value Gd is positive, and using the following equation (4) when the correction value Gd is negative.
  • Gdlim min (Gd-Gdlim n-1 , Gdlv-1) + Gdlim n-1 ... (3)
  • Gdlim max (Gd-Gdlim n-1 , -Gdlv-1) + Gdlim n-1 ... (4)
  • Gdlv-1 is a preset limit value (acceleration [g] corresponding to road surface gradient 5 [%]).
  • step S14 the correction amount limiting unit 20 calculates a post-limit correction value Gdlim that limits the magnitude of the correction value Gd calculated in step S8.
  • the post-limit correction value Gdlim is calculated using the following equation (5) when the correction value Gd is positive, and using the following equation (6) when the correction value Gd is negative.
  • Gdlim min (Gd-Gdlim n-1 , Gdlv-2) + Gdlim n-1 ... (5)
  • Gdlim max (Gd-Gdlim n-1 , -Gdlv-2) + Gdlim n-1 ... (6)
  • Gdlv-2 is a limit value set in advance (acceleration [g] corresponding to road surface gradient 1 [%]), which is smaller than Gdlv-1.
  • FIG. 8 is a time chart illustrating the correction amount limiting operation at the time of zero point correction according to the second embodiment.
  • the correction amount limiting unit 20 increases the correction amount at the time of zero point correction from the previous value Gdlim n-1 at the time of zero point correction immediately after turning on the ignition switch, that is, the first time.
  • the limit value Gdlv-1 acceleration corresponding to 5% gradient
  • Gdlv-2 acceleration corresponding to 1% gradient
  • the correction amount at the first zero point correction is Can be the same as the drift error. That is, the drift error can be corrected early.
  • G sensor signal Gsen including vehicle body vibration component due to road surface unevenness or occupant movement is selected as acceleration Gout when N control is lost at the second and subsequent zero point correction, the previous value Gdlim n-1 of the correction amount Since the increase amount is limited to the acceleration equal to or less than the 1% gradient, the calculation of an excessive correction amount is suppressed, and the acceleration detection value G is prevented from becoming excessively small relative to the acceleration corresponding to the actual road surface gradient. it can.
  • the acceleration detection device 12 of the second embodiment has the following effects.
  • (3) The zero point correction unit 21 corrects the zero point position every time the vehicle stops in a neutral state in which the transmission of driving force to the wheel side is disconnected from when the ignition switch is turned on until it is turned off. Then, the correction amount restriction unit 20 makes the restriction of the correction amount at the first correction smaller than the correction amount at the subsequent correction. As a result, it is possible to realize both the early elimination of the drift error due to the temperature change and the suppression of the calculation of the excessive correction amount accompanying the vehicle body vibration at the end of the neutral control.
  • FIG. 9 is a control block diagram showing the configuration of the acceleration detection device 31 built in the ECU 4 of the third embodiment.
  • the acceleration detection device 31 of the third embodiment includes a filter 13, an N control entering G calculation unit 14, and the like. , N control missing time G calculation unit 15, ⁇ G calculation unit 16, acceleration estimation unit 32, correction value calculation unit 19, correction amount limiting unit 20, and zero point correction unit 21.
  • the acceleration estimation unit 32 calculates an acceleration estimation value G ⁇ [g] with reference to the acceleration change amount-gradient equivalent acceleration calculation map.
  • the correction value calculating unit 19 subtracts the N control entering acceleration Gin calculated by the N control entering G calculating unit 14 from the acceleration estimated value G ⁇ calculated by the acceleration estimating unit 32 to obtain the correction value Gd [g]. calculate.
  • FIG. 10 is a flowchart showing the flow of acceleration detection processing executed by the acceleration detection device 31 according to the third embodiment. Each step will be described below. In addition, the same step number is attached
  • the acceleration estimation unit 32 calculates an acceleration estimated value G ⁇ [g] with reference to the acceleration change amount-gradient equivalent acceleration calculation map based on the acceleration change amount detected value ⁇ G calculated in step S6.
  • the correction value calculation unit 19 calculates a correction value Gd [g] by subtracting the N control on-time acceleration Gin calculated in Step S3 from the acceleration estimated value G ⁇ calculated in Step S21.
