WO2007119360A1 - 車両および車両用のモータ制御装置 - Google Patents

Abstract

自動二輪車１は、複数の気筒の各爆発行程に対応する各クランク角の角度間隔が不等間隔であるエンジンＥと、エンジンＥのクランクシャフト１３を含む動力伝達系統に作用するトルクを発生するモータＭと、エンジンＥのトルクに対してモータＭのトルクを加えるようにモータＭを駆動制御するモータ制御装置３８とを備えている。

Description

明 細 書

車両および車両用のモータ制御装置

技術分野

[0001] 本発明は、不等間隔爆発エンジンが搭載された自動二輪車等の車両および該車 両に搭載されるモータを制御するモータ制御装置に関するものである。

背景技術

[0002] 従来の自動二輪車に搭載された多気筒エンジンでは、各気筒の爆発行程が発生 するクランク角の角度が等間隔となるように構成されているのが通常である。エンジン 力も駆動輪へ伝達されるトルクは、エンジンの爆発行程において高くなり、他の行程（ 吸入、圧縮、排気)では低くなるが、等間隔爆発エンジンの場合には爆発行程による トルクが等しい間隔で発生してトルク変動が規則的となる。このような等間隔爆発ェン ジンでは、ある爆発行程にぉ 、て瞬間的に駆動輪のトルクが路面に対するスリップ限 界値を超えた場合に、次の爆発行程までの間隔が短いため、路面に対するグリップ を回復する前に再び爆発行程による高いトルクが発生し、そのままではスリップする 場合がある。

[0003] そこで、多気筒エンジンの各気筒に対応する各クランクピンの角度を不規則に配置 する等して各気筒の爆発行程が不等間隔に発生するように構成されたエンジンが提 案されている（例えば、特許第 3656921号公報参照)。この不等間隔爆発エンジン は、図 35に示すように、連続して発生する各爆発行程（図中でトルクが上昇している 箇所）におけるクランク角（クランクシャフトの回転位相角）の間隔に角度間隔が大き い休爆区間を設けて爆発タイミングを不等間隔としている。そうすると、不等間隔爆発 エンジンには低いトルクが長く続く休爆区間が存在するので、発生トルクの高い爆発 行程で駆動輪が路面に対するスリップ限界を瞬間的に超えても、休爆区間において 駆動輪が路面に対するグリップを回復できることとなる。即ち、不等間隔爆発エンジン は、高いトルクが発生するタイミングを不規則にすることで、駆動輪のトラクシヨン性能 の向上を図っている。

発明の開示 発明が解決しょうとする課題

[0004] しかしながら、不等間隔爆発エンジンでは爆発間隔が長い休爆区間にてトルクが低 下しやすぐ休爆区間において圧縮行程を行うためのトルクが不足して、図 35中の A 箇所に示すように負のトルクが生じる場合がある。このように、エンジン力ものトルクに 負の値を含む変動が生じると、エンジンの回転変動が大きくなり、その結果として車 体振動が大きくなり運転フィーリングが低下することとなる。通常は、エンジンのフライ ホイールマス（回転慣性質量)を増カロさせることでエンジンの回転変動を軽減できる 力 そうすると過渡運転時の動力性能および運転フィーリングが犠牲となる。

[0005] そこで、本発明は、トラクシヨン性能を維持しながら運転フィーリングを向上させるこ とを提供することを目的として!ヽる。

課題を解決するための手段

[0006] 本発明は上述のような事情に鑑みてなされたものであり、本発明に係る車両は、複 数の気筒の各爆発行程に対応する各クランク角の角度間隔が不等間隔であるェン ジンと、該エンジンのクランクシャフトを含む動力伝達系統に作用するトルクを発生す るモータと、前記エンジンのトルクに対して前記モータのトルクを加えるように前記モ ータを駆動制御するモータ制御装置とを備えていることを特徴とする。

[0007] このようにすると、不等間隔爆発エンジンの不均一なトルクに対して、モータからのト ルクが加えられ、トルク低下が軽減される。したがって、不等間隔爆発エンジンによる 高トラクシヨン性能を維持しながらも、エンジンの回転変動の増大を防止することがで き、運転フィーリングを向上することが可能となる。

