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WO2009080476A1 - Betriebsverfahren für einen aufzug mit zwei aufzugskabinen und einem gegengewicht - Google Patents

Betriebsverfahren für einen aufzug mit zwei aufzugskabinen und einem gegengewicht Download PDF

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Publication number
WO2009080476A1
WO2009080476A1 PCT/EP2008/066990 EP2008066990W WO2009080476A1 WO 2009080476 A1 WO2009080476 A1 WO 2009080476A1 EP 2008066990 W EP2008066990 W EP 2008066990W WO 2009080476 A1 WO2009080476 A1 WO 2009080476A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
elevator
elevator car
car
counterweight
weight
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2008/066990
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Hans Kocher
Jan André Wurzbacher
Jean-Philippe Escher
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Priority to HK11102381.0A priority Critical patent/HK1148258B/xx
Priority to CN2008801218270A priority patent/CN101918299A/zh
Priority to US12/809,754 priority patent/US20110024239A1/en
Priority to BRPI0821725-4A priority patent/BRPI0821725A2/pt
Priority to AU2008340461A priority patent/AU2008340461A1/en
Priority to EP08864636A priority patent/EP2229332B1/de
Publication of WO2009080476A1 publication Critical patent/WO2009080476A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/027—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions to permit passengers to leave an elevator car in case of failure, e.g. moving the car to a reference floor or unlocking the door
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B11/00—Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B11/0065—Roping
    • B66B11/008—Roping with hoisting rope or cable operated by frictional engagement with a winding drum or sheave
    • B66B11/0095—Roping with hoisting rope or cable operated by frictional engagement with a winding drum or sheave where multiple cars drive in the same hoist way

Definitions

  • the invention relates to an operating method for an elevator with two elevator cars and a counterweight according to the preamble of the independent claim.
  • Such elevators are known, for example, from EP 1 329 412 A1.
  • the elevator system described there has two elevator cars in a common elevator shaft, each with a drive and with a common counterweight.
  • the object of the present invention is to further improve an elevator system described above.
  • the inventive operating method is for an elevator with at least three elevator bodies, which can be moved along at least one roadway and via carrying and / or traction means are connected to each other.
  • the first and the second elevator body are suspended by means of the carrying and / or traction means 1: 1 and the third elevator body is suspended by means of the carrying and / or traction means 2: 1.
  • At least one of the three elevator bodies can be blocked via a controllable blocking device. When passengers are transported in a first of the three elevator bodies, a second elevator body is blocked. If there is an imbalance between the weights of the two unblocked elevator body, the first elevator body is moved to an evacuation position.
  • the evacuation position is preferably an evacuation floor in which trapped passengers leave the elevator body.
  • Another possible Evakuati- onsposition is located at the upper or lower shaft end, with the passengers rise, for example, a maintenance, ventilation, window or roof opening from the drawer.
  • the evacuation position can be any position in the shaft in which the passengers get out of the elevator body or elevator.
  • the advantage of the operating method is that after the motors have failed, an elevator car with passengers can continue to be moved immediately to an evacuation floor with the aid of the gravitational force.
  • enclosed passengers can quickly and comfortably reach an evacuation floor on which they can leave the elevator car. So no service people are needed to evacuate the passengers from the elevator car and unpleasant waiting times are largely avoided.
  • passengers are transported in the first and second elevator bodies. The third elevator body is blocked and one of the others
  • Elevator body according to a definable criterion, in the presence of an imbalance between the weights of the two unblocked elevator body, moved into an evacuation onsposition.
  • the criterion includes e.g. at least one of the following criteria: shorter distance to the evacuation position, higher number of passengers, or presence of a passenger over which an identity profile is detected.
  • the elevator has an elevator control, which is preferably in communication with different system elements of the elevator.
  • system elements are e.g. a manhole information system that generates, inter alia, information about the car positions in the hoistway, a weight gauge that measures the current payload weight of an elevator car, an image capture device that monitors the interior or access room of an elevator car, or an access control unit, which may be e.g. assigns an identity to an arriving passenger.
  • the advantage of the operating method is that, depending on the situation, optimal evacuation of the passengers of an elevator body takes place. If the situation requires, for example, the passengers of an elevator body to be evacuated particularly quickly, the passengers are evacuated from that elevator body which has the shortest travel distance to an evacuation position. Accordingly, based on information of the shaft information system, in particular the position of the elevator cars in the shaft, the elevator control compares the travel distance of the elevator cars to an elevator car. ner Evakuationsposition and prioritized the evacuation of those elevator car with the shortest driving distance in the evacuation position.
  • the lift body in which there are more passengers can also be moved to an evacuation position in a targeted manner. Because in this elevator body, the space of the elevator body per passenger is smaller. Thus, waiting times in such an elevator body are particularly unpleasant for the passengers and the occurrence of panic reactions is above average. In addition, a larger number of passengers can be evacuated faster.
  • the elevator control Prioritizing the evacuation of an elevator car on the basis of the number of passengers, the elevator control preferably takes on the basis of a measurement of the loading weight by the weight measuring device, the detection of the number of passengers by the image acquisition device or the identification of the passengers by the access control unit.
  • the elevator control compares the identity profiles of the passengers detected by the access control unit and prioritizes the evacuation of that elevator car in which a passenger with a corresponding identity profile resides.
  • an evacuation position is determined by a control unit, preferably the elevator control.
  • a position along the carriageway of an elevator car is suitable as an evacuation position, for example on the basis of the following criteria: spatial proximity to the elevator car to be evacuated, distance to building exits, availability of escape routes for leaving a building, safety aspects such as fire or acts of violence by rioters, and other situation-specific criteria.
  • the control unit has information collected from various systems of the elevator which communicate with the control unit: a shaft information system which reports the positions of the elevator cars to the control unit, surveillance cameras, infrared sensors, fire alarms or other building-side installations, convey the information on the availability of escape routes from the building or for the safety of passengers on one floor or a storage unit allocated to the control unit which has stored the position of floors and building exits.
  • an upper elevator body has a lowerable weight.
  • the lowerable weight is lowered onto a lower elevator body to effect a weight force difference between a first and second unblocked elevator body.
  • a lower elevator body may also have a lowerable weight, which is lowered onto the shaft.
  • a weight difference between a first and second unblocked elevator body is also brought about.
  • an elevator body preferably an elevator car, is equipped with a winch. This winch is arranged in the lower region of one of the elevator bodies.
  • a suspension device on which the weight is suspended is on the winch de rolled up.
  • the winch is equipped with a motor, preferably an electric motor, to roll up or down the suspension means, lifting or lowering the weight attached thereto.
  • the winch motor has a manual mode operable from the interior of an elevator car.
  • the winch is controlled or regulated by a control unit, preferably the elevator control.
  • the winch sensor means that provides the control unit, for example, information about the suspension medium voltage or the torque of the motor.
  • the control unit accesses information of a shaft information system with information about the position and speed of the elevator cars and calculates therefrom, the length of the carrier to be unrolled.
  • the advantage of the lowerable weights in the operating method is that, regardless of the weight distribution of the different elevator bodies, an imbalance, which is necessary for moving the elevator bodies into an evacuation position, can always be brought about.
  • the elevator has an emergency power unit to ensure power for carrying out the operating procedure.
  • the emergency power unit is preferably a battery or an emergency generator. It supplies power to the elevator control system and the elevator systems involved in the operating method, such as holding brakes, cabin brakes, blocking units, information and display means, cabin and shaft doors and optionally the electric motor of the winch of the lowerable weight.
  • the advantage of the existing emergency power unit is that the operating method is feasible even in the event of a power failure.
  • the inventive evacuation method is controlled or regulated by a control unit, preferably the elevator control, and preferably also monitored.
  • the elevator control system is provided, for example, with the blocking units of the elevator bodies, the drives, in particular their holding brakes, controlled cabin brakes, a shaft information system, a weight force measuring device, an access control unit, an image acquisition unit, information and display means, means for detecting the state of the building, e.g. Fire sensors, security cameras or infrared sensors, the door drives of the cabin and landing doors, the winch, in particular their engine and a safety device of the elevator and other means involved in operating procedures means connected via a communication network.
  • Fig. IA shows an arrangement of an elevator with two elevator cars and a counterweight
  • FIG. 1B shows the elevator illustrated in FIG. 1A, in a section along the line A-A 'in FIG. 1A;
  • FIG. 1B shows the elevator illustrated in FIG. 1A, in a section along the line A-A 'in FIG. 1A;
  • FIG. 2A shows a schematic diagram of a first embodiment of the evacuation method according to the invention. at a first weight distribution between a counterweight and a lower elevator car;
  • FIG. 2B shows a schematic diagram of a second exemplary embodiment of the evacuation method according to the invention in the case of a second weight distribution between a counterweight and a lower elevator car;
  • FIG. 3A shows a schematic diagram of a third exemplary embodiment of the evacuation method according to the invention with a first weight distribution between a counterweight and a lower elevator cage;
  • FIG. 3B is a schematic diagram of a fourth embodiment of the evacuation method according to the invention in a second weight distribution between a counterweight and a lower elevator car;
  • FIG. 4A a schematic diagram of a fifth exemplary embodiment of the evacuation method according to the invention in a second weight distribution between two elevator cars;
  • 4B is a schematic diagram of a sixth embodiment of the evacuation method according to the invention in a second weight distribution between two elevator cars;
  • FIG. 5A shows a schematic diagram of an elevator with two elevator cars and with a lowerable weight on the upper elevator car.
  • FIG. 5B shows a schematic diagram of a seventh exemplary embodiment of the evacuation method according to the invention with an elevator arrangement according to FIG. 5A;
  • Fig. 5A is a schematic diagram of an elevator having two elevator cars with a lowerable weight on the lower elevator car.
  • FIG. 8B is a schematic diagram of an eighth embodiment of the evacuation method according to the invention from FIG. 5A in the case of a fourth forced weight distribution between two elevator cars;
  • FIGS. 1A, 1B and 1C show an exemplary embodiment of an elevator 10 according to the invention. These are schematic side views or sections, on the basis of which the basic elements of the elevator 10 are explained.
  • K2 of the elevator 10 are located one above the other in a common elevator shaft 11, in which they are independent of each other. can move each other.
  • any structure such as a steel tube construction, may be provided, to which the elevator 10 is mountable.
  • the counterweight GG is suspended on an upper counterweight pulley assembly 12.1 in a so-called 2: 1 suspension.
  • the term of a counterweight deflection roller is also to be understood as meaning a roller arrangement having more than one roller.
  • first traction sheave Tl for the upper elevator car Kl
  • second traction sheave T2 for the lower elevator car K2.
  • Each of these traction sheaves T1, T2 is coupled to its own drive, which drives the associated traction sheave T1, T2.
  • the upper elevator car K 1 is assigned a first deflecting roller 14. 1 and the lower elevator car K 2 is assigned a second deflecting roller 14. 2, both of which are located in the upper area of the elevator shaft 11.