  • the estimated acceleration value G ⁇ calculated from the difference between the acceleration Gin when entering N control and the acceleration Gout when leaving N control is not affected by the drift error (not including the drift error). Therefore, by taking the difference between the acceleration estimated value G ⁇ and the acceleration Gin when N control is entered, the correction value Gd that eliminates the drift error of the G sensor signal Gsen can be obtained accurately, and more accurate zero point correction is realized. it can. Therefore, the acceleration detecting device 31 of the third embodiment has the same effects as the first embodiment.
  • the concrete structure of this invention is not limited to an Example, The design change of the range which does not deviate from the summary of invention And the like are included in the present invention.
  • the post-limit correction value Gdlim calculation method of the second embodiment may be applied to the configuration of the third embodiment.
  • the method for correcting the acceleration detection value G of the present invention can be applied not only at the end of neutral control but also at the end of idle stop control, and has the same effect as the embodiment.

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Abstract

　加速度検出装置12は、停車状態から走行状態へ移行する際のN制御抜け時加速度Goutに基づく補正量（補正値Gdの絶対値）によりセンサ信号Gsen値のゼロ点位置を補正するゼロ点補正部21と、補正量を制限する補正量制限部20と、を備える。

Description

加速度検出装置
　本発明は、加速度検出装置に関する。
　従来の加速度検出装置では、停車時の加速度センサ信号と当該停車状態から走行状態へ移行する際の加速度センサ信号とに基づいて、温度変化や経時変化に伴う加速度センサ信号のドリフト誤差を算出し、加速度センサ信号のゼロ点補正を行っている。この記載に関係する技術の一例は、特許文献１に開示されている。
特開２００８－１４５１５１号公報
　しかしながら、上記従来技術にあっては、停車状態から走行状態へ移行する際の加速度信号には、路面凹凸や乗員移動等に起因する車体振動成分が含まれるため、実際のドリフト誤差に対して過大な補正量が算出されやすく、補正精度の低下を招くという問題があった。
  本発明の目的は、補正精度の低下を抑制できる加速度検出装置を提供することにある。
　本発明では、停車状態から走行状態へ移行する際の加速度センサ信号に基づく補正量により加速度センサ信号のゼロ点位置を補正する際、補正量を制限することを特徴とする。
　よって、本発明にあっては、補正量を制限することで路面凹凸や乗員移動等に起因する過大な補正量の算出を抑え、補正精度の低下を抑制できる。