[0008] 前記モータ制御装置は、前記モータのトルクと前記エンジンのトルクとの合計が正 値に維持されるよう前記モータを制御してもよ 、。

[0009] このようにすると、不等間隔爆発エンジンのトルクに負の値を含む変動が生じても、 駆動輪に与えられるトルクが正の値に保たれるようにモータのトルクが制御されるので 、エンジンの回転変動の増大が防止され、トルク発生方向が変化せず安定感が増し 運転フィーリングを向上することができる。

[0010] 前記モータ制御装置は、前記エンジンの少なくとも 1つの気筒が圧縮行程である際 に前記モータを駆動させるよう制御してもよ 、。 [0011] このようにすると、トルクが不均一となる不等間隔爆発エンジンの圧縮行程において

、モータからのトルクが重畳されるので、圧縮行程におけるトルク低下を軽減すること ができる。

[0012] 前記モータ制御装置は、スロットル操作量に応じて前記モータに一定のトルクを出 力させるよう制御してちょい。

[0013] このようにすると、エンジンのトルクに対してモータのトルクを全体的に重畳しながら

、エンジンのトルクが低下しやす ヽ前記圧縮行程におけるトルク低下を軽減すること ができる。し力も、スロットル操作量が一定である場合にモータのトルクを一定とすれ ばよ 、ため、モータ制御が容易となる利点もある。

[0014] 前記モータ制御装置は、前記エンジンの各爆発行程の各クランク角の角度間隔の うちで最も間隔が長い休爆区間における圧縮行程にて、他の行程よりも前記モータ のトルクが大きくなるよう制御してもよい。

[0015] このようにすると、エンジン力ものトルクが低下しやすい休爆区間の圧縮行程におい て、モータからのトルクをスポット的に増大させているので、駆動輪に与えられるトルク の大幅な減少を効果的に防止しながらも、モータに要する電力が抑制されて省エネ ルギー化を図ることができる。

[0016] 前記エンジンは少なくとも 2つの気筒が同時に圧縮行程を行う構成であり、前記モ ータ制御装置は、前記同時の圧縮行程にて、他の行程よりも前記モータのトルクが大 さくなるよう制御してちょい。

[0017] このようにすると、エンジンからのトルクが低下しやすい同時圧縮行程において、モ ータからのトルクをスポット的に増大させているので、駆動輪に与えられるトルクの大 幅な減少を効果的に防止しながらも、モータに要する電力が抑制されて省エネルギ 一化を図ることができる。

[0018] 前記モータ制御装置は、前記エンジンの回転数が所定値以下である場合に前記 モータを駆動するよう制御してもよ 、。

[0019] このようにすると、慣性力が小さくトルク変動が大きくなりやすい低回転時にモータ が駆動されるため、運転フィーリングを効果的に向上させることができる。また、ェンジ ン回転数が所定値を超えた場合には、前記アシスト制御を停止すればモータに要す る電力が抑制されるため、省エネルギー化を図ることができる。

[0020] 前記モータ制御装置は、運転者によるスロットル操作が車両を減速させようとする状 態にある場合に前記モータの駆動を停止させてもよい。

[0021] このようにすると、モータを駆動させる電力が節約できるため、大きなバッテリーを搭 載せずに済み、車体軽量ィ匕を図ることができる。但し、減速時においても、エンジン ブレーキを緩和する目的でモータに正トルクを発生させたり、逆にブレーキ力を強化 したりする目的でモータに負トルクを発生させたりしてもよい。

[0022] 駆動輪の路面に対するスリップを検知するスリップ検知装置をさらに備え、前記モ ータ制御装置は、該スリップ検知装置でスリップが検知されると、前記モータのトルク をスリップ検知前より低下させてもょ 、。

[0023] このようにすると、駆動輪のトルクがスリップ限界値を超えて路面に対してスリップし 始めた際にモータのトルクを低下させているので、駆動輪のトルクが即座にスリップ限 界値未満に抑えられ、駆動輪の路面に対するグリップを回復することができる。

[0024] 車体が進行方向に対して左右方向に傾斜したことを検知可能な傾斜センサをさら に備え、前記モータ制御装置は、前記傾斜センサにより前記車体が所定角度以上傾 斜したことを検知すると、前記モータのトルクを低下させてもよ!、。

[0025] このようにすると、駆動輪の路面に対するグリップ力が低下しやすい車体傾斜時に モータのトルクを低下させているので、駆動輪が路面に対してスリップするのを防止 することができる。