  • the upper elevator car Kl has in its upper area on the left a first attachment point 15.1 and on the right a second attachment point 15.11.
  • the lower elevator car K2 has, also in its upper area on the right a third attachment point 15.2 and left a fourth attachment point 15.22.
  • the elevator cabs K1 and K2 are suspended in a so-called 1: 1 suspension on flexible suspension means TA, TB, as described in detail below.
  • the suspension elements consist essentially of a first suspension element strand TA and a second suspension element strand TB, each of which has a first and a second end.
  • each of the suspension element strands TA, TB are fixed to the elevator cars K1 and K2, respectively, such that each of the elevator cars K1 and K2 is suspended on each of the suspension element strands TA and TB.
  • each of the suspension element strands TA and TB is formed by two or more parallel suspension element elements, for example by two belts or two cables.
  • each suspension element strand TA and TB may also comprise only one strap or one rope.
  • the supporting structure of these suspension element strands TA and TB is advantageously made of steel, aramid or Vectran.
  • the first suspension element line TA is fastened with its first end at the second attachment point 15.1 to the upper elevator car Kl and runs from there upwards to the first traction sheave Tl, around which it is guided with a wrap angle of at least 180 °.
  • the second suspension element strand TB is fastened with its first end to the first fastening point 15.11 on the upper elevator car K1, runs from there upwards to the first deflection roller 14.1, and further to the right to the first traction sheave T1, around which it has a wrap angle of at least 90 ° is guided.
  • the two suspension element strands TA and TB run parallel from the traction sheave Tl downwards to the upper counterweight deflection roller 12.1, where they are deflected by 180 °.
  • the two suspension element strands TA and TB run together upward above to the second traction sheave T2.
  • the first suspension element strand TA is guided at a wrap angle of at least 90 ° about the second traction sheave T2.
  • the second suspension element strand TB is guided around the second traction sheave T2 with a wrap angle of at least 180 °.
  • the first suspension element strand TA runs to the left to the deflection roller 14.2 and then to the third fastening point 15.2 on the upper elevator car K2, to which its second end is fastened.
  • Also of the second traction sheave T2 of the second suspension element strand TB runs down to the fourth attachment point 15.22 at the lower elevator car K2, at which its second end is fixed.
  • a guide device for the vertical guidance of the cabs K1 and K2 in the elevator shaft 11 comprises two stationary guide rails 19, which extend vertically along opposite sides of the elevator shaft 11 and are fastened in a manner not shown.
  • the guide device also includes guide bodies, not shown. On both sides of each of the cabs K1 and K2, preferably two guide bodies are mounted in a vertically aligned arrangement, which interact with the respective guide rails 19.
  • the guide bodies on each side of the cabins K1 and K2 are advantageously mounted in as large a vertical distance as possible.
  • the counterweight GG is arranged in the region of one of the guide rails 19 and moves vertically along the guide rail 19 on counterweight guide rails 20, the guide rail 19 being arranged between the elevator cars K1 and K2 on the one hand and the counterweight GG on the other hand.
  • Both elevator cars Kl, K2 and the counterweight GG each have a blocking device 16.1, 16.2 and 16.3. These blocking devices 16.1, 16.2, 16.3 are in communication with a control unit 17.
  • This control unit 17 can be arranged centrally as shown in FIG. But it is also a decentralized solution with several communicating with each other control units possible, for example, are positioned on an elevator car Kl, K2 or a counterweight GG.
  • the function of the blocking devices 16.1, 16.2, 16.3 is to block the associated elevator cars K1, K2 or the associated counterweight GG in relation to their guide rails 19, 20.
  • the blocking device 16.1, 16.2, 16.3 with the associated guide rails 19, 20 come into operative contact.
  • a blocking unit 16.1, 16.2, 16.3 preferably has two states, an open state in normal operation, which permits a free movement of an elevator car K1, K2 or a counterweight GG with respect to the guide rails 19, 20 or a closed state in which the blocking device 16.1 , 16.2, 16.3 the elevator cars Kl, K2 and / or the counterweight GG prevents a relative movement to the guide rails 19, 20, so blocked.
  • the control unit 17 determines the state of a blocking device 16.1, 16.2, 16.3 and sends corresponding control commands to the blocking device 16.1, 16.2, 16.3.
  • This control unit 17 is also in communication with an elevator controller, not shown, or in a preferred alternative embodiment, the elevator control itself or part of this elevator control.
  • the elevator control controls the elevator, in particular the traction sheaves Tl, T2 associated drives, which usually have a motor and a holding brake.
  • controlled cabin brakes are mounted on the cabs, which are also controlled or regulated by the elevator control. These regulated cabin brakes act on the guide rails 19.
  • a controlled cabin brake can also function as a blocking device 16.1, 16.2.
  • the elevator control receives information about floor position, building status, in particular the availability of floors, e.g. in case of fire as well as position and weight of lift cabs Kl, K2.
  • FIGS. 2A to 6B the functional principle of a variant of the operating method according to the invention designed as an evacuation method is shown in schematized schematic diagrams.
  • two traction sheaves Tl, T2 are shown in the shaft area above the upper elevator car Kl.
  • a first traction sheave Tl is the upper elevator car Kl and a second traction sheave T2 is associated with the lower elevator car K2.
  • Each of these traction sheaves Tl, T2 is driven by a separate drive, which each has a motor and a holding brake.
  • the elevator cabs K1, K2 are connected via pulling and holding means with a counterweight GG.
  • an upper elevator car Kl has, as shown in FIGS. 5A to 6B, a lowerable weight M.
  • This lowerable weight M is suspended from a winch W on a suspension element S.
  • the lower elevator car K2 has a lowerable weight, which is suspended on a winch by means of suspension.
  • both elevator cabs Kl, K2 are equipped with a lowerable weight M.
  • the holding brake of the associated drive and / or a controlled cabin brake of the elevator car K2 is released, whereby the traction sheave T2 of the elevator car K2 and / or the elevator car K2 itself is released.
  • the weight mass GK2 of the lower elevator car K2 is lighter than the weight mass GGG of the counterweight GG.
  • the weight mass GK2 of the lower elevator car K2 is moved.
  • the lower elevator car K2 moves up to an evacuation position and the associated traction sheave T2 rotates counterclockwise.
  • a holding brake generates during the Evakuationsfahrt one of the rotational movement of the traction sheave T2 opposite braking torque and / or a car brake generates one of the direction of movement of the Elevator car K2 opposite braking force to control the traveling speed of the elevator car K2 and to stop the elevator car K2 in the evacuation position determined by the elevator control.
  • FIG. 2B shows a second exemplary embodiment according to the invention with an opposite starting position.
  • the weight mass GK2 of the elevator car K2 is heavier than the weight mass GGG of the counterweight GG, with the consequence that the lower elevator car K2 moves down to an evacuation position.
  • FIGS. 3A and 3B show a third and fourth embodiment according to the invention, in which Kl passengers are located at least in an upper elevator car and are evacuated after the motors have failed.
  • a first step the lower elevator car K2 is blocked here by means of a blocking device.
  • a second step a holding brake of the associated drive and / or a controlled cabin brake of the upper elevator car K1 is released.
  • the associated traction sheave Tl moves in the counterclockwise direction as shown in FIG. 3A, since the weight mass GK1 of the elevator car K1 is heavier than the weight mass GGG of the counterweight GG.
  • the holding brake and / or the controlled cabin brake generate a braking torque opposite to the direction of rotation of the traction sheave T 1 or one of the directions of movement of the traction brake
  • Upper elevator car Kl opposite braking force to keep the driving speed of the elevator car Kl during the evacuation tion drive in an allowable speed range and to move the elevator car Kl in the determined by the elevator control evacuation position.
  • the weight mass GK1 of the elevator car K1 according to the fourth exemplary embodiment according to the invention is lighter than the weight mass GGG of the counterweight GG. Accordingly, the upper elevator car Kl is moved to an upper evacuation position
  • FIGS. 4A and 4B show a fifth and sixth exemplary embodiment according to the invention, in which the counterweight GG is blocked and both elevator cars K1, K2 remain unblocked. Accordingly, both elevator cabs K1, K2 can be moved to an evacuation position. This case occurs e.g. when the motors in both elevator cars K1, K2 are passengers or the weight force ratios between the upper and lower elevator cars K1, K2 are particularly favorable for moving the elevator cars K1, K2.
  • the holding brakes and / or the regulated cabin brakes of both elevator cars K1, K2 are released.
  • the braking torques of the holding brakes counteract the rotational movement of the traction sheaves T1, T2 and / or the braking forces of the controlled cab brake counteract the direction of movement of the elevator cabs K1, K2, with the aim of controlling the travel speeds of the elevator cabs K1, K2 to control and the elevator cabs Kl, K2 to move into an evacuation position.
  • the elevator control system prioritizes an elevator car K1, K2, which is first moved into an evacuation position. In FIG.
  • the weight mass GK1 of the upper elevator car K1 is greater than the weight mass GK2 of the lower elevator car K2.
  • the weight mass GK1, GK2 of the elevator cars K1, K2 there is thus an imbalance that is used to move one of the elevator cars K1 and K2.
  • the upper elevator car Kl is thus moved to a lower evacuation position, during which the elevator car K2 moves upwards. If one or more passengers are also located in the lower elevator car K2, they will be evacuated in a next step.
  • a second case according to FIG. 4A is provided when the passengers of the lower elevator car Kl are prioritized evacuated. This occurs, for example, when an evacuation position of the lower elevator car K2 is closer than that of the upper elevator car K1.
  • the evacuation method introduced follows the same steps as in the fifth exemplary embodiment according to FIG. 4A, with the difference that first lower elevator car K2 is moved into an upper evacuation position.
  • Figure 4B also shows an evacuation method in which the counterweight GG is blocked.
  • the weight mass GK2 of the elevator car K2 is greater than the weight mass GK1 of the upper elevator car K1.
  • GK2 the weight mass of the elevator car K2
  • GK1 the weight mass of the upper elevator car K1.
  • the occupants of a building can be evacuated even if the motors of the elevator cars fail.
  • the counterweight GG is moved into the center of the shaft in advance of the actual evacuation procedure. This is also done by taking advantage of imbalances between the three elevator bodies Kl, K2, GG.
  • the counterweight GG is moved according to one of the functional principles presented in FIGS. 2A to 5B.
  • the upper elevator car Kl is blocked by means of its blocking device and the counterweight GG is released after releasing the holding and / or Move the controlled cab brake of the lower elevator car K2 to the center of the shaft.
  • passengers of an elevator car K1, K2 may also have to be moved to an evacuation position, preferably a floor, in order to achieve a weight distribution of the elevator bodies K1, K2, GG, which ensures a positioning of the elevator body K1, K2, GG Counterweight GG in the middle of the bay only possible.
  • the counterweight GG is blocked in this position in a first step.