実施例１の加速度検出装置を適用したニュートラル制御装置を示すシステム構成図である。 実施例１のECU4に内蔵された加速度検出装置12の構成を示す制御ブロック図である。 実施例１の加速度検出装置12で実行される加速度検出処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１のゼロ点補正時の補正量制限作用を示すタイムチャートである。 従来のゼロ点補正時における誤補正発生ロジックを示すタイムチャートである。 実施例１の誤補正抑制作用を示すタイムチャートである。 実施例２の加速度検出装置12で実行される加速度検出処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２のゼロ点補正時の補正量制限作用を示すタイムチャートである。 実施例３のECU4に内蔵された加速度検出装置31の構成を示す制御ブロック図である。 実施例３の加速度検出装置31で実行される加速度検出処理の流れを示すフローチャートである。
9　加速度センサ
12,31　加速度検出装置
20　補正量制限部（補正量制限手段）
21　ゼロ点補正部（ゼロ点補正手段）
　以下、本発明の加速度検出装置を実施するための形態を、実施例に基づいて説明する。
  〔実施例１〕
  ［ニュートラル制御装置］
  図１は、実施例１の加速度検出装置を適用したニュートラル制御装置を示すシステム構成図である。エンジン1の出力は、このエンジン1に連結された自動変速機2によって所定の変更を受けた後、アウトプットシャフト3から出力され、図外の駆動輪へ伝達される。車両には、エンジン1や自動変速機2等を後述する各種センサ等の出力信号に基づき制御するためのエンジンコントローラ(ECU)4および自動変速機コントローラ(ATCU)5が設けられている。両コントローラ4,5は、互いに通信可能である。
　車両には、アクセル開度センサ6、ブレーキスイッチ7、車速センサ8、加速度センサ(Gセンサ)9、シフトセンサ10、イグニッションセンサ11等の各種センサが搭載されている。
  アクセル開度センサ6は、アクセル開度を検出し、アクセル開度信号をECU4に出力する。ブレーキスイッチ7は、ブレーキペダルが踏まれているときON、踏まれていないときOFFとなるブレーキスイッチ信号をECU4に出力する。車速センサ8は、各車輪に設けられた車輪速センサにより得られる各車輪の回転角度に基づいて、車両の走行速度（車速）を検出し、車速信号をECU4に出力する。Gセンサ9は、車両に作用する前後方向加速度を検出し、Gセンサ信号をECU4に出力する。シフトセンサ10は、自動変速機2のシフトポジションを検出し、シフトポジション信号をATCU5に出力する。イグニッションセンサ11は、イグニッションスイッチがONのときON、OFFのときOFFとなるイグニッション信号をECU4に出力する。
　ECU4は、自動変速機2のシフトポジションが前進走行ポジションであって、アクセル操作が行われず、ブレーキ操作により車両が停止状態であって、かつ、路面勾配が所定角度以下（降坂路、登坂路共に5[%]以下）である場合、車両の発進時に係合される自動変速機2のクラッチ（発進クラッチ）を開放する要求をATCU5に出力し、車輪側への駆動力の伝達が切り離されたニュートラル状態とするニュートラル制御を実施する。
  すなわち、ECU4は、シフトセンサ10からのシフトポジション信号が前進走行ポジションであり、アクセル開度センサ6からのアクセル開度信号がゼロであり、ブレーキスイッチ7からのブレーキスイッチ信号がONであり、車速センサ8からの車速信号が所定値(≒0)であり、Gセンサ9からのGセンサ信号に基づき算出した加速度検出値が5[%]以下の路面勾配に相当する加速度である場合、上述のニュートラル制御を実施する。
  ECU4は、ニュートラル制御実施中にブレーキスイッチOFF等、上記ニュートラル制御実行条件が不成立となった時点でニュートラル制御を終了し、自動変速機2の発進クラッチを締結する要求をATCU5に出力する。
　［加速度検出装置］
  図２は、実施例１のECU4に内蔵された加速度検出装置12の構成を示す制御ブロック図であり、実施例１の加速度検出装置12は、フィルタ13と、N制御入り時G算出部14と、N制御抜け時G算出部15と、ΔG算出部16と、G→勾配変換部17と、ΔG推定部18と、補正値算出部19と、補正量制限部（補正量制限手段）20と、ゼロ点補正部（ゼロ点補正手段）21と、を備える。
