WO2010070868A1

WO2010070868A1 - タイヤ

Info

Publication number: WO2010070868A1
Application number: PCT/JP2009/006849
Authority: WO
Inventors: 隆史笛木
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2008-12-17
Filing date: 2009-12-14
Publication date: 2010-06-24
Anticipated expiration: 2011-06-17

Abstract

　本発明は、充分な走行安定性を確保すべく、優れたグリップ性能と走行安定性とを兼ね備えたタイヤを提供することを課題とする。本発明のタイヤは、トレッド部の接地領域がセンター領域とエッジ領域とトラクション領域との５つの領域からなり、前記センター領域のトレッドゴムにおけるゴム成分１００質量部に対する軟化剤の配合量Ｓｃ、トラクション領域のトレッドゴムにおけるゴム成分１００質量部に対する軟化剤の配合量Ｓｔ、およびエッジ領域のトレッドゴムにおけるゴム成分１００質量部に対する軟化剤の配合量Ｓｅが、式（I）および（II）を同時に満たすことを特徴とする。　Ｓｃ＜Ｓｔ　・・・（I）　Ｓｅ＜Ｓｔ　・・・（II）

Description

タイヤ

　本発明は、優れたグリップ性能と走行安定性とを兼ね備えたタイヤに関する。

　自動二輪車用タイヤによるコーナリング走行においては、タイヤへのスリップアングルの付与を主体とする乗用車やトラック、バス等の四輪車用タイヤとは異なり、タイヤを路面に対して傾斜させる必要性があることから、キャンバー角の付与が主体となる。

　すなわち、直進走行時には、トレッド部におけるタイヤ赤道面を含むセンター領域が路面に接地して、その路面に駆動力および制動力を伝達すべく機能し、またコーナリング時には、トレッド接地端を含むエッジ領域が路面に接地して、自動二輪車に作用する遠心力に対抗する横力を発生するべく機能することとなる。このように、二輪車用タイヤのトレッド部を構成するセンター領域、エッジ領域等を形成するトレッドゴムとしては、単一のゴム種や、単一のゴム硬度等を選択するだけでは、各領域に対して、上述したような機能を充分に発揮させるのは困難である。

　こうしたなか、たとえば特許文献１には、トレッド部を、一つのセンター領域、一対のショルダー領域、およびこのセンター領域とショルダー領域との間に位置する一対の中間領域からなる５つの領域に分割し、中間領域のゴム組成物の３００％モジュラスを、センター領域のゴム組成物の３００％モジュラスよりも小さく、かつショルダー領域のゴム組成物の３００％モジュラスよりも大きくすることで、センター領域から中間領域への移行ならびに中間領域からセンター領域への移行、およびショルダー領域から中間領域への移行ならびに中間領域からショルダー領域への移行において、３００％モジュラスの急激な変化を抑制した自動二輪車用タイヤが開示されている。該タイヤは、直進走行から旋回走行への移行時および旋回走行から直進走行への移行時に、グリップ性能の急激な変化を抑制し得るものである。

特開２００７－１６８５３１号公報

　しかしながら、該文献に記載されたタイヤは、たとえばコーナリング時におけるコーナーの立ち上がり等の際、遠心力に対抗する力としての駆動力と横力の発生促進、および路面の凹凸吸収性の向上という観点からすれば、依然として改善されるべき余地がある。すなわち、上記タイヤは路面に対する保持力とグリップ力とが未だ不充分であるため、滑りが発生するおそれがあり、充分な走行安定性を発揮できない可能性がある。