  • the holding brakes and / or the controlled brakes of the two elevator cars K1, K2 are then released. If there is an imbalance between the weight mass GK1 of the upper elevator car K1 and the weight mass GK2 of the lower elevator car K2, the two elevator cars K1, K2 are operated in a shuttle mode, the upper elevator car K1 between an upper floor and the middle of the shaft and the lower elevator car between the elevator car Manhole center and a lower floor are moved. Passengers who are in the upper elevator cab Kl, are thus moved to the middle of the shaft. There they rise from the upper elevator car K1 into the lower elevator car K2 and are finally moved to a lower level from which they can leave the building.
  • the transfer of the passengers from the upper elevator car K1 into the lower elevator car K2 is usually effected via a staircase which connects two adjacent superimposed middle storeys on which the elevator cars K1 and K2 wait during the transfer operation.
  • the passengers can change without detour via a staircase directly from the upper elevator car Kl in the lower elevator car K2, if both elevator cabs Kl, K2 each have an access hatch (not shown).
  • the access hatch of the upper elevator car Kl is in the lower region of the upper elevator car Kl and the access hatch of the lower elevator car K2 is arranged in the upper region of the lower elevator car K2, so that the Transfer passengers easily and safely from the upper elevator car K1 into the elevator car K2 waiting directly underneath through the access hatches.
  • the elevator in particular the elevator cabs K1, K2, is equipped with information and display means.
  • information and display means assist the passengers when changing over e.g. audio-visual instructions and thus form a passenger guidance.
  • Passengers who are in the upper elevator car and are moved to the middle of the shaft, are asked by the information and display means to change and guided by further instructions to the lower elevator car K2.
  • the information and display means instruct the passengers how to operate the access hatches of the upper and lower elevator cars K1, K2.
  • the elevator cars K1, K2 are moved by means of weight force differences of the unblocked elevator bodies K1, K2, GG. Since the difference in weight force is not always sufficient for a method of the elevator cars K1 and K2, the upper elevator car K1, for example, has a lowerable weight M as shown in FIG. 5A.
  • the weight M is suspended from a winch W via a suspension element S.
  • the winch W is preferably mounted in the lower area of the upper elevator car K1.
  • the weight M can be lowered by the winch W until it is preferably located on an upper area of the lower one.
  • Switzerlandskabine K2 rests.
  • the lower elevator car K1 is weighted with the weight M, with simultaneous relief of the upper elevator car K1 by the weight M.
  • the weight force difference thus amounts to approximately twice the weight mass of the weight M when the weight M is lowered.
  • the length of the suspension element S is preferably to be selected so that the weight M is also at a maximum distance of the elevator cars K1, K2 on the lower elevator car Kl rests.
  • the support means S thus preferably has a length which corresponds to the distance of the farthest, accessible by the elevator cars Kl, K2 floors of a hoistway 11.
  • a seventh exemplary embodiment of the evacuation method according to FIG. 5B in a first step the counterweight GG is blocked by means of a blocking device. Then, in a second step, the holding brakes and / or the controlled cabin brakes of the two elevator cars K1, K2 are released. Since there is an equilibrium between the two elevator cars K1, K2, neither of the two elevator cars K1, K2 can be moved. Therefore, in a third step, the weight M is lowered by means of the winch W from the upper elevator car K1 to the lower elevator car K2. Since now the lower elevator car K2 has a weight mass that is 2M higher than the upper elevator car K2, the lower elevator car K2, for example, is moved down into an evacuation position. The upper elevator car Kl moves accordingly upward.
  • the two associated traction sheaves Tl, T2 rotate clockwise.
  • the holding brakes exert a sense of rotation set torque and / or the controlled cabin brakes a the direction of movement of the elevator cars Kl, K2 opposite braking force to control the driving speed of the two elevator cars Kl, K2 and example, the elevator car K2 stop according to a priority criterion on an evacuation floor.
  • the weight M is lowered even if a slight difference in weight between the two elevator cars K1, K2 is insufficient to overcome the system friction forces of the elevator.
  • FIGS. 6A, 6B show an eighth exemplary embodiment according to the invention, in which the lower elevator car K 2 has a lowerable weight M analogous to the elevator car K 1 in FIG. 5B.
  • the counterweight GG is blocked by the blocking device. If there is an equilibrium between the weight mass GK1 of the upper elevator car K1 and the weight mass GK2 of the lower elevator car K2, the lowerable weight M is lowered by means of the winch W onto the shaft bottom SG. This establishes a forced imbalance between the weights GK1, GK2 of the upper and lower elevator cars K1, K2.
  • the weight mass GK2 of the lower elevator car K2 is now lighter by approximately the weight mass of the weight M lying on the shaft bottom compared to the weight mass GK1 of the upper elevator car K1.
  • the upper elevator car K1 and the lower elevator car K2 move downwards respectively upwards in accordance with the forced weight force ratio.
  • the associated traction sheaves T1 and T2 both rotate counterclockwise.
  • the holding brakes and / or the controlled cabin brakes exert a torque opposing the direction of rotation of the traction sheaves T1, T2 or a braking force opposite the direction of movement of the elevator cars Kl, K2 in order to control the traveling speed of the two elevator cars Kl, K2 and, for example, the elevator car Kl according to a priority criterion to stop on a lower evacuation floor.
  • the evacuation methods with the lowerable weight M shown in FIGS. 5B and 6B can be applied to any of the examples presented in FIGS. 2A to 4B. If the weight difference between the counterweight GG and an unblocked elevator car K1, K2 is not sufficient to move the elevator car K1, K2 into an evacuation floor, in an additional method step the lower counterweight M of the upper or lower elevator car K1, K2 is moved to the Lower elevator car K2 or lowered to the shaft base SG to force an imbalance between the two unblocked elevator bodies GG, Kl, and GG, K2. It is also possible to equip both elevator cabs K1 and K2 each with a lowerable weight M.
  • elevator components can be moved in the shaft in an assembly process with the aid of the elevator, or a service specialist can be brought into a working position by means of an elevator car in order to replace a defective motor or to repair it on site.

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Abstract

Evakuationsverfahren für einen Aufzug mit mindestens drei Aufzugskörpern (kl, k2, GG), die entlang mindestens einer Fahrbahn verfahren werden und über Trag- und Zugmittel miteinander verbunden werden, wobei der erste und der zweite Aufzugskörper mittels der Trag- und Zugmittel 1:1 aufgehängt werden und der dritte Aufzugskörper mittels der Trag- und Zugmittel 2:1 aufgehängt wird. Die drei Aufzugskörper können je über eine steuerbare Blockiervorrichtung (16.1, 16.2, 16.3) blockiert werden. Wenn sich in einem ersten der drei Aufzugskörper Passagiere aufhalten, wird ein weiterer zweiter oder dritter Aufzugskörper blockiert- Bei vorliegen eines Ungleichgewichts zwischen den Gewichtsmassender beiden verbleibenden unblockierten Aufzugskörper, wird der erste Aufzugskörper zu einem Evakuationsstockwerk verfahren.

Description

Betriebsverfahren für einen Aufzug mit zwei Aufzugskabinen und einem Gegengewicht
Die Erfindung betrifft ein Betriebsverfahren für einen Aufzug mit zwei Aufzugskabinen und einem Gegengewichtgemäss dem Oberbegriff des unabhängigen Patentanspruchs.
Solche Aufzüge sind beispielsweise aus der EP 1 329 412 Al bekannt. Das dort beschriebene Aufzugssystem weist zwei Aufzugskabinen in einem gemeinsamen Aufzugsschacht, mit je einem Antrieb und mit einem gemeinsamen Gegengewicht auf.
Trotz aller Sicherheitsvorkehrungen kommt es immer wieder vor, dass Passagiere in einer Aufzugskabine eingeschlossen werden. Dies ist insbesondere dann kritisch, wenn bei einem Motor- oder Stromausfall eine Aufzugskabine auf irgend einem Zwischenstockwerk im Schacht stehen bleibt. Ein solcher Zwischenfall ist für die Passagiere einer betroffenen Aufzugskabine äusserst unangenehm. Denn bis die Passagiere aus der Aufzugskabine befreit werden, müssen in der Regel Serviceleute bestellt und zum Teil recht aufwändige und zeitinten- sive Evakuationsmassnahmen eingeleitet werden. Dadurch können für einen Aufzugsbenützer recht lange Wartezeiten entstehen .
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es ein eingangs beschriebenes Aufzugssystem weiter zu verbessern.
Die oben erwähnte Aufgabe wird durch die Erfindung gemäss der Definition des unabhängigen Patentanspruchs gelöst.
Das erfinderische Betriebsverfahren ist für einen Aufzug mit mindestens drei Aufzugskörpern, die entlang mindestens einer Fahrbahn verfahrbar und über Trag- und/oder Zugmittel miteinander verbunden sind, konzipiert. Der erste und der zweite Aufzugskörper sind mittels der Trag- und/oder Zugmittel 1:1 aufgehängt und der dritte Aufzugskörper ist mittels der Trag- und/oder Zugmittel 2:1 aufgehängt. Mindestens ei- ner der drei Aufzugskörper kann über eine steuerbare Blockiervorrichtung blockiert werden. Wenn in einem ersten der drei Aufzugskörper Passagiere transportiert werden, wird ein zweiter Aufzugskörper blockiert. Bei vorliegen eines Ungleichgewichts zwischen den Gewichtsmassen der beiden unblo- ckierten Aufzugskörper wird der erste Aufzugskörper in eine Evakuationsposition verfahren.
Die Evakuationsposition ist bevorzugterweise ein Evakua- tionsstockwerk, in welchem eingeschlossene Passagiere den Aufzugskörper verlassen. Eine weitere mögliche Evakuati- onsposition befindet sich am oberen oder unteren Schachtende, wobei die Passagiere beispielsweise über eine Wartungs-, Belüftungs-, Fenster- oder Dachöffnung aus dem Auszug steigen. Die Evakuationsposition kann aber eine beliebige Position im Schacht sein, in welcher die Passagiere aus dem Auf- zugskörper bzw. Aufzug gelangen.
Der Vorteil des Betriebsverfahrens liegt darin, dass nach Ausfall der Motoren eine Aufzugskabine mit Passagieren weiterhin unter Zuhilfenahme der Gravitationskraft unverzüglich zu einem Evakuationsstockwerk verfahren werden kann. Einge- schlossene Passagiere gelangen also schnell und für sie komfortabel auf ein Evakuationsstockwerk, auf welchem sie die Aufzugskabine verlassen können. Es werden also keine Serviceleute benötigt um die Passagiere aus der Aufzugskabine zu evakuieren und unangenehme Wartezeiten werden weitgehend vermieden. Vorteilhafterweise werden im Betriebsverfahren im ersten und zweiten Aufzugskörper Passagiere transportiert. Der dritte Aufzugskörper wird blockiert und einer der anderen
Aufzugskörper gemäss eines festlegbaren Kriteriums, bei vor- liegen eines Ungleichgewichts zwischen den Gewichtsmassen der beiden unblockierten Aufzugskörper, in eine Evakuati- onsposition verfahren. Das Kriterium umfasst z.B. mindestens eines folgender Kriterien: geringere Distanz zur Evakuati- onsposition, höhere Anzahl Passagiere, oder Präsenz eines Passagiers über den ein Identitätsprofil erfasst ist.