  フィルタ13は、Gセンサ信号Gsen[g]に含まれるノイズ成分（約20～30Hz）を除去する。
  N制御入り時G算出部14は、ニュートラル制御開始時点から所定時間経過後におけるフィルタ13通過後のGセンサ信号Gsen-fに基づいて、N制御入り時加速度Gin[g]を算出する。ここで、所定時間は、停車時に発生する車体振動が十分に収束し、Gセンサ信号Gsenに当該停車に伴う車体振動成分が含まれていないと予測できる時間とする。
　N制御抜け時G算出部15は、ニュートラル制御終了直後から自動変速機2の発進クラッチ締結開始により車輪側へ駆動力が伝達され始めるまでの期間におけるフィルタ13通過後のGセンサ信号Gsen-fに基づいて、N制御入り時加速度Ginと最も開きのあるN制御抜け時加速度Gout[g]を算出する。つまり、N制御抜け時加速度Goutは、所定勾配以上の坂路でニュートラル制御を実施したとき、ニュートラル制御終了直後の車両のずり下がり時に発生する加速度の絶対値の最大値である。
  ΔG算出部16は、N制御入り時G算出部14で算出されたN制御入り時加速度GinからN制御抜け時G算出部15で算出されたN制御抜け時加速度Goutを減算して加速度変化量検出値ΔG[g]を算出する。
  G→勾配変換部17は、N制御入り時G算出部14で算出されたN制御入り時加速度Ginを路面勾配A[%]に変換する。実施例１では、登坂路の勾配を正(+)、降坂路の勾配を負(-)とする。
　ΔG推定部18は、G→勾配変換部17で変換された路面勾配A[%]に基づき、勾配－加速度変化量算出マップを参照して加速度変化量推定値ΔG^[g]を算出する。路面勾配とN制御終了時の車両のずり下がりにより発生する車両の加速度変化量との関係は、同一の車両では一定であるため、勾配－加速度変化量算出マップは、あらかじめ実験等により求めることができる。
  補正値算出部19は、ΔG算出部16で算出された加速度変化量検出値ΔGからΔG推定部18で算出された加速度変化量推定値ΔG^を減算して補正値Gd[g]を算出する。
  補正量制限部20は、補正値算出部19で算出された補正値Gdの大きさを制限した制限後補正値Gdlimを算出する。制限後補正値Gdlimの具体的な算出方法については後述する。
  ゼロ点補正部21は、フィルタ13通過後のGセンサ信号Gsen-fに補正量制限部20で算出された制限後補正値Gdlimを加算してGセンサ信号Gsenのドリフト誤差を補正した加速度検出値Gを算出する（ゼロ点補正）。ゼロ点補正部21は、イグニッションスイッチがONされた後、制限後補正値Gdlimが算出される都度、制限後補正値Gdlimを更新して記憶し、イグニッションスイッチがOFFされた場合、記憶した制限後補正値Gdlimをリセット(=0)する。
  上述したように、算出された加速度検出値Gは、ニュートラル制御の実行可否判定に用いられる。
　［加速度検出処理］
  図３は、実施例１の加速度検出装置12で実行される加速度検出処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。この制御は、イグニッションスイッチがONされている間、所定の演算周期で繰り返し実行される。
  ステップS1では、イグニッションスイッチがOFFされたか否かを判定し、YESの場合にはステップS11へ移行し、NOの場合にはステップS2へ移行する。
  ステップS2では、ニュートラル制御が開始されたか否かを判定し、YESの場合にはステップS3へ進み、NOの場合にはステップS10へ移行する。
  ステップS3では、N制御入り時G算出部14において、N制御入り時加速度Gin[g]を算出する。
  ステップS4では、ニュートラル制御が終了したか否かを判定し、YESの場合にはステップS5へ進み、NOの場合にはステップS4を繰り返す。
　ステップS5では、N制御抜け時G算出部15において、N制御抜け時加速度Gout[g]を算出する。
  ステップS6では、ΔG算出部16において、ステップS3で算出されたN制御入り時加速度GinからステップS5で算出されたN制御抜け時加速度Goutを減算して加速度変化量検出値ΔG[g]を算出する。
  ステップS7では、ΔG推定部18において、G→勾配変換部17で変換された路面勾配A[%]に基づき、勾配－加速度変化量算出マップを参照して加速度変化量推定値ΔG^[g]を算出する。