[0026] また本発明は、複数の気筒の各爆発行程に対応する各クランク角の角度間隔が不 等間隔であるエンジンと、該エンジンのクランクシャフトを含む動力伝達系統に作用さ せるトルクを発生するモータとを備える車両に搭載されるモータ制御装置であって、 前記エンジンのトルクに対して前記モータのトルクをカ卩えるように前記モータを駆動制 御することを特徴とする車両用のモータ制御装置を提供している。

[0027] このようにすると、トルクが不均一となる不等間隔爆発エンジンのトルクに対して、モ 一タカゝらのトルクが重畳されるようにアシスト制御され、トルク低下が軽減される。した がって、不等間隔爆発エンジンによる高トラクシヨン性能を維持しながらも、エンジン の回転変動の増加を防止することができ、運転フィーリングを向上することが可能とな る。

図面の簡単な説明

[図 1]本発明の第 1実施形態に係る自動二輪車を示す側面図である。

[図 2]図 1に示す自動二輪車の動力伝達系統のブロック図である。

[図 3A]図 1に示す自動二輪車に搭載された並列 4気筒エンジンの爆発行程のタイミ ングを説明する図面である。

[図 3B]図 3Aにおける発生トルクと行程との関係を表した図面である。

[図 4A]図 1に示す自動二輪車に搭載されたエンジンのトルクとクランク角との関係を 表すグラフである。

[図 4B]図 1に示す自動二輪車に搭載されたモータのトルクとクランク角との関係を表 すグラフである。

[図 4C]図 4Aのエンジンと図 4Bのモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を表 すグラフである。

[図 5A]第 1変形例のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。

[図 5B]第 1変形例のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。

[図 5C]第 1変形例のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を表す グラフである。

[図 6A]第 2変形例のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。

[図 6B]第 2変形例のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。

[図 6C]第 2変形例のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を表す グラフである。

[図 7A]第 2実施形態の自動二輪車に搭載される並列 4気筒エンジンの爆発行程のタ イミングを説明する図面である。

[図 7B]第 2実施形態の自動二輪車に搭載される別の並列 4気筒エンジンの爆発行程 のタイミングを説明する図面である。

[図 7C]第 2実施形態における発生トルクと行程との関係を表した図面である。

[図 8A]第 2実施形態のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。

[図 8B]第 2実施形態のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。 [図 8C]第 2実施形態のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を表 すグラフである。

[図 9A]第 3実施形態の自動二輪車に搭載される並列 2気筒エンジンの爆発行程のタ イミングを説明する図面である。

[図 9B]第 3実施形態の自動二輪車に搭載される別の並列 2気筒エンジンの爆発行程 のタイミングを説明する図面である。

圆 9C]第 3実施形態の発生トルクと行程との関係を表した図面である。

[図 10A]第 3実施形態のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。

[図 10B]第 3実施形態のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。

[図 10C]第 3実施形態のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を 表すグラフである。

[図 11]V型 2気筒エンジンを示す概略側面図である。

[図 12A]第 4実施形態の自動二輪車に搭載される V型 2気筒エンジンの爆発行程の タイミングを説明する図面である。

圆 12B]第 4実施形態の発生トルクと行程との関係を表した図面である。

[図 13A]第 4実施形態のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。

[図 13B]第 4実施形態のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。

[図 13C]第 4実施形態のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を 表すグラフである。

[図 14A]第 5実施形態の自動二輪車に搭載される V型 2気筒エンジンの爆発行程の タイミングを説明する図面である。

[図 14B]第 5実施形態の自動二輪車に搭載される別の V型 2気筒エンジンの爆発行 程のタイミングを説明する図面である。

圆 14C]第 5実施形態の発生トルクと行程との関係を表した図面である。

[図 15A]第 5実施形態のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。

[図 15B]第 5実施形態のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。

[図 15C]第 5実施形態のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を 表すグラフである。 [図 16A]V型 4気筒エンジンを示す概略側面図である。