Für die Festlegung und Erfassung des Kriteriums verfügt der Aufzug über eine Aufzugssteuerung, die vorzugsweise mit unterschiedlichen Systemelementen des Aufzugs in Kommunikation steht. Diese Systemelemente sind z.B. ein Schachtinfor- mationssystem, das unter Anderem Information über die Kabinenpositionen im Aufzugsschacht generiert, ein Gewichts- kraftmessgerät, das das aktuelle Zuladungsgewicht einer Aufzugskabine misst, ein Bilderfassungsgerät, das den Innenraum oder den Zutrittsraum einer Aufzugskabine überwacht, oder eine Zutrittskontrolleinheit, die z.B. einem zusteigenden Passagier eine Identität zuweist.
Der Vorteil des Betriebsverfahrens ist, dass situationsbedingt eine optimale Evakuation der Passagiere eines Aufzugskörpers erfolgt. Erfordert die Situation zum Beispiel die Passagiere eines Aufzugskörpers besonders schnell zu e- vakuieren, so werden die Passagiere desjenigen Aufzugskörpers evakuiert, der die geringste Fahrdistanz zu einer Eva- kuationsposition aufweist. Dementsprechend vergleicht die Aufzugssteuerung aufgrund von Informationen des Schachtin- formationssystems, insbesondere die Position der Aufzugskabinen im Schacht, die Fahrdistanz der Aufzugskabinen zu ei- ner Evakuationsposition und priorisiert die Evakuation derjenigen Aufzugskabine mit der geringsten Fahrdistanz in die Evakuationsposition .
Bevorzugt kann auch gezielt derjenige Aufzugskörper, in welchem sich mehr Passagiere aufhalten zuerst zu einer Evakuationsposition verfahren werden. Denn in diesem Aufzugskörper ist das Platzangebot des Aufzugskörpers pro Passagier kleiner. Somit sind Wartezeiten in einem solchen Aufzugskörper für die Passagiere besonders unangenehm und das Auftre- ten von Panikreaktionen überdurchschnittlich hoch. Zudem kann eine grossere Anzahl von Passagieren schneller evakuiert werden. Die Priorisierung der Evakuation einer Aufzugskabine aufgrund der Anzahl Passagiere nimmt die Aufzugssteuerung vorzugsweise anhand einer Messung des Zuladegewichts durch das Gewichtskraftsmessgerät, der Erfassung der Anzahl Passagiere durch das Bilderfassungsgerät oder der Identifikation der Passagiere durch die Zutrittskontrolleinheit.
Bei der Benützung des Aufzugs durch Passagiere mit einem bekannten Identitätsprofil, wie hohe politische Beamte, Ge- schäftsführer oder andere Personen des öffentlichen Interesses, kann es die Situation erfordern, dass diese als erste in eine Evakuationsposition evakuiert werden. Zu diesem Zweck vergleicht in einer möglichen Ausführung die Aufzugssteuerung die Identitätsprofile der durch die Zutrittskon- trolleinheit erfassten Passagiere und priorisiert die Evakuation derjenigen Aufzugskabine, in welcher sich ein Passagier mit entsprechendem Identitätsprofil aufhält.
Zudem wird eine Evakuationsposition von einer Steuereinheit, vorzugsweise der Aufzugssteuerung, festgelegt. Eine Position entlang der Fahrbahn einer Aufzugskabine eignet sich als Evakuationsposition z.B. aufgrund folgender Krite- rien: räumliche Nähe zur zu evakuierenden Aufzugskabine, Entfernung zu Gebäudeausgängen, Verfügbarkeit von Fluchtwegen zum Verlassen eines Gebäudes, Sicherheitsaspekte wie ein Brand oder Gewaltakte randalierender Personen, und andere Situationsspezifische Kriterien.
Zum Zwecke der Festlegung des Evakuationsstockwerks verfügt die Steuereinheit über Informationen, die von verschiedenen mit der Steuereinheit kommunizierenden Systemen des Aufzugs erhoben werden: ein Schachtinformationssystem, wel- ches die Positionen der Aufzugskabinen an die Steuereinheit mitteilt, Überwachungskameras, Infrarotsensoren, Feuermelder oder andere gebäudeseitige Installationen, die Informationen zur Verfügbarkeit von Fluchtwegen aus dem Gebäude oder zur Sicherheit für die Passagiere auf einem Stockwerk übermit- teln oder eine der Steuereinheit zugeteilte Speichereinheit, die die Position von Stockwerken und Gebäudeausgängen gespeichert hat.
Vorteilhafterweise verfügt ein oberer Aufzugskörper über ein absenkbares Gewicht. Im Betriebsverfahren wird das ab- senkbare Gewicht auf einen unteren Aufzugskörper abgesenkt, um einen Gewichtskraftunterschied zwischen einem ersten und zweiten unblockierten Aufzugskörper herbeizuführen. Zusätzlich oder alternativ kann auch ein unterer Aufzugskörper ü- ber ein absenkbares Gewicht verfügen, das auf den Schacht- grund abgesenkt wird. Dabei wird ebenfalls ein Gewichts- kraftunterschied zwischen einem ersten und zweiten unblockierten Aufzugskörper herbeigeführt. Zwecks Absenkens des Gewichts ist ein Aufzugskörper, vorzugsweise eine Aufzugskabine, mit einer Winde ausgerüstet. Diese Winde ist im unte- ren Bereich einer der Aufzugskörper angeordnet. Ein Tragmittel, an welchem das Gewicht aufgehängt ist, ist auf der Win- de aufgerollt. Die Winde ist mit einem Motor, vorzugsweise einem Elektromotor ausgerüstet, um das Tragmittel auf- oder abzurollen, wobei das daran hängende Gewicht dementsprechend gehoben oder abgesenkt wird. Wahlweise verfügt der Motor der Winde über einen aus dem Innenraum einer Aufzugskabine betätigbaren Handbetrieb. Damit das Gewicht während dessen Einsatz im Evakuationsverfahren auf der darunterliegenden Aufzugskabine oder dem Schachtboden aufliegt, wird die Winde von einer Steuereinheit, bevorzugterweise die Aufzugssteue- rung, gesteuert oder geregelt. Dazu besitzt die Winde Sensormittel, die der Steuereinheit z.B. Informationen über die Tragmittelspannung oder das Drehmoment des Motors liefert. In einer bevorzugten Ausführung greift die Steuereinheit auf Informationen eines Schachtinformationssystem mit Angaben über Position und Geschwindigkeit der Aufzugskabinen und errechnet daraus, die abzurollende Tragmittellänge.
Der Vorteil der absenkbaren Gewichte im Betriebsverfahren ist, dass unabhängig von der Gewichtsverteilung der unterschiedlichen Aufzugskörper stets ein Ungleichgewicht, das für das Verfahren der Aufzugskörper in eine Evakuationsposi- tion erforderlich ist, herbeiführbar ist.
Vorteilhafterweise verfügt der Aufzug über eine Notstromeinheit, um Strom für die Durchführung des Betriebsverfahrens sicherzustellen. Die Notstromeinheit ist vorzugsweise eine Batterie oder ein Notstromaggregat. Sie versorgt die Aufzugsteuerung und die am Betriebsverfahren beteiligten Aufzugssysteme, wie beispielsweise Haltebremsen, Kabinenbremsen, Blockiereinheiten, Informations- und Anzeigemittel, Kabinen- und Schachttüren sowie gegebenenfalls den Elektro- motor der Winde des absenkbaren Gewichts mit Strom. Der Vorteil der vorhandenen Notstromeinheit liegt darin, dass das Betriebsverfahren auch bei einem Stromausfall durchführbar ist.
Das erfinderische Evakuationsverfahren wird von einer Steuereinheit, vorzugsweise der Aufzugssteuerung, gesteuert oder geregelt und bevorzugterweise auch überwacht. Dazu ist die Aufzugssteuerung beispielsweise mit den Blockiereinheiten der Aufzugskörper, den Antrieben, insbesondere deren Haltebremsen, geregelten Kabinenbremsen, einem Schachtinfor- mationssystem, einem Gewichtskraftmessgerät, einer Zutrittskontrolleinheit, einer Bilderfassungseinheit, Informationsund Anzeigemitteln, Mitteln zum Erfassen des Gebäudezustands, z.B. Feuersensoren, Sicherheitskameras oder Infrarotsensoren, den Türantrieben der Kabinen- und Schachttüren, der Winde, insbesondere deren Motor sowie einer Sicherheitseinrichtung des Aufzugs und weiteren im Betriebesverfahren involvierten Mitteln über ein Kommunikationsnetzwerk verbunden .
Im Folgenden wird die Erfindung durch Ausführungsbeispie- Ie und Zeichnungen verdeutlicht und weiter im Detail beschrieben. Es zeigen:
Fig. IA eine Anordnung eines Aufzugs mit zwei Aufzugskabinen und einem Gegengewicht;
Fig. IB der in Fig. IA dargestellte Aufzug, in einem Schnitt entlang der Linie A-A' in Fig. IA;
Fig. IC der in Fig. IA dargestellte Aufzug, in einem Schnitt entlang der Linie B-B' in Fig. IA;
Fig.2A eine Prinzipskizze eines ersten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemässen Evakuationsverfah- rens bei einer ersten Gewichtsverteilung zwischen einem Gegengewicht und einer unteren Aufzugskabine;
Fig.2B eine Prinzipskizze eines zweiten Ausführungsbei- spiels des erfindungsgemässen Evakuationsverfah- rens bei einer zweiten Gewichtsverteilung zwischen einem Gegengewicht und einer unteren Aufzugskabine;
Fig.3A eine Prinzipskizze eines dritten Ausführungsbei- spiels des erfindungsgemässen Evakuationsverfah- rens bei einer ersten Gewichtsverteilung zwischen einem Gegengewicht und einer unteren Aufzugskabine;
Fig.3B eine Prinzipskizze eines vierten Ausführungsbei- spiels des erfindungsgemässen Evakuationsverfah- rens bei einer zweiten Gewichtsverteilung zwischen einem Gegengewicht und einer unteren Aufzugskabine;
Fig.4A eine Prinzipskizze eines fünften Ausführungsbei- spiels des erfindungsgemässen Evakuationsverfah- rens bei einer zweiten Gewichtsverteilung zwischen zwei Aufzugskabinen;
Fig.4B eine Prinzipskizze eines sechsten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemässen Evakuationsverfah- rens bei einer zweiten Gewichtsverteilung zwischen zwei Aufzugskabinen;
Fig.5A eine Prinzipskizze eines Aufzugs mit zwei Aufzugskabinen und mit einem absenkbarem Gewicht an der oberen Aufzugskabine. Fig.5B eine Prinzipskizze eines siebten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemässen Evakuationsverfah- rens mit einer Aufzugsanordnung gemäss Fig.5A;
Fig.βA eine Prinzipskizze eines Aufzugs mit zwei Aufzugs- kabinen mit einem absenkbarem Gewicht an der unteren Aufzugskabine; und
Fig.βB eine Prinzipskizze eines achten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemässen Evakuationsverfah- rens aus Fig.βA bei einer vierten erzwungenen Ge- wichtsverteilung zwischen zwei Aufzugskabinen;
Für die Zeichnung und die weitere Beschreibung gilt generell das Folgende:
- Die Figuren sind nicht als massstäblich zu betrachten . - Gleiche oder ähnliche bzw. gleich oder ähnlich wirkende konstruktive Elemente sind in allen Figuren mit gleichen Bezugszeichen versehen.