  ステップS8では、補正値算出部19において、ステップS6で算出された加速度変化量検出値ΔGからステップS7で算出された加速度変化量推定値ΔG^を減算して補正値Gd[g]を算出する。よって、補正値Gdは、ΔG>ΔG^の場合は正の値、ΔG<ΔG^の場合は負の値となる。
　ステップS9では、補正量制限部20において、ステップS8で算出された補正値Gdの大きさを制限した制限後補正値Gdlimを算出する。制限後補正値Gdlimの算出は、補正値Gdが正の場合は下記の式(1)を用い、補正値Gdが負の場合は下記の式(2)を用いる。
  Gdlim = min ( Gd - Gdlimn-1 , Gdlv ) + Gdlimn-1　…(1)
  Gdlim = max ( Gd - Gdlimn-1 , -Gdlv ) + Gdlimn-1　…(2)
  ここで、Gdlimn-1は制限後補正値Gdlimの前回値[g]（前回のニュートラル制御終了時に算出された制限後補正値Gdlim）、Gdlvはあらかじめ設定された制限値（路面勾配2[%]に相当する加速度[g]）である。
　ステップS10では、ゼロ点補正部21において、フィルタ13通過後のGセンサ信号Gsen-fに制限後補正値Gdlimを加算し、Gセンサ信号Gsenのドリフト誤差を補正した加速度検出値Gを算出する。ここで、ステップS9から本ステップへ進んだ場合は、ステップS9で算出された制限後補正値Gdlimを用いて加速度検出値Gを算出し、記憶された制限後補正値Gdlimを更新する。一方、ステップS2から本ステップへ進んだ場合は、記憶された制限後補正値Gdlimを用いて加速度検出値Gを算出する。
  ステップS11では、ゼロ点補正部21において、制限後補正値Gdlimをリセット(=0)し、リターンへ移行する。
　次に、作用を説明する。
  ［ずり下がり時の加速度変化量に基づくゼロ点補正作用］
  坂路でニュートラル制御を実施中にドライバがブレーキペダルから足を放すと、自動変速機2の発進クラッチが締結を開始するまでの間、車両は坂路をずり下がる。実施例１の加速度検出装置12では、このずり下がりにより発生する加速度変化を利用し、Gセンサ信号Gsenのドリフト誤差を補正する。具体的には、Gセンサ信号Gsenの変化（N制御入り時加速度Gin - N制御抜け時加速度Gout）に基づく加速度変化量検出値ΔGと、車両の停車時におけるGセンサ信号Gsenから推定した加速度変化量推定値ΔG^とを算出し、両者の偏差に基づいて、Gセンサ信号Gsenのドリフト誤差を補正する補正値Gd算出し、Gセンサ信号Gsenのゼロ点補正を行う。
  Gセンサ信号Gsenに温度変化や経時変化に伴うドリフト誤差が生じている場合、Gセンサ信号Gsenに基づいて算出されるN制御入り時加速度Ginは、真値（実際の加速度）からドリフト誤差分だけずれが生じている。一方、N制御入り時加速度GinとN制御抜け時加速度Goutとの差分である加速度変化量検出値ΔGは、ドリフト誤差の影響を受けない（ドリフト誤差を含まない）。よって、加速度変化量検出値ΔGと加速度変化量推定値ΔG^との差分を取ることで、Gセンサ信号Gsenのドリフト誤差を無くす補正値Gdを精度良く求めることができ、より正確なゼロ点補正を実現できる。
　［ゼロ点補正時の補正量制限作用］
  図４は、実施例１のゼロ点補正時の補正量制限作用を示すタイムチャートである。ニュートラル制御実施フラグとは、ニュートラル制御実行条件が成立した状態でセットされるフラグである。
  補正量制限部20では、制限後補正値Gdlimが正の場合、ゼロ点補正時の補正量の前回値Gdlimn-1から増加量を、制限値Gdlv（2%勾配に相当する加速度）以下に制限する。また、制限後補正値Gdlimが負の場合、ゼロ点補正時の補正量の前回値Gdlimn-1から減少量を、制限値-Gdlv以上に制限する。
  よって、図４に示すように、イグニッションスイッチON直後からニュートラル制御が3回実施され、補正値Gdがいずれも5%勾配に相当する加速度である場合、1,2回目のゼロ点補正時における制限後補正値Gdlimは2%,4%勾配に相当する加速度にそれぞれ制限され、3回目のゼロ点補正時における制限後補正値Gdlimは補正値Gdと同じ5%に相当する加速度となる。
　［車体振動に起因する誤補正抑制作用］