[図 16B]V型 4気筒エンジンを示す概略平面図である。

[図 17A]第 6実施形態の自動二輪車に搭載される V型 4気筒エンジンの爆発行程の タイミングを説明する図面である。

圆 17B]第 6実施形態の発生トルクと行程との関係を表した図面である。

[図 18A]第 6実施形態のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。

[図 18B]第 6実施形態のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。

[図 18C]第 6実施形態のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を 表すグラフである。

[図 19A]第 7実施形態の自動二輪車に搭載される V型 4気筒エンジンの爆発行程の タイミングを説明する図面である。

圆 19B]第 7実施形態の発生トルクと行程との関係を表した図面である。

[図 20A]第 7実施形態のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。

[図 20B]第 7実施形態のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。

[図 20C]第 7実施形態のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を 表すグラフである。

[図 21A]第 8実施形態の自動二輪車に搭載される V型 4気筒エンジンの爆発行程の タイミングを説明する図面である。

圆 21B]第 8実施形態の発生トルクと行程との関係を表した図面である。

[図 22A]第 8実施形態のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。

[図 22B]第 8実施形態のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。

[図 22C]第 8実施形態のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を 表すグラフである。

[図 23A]第 9実施形態の自動二輪車に搭載される V型 4気筒エンジンの爆発行程の タイミングを説明する図面である。

圆 23B]第 9実施形態の発生トルクと行程との関係を表した図面である。

[図 24A]第 9実施形態のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。

[図 24B]第 9実施形態のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。 [図 24C]第 9実施形態のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を 表すグラフである。

[図 25A]第 10実施形態の自動二輪車に搭載される V型 4気筒エンジンの爆発行程の タイミングを説明する図面である。

圆 25B]第 10実施形態の発生トルクと行程との関係を表した図面である。

[図 26A]第 10実施形態のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。

[図 26B]第 10実施形態のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。

[図 26C]第 10実施形態のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を 表すグラフである。

圆 27A]第 11実施形態の自動二輪車に搭載される V型 4気筒エンジンの爆発行程の タイミングを説明する図面である。

圆 27B]第 11実施形態の発生トルクと行程との関係を表した図面である。

[図 28A]第 11実施形態のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。

[図 28B]第 11実施形態のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。

[図 28C]第 11実施形態のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を 表すグラフである。

[図 29A]第 12実施形態の自動二輪車に搭載される V型 4気筒エンジンの爆発行程の タイミングを説明する図面である。

圆 29B]第 12実施形態の発生トルクと行程との関係を表した図面である。

[図 30A]第 12実施形態のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。

[図 30B]第 12実施形態のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。

[図 30C]第 12実施形態のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を 表すグラフである。

[図 31A]第 13実施形態の自動二輪車に搭載される V型 4気筒エンジンの爆発行程の タイミングを説明する図面である。

圆 31B]第 13実施形態の発生トルクと行程との関係を表した図面である。

[図 32A]第 13実施形態のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。

[図 32B]第 13実施形態のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。 [図 32C]第 13実施形態のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を 表すグラフである。

[図 33]各実施形態の負トルクの発生のし易さを比較する表である。

[図 34]第 14実施形態の自動二輪車のブロック図である。

[図 35]従来例のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。

発明を実施するための最良の形態

[0029] 以下、本発明の実施形態に係る自動二輪車を図面を参照して説明する。なお、以 下の説明で用いる方向の概念は、自動二輪車に搭乗した運転者（図示せず)力 見 た方向を基準とする。

(第 1実施形態）

図 1は本発明の第 1実施形態に係る自動二輪車 1のカウリング 22を一部破断した側 面図である。図 1に示すように、自動二輪車 1は前輪 2と後輪 3とを備え、前輪 2は略 上下方向に延びるフロントフォーク 5の下部にて回転自在に支持され、該フロントフォ ーク 5は、その上端部に設けられたアッパーブラケット（図示せず)と該アッパーブラケ ットの下方に設けられたアンダーブラケットとを介してステアリングシャフト（図示せず） に支持されている。該ステアリングシャフトはヘッドパイプ 6によって回転自在に支持 されている。該アッパーブラケットには左右へ延びるバー型のステアリングハンドル 4 が取り付けられている。従って、運転者はステアリングノヽンドル 4を回動操作すること により、前記ステアリングシャフトを回転軸として前輪 2を所望の方向へ転向させること ができる。