- Angaben wie rechts, links, oben, unten sind auf die jeweilige Anordnung in den Figuren bezogen. - Umlenkrollen und umlenkende Hilfsrollen sowie Treibscheiben sind generell in Schnitten senkrecht zu ihren Rotationsachsen dargestellt.
Die Figuren IA, IB und IC zeigen ein erfindungsgemässes Ausführungsbeispiel eines Aufzugs 10. Es handelt sich um schematisierte Seitenansichten bzw. um Schnitte, anhand derer die grundlegenden Elemente des Aufzugs 10 erläutert werden .
Eine obere Aufzugskabine Kl und eine untere Aufzugskabine
K2 des Aufzugs 10 befinden sich übereinander in einem ge- meinsamen Aufzugsschacht 11, in dem sie sich unabhängig von- einander bewegen können. Anstelle des Aufzugschachts 11 kann irgendeine Struktur, wie beispielsweise eine Stahlrohrkonstruktion, vorgesehen sind, an welcher der Aufzug 10 montierbar ist.
Im Aufzugsschacht 11 befindet sich ausserdem ein gemeinsames Gegengewicht GG. Das Gegengewicht GG ist an einer oberen Gegengewichts-Umlenkrollenanordnung 12.1 in einer so genannten 2:1 Aufhängung aufgehängt. Unter dem Begriff einer Gegengewichts-Umlenkrolle ist auch eine Rollenanordnung mit mehr als einer Rolle zu verstehen.
Im oberen Bereich des Aufzugsschachtes 11 befinden sich eine erste Treibscheibe Tl für die obere Aufzugskabine Kl, und eine zweite Treibscheibe T2 für die untere Aufzugskabine K2. Jede dieser Treibscheiben Tl, T2 ist mit einem eigenen Antrieb, der die zugeordnete Treibscheibe Tl, T2 antreibt, gekoppelt .
Im Weiteren sind der oberen Aufzugskabine Kl eine erste Umlenkrolle 14.1 und der unteren Aufzugskabine K2 eine zweite Umlenkrolle 14.2 zugeordnet, die sich beide im oberen Be- reich des Aufzugschachtes 11 befinden.
Die obere Aufzugskabine Kl weist in ihrem oberen Bereich links eine erste Befestigungsstelle 15.1 und rechts eine zweite Befestigungsstelle 15.11 auf. Die untere Aufzugskabine K2 weist, ebenfalls in ihrem oberen Bereich rechts eine dritte Befestigungsstelle 15.2 und links eine vierte Befestigungsstelle 15.22 auf. Die Aufzugskabinen Kl und K2 sind in einer so genannten 1 : 1 Aufhängung an flexiblen Tragmitteln TA, TB aufgehängt, wie dies im Einzelnen weiter unten beschrieben wird. Die Tragmittel bestehen im Wesentlichen aus einem ersten Tragmittelstrang TA und einem zweiten Tragmittelstrang TB, von denen jeder ein erstes und ein zweites Ende besitzt. Bei den Befestigungsstellen 15.1, 15.11, 15.2, 15.22 sind die Tragmittelstränge TA, TB an den Aufzugskabinen Kl bzw. K2 fixiert, derart, dass jede der Aufzugskabinen Kl und K2 an jedem der Tragmittelstränge TA und TB aufgehängt ist. Vorteilhaft ist jeder der Tragmittelstränge TA und TB durch zwei oder mehrere parallele Tragmittelelemente, wie zum Bei- spiel durch zwei Riemen oder zwei Seile, gebildet. Jeder Tragmittelstrang TA und TB kann aber auch nur einen Riemen oder ein Seil umfassen. Die tragende Struktur dieser Tragmittelstränge TA und TB ist vorteilhaft aus Stahl, Aramid oder Vectran gefertigt.
Der erste Tragmittelstrang TA ist mit seinem ersten Ende bei der zweiten Befestigungsstelle 15.1 an der oberen Aufzugskabine Kl befestigt und läuft von dort aufwärts zur ersten Treibscheibe Tl, um die er mit einem Umschlingungswinkel von mindestens 180° geführt ist.
Der zweite Tragmittelstrang TB ist mit seinem ersten Ende bei der ersten Befestigungsstelle 15.11 an der oberen Aufzugskabine Kl befestigt, läuft von dort aufwärts zur ersten Umlenkrolle 14.1, und weiter nach rechts zur ersten Treibscheibe Tl, um die er mit einem Umschlingungswinkel von min- destens 90° geführt ist.
Die beiden Tragmittelstränge TA und TB laufen von der Treibscheibe Tl gemeinsam parallel abwärts zur oberen Gegen- gewichts-Umlenkrolle 12.1, wo sie um 180° umgelenkt werden.
Von der oberen Gegengewichts-Umlenkrolle 12.1 laufen die beiden Tragmittelstränge TA und TB gemeinsam aufwärts nach oben zur zweiten Treibscheibe T2. Der erste Tragmittelstrang TA ist mit einem Umschlingungswinkel von mindestens 90° um die zweite Treibscheibe T2 geführt. Der zweite Tragmittelstrang TB ist mit einem Umschlingungswinkel von mindes- tens 180° um die zweite Treibscheibe T2 geführt. Von der zweiten Treibscheibe T2 läuft der erste Tragmittelstrang TA nach links zur Umlenkrolle 14.2 und dann zur dritten Befestigungsstelle 15.2 an der oberen Aufzugskabine K2, an der sein zweites Ende befestigt ist. Ebenfalls von der zweiten Treibscheibe T2 läuft der zweite Tragmittelstrang TB abwärts zur vierten Befestigungsstelle 15.22 an der unteren Aufzugskabine K2 , an welcher sein zweites Ende befestigt ist.
Eine Führungsvorrichtung für die vertikale Führung der Kabinen Kl und K2 im Aufzugsschacht 11 umfasst zwei ortsfes- te Führungsschienen 19, die sich vertikal längs gegenüberliegenden Seiten des Aufzugsschachtes 11 erstrecken und in nicht dargestellter Weise befestigt sind. Die Führungsvorrichtung umfasst ausserdem nicht dargestellte Führungskörper. Beidseitig sind an jeder der Kabinen Kl und K2 vorzugs- weise zwei Führungskörper in vertikal fluchtender Anordnung angebracht, die mit den jeweiligen Führungsschienen 19 zusammenwirken. Die Führungskörper an jeder Seite der Kabinen Kl und K2 sind vorteilhaft in einem möglichst grossen vertikalen Abstand angebracht.
Das Gegengewicht GG ist im Bereich einer der Führungsschienen 19 angeordnet und bewegt sich vertikal geführt e- benfalls längs dieser Führungsschiene 19 an Gegengewichtsführungsschienen 20, wobei die Führungsschiene 19 zwischen den Aufzugskabinen Kl und K2 einerseits und dem Gegengewicht GG anderseits angeordnet ist. Beide Aufzugskabinen Kl, K2 sowie das Gegengewicht GG verfügen je über eine Blockiervorrichtung 16.1, 16.2 und 16.3. Diese Blockiervorrichtungen 16.1, 16.2, 16.3 stehen mit einer Steuereinheit 17 in Kommunikation. Diese Steuer- einheit 17 kann wie in Fig. Ia gezeigt zentral angeordnet sein. Es ist aber auch eine dezentrale Lösung mit mehreren miteinander kommunizierenden Steuereinheiten möglich, die z.B. auf einer Aufzugskabinen Kl, K2 oder einem Gegengewicht GG positioniert sind.
Die Funktion der Blockiervorrichtungen 16.1, 16.2, 16.3 ist, die zugeordneten Aufzugskabinen Kl, K2 oder das zugeordnete Gegengewicht GG in Relation zu deren Führungsschienen 19, 20 zu blockieren. Dazu kann die Blockiervorrichtung 16.1, 16.2, 16.3 mit den zugeordneten Führungsschienen 19, 20 in Wirkkontakt treten. Eine Blockiereinheit 16.1, 16.2, 16.3 kennt vorzugsweise zwei Zustände, einen offenen Zustand im Normalbetrieb, der eine freie Bewegung einer Aufzugskabine Kl, K2 oder eines Gegengewichts GG gegenüber den Führungsschienen 19, 20 zulässt oder einen geschlossenen Zu- stand, in dem die Blockiervorrichtung 16.1, 16.2, 16.3 die Aufzugskabinen Kl, K2 und/oder das Gegengewicht GG an einer Relativbewegung zu den Führungsschienen 19, 20 hindert, also blockiert. Die Steuereinheit 17 bestimmt den Zustand einer Blockiervorrichtung 16.1, 16.2, 16.3 und sendet entsprechen- de Steuerbefehle an die Blockiervorrichtung 16.1, 16.2, 16.3.
Diese Steuereinheit 17 steht zudem in Kommunikation mit einer nicht gezeigten Aufzugssteuerung oder ist in einer bevorzugten alternativen Ausführungsform die Aufzugssteuerung selbst oder Teil dieser Aufzugssteuerung. Die Aufzugssteuerung steuert den Aufzug, insbesondere die den Treibscheiben Tl, T2 zugeordneten Antriebe, die üblicherweise über einen Motor und eine Haltebremse verfügen. In einer alternativen Ausführungsform sind in Ergänzung oder an Stelle der Haltebremsen geregelte Kabinenbremsen auf den Kabinen montiert, die ebenfalls von der Aufzugssteuerung gesteuert oder geregelt werden. Diese geregelten Kabinenbremsen wirken auf die Führungsschienen 19. In einer besonders vorteilhaften Ausführung kann eine geregelte Kabinenbremse auch als Blockiervorrichtung 16.1, 16.2 funktionieren.
Die Aufzugssteuerung erhält unter anderem Informationen über Stockwerkposition, Gebäudezustand, insbesondere die Verfügbarkeit von Stockwerken z.B. im Brandfall sowie Position und Gewichtsmasse der Aufzugskabinen Kl, K2.