　そこで、本発明は、より充分な走行安定性を確保すべく、優れたグリップ性能と走行安定性とを兼ね備えたタイヤを提供することを目的としている。

　本発明者は、上記課題を解決すべく、トレッド部を形成する各領域のトレッドゴムにおいて、配合する軟化剤の量を調整したタイヤを見出し、本発明を完成させるに至った。

　すなわち、本発明のタイヤは、
　一層以上の層構造になるトレッドゴムを含むトレッド部と、該トレッド部の各側部に連続してタイヤ半径方向内側に延在する一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部のタイヤ半径方向内側に連続するビード部とを備えるタイヤであって、
　前記トレッド部の接地領域が、タイヤ赤道面を含むセンター領域と、トレッド接地端を含む一対のエッジ領域と、センター領域とエッジ領域との間に位置する一対のトラクション領域との５つの領域からなり、
　前記センター領域のトレッドゴムにおけるゴム成分１００質量部に対する軟化剤の配合量Ｓｃ、トラクション領域を形成するトレッドゴムのゴム成分１００質量部に対する軟化剤の配合量Ｓｔ、およびエッジ領域を形成するトレッドゴムのゴム成分１００質量部に対する軟化剤の配合量Ｓｅが、式（I）および（II）を同時に満たすことを特徴とする。
　　Ｓｃ＜Ｓｔ　・・・（I）
　　Ｓｅ＜Ｓｔ　・・・（II）
　（式（I）および（II）中、Ｓｃ、ＳｔおよびＳｅの単位は質量部である。）。

　また、前記ＳｃおよびＳｅは、さらに式（III）を満たすのが望ましい。
　　Ｓｃ≦Ｓｅ　・・・（III）
　（式（III）中、ＳｃおよびＳｅの単位は質量部である。）。
　さらに前記Ｓｔは、Ｓｃの２．０～３．５倍の量（質量部）であるのが好ましく、４０～７０（質量部）の量であるのが好ましい。
　また、前記軟化剤は、ゲルパーミエーションクロマトグラフィーにより測定されるポリスチレン換算重量平均分子量（Ｍｗ）が２，０００～５０，０００である液状ポリマー系軟化剤、またはレジン系軟化剤であるのが望ましい。

　本発明によれば、トレッド部の接地領域を形成するセンター領域、エッジ領域およびトラクション領域の各トレッドゴムにおける軟化剤の配合量が適度な関係を保持しているため、直進走行時に接地するセンター領域のトレッドゴムが充分な剛性を有し、路面に駆動力および制動力を効率よく伝達することができ、好適な操縦安定性を発揮することが可能である。また、コーナリング時に接地するエッジ領域のトレッドゴムには適度な柔軟性が付与されているため、充分な横力を発生することができるとともに、トレッド全体の剛性を良好に保持することができる。さらに、これらの領域間に位置するトラクション領域のトレッドゴムにも充分な柔軟性が付与されていることから、コーナリング時におけるグリップ性の向上に寄与することができる。

　このように、本発明のタイヤは、トレッド部の接地領域である各領域が互いに有効に関与し合って、良好な操縦安定性を保持しつつ優れたグリップ性能を発揮することができ、高速走行時だけでなく、低速走行時においても優れた性能を発揮し得るタイヤであり、あらゆる走行態様に対応できる高性能なタイヤである。特に、自動二輪車用タイヤとして好適である。

本発明のタイヤの一実施態様を示す幅方向断面図である。

　以下、必要に応じて図面を参照しながら、本発明について詳細に説明する。
　本発明のタイヤは、一層以上の層構造になるトレッドゴムを含むトレッド部と、該トレッド部の各側部に連続してタイヤ半径方向内側に延在する一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部のタイヤ半径方向内側に連続するビード部とを備えるタイヤであり、図１にその一実施態様の子午線断面図を示す。該タイヤはトレッド部１からサイドウォール部２を経て、ビード部３のビードコア４の周りに側部部分を折り返したカーカス５を有する。図１におけるカーカス５は、一枚のカーカスプライで構成されているが、複数枚のカーカスプライで構成されてもよい。

　カーカス５のクラウン領域の外周側には、少なくとも一枚の補強コード層からなるベルト６が配設されており、このベルト６は、たとえば一本もしくは複数本のゴム被覆コードをタイヤ周方向への延在姿勢で連続的に巻き付けた、いわゆるスパイラルベルト構造とすることができる。

　ベルト６のさらに外周側には、タイヤの最大幅位置まで弧状に延びてトレッド部１の接地領域を形成するトレッドゴム７が設けられている。また、トレッドゴム７の両側には、サイドウォール部２の形成に寄与するサイドゴム８が設けられている。さらに、図１には特に図示していないが、トレッドゴム７の表面に所望の溝を形成することができる。