[0030] ヘッドパイプ 6からは左右一対のメインフレーム 7が若干下方に傾斜しながら後方へ 延びており、このメインフレーム 7の後部に左右一対のピボットフレーム 8が接続され ている。このピボットフレーム 8には略前後方向に延びるスイングアーム 9の前部が枢 支されており、このスイングアーム 9の後部に駆動輪である後輪 3が回転自在に軸支 されている。ステアリングノヽンドル 4の後方には燃料タンク 10が設けられており、この 燃料タンク 10の後方に運転者騎乗用のシート 11が設けられている。

[0031] 前輪 2と後輪 3の間では、シリンダーが車両の進行方向に対して横方向（左右方向） に搭載された並列 4気筒のエンジン Eがメインフレーム 7およびピボットフレーム 8に支 持された状態で搭載されている。エンジン Eは、クランクシャフト 13を収容するクランク ケース 12と、クランクケース 12の上部に接続されて並列 4気筒を形成するシリンダブ ロック 14と、シリンダブロック 14の上部に接続されてシリンダブロック 14と共に燃焼室 を形成して DOHC型のバルブシステムが設けられたシリンダヘッド 15と、シリンダへ ッド 15の上部を覆うシリンダヘッドカバー 16とを備えている。このエンジン Eは、水平 方向に長いクランクケース 12と、クランクケース 12の前部から上方に突設されたシリ ンダブロック 14とにより側面視で略 L字形状を呈している。そして、シリンダブロック 14 の後方でクランクケース 12の上方に形成された空間に後述するモータ Mが配置され ている。

エンジン Eのシリンダヘッド 15の後部には吸気ポート 17が開口しており、吸気ポート 17にはメインフレーム 7の内側に配置されたスロットル装置 18が接続されて!、る。スロ ットル装置 18の上流側には燃料タンク 10の下方に配置されたエアタリーナボックス 1 9が接続されており、前方力ゝらの走行風圧 (ラム圧)を利用して外気を取り込む構成と なっている。シリンダヘッド 15の前部には排気ポート 20が前方斜め下方へ向かって 開口しており、排気ポート 20には排気管 21の上流端が接続されている。排気管 21 は、エンジン Eの前方において排気ポート 20から下方に向けて導かれ、エンジン Eの 下方を通過して後方へと延設されている。また、車体前部カゝら車体両側にかけてェン ジン Eなどを覆うようにカウリング 22が設けられている。なお、図 1ではカウリング 22を 一部破断してエンジン Eが見えるよう図示している。 )

図 2は自動二輪車 1のブロック図である。図 2に示すように、クランクケース 12には、 エンジン Eのピストン 23のコンロッド 24と接続されたクランクシャフト 13が備えられ、こ のクランクシャフト 13の一端部に第 1クラッチギヤ 26が設けられている。第 1クラッチギ ャ 26にはメインシャフト 29に回転自在に外嵌された第 2クラッチギヤ 27が嚙合されて いる。そして、メインシャフト 29の端部に固定されたメインクラッチ 28が第 2クラッチギ ャ 27と結合された状態で、メインシャフト 29がクランクシャフト 13と連動して回転する 。メインシャフト 29には歯車列 44を介してカウンターシャフト 30が変速可能に結合さ れ、カウンターシャフト 30は例えばチェーン 31を介して後輪 3と接続されている。以 上のように、クランクシャフト 13からメインシャフト 29やカウンターシャフト 30等を介し て後輪 3に至る経路が動力伝達系統となっている。

[0033] クランクシャフト 13には、その他端部にてモータ Mのトルクがベルト 32を介して伝達 される構成となっている。モータ Mには、大容量 '大電圧の大バッテリ 33 (例えば 144 Vのバッテリー）からインバータ 34を介して電力供給されている。また、インバータ 34 にはモータ制御装置 38が接続されており、このモータ制御装置 38によりモータ Mの 駆動タイミングおよびトルクが制御されている。

[0034] モータ制御装置 38には、クランクシャフト 13の回転角度を検出するクランク角セン サ 39と、スロットル装置 18内のスロットルバルブ（図示せず）の開度を検出するスロッ トル開度センサ 40と、自動二輪車 1の走行速度を検出する車速センサ 41と、クランク ケース 12の歯車列 44の嚙合位置を検出するギヤポジションセンサ 42とが接続され ている。なお、本実施形態ではクランクケース 12が歯車列 44を内蔵するミッションケ ースを含む概念としている。