In den Figuren 2A bis 6B wird das Funktionsprinzip einer als Evakuationsverfahren ausgestalteten Variante des erfin- dungsgemässen Betriebsverfahrens in schematisierten Prinzipskizzen gezeigt. Im Schachtbereich oberhalb der oberen Aufzugskabine Kl sind zwei Treibscheiben Tl, T2 dargestellt. Eine erste Treibscheibe Tl ist der oberen Aufzugskabine Kl und eine zweite Treibscheibe T2 ist der unteren Aufzugskabine K2 zugeordnet. Jede dieser Treibscheiben Tl, T2 wird durch einen separaten Antrieb angetrieben, der je über einen Motor und eine Haltebremse verfügt. Die Aufzugskabinen Kl, K2 sind über Zug- und Haltemittel mit einem Gegengewicht GG verbunden. Optional verfügt eine obere Aufzugskabine Kl, wie in den Figuren 5A bis 6B gezeigt, über ein absenkbares Gewicht M. Dieses absenkbare Gewicht M ist an einem Tragmittel S an einer Winde W aufgehängt. In einer weiteren vorteilhaften Alternative gemäss Figuren 6A und 6B besitzt die untere Aufzugskabine K2 ein absenkbares Gewicht, das mittels Tragmitteln an einer Winde aufgehängt ist. In einer besonders vorteilhaften Ausführung sind beide Aufzugskabinen Kl, K2 mit einem absenkbaren Gewicht M ausgerüstet.
In einem ersten erfindungsgemässen Ausführungsbeispiel gemäss Figuren 2A und 2B sind beim Ausfall der Antriebe min- destens Passagiere in der unteren Aufzugskabine K2 eingeschlossen. Die obere Aufzugskabine Kl ist zu diesem Zeitpunkt leer, dessen Passagiere besitzen im Vergleich mit den Passagieren der unteren Aufzugskabine K2 eine geringere Eva- kuationspriorität oder die Gewichtskraftverhältnisse zwi- sehen den Aufzugskabinen Kl, K2 und dem Gegengewicht GG bedingen ein Blockieren der oberen Aufzugskabine Kl.
Um nun die Passagiere der unteren Aufzugskabine K2 zu e- vakuieren, wird z.B. die obere Aufzugskabine Kl mittels einer Blockiervorrichtung blockiert. In einem zweiten Schritt wird die Haltebremse des zugeordneten Antriebs und/oder eine geregelte Kabinenbremse der Aufzugskabine K2 gelüftet, womit die Treibscheibe T2 der Aufzugskabine K2 und/oder die Aufzugskabine K2 selbst freigegeben wird. Gemäss Figur 2A ist die Gewichtsmasse GK2 der unteren Aufzugskabine K2 leichter als die Gewichtsmasse GGG des Gegengewichts GG. Es liegt also ein Ungleichgewicht zwischen der Gewichtsmasse GK2 der unteren Aufzugskabine K2 und der Gewichtsmasse GGG des Gegengewichts vor. Falls dieses Ungleichgewicht zum Verfahren der Aufzugskabine K2 ausreicht, wird die Aufzugskabine K2 verfahren.
Folglich bewegt sich die untere Aufzugskabine K2 nach o- ben zu einer Evakuationsposition und die zugeordnete Treibscheibe T2 dreht sich im Gegenuhrzeigersinn. Eine Haltebremse erzeugt während der Evakuationsfahrt ein der Drehbewegung der Treibscheibe T2 entgegengesetztes Bremsmoment und/oder eine Kabinenbremse erzeugt eine der Bewegungsrichtung der Aufzugskabine K2 entgegengesetzte Bremskraft, um die Fahrgeschwindigkeit der Aufzugskabine K2 zu kontrollieren und um die Aufzugskabine K2 in der von der Aufzugssteuerung bestimmten Evakuationsposition anzuhalten.
Figur 2B zeigt ein zweites erfindungsgemässes Ausführungsbeispiel mit entgegengesetzter Ausgangslage. Hier ist die Gewichtsmasse GK2 der Aufzugskabine K2 schwerer als die Gewichtsmasse GGG des Gegengewichts GG, mit der Konsequenz, dass sich die untere Aufzugskabine K2 nach unten zu einer Evakuationsposition bewegt.
Fig. 3A und 3B zeigen ein drittes und viertes erfindungs- gemässes Ausführungsbeispiel, in welchem sich mindestens in einer oberen Aufzugskabine Kl Passagiere befinden, die nach Ausfall der Motoren evakuiert werden.
In einem ersten Schritt wird hier die untere Aufzugskabine K2 mittels einer Blockiervorrichtung blockiert. An- schliessend wird in einem zweiten Schritt eine Haltebremse des zugeordneten Antriebs und/oder eine geregelte Kabinenbremse der oberen Aufzugskabine Kl gelüftet. Die zugeordnete Treibscheibe Tl bewegt sich wie in Figur 3A dargestellten im Gegenuhrzeigersinn, da die Gewichtsmasse GKl der Aufzugskabine Kl schwerer ist als die Gewichtsmasse GGG des Gegengewichts GG.
Es liegt also ein Ungleichgewicht zwischen der Gewichts- masse GKl der oberen Aufzugskabine Kl und der Gewichtsmasse GGG des Gegengewichts GG vor, das für das Verfahren der oberen Aufzugskabine Kl in eine untere Evakuationsposition genutzt wird. Die Haltebremse und/oder die geregelte Kabinenbremse erzeugen ein dem Drehsinn der Treibscheibe Tl entge- gengesetztes Bremsmoment bzw. eine der Bewegungsrichtung der oberen Aufzugskabine Kl entgegengesetzte Bremskraft, um die Fahrgeschwindigkeit der Aufzugskabine Kl während der Evakua- tionsfahrt in einem zulässigen Geschwindigkeitsbereich zu halten und um die Aufzugskabine Kl in die von der Aufzugs- Steuerung bestimmte Evakuationsposition zu verfahren.
In Figur 3B ist die Gewichtsmasse GKl der Aufzugskabine Kl gemäss des vierten erfindungsgemässen Ausführungsbeispiels leichter als die Gewichtsmasse GGG des Gegengewichts GG. Dementsprechend wird die obere Aufzugskabine Kl in eine obere Evakuationsposition verfahren
Figuren 4A und 4B zeigen ein fünftes und sechstes erfin- dungsgemässes Ausführungsbeispiel, in welchem das Gegengewicht GG blockiert wird und beide Aufzugskabinen Kl, K2 un- blockiert bleiben. Dementsprechend können beide Aufzugskabi- nen Kl, K2 in eine Evakuationsposition verfahren werden. Dieser Fall tritt z.B. dann ein, wenn sich im Zeitpunkt des Ausfalls der Motoren in beiden Aufzugskabinen Kl, K2 Passagiere aufhalten oder die Gewichtskraftverhältnisse zwischen der oberen und unteren Aufzugskabine Kl, K2 besonders güns- tig zum Verfahren der Aufzugskabinen Kl, K2 ist.
Nachdem das Gegengewicht GG mittels seiner Blockiereinheit blockiert wurde, werden die Haltbremsen und/oder die geregelten Kabinenbremsen beider Aufzugskabinen Kl, K2 gelüftet. Während der Evakuationsfahrt der beiden Aufzugskabi- nen Kl, K2 wirken die Bremsmomente der Haltebremsen der Drehbewegung der Treibscheiben Tl, T2 und/oder die Bremskräfte der geregelte Kabinenbremse der Bewegungsrichtung der Aufzugskabinen Kl, K2 entgegen, mit dem Ziel die Fahrgeschwindigkeiten der Aufzugskabinen Kl, K2 zu kontrollieren und die Aufzugskabinen Kl, K2 in eine Evakuationsposition zu verfahren . Aufgrund eines Kriteriums K priorisiert die Aufzugssteuerung eine Aufzugskabine Kl, K2, welche zuerst in eine Evaku- ationsposition verfahren wird. In Figur 4A ist die Gewichtsmasse GKl der oberen Aufzugskabine Kl grösser als die Ge- wichtsmasse GK2 der unteren Aufzugskabine K2. Zwischen den Gewichtsmassen GKl, GK2 der Aufzugskabinen Kl, K2 liegt also ein Ungleichgewicht vor, das genutzt wird um eine der Aufzugskabinen Kl und K2 zu verfahren.
Entsprechend eines Kriteriums K, das die Evakuation der schwereren Aufzugskabine, bzw. die Aufzugskabine mit der grosseren Anzahl Passagiere priorisiert, wird also die obere Aufzugskabine Kl in eine untere Evakuationsposition verfahren, währenddessen sich die Aufzugskabine K2 nach oben bewegt. Befinden sich auch in der unteren Aufzugskabine K2 ei- ner oder mehrere Passagiere, werden diese in einem nächsten Schritt evakuiert.
Ein zweiter Fall nach Figur 4A liegt dann vor, wenn die Passagiere der unteren Aufzugskabine Kl prioritär evakuiert werden. Dies tritt zum Beispiel dann ein, wenn eine Evakua- tionsposition der unteren Aufzugskabine K2 näher liegt als diejenige der oberen Aufzugskabine Kl. Das eingeleitete Eva- kuationsverfahren folgt den gleichen Schritten, wie im fünften Ausführungsbeispiel gemäss Figur 4A, mit dem Unterschied, dass zuerst die untere Aufzugskabine K2 in eine obe- re Evakuationsposition verfahren wird.
Figur 4B zeigt ebenfalls ein Evakuationsverfahren, in welchem das Gegengewicht GG blockiert wird. Im Unterschied zum fünften Ausführungsbeispiel aus Figur 4A ist hier die Gewichtsmasse GK2 der Aufzugskabine K2 grösser als die Ge- wichtsmasse GKl der oberen Aufzugskabine Kl. Es liegt also ebenso ein Ungleichgewicht zwischen den Gewichtsmassen GK2, GKl der Aufzugskabinen Kl, K2 vor, das ein Verfahren der Aufzugskabinen K2, Kl ermöglicht. Im fünften Ausführungsbeispiel bewegt sich hingegen die Aufzugskabine K2 nach unten und die obere Aufzugskabine Kl nach oben. Welche der beiden Aufzugskabinen K2, Kl als erste in eine Evakuationsposition verfahren wird richtet sich auch hier nach der Evakuati- onspriorität der Aufzugskabine und/oder der Passagiere.