　図１に示すタイヤでは、トレッド部１の接地領域を、タイヤ赤道面を中央に含んで位置するセンター領域Ｃと、トレッド接地端を含んで位置するエッジ領域Ｅと、センター領域Ｃとエッジ領域Ｅとの間に位置するトラクション領域Ｔとの５つの領域にて形成し、エッジ領域Ｅとトラクション領域Ｔは、それぞれ赤道面を挟んで対称となる位置に一対ずつ形成されている。センター領域Ｃのトレッドゴム７ｃにはゴム組成物（７ｃ）が、トラクション領域Ｔのトレッドゴム７ｔにはゴム組成物（７ｔ）が、エッジ領域Ｅのトレッドゴム７ｅにはゴム組成物（７ｅ）が用いられている。

　たとえば、自動二輪車用タイヤでは、直進走行中はタイヤのトレッド部１のセンター領域Ｃが主として接地する一方、コーナリング走行中はキャンバー角の付与により、タイヤの接地領域がトレッド部１のセンター領域Ｃからトラクション領域Ｔおよびエッジ領域Ｅへと移行する。直進走行とコーナリング走行の走行頻度を比較すると、直進走行の頻度がはるかに多い傾向にある。この傾向は、特に高速走行以外の走行時において、より顕著となる。

　本発明のタイヤでは、後述するように軟化剤の配合量に特徴を有するゴム組成物（７ｃ）、（７ｔ）および（７ｅ）を上記各領域に採用することで、直進走行およびコーナリング走行のいずれにおいても優れたグリップ性能と操縦安定性とを発揮することができる。

　本発明に用いるゴム組成物（７ｃ）、（７ｔ）および（７ｅ）のゴム成分は、ゲルパーミエーションクロマトグラフィーにより測定されるポリスチレン換算重量平均分子量（Ｍｗ）が１５０，０００～３，０００，０００のゴムを意味し、かかるゴム成分としては天然ゴム（ＮＲ）および合成ジエン系ゴムのうちの少なくとも一種を用いるのが好ましく、未変性のゴムおよび変性ゴムのいずれを用いてもよい。ここで、合成ジエン系ゴムとしては、乳化重合又は溶液重合で合成されたものが好ましい。

　また、上記合成ジエン系ゴムとしては、具体的には、ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、スチレン－ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、エチレン－プロピレン－ジエンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ハロゲン化ブチルゴム、アクリロニリトル－ブタジエンゴム（ＮＢＲ）等が挙げられる。特に好ましくは、天然ゴム、ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、ハロゲン（Ｂｒ）化ブチルゴム、スチレン－ブタジエン共重合体ゴム等である。
　なお、これらゴム成分は、一種単独で用いてもよいし、二種以上をブレンドして用いてもよい。

　本発明に用いるゴム組成物（７ｃ）、（７ｔ）および（７ｅ）に配合する軟化剤は、各トレッドゴムに可塑性を与えるとともに、配合剤の混入や分散を助けてゴムの硬度を調整するものである。すなわち、軟化剤の配合量が多量であるほどゴムの柔軟性が増すこととなり、逆に少量であるほどゴムの硬度が増すこととなる。ここで、軟化剤としてはトレッドゴムとして好適に使用し得るものであれば特に限定されないが、オイル系軟化剤、液状ポリマー系軟化剤およびレジン系軟化剤が挙げられる。

　オイル系軟化剤は、いわゆる油状の石油系軟化剤であり、より具体的には、パインタール、トール油、菜種油、綿実油、落花生油、菜種油などの植物油と硫黄や塩化硫黄との反応生成物である硫化油などの植物油系軟化剤；パラフィン系オイル、ナフテン系オイル、アロマ系オイルのほか、アスファルト、オゾケライト、ミネラルラバーなどの鉱物油系軟化剤が挙げられ、上市のものとしてIPOL RUBBER OIL-201B（SAH PETROLEUMS LIMITED製）、Ecotrex KR 637 A (PT Ustraco Satyatara製)を用いることができる。

　液状ポリマー系軟化剤は、ゲルパーミエーションクロマトグラフィーにより測定されるポリスチレン換算重量平均分子量（Ｍｗ）が２，０００～５０，０００、好ましくは２，０００～２０，０００、より好ましくは２，０００～１３，０００であるポリマーからなり、室温（２５℃）にて液状を呈する軟化剤を意味する。たとえば、上市のものとしてLB100（(株)クラレ製）、LBR-320（(株)クラレ製）を用いることができる。