[0035] また、クランクシャフト 13にはスタータモータ 35のトルクが伝達される構成となってい る。スタータモータ 35は、モータ Mよりも小出力であり、エンジン始動時における運転 者によるスタータスイッチ（図示せず)の ON操作に応じて駆動される。スタータモータ 35は、電装系に電力供給する例えば 14Vの小バッテリ 37から電力供給されている。 小バッテリ 37は、 DC/DCコンバータ 36を介して大バッテリ 33に接続されている。モ ータ Mを発電機として利用して電力が生成された場合には、該電力が大バッテリ 33 に充電可能となっていると共に、大バッテリ 33に蓄電された電力が DCZDCコンパ ータ 36で降圧されて小バッテリ 33に充電可能な構成となっている。

[0036] 図 3Aは、図 1に示す自動二輪車に搭載された並列 4気筒エンジンの爆発行程の タイミングを説明する図面である。図 3Bは、図 3Aにおける発生トルクと行程との関係 を表した図面である。図 3A及び Bに示すように、エンジン Eの第 1気筒と第 4気筒との 爆発行程は同じクランク角で行われ、第 2気筒と第 3気筒との爆発行程は同じクランク 角で行われる。また、第 1気筒および第 4気筒の爆発行程から第 2気筒および第 3気 筒の爆発行程までのクランク角の間隔は 180° であり、第 2気筒および第 3気筒の爆 発行程力も第 1気筒および第 4気筒の爆発行程までのクランク角の間隔は 540° で あると共に、爆発行程が無い休爆区間（360° 〜720° )がクランク角 360° の間隔 で設けられている。即ち、エンジン Eの爆発行程の間隔は不等間隔に設定されてい る。

[0037] 次に、自動二輪車 1に搭載されたモータ Mの制御手順について説明する。モータ 制御装置 38は、エンジン Eが始動されて自動二輪車 1が走行開始した後において、 クランク角センサ 39からの情報によりエンジン回転数が所定値 (例えば、 6000rpm) 以下であるか否かを判定する。モータ制御装置 38は、エンジン回転数が所定値以下 であると判定すると、次はクランク角センサ 39、スロットル開度センサ 40、車速センサ 41およびギヤポジションセンサ 42等からの情報により、運転者によるスロットル操作 が車両を減速させようとする状態にある力否かを判定する。モータ制御装置 38は、前 記減速状態でないと判定すると、以下に詳述するアシスト制御を開始する。

[0038] 図 4Aは、図 1に示す自動二輪車に搭載されたエンジンのトルクとクランク角との関 係を表すグラフである。図 4Bは、図 1に示す自動二輪車に搭載されたモータのトルク とクランク角との関係を表すグラフである。図 4Cは、図 4Aのエンジンと図 4Bのモータ とを合わせたトルクとクランク角との関係を表すグラフである。なお、図 4A〜Cでは運 転者によるスロットル操作量が一定の場合を示している。図 4Aに示すように、ェンジ ン Eのトルクは、各気筒の爆発行程に対応して値が増大しており、第 2気筒および第 3気筒の爆発行程力 第 1気筒および第 4気筒の爆発行程までの休爆区間において トルクが低下している（図 4A中の # 1は第 1気筒、 # 2は第 2気筒、 # 3は第 3気筒、 # 4は第 4気筒を意味する)。特に、休爆区間における第 1気筒および第 4気筒の圧 縮行程では、クランクシャフト 13の回転慣性力が低下するために、トルクが負値となつ ている。

[0039] そこで、図 4Bに示すように、モータ制御装置 38は、スロットル操作量 (スロットル開 度）に応じてモータ Mに所定のトルクを出力させるよう制御している（アシスト制御)。こ れにより、図 4Cに示すように、後輪 3に伝達されるトルクは、エンジン Eのトルクとモー タ Mのトルクとを合わせて負値とならないよう維持されることとなる。なお、図 4A〜Cで は運転者によるスロットル操作量が一定の場合を示して ヽるから、モータ Mのトルクは 一定となる。スロットル操作量が変化した場合にはそのスロットル操作量に対応したモ ータ Mのトルク値となるように制御を行えばよい。前記所定のトルクの値は、スロットル 操作量に対応して異なる値に設定してもよいし、スロットル操作量が変わっているにも かかわらず、同じ値に設定するようにしてもよい。つまり、所定のトルクの値は、スロット ル操作量の変化に対して一定でも可変でもよ ヽ。