  図５は、従来のゼロ点補正時における誤補正発生ロジックを示すタイムチャートであり、車両が登坂路で停止した場合を想定している。
  時点t1では、ニュートラル制御実行条件が成立し、ニュートラル制御を開始する。
  時点t2では、ニュートラル制御開始時点から所定時間経過後におけるフィルタ13通過後のGセンサ信号Gsen-fに基づいて、N制御入り時加速度Ginを算出する。
  時点t3では、ドライバがブレーキペダルから足を離したため、ニュートラル制御を終了し、時点t3からt4までの期間では、車両のずり下がりが発生する。
  時点t4では、時点t3からt4の期間内に得られたフィルタ13通過後のGセンサ信号Gsen-fのうち、N制御入り時加速度と最も開きのあるGセンサ信号Gsen-fをN制御抜け時加速度Goutとして加速度変化量検出値ΔGおよび加速度変化量推定値ΔG^を求め、両者の差分から補正値Gdを算出し、以降、次のニュートラル制御が終了するまでの間、当該補正値Gdによりドリフト誤差を補正した加速度検出値Gを用いてニュートラル制御の勾配判定が行われる。
　ここで、時点t3からt4の期間で車両が登坂路をずり下がる際、車体が振動した場合には、当該振動の車体前後方向成分がフィルタ13通過後のGセンサ信号Gsen-fに含まれる。なお、車体振動の要因としては、車輪が轍等の路面凹凸を通過した場合、高架橋等のように路面自身が振動している場合、乗員が移動した場合等が考えられる。当該車体振動成分に振幅が大きい場合、フィルタ13通過後のGセンサ信号Gsen-fは、図５に示すように振動し、そのピーク点のうちN制御入り時加速度Ginと最も開きのある点がN制御抜け時加速度Goutとして選択されることで、加速度変化量検出値ΔG(Gin-Gout)は車両のずり下がりにより生じる値よりも小さくなり、過大な補正値Gd(ΔG-ΔG^)が算出される。この結果、時点t4以降は、加速度検出値Gが実際の路面勾配に相当する加速度よりも小さく補正されるため、平坦路であっても5%を超える坂路と誤判定されてニュートラル制御が許可されない機会が多くなることで、燃費の悪化を招く。
　これに対し、実施例１では、図６に示すように、補正値Gdを制限後補正値Gdlimにより制限することで、Gセンサ信号Gsenの補正量（補正値Gdの絶対値）の1回当たりの変化量が制限値Gdlv（2%勾配に相当する加速度）以下に制限されるため、上述した車体振動成分のピーク点がN制御抜け時加速度Goutとして選択された場合であっても、過大な補正量の算出が抑えられ、加速度検出値Gが実際の路面勾配に相当する加速度に対して過度に小さく補正されるのを抑制できる。
  また、補正量の1回当たりの変化量を制限するものであるため、ゼロ点補正を数回実施することで、過大な補正量の算出を抑えつつ、補正量を徐々に実際のドリフト誤差へ近づけることができ、加速度検出値Gと真値との乖離を抑制できる。例えば、図４において、実際のドリフト誤差が5%勾配に相当する加速度である場合、1,2回目のゼロ点補正を経て、3回目のゼロ点補正時には補正量を5%勾配に相当する加速度とすることができる。
　実施例１では、イグニッションスイッチがOFFされた場合、制限後補正値Gdlimをリセット(=0)する。一般的に、イグニッションスイッチがOFFされてから次にONされるまでの間、Gセンサ9の雰囲気温度は変化するため、Gセンサ信号Gsenのドリフト誤差も変動している。ここで、仮に制限後補正値Gdlimをリセットしない場合、ニュートラル制御が実施されるまでの間、実際のドリフト誤差と乖離した制限後補正値GdlimによってGセンサ信号Gsenが補正されてしまうおそれがある。よって、イグニッションスイッチがOFFされる都度、制限後補正値Gdlimをリセットすることにより、次回走行時にGセンサ信号Gsenが誤補正されるのを抑制できる。
　次に、効果を説明する。
  実施例１の加速度検出装置12は、以下に列挙する効果を奏する。
  (1) 加速度検出装置12は、停車状態から走行状態へ移行する際のN制御抜け時加速度Goutに基づく補正量（補正値Gdの絶対値）によりセンサ信号Gsen値のゼロ点位置を補正するゼロ点補正部21と、補正量を制限する補正量制限部20と、を備える。
  これにより、路面凹凸、路面振動や乗員移動等に起因する車体振動に伴う過大な補正量の算出を抑え、加速度検出値Gが実際の路面勾配に相当する加速度に対して過度に小さく補正されるのを抑制できる。