　レジン系軟化剤は、室温（２５℃）にて固形または半固形の、樹脂からなる軟化剤であり、より具体的には、クマロンレジン、フェノール系レジン、テルペンレジン、キシレンレジン、塩化ビニル系レジン、セバシン酸エステル系レジン、アジピン酸エステル系レジンのほか、エポキシ系レジン、ポリエステル系レジン、塩素化パラフィン系レジン、エーテル系レジン、チオエーテル系レジンなどが挙げられ、なかでもフェノール系レジンまたはテルペンレジンが好ましい。上市のものとしてペトロタック９０（東ソー(株)製）、クイントンＭ１００（日本ゼオン(株)製）、KORESIN (フェノール系レジン)、BASF AKTIENGESELLSCHAFT製）、YSレジンPX1000(テルペンレジン)、ヤスハラケミカル(株)製）を用いることができる。

　これらの軟化剤は１種単独で用いてもよく、２種以上組み合わせて用いてもよいが、オイル系軟化剤を単独で用いるよりも、液状ポリマー系軟化剤またはレジン系軟化剤を各々単独で、或いは組み合わせて用いるのが好ましい。

　本発明に用いるゴム組成物（７ｃ）、（７ｔ）および（７ｅ）は、これら軟化剤の配合量に特徴を有する。すなわち、本発明のタイヤの接地領域であるセンター領域、トラクション領域およびエッジ領域の各領域において、これら各領域のトレッドゴムを形成するゴム組成物（７ｃ）、（７ｔ）および（７ｅ）中の上記ゴム成分１００質量部に対する軟化剤の配合量（質量部）をそれぞれ順に、Ｓｃ、Ｓｔ、Ｓｅとすると、これらが下記式（I）および（II）を同時に満たす関係にある。
　　Ｓｃ＜Ｓｔ　・・・（I）
　　Ｓｅ＜Ｓｔ　・・・（II）

　なお、上記式（I）および（II）中のＳｃ、ＳｔおよびＳｅは以下のとおりである。
　　　Ｓｃ：センター領域のトレッドゴム７ｃを形成するゴム組成物（７ｃ）中のゴム成分１００質量部に対する軟化剤の配合量（質量部）
　　　Ｓｔ：トラクション領域のトレッドゴム７ｔを形成するゴム組成物（７ｔ）中のゴム成分１００質量部に対する軟化剤の配合量（質量部）
　　　Ｓｅ：エッジ領域のトレッドゴム７ｅを形成するゴム組成物（７ｅ）中のゴム成分１００質量部に対する軟化剤の配合量（質量部）

　このようにすることで、コーナリング時に最も使用される部分であるトラクション領域のトレッドゴムに他の領域よりも高い柔軟性を付与することとなり、コーナリング走行時におけるグリップ性を良好なものとすることができる。一方、トラクション領域よりも高い硬度が付与されることとなるセンター領域のトレッドゴムは、充分な剛性を有することとなるため、直進走行時において優れた操縦安定性を発揮することができる。また、センター領域と同様にトラクション領域よりも高い硬度が付与されることとなるエッジ領域のトレッドゴムは、トラクション領域の柔軟性を緩和吸収することができ、直進走行時およびコーナリング走行時のいずれにおいてもトレッド全体の剛性を良好に保持することができる。

　また、上記ＳｃおよびＳｅは、さらに下記式（III）を満たすのが好ましい。
　　Ｓｃ≦Ｓｅ　・・・（III）
　すなわち、Ｓｃ、ＳｔおよびＳｅは、下記式（III-1）を満たす関係にあることを意味する。
　　Ｓｃ≦Ｓｅ＜Ｓｔ　・・・（III-1）
　なお、上記式（III）および（III-1）中のＳｃ、ＳｔおよびＳｅは、上記式（I）および（II）中のＳｃ、ＳｔおよびＳｅと同義である。