[0040] そして、モータ制御装置 38は、エンジン回転数が所定値以下でない、或いは、減 速状態であると判定した場合には前述したアシスト制御を停止する。

[0041] 以上の構成によれば、モータ Mのトルクがエンジン Eのトルクに重畳されるようァシ スト制御されるので、エンジン E力ものトルクが低下しやすい休爆区間の圧縮行程に おいてもトルクを正値に保つことができる。したがって、不等間隔爆発エンジンによる 高トラクシヨン性能を維持しながらも、エンジン Eの回転変動の増大が防止され、運転 フィーリングを向上することができる。また、スロットル操作量が一定である場合にはモ ータ Mのトルクを一定とすればよいので、モータ制御が容易となる利点もある。さらに 、エンジン回転数が所定値を超えてトルク変動が緩和されると、アシスト制御を停止 することでモータ Mの消費電力を抑制しているため、省エネルギー化が図られている

(第 1変形例）

次に、第 1実施形態の自動二輪車の第 1変形例について説明する。図 5Aは、第 1 変形例のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図 5Bは、第 1変 形例のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図 5Cは、第 1変形例 のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を表すグラフである。なお 、比較容易のため図 5Aは図 4Aと同一としている。図 5Bに示すように、モータ制御装 置 38は、休爆区間における第 1気筒および第 4気筒の圧縮行程に対応してモータ M をスポット的に駆動させ、エンジン Eのトルクに対してモータ Mのトルクを重畳させてい る（アシスト制御)。

[0042] 以上の構成とすると、図 5Cに示すように、駆動輪である後輪 3 (図 2)に伝達されるト ルクは、エンジン E (図 2)のトルクとモータ M (図 2)のトルクとを合わせて負値とならな いよう維持されることとなる。し力も、モータ M (図 2)のトルクは休爆区間の圧縮行程 にてスポット的に発生させ、他の行程ではモータ M (図 2)を駆動していないため、モ ータ M (図 2)で消費される電力が抑制されて省エネルギー化が図られている。 (第 2変形例）

次に、第 1実施形態の自動二輪車の第 2変形例について説明する。図 6Aは、第 2 変形例のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図 6Bは、第 2変 形例のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。図 6Cは、第 2変形例 のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を表すグラフである。なお 、比較容易のため図 6Aは図 4Aと同一としている。図 6Bに示すように、モータ制御装 置 38 (図 2)は、休爆区間における第 1気筒および第 4気筒の圧縮行程に対応してモ ータ M (図 2)のトルクをスポット的に増大させ、他の行程ではスロットル操作量に応じ て一定のトルクを発生させている。これにより、図 6Cに示すように、駆動輪である後輪 3 (02)に伝達されるトルクは、エンジン E (図 2)のトルクとモータ M (図 2)のトルクとを 合わせて正値に維持されることとなる。

(第 2実施形態）

図 7Aは、第 2実施形態の自動二輪車に搭載される並列 4気筒エンジンの爆発行 程のタイミングを説明する図面である。図 7Bは、第 2実施形態の自動二輪車に搭載 される別の並列 4気筒エンジンの爆発行程のタイミングを説明する図面である。図 7C は、第 2実施形態における発生トルクと行程との関係を表した図面である。即ち、図 7 A及び Bはトルク性能の点では実質同一であるため、本実施形態として纏めて説明 する。なお、本実施形態のエンジンは図 1に示す第 1実施形態の自動二輪車に搭載 可能なものである。

[0043] 図 7A〜Cに示すように、本実施形態のエンジンは第 3気筒（或 、は第 2気筒）のみ の爆発行程の後に、第 1気筒と第 4気筒の爆発行程が同時に行われ、次いで第 2気 筒 (或いは第 3気筒）のみの爆発行程が行われる。第 3気筒の爆発行程と、第 1 ·第 4 気筒の爆発行程と、第 2気筒の爆発行程とはそれぞれクランク角 180° の間隔で行 われる。一方、第 2気筒の爆発行程力 第 3気筒の爆発行程までのクランク角の間隔 は 360° であり、爆発行程の無い休爆区間がクランク角 180° の間隔で設けられて いる。即ち、エンジンの爆発行程の間隔は不等間隔に設定されている。