　(2) 補正量制限部20は、補正量の前回値からの変化量を制限するため、
  また、補正量の1回当たりの変化量を制限するものであるため、ゼロ点補正を数回実施することで、過大な補正量の算出を抑えつつ、補正量を徐々に実際のドリフト誤差へ近づけることができ、加速度検出値Gと真値との乖離を抑制できる。
　〔実施例２〕
  実施例２は、制限後補正値Gdlimの算出方法が実施例１と異なる。
  ［加速度検出処理］
  図７は、実施例２の加速度検出装置12で実行される加速度検出処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、図３に示した実施例１と同一の処理を行うステップには、同一のステップ番号を付して説明を省略する。
  ステップS12では、補正量制限部20において、イグニッションスイッチON直後のゼロ点補正であるか否かを判定し、YESの場合にはステップS13へ進み、NOの場合にはステップS14へ進む。
  ステップS13では、補正量制限部20において、ステップS8で算出された補正値Gdの大きさを制限した制限後補正値Gdlimを算出する。制限後補正値Gdlimの算出は、補正値Gdが正の場合は下記の式(3)を用い、補正値Gdが負の場合は下記の式(4)を用いる。
  Gdlim = min ( Gd - Gdlimn-1 , Gdlv-1 ) + Gdlimn-1　…(3)
  Gdlim = max ( Gd - Gdlimn-1 , -Gdlv-1 ) + Gdlimn-1　…(4)
  ここで、Gdlv-1はあらかじめ設定された制限値（路面勾配5[%]に相当する加速度[g]）である。
　ステップS14では、補正量制限部20において、ステップS8で算出された補正値Gdの大きさを制限した制限後補正値Gdlimを算出する。制限後補正値Gdlimの算出は、補正値Gdが正の場合は下記の式(5)を用い、補正値Gdが負の場合は下記の式(6)を用いる。
  Gdlim = min ( Gd - Gdlimn-1 , Gdlv-2 ) + Gdlimn-1　…(5)
  Gdlim = max ( Gd - Gdlimn-1 , -Gdlv-2 ) + Gdlimn-1　…(6)
  ここで、Gdlv-2はあらかじめ設定された制限値（路面勾配1[%]に相当する加速度[g]）であり、Gdlv-1よりも小さな値とする。
　次に、作用を説明する。
  ［補正量変更作用］
  図８は、実施例２のゼロ点補正時の補正量制限作用を示すタイムチャートである。
  補正量制限部20は、制限後補正値Gdlimが正の場合、ゼロ点補正時の補正量の前回値Gdlimn-1からの増加量を、イグニッションスイッチON直後のゼロ点補正時、すなわち1回目の補正時には制限値Gdlv-1（5%勾配に相当する加速度）以下に制限し、2回目以降の補正時には制限値Gdlv-2（1%勾配に相当する加速度）以下に制限する。
  よって、図８に示すように、イグニッションスイッチON直後からGセンサ信号Gsenに温度変化によるドリフト誤差5%勾配に相当する加速度）が発生している場合、1回目のゼロ点補正時の補正量をドリフト誤差と同じにできる。すなわち、ドリフト誤差を早期に補正できる。
  2回目以降のゼロ点補正時にN制御抜け時加速度Goutとして路面凹凸や乗員移動等に起因する車体振動成分を含むGセンサ信号Gsenが選択された場合には、補正量の前回値Gdlimn-1から増加量を1%勾配に相当する加速度以下に制限するため、過大な補正量の算出が抑えられ、加速度検出値Gが実際の路面勾配に相当する加速度に対して過度に小さくなるのを抑制できる。
　次に、効果を説明する。
  実施例２の加速度検出装置12は、実施例１の効果(1),(2)に加え、以下の効果を奏する。
  (3) ゼロ点補正部21は、イグニッションスイッチがオンされてからオフされるまでの間、車輪側への駆動力の伝達が切り離されたニュートラル状態で停車する毎にゼロ点位置の補正を実行し、補正量制限部20は、初回補正時の補正量の制限をそれ以降の補正時の補正量よりも小さくする。
  これにより、温度変化に起因するドリフト誤差の早期解消と、ニュートラル制御終了時の車体振動に伴う過大な補正量の算出の抑制との両立を実現できる。
　〔実施例３〕
  実施例３は、補正値Gdの算出方法が実施例１と異なる。
  [加速度検出装置]