In einem Spezialfall der in den Figuren 4A und 4B gezeigten Evkuationsverfahren, können die Insassen eines Gebäudes auch bei Ausfall der Motoren der Aufzugskabinen evakuiert werden. Dazu wird vorgängig zum eigentlichen Evakuationsver- fahren das Gegengewicht GG in die Schachtmitte verfahren. Dies erfolgt ebenso unter Ausnutzung von Ungleichgewichten zwischen den drei Aufzugskörpern Kl, K2, GG. Je nach Aus- gangsposition und Gewichtsverteilung der drei Aufzugskörper Kl, K2 , GG wird das Gegengewicht GG nach einem der in den Figuren 2A bis 5B vorgestellten Funktionsprinzipien verfahren. Liegt zum Beispiel das Gegengewicht GG unterhalb der Schachtmitte und ist die Gewichtsmasse GK2 der unteren Auf- zugskabine K2 grösser als die Gewichtsmasse GGG des Gegengewichts, so wird die obere Aufzugskabine Kl mittels seiner Blockiervorrichtung blockiert und das Gegengewicht GG nach Lüften der Halte- und/oder der geregelten Kabinenbremse der unteren Aufzugskabine K2 bis in die Schachtmitte verfahren. Je nach Ausgangsposition und Gewichtsverteilung der drei Aufzugskörper Kl, K2, GG müssen eventuell auch Passagiere einer Aufzugskabine Kl, K2 in eine Evakuationsposition, vorzugsweise ein Stockwerk, verfahren werden, um eine Gewichtsverteilung der Aufzugskörper Kl, K2, GG zu erreichen, die eine Positionierung des Gegengewichts GG in der Schachtmitte erst ermöglicht. Wenn das Gegengewicht GG eine mittige Schachtposition erreicht hat, wird in einem ersten Schritt das Gegengewicht GG in dieser Position blockiert. Die Haltebremsen und/oder die geregelten Bremsen der beiden Aufzugskabinen Kl, K2 werden dann gelüftet. Bei vorliegen eines Ungleichgewichts zwischen der Gewichtsmasse GKl der oberen Aufzugskabine Kl und der Gewichtsmasse GK2 der unteren Aufzugskabine K2 werden die beiden Aufzugskabinen Kl, K2 in einem Pendelbetrieb betrieben, wobei die obere Aufzugskabine Kl zwischen einem oberen Stockwerk und der Schachtmitte und die untere Aufzugskabine zwischen der Schachtmitte und einem unteren Stockwerk verfahren werden. Passagiere, die sich in der oberen Aufzugskabine Kl aufhalten, werden so bis zur Schachtmitte verfahren. Dort steigen diese von der oberen Aufzugskabine Kl in die untere Aufzugskabine K2 um und werden schliesslich zu einem unteren Stockwerk verfahren, von welchem aus sie das Gebäude verlassen können.
Das Umsteigen der Passagiere von der oberen Aufzugskabine Kl in die untere Aufzugskabine K2 erfolgt üblicherweise über ein Treppenhaus, das zwei benachbarte übereinanderliegende mittlere Stockwerke miteinander verbindet, auf welchen die Aufzugskabinen Kl und K2 während des Umsteigevorgangs warten .
Alternativ können die Passagiere ohne Umweg über ein Treppenhaus direkt von der oberen Aufzugskabine Kl in die untere Aufzugskabine K2 umsteigen, falls beide Aufzugskabinen Kl, K2 je über eine Durchstiegsluke verfügen (nicht gezeigt) . Die Durchstiegsluke der oberen Aufzugskabine Kl ist dabei im unteren Bereich der oberen Aufzugskabine Kl und die Durchstiegsluke der unteren Aufzugskabine K2 ist im oberen Bereich der unteren Aufzugskabine K2 angeordnet, so dass die Passagiere einfach und gefahrlos von der oberen Aufzugskabine Kl in die direkt darunter wartende Aufzugskabine K2 durch die Durchstiegsluken umsteigen.
Vorteilhafterweise ist der Aufzug, insbesondere die Auf- zugskabinen Kl, K2 mit Informations- und Anzeigemittel ausgerüstet. Diese Informations- und Anzeigemittel unterstützen die Passagiere beim Umsteigen mittels z.B. audio-visueller Anweisungen und bilden so eine Passagierführung. Passagiere, die sich in der oberen Aufzugskabine aufhalten und bis zur Schachtmitte verfahren werden, werden von den Informationsund Anzeigemittel zum Umsteigen aufgefordert und über weitere Anweisungen zur unteren Aufzugskabine K2 geführt. Beim Umsteigen durch das Treppenhaus können die auf der Aufzugskabine Kl befindlichen Informations- und Anzeigemittel durch ebensolche Mittel, die gebäudeseitig installiert sind, ergänzt werden. Erfolgt das Umsteigen alternativ durch die Durchstiegsluken, instruieren die Informations- und Anzeigemittel die Passagiere, wie die Durchstiegsluken der oberen und unteren Aufzugskabine Kl, K2 zu betätigen sind.
Wie in obigen Evakuationsverfahren nach Figuren 2A bis 4B beschrieben, werden nach dem Ausfall der Motoren die Aufzugskabinen Kl, K2 mittels Gewichtskraftunterschieden der unblockierten Aufzugskörper Kl, K2, GG verfahren. Da der Ge- wichtskraftunterschied für ein Verfahren der Aufzugskabinen Kl und K2 nicht immer ausreichend ist, verfügt z.B. die obere Aufzugskabine Kl, wie in Figur 5A gezeigt, über ein absenkbares Gewicht M. Das Gewicht M ist über ein Tragmittel S an einer Winde W aufgehängt. Die Winde W ist vorzugsweise im unteren Bereich der oberen Aufzugskabine Kl montiert. Das Gewicht M lässt sich durch die Winde W soweit absenken, bis es vorzugsweise auf einem oberen Bereich der unteren Auf- zugskabine K2 aufliegt. Dadurch wird die untere Aufzugskabine Kl mit dem Gewicht M beschwert, bei gleichzeitiger Entlastung der oberen Aufzugskabine Kl um das Gewicht M. Der Gewichtskraftunterschied beträgt also bei abgesenktem Ge- wicht M in etwa zweimal die Gewichtsmasse des Gewichts M.
Damit sichergestellt ist, dass das Gewicht M über den gesamten möglichen Evakuationsweg auf der unteren Aufzugskabine Kl aufliegt, ist die Länge des Tragmittels S vorzugsweise so zu wählen, dass das Gewicht M auch bei einem Maximalab- stand der Aufzugskabinen Kl, K2 auf der unteren Aufzugskabine Kl aufliegt. Das Tragmittel S besitzt also vorzugsweise eine Länge, die dem Abstand der am weitesten entfernten, durch die Aufzugskabinen Kl, K2 anfahrbaren Stockwerke eines Aufzugschachts 11, entspricht.
In einem siebten erfindungsgemässen Ausführungsbeispiel des Evakuationsverfahrens gemäss Figur 5B wird in einem ersten Schritt das Gegengewicht GG mittels einer Blockiervorrichtung blockiert. Dann werden in einem zweiten Schritt die Haltebremsen und/oder die geregelten Kabinenbremsen der zwei Aufzugskabinen Kl, K2 gelüftet. Da zwischen den beiden Aufzugskabinen Kl, K2 ein Gleichgewicht herrscht, kann keine der beiden Aufzugskabinen Kl, K2 verfahren werden. Darum wird in einem dritten Schritt das Gewicht M mittels der Winde W von der oberen Aufzugskabine Kl auf die untere Aufzugs- kabine K2 gesenkt. Da nun die untere Aufzugskabine K2 über ein um 2M höhere Gewichtsmasse als die obere Aufzugskabine K2 verfügt, wird z.B. die untere Aufzugskabine K2 nach unten in eine Evakuationsposition verfahren. Die obere Aufzugskabine Kl bewegt sich dementsprechend nach oben. Die beiden zugeordneten Treibscheiben Tl, T2 drehen sich dabei im Uhrzeigersinn. Die Haltbremsen üben ein dem Drehsinn entgegen- gesetztes Drehmoment und/oder die geregelten Kabinenbremsen ein der Bewegungsrichtung der Aufzugskabinen Kl, K2 entgegengesetzte Bremskraft, um die Fahrgeschwindigkeit der beiden Aufzugskabinen Kl, K2 zu kontrollieren und beispielswei- se die Aufzugskabine K2 gemäss eines Prioritätskriteriums auf einem Evakuationsstockwerk anzuhalten.
Das Gewicht M wird auch dann abgesenkt, wenn ein geringfügiger Gewichtskraftunterschied zwischen den beiden Aufzugskabinen Kl, K2 nicht ausreicht, um die Systemreibungs- kräfte des Aufzugs zu überwinden.
Die Figuren 6A, 6B zeigen ein achtes erfindungsgemässes Ausführungsbeispiel, in welchem die untere Aufzugskabine K2 analog zur Aufzugskabine Kl in Figur 5B über ein absenkbares Gewicht M verfügt. In einem ersten Schritt wird das Gegenge- wicht GG durch die Blockiervorrichtung blockiert. Bei vorliegen eines Gleichgewichts zwischen der Gewichtsmasse GKl der oberen Aufzugskabine Kl und der Gewichtsmasse GK2 der unteren Aufzugskabine K2, wird das absenkbare Gewicht M mittels der Winde W auf den Schachtgrund SG abgesenkt. Damit stellt sich ein erzwungenes Ungleichgewicht zwischen den Gewichtsmassen GKl, GK2 der oberen und unteren Aufzugskabinen Kl, K2 ein. Die Gewichtsmasse GK2 der unteren Aufzugskabine K2 ist nun ungefähr um die Gewichtsmasse des auf dem Schachtboden liegenden Gewichts M gegenüber der Gewichtsmas- se GKl der oberen Aufzugskabine Kl leichter. Nachdem die Haltebremse und/oder die geregelte Kabinenbremse der Aufzugskabinen Kl, K2 gelüftet sind, bewegen sich die obere Aufzugskabine Kl sowie die untere Aufzugskabine K2 dem erzwungenen Gewichtskraftverhältnis entsprechend nach unten bzw. nach oben. Die zugeordneten Treibscheiben Tl und T2 drehen sich beide im Gegenuhrzeigersinn. Die Haltbremsen und/oder die geregelten Kabinenbremsen üben ein dem Drehsinn der Treibscheiben Tl, T2 entgegengesetztes Drehmoment bzw. eine der Bewegungsrichtung der Aufzugskabinen Kl, K2 entgegengesetzte Bremskraft aus, um die Fahrgeschwindigkeit der beiden Aufzugskabinen Kl, K2 zu kontrollieren und beispielsweise die Aufzugskabine Kl gemäss eines Prioritätskriteriums auf einem unteren Evakuationsstockwerk anzuhalten.
Die in den Figuren 5B und 6B gezeigten Evakuationsverfah- ren mit dem absenkbaren Gewicht M lassen sich auf jedes der in Fig. 2A bis 4B vorgestellten Beispiele anwenden. Falls der Gewichtsunterschied zwischen dem Gegengewicht GG und einer unblockierten Aufzugskabine Kl, K2 nicht ausreicht, um die Aufzugskabine Kl, K2 in ein Evakuationsstockwerk zu verfahren, wird in einem zusätzlichen Verfahrensschritt das ab- senkbare Gegengewicht M der oberen oder unteren Aufzugskabine Kl, K2 auf die untere Aufzugskabine K2 oder auf den Schachtgrund SG abgesenkt, um ein Ungleichgewicht zwischen den beiden unblockierten Aufzugskörpern GG, Kl, bzw. GG, K2 zu erzwingen. Es ist auch möglich beide Aufzugskabinen Kl, und K2 je mit einem absenkbaren Gewicht M auszurüsten.