　このように、エッジ領域のトレッドゴム７ｅの柔軟性は、センター領域のトレッドゴム７ｃの柔軟性と同等、もしくはそれ以上となり、トラクション領域のトレッドゴム７ｔの柔軟性が最も高くなる。これにより、エッジ領域のトレッドゴム７ｅは、トラクション領域のトレッドゴム７ｔの柔軟性をより充分に緩和吸収することができ、トレッド全体により好適な剛性を付与することが可能となる。

　さらに上記Ｓｔは、上記Ｓｃの２．０～３．５倍、好ましくは２．０～３．０倍、より好ましくは２．５～３．０倍の量（質量部）であるのが望ましい。このようにすることで、上記式（I）～（III）の関係をより有効に保持することができ、特にコーナリング時におけるグリップ性能を確実に向上させることが可能となる。

　より具体的には、上記Ｓｔは、４０～７０、好ましくは４０～６０、より好ましくは５０～６０（質量部）の量であるのが望ましい。上記範囲内の配合量とすることで、上述した本発明の効果をより確実に発揮することができる。さらに、ＳｃおよびＳｔが式（IV）を満たせば、上記効果をさらに確実なものとすることができる。
　　Ｓｔ－Ｓｃ≧５（質量部）　・・・（IV）
　なお、上記式（IV）中のＳｔおよびＳｃは、上記式（I）および（II）中のＳｔおよびＳｃと同義である。

　すなわち、Ｓｃ、ＳｔおよびＳｅは、それぞれ表１に示す関係を有する量であるのが好ましい。

　上記表１からすれば、表１に示す関係を満たしつつ、Ｓｃ≦Ｓｅであるのが好ましく、さらにＳｔがＳｃの２．０～３．５倍であればより好ましい。このとき、ＳｔがＳｃの２．０～３．０倍であればより好適であり、２．５～３．０倍であれば最適な配合量となる。したがって、好適な軟化剤としては、液状ポリマー系軟化剤またはレジン系軟化剤を各々単独で、或いは組み合わせて用い、かつこれらの配合量Ｓｃ、ＳｔおよびＳｅが表１に示す関係を満たしつつＳｃ≦Ｓｅであり、ＳｔがＳｃの２．５～３．０倍の関係を満たせばよい。

　上記ゴム組成物（７ｃ）、（７ｔ）および（７ｅ）には、上記ゴム成分および軟化剤のほか、ゴム業界で通常使用される配合剤を本発明の効果を阻害しない範囲で用いることができ、例えば、シリカおよび／またはカーボンブラック（Ｃ／Ｂ）等の充填剤、老化防止剤、パラフィンワックスやマイクロクリスタリンワックス等のワックス（石油から分離精製された、常温（２５℃）において固形又は半固形の各種炭化水素の混合物）、加硫剤、加硫促進剤、発泡剤、シランカップリング剤などを用途に応じて適宜配合することができる。

　上記ゴム組成物は、上記各成分を、例えば、バンバリーミキサー、ニーダー等により混練りすることにより製造することができる。また、上記ゴム組成物を用いてタイヤを製造する際には、例えば、押し出し機やカレンダー等によりトレッド部材を作製して、これらを成型ドラム上で他の部材と張り合わせること等でグリーンタイヤを作製し、このグリーンタイヤをタイヤモールドに収め、内側から圧を加えながら加硫する方法などにより行うことができる。また、本発明のタイヤの内部には、空気の他に窒素や不活性ガスを充填することができる。

　なお、一般に自動二輪車の場合には、後輪（リア）が駆動輪となるため、本発明のタイヤを該部分に適用すると、本発明で得られる効果がより確実なものとなる。

　以下、本発明について、実施例に基づき具体的に説明するが、本発明はこれら実施例に限定されるものではない。

　[実施例１～２１、比較例１～４]
　表２～４に示す配合処方のトレッドゴム組成物を常法に従って調製し、図１に示す態様に準じて、一枚のスチールモノフィラメントスパイラルベルトと二枚のナイロンカーカスを設けたリア用タイヤ（サイズ：１９０／５０ＺＲ１７）を試作し、下記試験方法にしたがって、各評価を行った。各タイヤのセンター領域、トラクション領域およびエッジ領域における軟化剤の種類とその配合量Ｓｃ、ＳｔおよびＳｅの値、並びに下記評価結果を表２～４に示す。