  図９は、実施例３のECU4に内蔵された加速度検出装置31の構成を示す制御ブロック図であり、実施例３の加速度検出装置31は、フィルタ13と、N制御入り時G算出部14と、N制御抜け時G算出部15と、ΔG算出部16と、加速度推定部32と、補正値算出部19と、補正量制限部20と、ゼロ点補正部21と、を備える。
  加速度推定部32は、ΔG算出部16により算出された加速度変化量検出値ΔGに基づき、加速度変化量－勾配相当加速度算出マップを参照して加速度推定値G^[g]を算出する。N制御終了時の車両のずり下がりにより発生する車両の加速度変化量と路面勾配との関係は、同一の車両では一定であり、路面勾配は加速度に変換できるため、加速度変化量－勾配相当加速度算出マップは、あらかじめ実験等により求めることができる。
  補正値算出部19は、加速度推定部32で算出された加速度推定値G^からN制御入り時G算出部14で算出されたN制御入り時加速度Ginを減算して補正値Gd[g]を算出する。
　[加速度検出処理]
  図１０は、実施例３の加速度検出装置31で実行される加速度検出処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、図３に示した実施例１と同一の処理を行うステップには、同一のステップ番号を付して説明を省略する。
  ステップS21では、加速度推定部32において、ステップS6で算出された加速度変化量検出値ΔGに基づき、加速度変化量－勾配相当加速度算出マップを参照して加速度推定値G^[g]を算出する。
  ステップS22では、補正値算出部19において、ステップS21で算出された加速度推定値G^からステップS3で算出されたN制御入り時加速度Ginを減算して補正値Gd[g]を算出する。
　次に、作用を説明する。
  [ずり下がり時の加速度変化量に基づくゼロ点補正作用]
  実施例３の加速度検出装置31では、Gセンサ信号Gsenの変化（N制御入り時加速度Gin - N制御抜け時加速度Gout）に基づく加速度推定値G^と、N制御入り時加速度Ginとの偏差に基づいて、Gセンサ信号Gsenのドリフト誤差を補正する補正値Gdを算出し、Gセンサ信号Gsenのゼロ点補正を行う。
  Gセンサ信号に温度変化や経時変化に伴うドリフト誤差が生じている場合、Gセンサ信号に基づいて算出されるN制御入り時加速度Ginは、真値からドリフト誤差分だけずれが生じている。一方、N制御入り時加速度GinとN制御抜け時加速度Goutとの差分から算出する加速度推定値G^は、ドリフト誤差の影響を受けない（ドリフト誤差を含まない）。よって、加速度推定値G^とN制御入り時加速度Ginとの差分を取ることで、Gセンサ信号Gsenのドリフト誤差を無くす補正値Gdを精度良く求めることができ、より正確なゼロ点補正を実現できる。
  よって、実施例３の加速度検出装置31にあっては、実施例１と同様の作用効果を奏する。
　（他の実施例）
  以上、本発明を実施するための形態を、実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
  例えば、実施例３の構成に実施例２の制限後補正値Gdlimの算出方法を適用してもよい。
  本発明の加速度検出値Gの補正方法は、ニュートラル制御の終了時に限らず、アイドルストップ制御の終了時にも適用でき、実施例と同様の効果を奏する。

Claims (3)

  1. 　停車状態から走行状態へ移行する際の加速度センサ信号に基づく補正量により加速度センサ信号のゼロ点位置を補正するゼロ点補正手段と、
    　前記補正量を制限する補正量制限手段と、
    　を備えたことを特徴とする加速度検出装置。
  2. 　請求項１に記載の加速度検出装置において、
    　前記補正量制限手段は、前記補正量の前回値からの変化量を制限することを特徴とする加速度検出装置。
  3. 　請求項１または請求項２に記載の加速度検出装置において、
    　前記ゼロ点補正手段は、イグニッションスイッチがオンされてからオフされるまでの間、車輪側への駆動力の伝達が切り離されたニュートラル状態で停車する毎に前記ゼロ点位置の補正を実行し、
    　前記補正量制限手段は、初回補正時の前記補正量の制限をそれ以降の補正時の前記補正量よりも小さくすることを特徴とする加速度検出装置。
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