Die zuvor beschriebenen Grundprinzipien der erfindungsge- mässen Evakuationsverfahren lassen sich sinngemäss auch auf andere Betriebsverfahren übertragen, wie z.B. Montageverfahren oder Wartungsverfahren, in welchen die für den Antrieb der Motoren benötigte Energie nicht bereitgestellt werden kann oder mindestens ein Motor ausgefallen ist. So lassen sich in einem Montageverfahren mit Hilfe des Aufzugs Aufzugskomponenten im Schacht verfahren oder eine Servicefachkraft kann mittels einer Aufzugskabine in eine Arbeitsposi- tion gebracht werden, um einen defekten Motor zu ersetzen oder diesen vor Ort zu reparieren.

Claims

Ansprüche
1. Betriebsverfahren für einen Aufzug (10) mit mindestens drei Aufzugskörpern (Kl, K2, GG), die entlang mindestens einer Fahrbahn (19, 20) verfahrbar und über Trag- und/oder Zugmittel (TA, TB) miteinander verbunden sind, wobei der erste und der zweite Aufzugskörper (Kl, K2, GG) mittels der Trag- und/oder Zugmittel (TA, TB) 1:1 aufgehängt sind und der dritte Aufzugskörper (Kl, K2, GG) mittels der Trag- und/oder Zugmittel (TA, TB) 2:1 aufgehängt ist und mindes- tens einer der drei Aufzugskörper (Kl, K2, GG) über eine steuerbare Blockiervorrichtung (16) blockiert werden kann,
dadurch gekennzeichnet, dass
in einem ersten der drei Aufzugskörper (Kl, K2, GG) Passagiere transportiert werden, dass ein zweiter Aufzugskörper (Kl, K2, GG) blockiert wird und dass der erste Aufzugskörper (Kl, K2 , GG) bei Vorliegen eines Ungleichgewichts zwischen den Gewichtsmassen der zwei unblockierten Aufzugskörper (Kl, K2 , GG) in eine Position verfahren wird.
2. Betriebsverfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass im ersten und zweiten Aufzugskörper (Kl, K2, GG) Passagiere transportiert werden, der dritte Aufzugskörper (Kl, K2, GG) blockiert wird und einer andern Aufzugskörper (Kl, K2, GG) gemäss eines festlegbaren Kriteriums (K), bei Vor- liegen eines Ungleichgewichts zwischen den Gewichtsmassen (GKl, GK2, GGG) der zwei unblockierten Aufzugskörper (Kl, K2 , GG) in eine Position verfahren wird.
3. Betriebsverfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
dass das Kriterium (K) mindestens eines folgender Kriterien umfasst: höhere Anzahl Passagiere, Präsenz eines Passagiers über den ein Identitätsprofil erfasst ist, geringere Distanz zur Position
4. Betriebsverfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
ein oberer Aufzugskörper (Kl) über ein absenkbares Gewicht (M) verfügt, das auf einen unteren Aufzugskörper (K2) abgesenkt wird, um einen Gewichtskraftunterschied zwischen einem ersten und zweiten unblockierten Aufzugskörper (Kl, K2, GG) herbeizuführen .
5. Betriebsverfahren nach einem der vorangehenden Ansprü- che,
dadurch gekennzeichnet, dass
ein unterer Aufzugskörper (K2) über ein absenkbares Gewicht (M) verfügt, das auf den Schachtgrund (SG) abgesenkt wird, um einen Gewichtskraftunterschied zwischen einem ersten und zweiten unblockierten Aufzugskörper (Kl, K2, GG) herbeizuführen .
6. Betriebsverfahren für einen Aufzug (10) mit drei Aufzugskörpern (Kl, K2, GG), davon zwei Aufzugskabinen (Kl, K2 ) , die je über einen Antrieb mit einer Haltebremse und/oder eine geregelte Kabinenbremse verfügen und ein Gegengewicht (GG) , nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass - die erste Aufzugskabine (Kl, K2) blockiert wird;
- die Haltebremse und/oder die geregelte Kabinenbremse der zweiten Aufzugskabine (Kl, K2) gelüftet wird; und
- der zweite Aufzugskörper (Kl, K2) bei vorliegen eines Ungleichgewichts zwischen der Gewichtsmasse (GKl, GK2) der zweiten Aufzugskabine (Kl, K2) und der Gewichtsmasse (GGG) des Gegengewichts (GG) in ein Evakuati- onsstockwerk verfahren wird.
7. Betriebsverfahren für einen Aufzug (10) mit drei Auf- zugskörpern (Kl, K2, GG), davon zwei Aufzugskabinen (Kl,
K2), die je über einen Antrieb mit einer Haltebremse und/oder eine geregelte Kabinenbremse verfügen und ein Gegengewicht (GG) , nach einem der Ansprüche 4 und 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
- die erste Aufzugskabine (Kl, K2) blockiert wird;
- die Haltebremse und/oder die geregelte Kabinenbremse der zweiten Aufzugskabine (Kl, K2) gelüftet wird;
- bei vorliegen eines Gleichgewichts zwischen der Gewichtsmasse (GKl, GK2) der zweiten Aufzugskabine (Kl, K2) und der Gewichtsmasse (GGG) des Gegengewichts (GG) das absenkbare Gewicht (M) auf die untere Aufzugskabine (Kl, K2) oder auf den Schachtgrund (SG) abgesenkt wird; und
- die zweite Aufzugskabine (Kl, K2) mittels erzwungenen Ungleichgewichts zwischen der Gewichtsmasse der zweiten
Aufzugskabine (Kl, K2) und der Gewichtsmasse (GGG) des Gegengewichts (GG) in ein Evakuationsstockwerk verfahren wird.
8. Betriebsverfahren für einen Aufzug (10) mit drei Auf- zugskörpern (Kl, K2, GG), davon zwei Aufzugskabinen (Kl, K2), die je über einen Antrieb mit einer Haltebremse und/oder eine geregelte Kabinenbremse verfügen und ein Gegengewicht (GG) , nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
- das Gegengewicht (GG) blockiert wird;
- die Haltebremsen und/oder die geregelten Kabinenbremsen der beiden Aufzugskabinen (Kl, K2) gelüftet werden; und
- eine erste Aufzugskabine (Kl, K2) bei vorliegen eines Ungleichgewichts zwischen der Gewichtsmasse (GKl, GK2) der ersten Aufzugskabine (Kl, K2) und der Gewichtsmasse (GKl, GK2) der zweiten Aufzugskabine (Kl, K2) in ein Evakuationsstockwerk verfahren wird.
9. Betriebsverfahren für einen Aufzug (10) mit drei Auf- zugskörpern (Kl, K2, GG), davon zwei Aufzugskabinen (Kl, K2 ) , die je über einen Antrieb mit einer Haltebremse und/oder eine geregelte Kabinenbremse verfügen und ein Gegengewicht (GG), nach einem der Ansprüche 4 und 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
- das Gegengewicht (GG) blockiert wird;
- die Haltebremsen und/oder die geregelten Kabinenbremsen der beiden Aufzugskabinen (Kl, K2) gelüftet werden;
- bei vorliegen eines Gleichgewichts zwischen der Gewichtsmasse (GKl, GK2 ) der ersten Aufzugskabine (Kl, K2) und der Gewichtsmasse (GKl, GK2) der zweiten Aufzugskabine (Kl, K2) das absenkbare Gewicht (M) auf die untere Aufzugskabine (Kl, K2) oder auf den Schachtgrund (SG) abgesenkt wird; und
- eine erste Aufzugskabine (Kl, K2) mittels erzwungenen Ungleichgewichts zwischen der Gewichtsmasse (GKl, GK2) der ersten Aufzugskabine (Kl, K2) und der Gewichtsmasse (GKl, GK2) der zweiten Aufzugskabine (Kl, K2) in ein Evakuationsstockwerk verfahren wird.
10. Betriebsverfahren für einen Aufzug (10) mit drei Auf- zugskörpern (Kl, K2, GG), davon zwei Aufzugskabinen (Kl, K2 ) , die je über einen Antrieb mit einer Haltebremse und/oder eine geregelte Kabinenbremse verfügen und ein Gegengewicht (GG), nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
- das Gegengewicht (GG) in der Schachtmitte blockiert wird;
- die Haltebremsen und/oder die geregelten Kabinenbremsen der beiden Aufzugskabinen (Kl, K2) gelüftet werden;
- die beiden Aufzugskabinen (Kl, K2) bei vorliegen ei- nes Ungleichgewichts zwischen der Gewichtsmasse (GKl,
GK2) der ersten Aufzugskabine (Kl, K2) und der Gewichtsmasse (GKl, GK2) der zweiten Aufzugskabine (Kl, K2 ) in einem Pendelbetrieb betrieben werden, wobei die obere Aufzugskabine (Kl) zwischen einem oberen Stock- werk und der Schachtmitte und die untere Aufzugskabine (K2) zwischen der Schachtmitte und einem unteren Stockwerk verfahren werden;
- Passagiere, die sich in der oberen Aufzugskabine (Kl) aufhalten, bis zur Schachtmitte verfahren werden; - die Passagiere von der oberen Aufzugskabine (Kl) in die untere Aufzugskabine (K2) umsteigen; und
- die Passagiere, die sich in der unteren Aufzugskabine (K2) aufhalten, zu einem unteren Stockwerk verfahren werden .
11. Betriebsverfahren für einen Aufzug (10) mit zwei Aufzugskabinen (Kl, K2 ) , die je über eine Durchstiegsluke verfügen, eine obere Aufzugskabine (Kl) mit Durchstiegsluke im unteren Bereich und eine untere Aufzugskabine (K2) mit Durchstiegsluke im oberen Bereich der jeweiligen Aufzugskabine (Kl, K2 ) , nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, dass
- Passagiere, die sich in der oberen Aufzugskabine (Kl) aufhalten, bis zur Schachtmitte verfahren werden; und - die Passagiere, die sich in der oberen Aufzugskabine (Kl) aufhalten von der oberen Aufzugskabine (Kl) durch die Durchstiegsluken in die untere Aufzugskabine (K2) umsteigen .
12. Betriebsverfahren für einen Aufzug (10) mit Informati- ons- und Anzeigemittel für die Passagierführung nach einem der Ansprüche 10 oder 11,
dadurch gekennzeichnet, dass
- Passagiere, die sich in der oberen Aufzugskabine (Kl) aufhalten, bis zur Schachtmitte verfahren werden; und - die Passagiere, die sich in der oberen Aufzugskabine (Kl) aufhalten mittels der Information- und Anzeigemittel Anweisungen zum Umsteigen von der oberen Aufzugskabine (Kl) in die untere Aufzugskabine (K2) erhalten.
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