　なお、フロント用タイヤとして、一枚のスチールモノフィラメントスパイラルベルトと二枚のレーヨンカーカスとして補強してなるタイヤ（サイズ：１２０／７０ＺＲ１７）を用いた。また、トレッド部以外のタイヤ構造については改変を要しないため、従来の自動二輪車用空気入りタイヤの構造とほぼ同様とした。

　[試験方法]
　《グリップ性》
　得られた各タイヤを、リムサイズＭＴ６．００×１７のリムに装着し、内圧を２９０ｋＰａとし、１０００ｃｃの実車で荷重３００ｋｇ、試験速度４０～２５０ｋｍ／ｈ、走行距離１０ｋｍの周回コースを、キャンバー角０～５０°で繰り返し走行させ、評価ライダーのフィーリングでグリップ性を評価し、比較例１を１００として指数表示した。該数値が大きい程、グリップ性に優れることを示す。

　《ハンドリング性》
　得られた各タイヤを、リムサイズＭＴ６．００×１７のリムに装着し、内圧を２９０ｋＰａとし、１０００ｃｃの実車で荷重３００ｋｇ、試験速度４０～２５０ｋｍ／ｈ、走行距離１０ｋｍの周回コースを、キャンバー角０～５０°で繰り返し走行させ、評価ライダーのフィーリングでハンドリング性を評価し、比較例１を１００として指数表示した。該数値が大きい程、ハンドリング性に優れることを示す。

　《グリップ性およびハンドリング性の経時的変化》
　実施例１４～２１で得られた上記リア用タイヤについて、新品時のグリップ性およびハンドリング性の評価を行った後、かかるタイヤを半年間屋外に放置し、再度グリップ性およびハンドリング性を評価し、各々新品時のグリップ性およびハンドリング性を１００として指数表示した。該数値が１００に近似する程、グリップ性およびハンドリング性の新品時からの性能低下が有効に抑制されていることを示す。

　※１：　＃１５００、乳化重合スチレン－ブタジエンゴム、ＪＳＲ社製
　※２：　ＳＡＦ、Ｎ１３４
　※３：　ニプシールＡＱ、日本シリカ工業（株）製
　※４：　ノクラック６Ｃ、Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、大内新興化学（株）製
　※５：　ノクラック２２４、大内新興化学（株）製
　※６：　マイクロクリスタリンワックス、三精化工（平湖）有限公司（ＳＳＫＫ５）
　※７：　ノクセラーＤＭ、ジベンゾチアジスルフィド、大内新興化学（株）製
　※８：オイル系軟化剤、IPOL RUBBER OIL-201B、SAH PETROLEUMS LIMITED製
　※９：オイル系軟化剤、Ecotrex KR 637 A、PT Ustraco Satyatara製
　※１０：液状ポリマー系軟化剤、LB100、(株)クラレ製
　※１１：液状ポリマー系軟化剤、LBR-320、(株)クラレ製
　※１２：Ｓｃ、ＳｔおよびＳｅに各々１０質量部ずつレジン系軟化剤（ペトロタック９０、東ソー(株)製）を配合し、残部に液状ポリマー系軟化剤（LB100、(株)クラレ製）を配合した。
　※１３：Ｓｃ、ＳｔおよびＳｅに各々１０質量部ずつレジン系軟化剤（クイントンＭ１００、日本ゼオン(株)製）を配合し、残部に液状ポリマー系軟化剤（LB100、(株)クラレ製）を配合した。
　※１４：Ｓｃ、ＳｔおよびＳｅに各々１０質量部ずつレジン系軟化剤（KORESIN (フェノール系レジン)、BASF AKTIENGESELLSCHAFT製）を配合し、残部に液状ポリマー系軟化剤（LB100、(株)クラレ製）を配合した。
　※１５：Ｓｃ、ＳｔおよびＳｅに各々１０質量部ずつレジン系軟化剤（YSレジンPX1000(テルペンレジン)、ヤスハラケミカル(株)製）を配合し、残部に液状ポリマー系軟化剤（LB100、(株)クラレ製）を配合した。

　表２～４によれば、上記式（I）および（II）を満たす実施例１～２１は、比較例１～４に比してグリップ性およびハンドリング性ともに優れることがわかる。
　また、Ｓｔの値が同等である実施例１～３、７～１０のなかでも、上記式（III）を満たす実施例１、３、７～１０は、実施例２に比して、より優れたグリップ性およびハンドリング性を示すことがわかる。さらにこれら実施例１、３、７～１０のなかでも、ＳｔがＳｃの２．０～３．５倍である実施例１、３、８～９は、実施例７、１０に比して、より優れたグリップ性およびハンドリング性を示すことがわかる。そしてさらにＳｔがＳｃの２．０～３．０倍である実施例１、３、８は実施例９に比してより望ましい結果が得られるとともに、ＳｔがＳｃの２．５～３．０倍である実施例１、３は、実施例８に比してさらに望ましい結果が得られることもわかる。

　さらに、Ｓｔが４０～７０（質量部）である実施例１～４、７～１０、１２～１３は、実施例５～６、１１に比して優れたグリップ性およびハンドリング性を兼ね備えることがわかる。また、Ｓｔが４０～６０（質量部）である実施例１～４、７～１０、１２は、実施例１３に比してより望ましい結果が得られるとともに、Ｓｔが５０～６０（質量部）である実施例１～４、７～１０は、実施例１２に比してさらに望ましい結果が得られることもわかる。

　一方、Ｓｃ、ＳｔおよびＳｅに液状ポリマー系軟化剤および／又はレジン系軟化剤を用いた実施例１６～２１は、オイル系軟化剤を用いた実施例１４～１５に比して新品時からの性能低下を有効に抑制し得ることがわかる。また、レジン系軟化剤として、フェノール系レジンまたはテルペンレジンを用いた実施例２０～２１は、実施例１８～１９に比して良好な結果が得られることもわかる。

　１　：　トレッド部
　２　：　サイドウォール部
　３　：　ビード部
　４　：　ビードコア
　５　：　カーカスプライ
　６　：　ベルト
　７　：　トレッドゴム
　７ｃ：　センター領域Ｃのトレッドゴム
　７ｔ：　トラクション領域Ｔのトレッドゴム
　７ｅ：　エッジ領域Ｅのトレッドゴム
　８　：　サイドゴム
　Ｃ　：　センター領域
　Ｔ　：　トラクション領域
　Ｅ　：　エッジ領域

Claims

　一層以上の層構造になるトレッドゴムを含むトレッド部と、該トレッド部の各側部に連続してタイヤ半径方向内側に延在する一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部のタイヤ半径方向内側に連続するビード部とを備えるタイヤであって、
　前記トレッド部の接地領域が、タイヤ赤道面を含むセンター領域と、トレッド接地端を含む一対のエッジ領域と、センター領域とエッジ領域との間に位置する一対のトラクション領域との５つの領域からなり、
　前記センター領域のトレッドゴムにおけるゴム成分１００質量部に対する軟化剤の配合量Ｓｃ、トラクション領域のトレッドゴムにおけるゴム成分１００質量部に対する軟化剤の配合量Ｓｔ、およびエッジ領域のトレッドゴムにおけるゴム成分１００質量部に対する軟化剤の配合量Ｓｅが、式（I）および（II）を同時に満たすことを特徴とするタイヤ；
　　Ｓｃ＜Ｓｔ　・・・（I）
　　Ｓｅ＜Ｓｔ　・・・（II）
　（式（I）および（II）中、Ｓｃ、ＳｔおよびＳｅの単位は質量部である。）。
　前記ＳｃおよびＳｅが、さらに式（III）を満たすことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ；
　　Ｓｃ≦Ｓｅ　・・・（III）
　（式（III）中、ＳｃおよびＳｅの単位は質量部である。）。
　前記Ｓｔが、Ｓｃの２．０～３．５倍の量（質量部）であることを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ。
　前記Ｓｔが、４０～７０（質量部）の量であることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載のタイヤ。
　前記軟化剤が、ゲルパーミエーションクロマトグラフィーにより測定されるポリスチレン換算重量平均分子量（Ｍｗ）が２，０００～５０，０００である液状ポリマー系軟化剤、またはレジン系軟化剤であることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載のタイヤ。