[0044] 図 8Aは、第 2実施形態のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフである 。図 8Bは、第 2実施形態のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフである。 図 8Cは、第 2実施形態のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関係を 表すグラフである。図 8Aに示すように、エンジンのトルクは、各気筒の爆発行程に対 応して値が増大しており、第 2気筒の爆発行程力 第 3気筒の爆発行程までの休爆 区間においてトルクが低下している。また、第 1気筒と第 4気筒とは同時に圧縮行程 が行われるため、その圧縮行程においてトルクが低下して負値を示している。

[0045] そこで、図 8Bに示すように、モータ制御装置 38 (図 2)は、スロットル操作量に応じ てモータ M (図 2)に所定のトルクを出力させるよう制御している（アシスト制御)。これ により、図 8Cに示すように、後輪 3 (図 2)に伝達されるトルクは、エンジン E (図 2)のト ルクとモータ M (図 2)のトルクとを合わせて負値とならないよう維持されることとなる。 なお、他の構成は第 1実施形態と同様であるため説明を省略する。また、第 2実施形 態では、モータ出力を一定としているが、前述した第 1変形例および第 2変形例を適 用してちょい。

(第 3実施形態）

図 9Aは、第 3実施形態の自動二輪車に搭載される並列 2気筒エンジンの爆発行 程のタイミングを説明する図面である。図 9Bは、第 3実施形態の自動二輪車に搭載 される別の並列 2気筒エンジンの爆発行程のタイミングを説明する図面である。図 9C は、第 3実施形態の発生トルクと行程との関係を表した図面である。即ち、図 9A及び Bはトルク性能の点では実質同一であるため、本実施形態として纏めて説明する。

[0046] 図 9A〜Cに示すように、本実施形態のエンジンは並列 2気筒であり、第 1気筒の爆 発行程力も第 2気筒の爆発行程までのクランク角の間隔は 180° であり、第 2気筒の 爆発行程力も第 1気筒の爆発行程までのクランク角の間隔は 540° であると共に、爆 発行程の無い休爆区間がクランク角 360° の間隔で設けられている。即ち、エンジン の爆発行程の間隔は不等間隔に設定されている。

[0047] 図 10Aは、第 3実施形態のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフであ る。図 10Bは、第 3実施形態のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフであ る。図 10Cは、第 3実施形態のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関 係を表すグラフである。図 10Aに示すように、エンジンのトルクは、各気筒の爆発行 程に対応して値が増大しており、休爆区間での圧縮行程においてトルクが低下して いる。

[0048] そこで、図 10Bに示すように、モータ制御装置 38 (図 2)は、スロットル操作量に応じ てモータ M (図 2)に所定のトルクを出力させるよう制御している（アシスト制御)。これ により、図 10Cに示すように、後輪 3 (図 2)に伝達されるトルクは、エンジン E (図 2)の トルクとモータ M (図 2)のトルクとを合わせて負値とならないよう維持されることとなる。 なお、他の構成は第 1実施形態と同様であるため説明を省略する。また、第 3実施形 態では、モータ出力を一定としているが、前述した第 1変形例および第 2変形例を適 用してちょい。

(第 4実施形態）

図 11は V型 2気筒エンジンを示す概略側面図である。図 12Aは、第 4実施形態の 自動二輪車に搭載される V型 2気筒エンジンの爆発行程のタイミングを説明する図面 である。図 12Bは、第 4実施形態の発生トルクと行程との関係を表した図面である。図 11に示すように、本実施形態のエンジンは一対の気筒 CY1, CY2の開き角が 0 (5 0° 〜： L00° )の 型 2気筒である。図 12A及び Bに示すように、第 1気筒の爆発行程 から第 2気筒の爆発行程までのクランク角の間隔は 360° — Θであり、第 2気筒の爆 発行程力も第 1気筒の爆発行程までのクランク角の間隔は 360° + 0であると共に、 爆発行程の無い間隔が長い休爆区間がクランク角 180° + Θの間隔で設けられて いる。即ち、エンジンの爆発行程の間隔は不等間隔に設定されている。

[0049] 図 13Aは、第 4実施形態のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフであ る。図 13Bは、第 4実施形態のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフであ る。図 13Cは、第 4実施形態のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関 係を表すグラフである。図 13Aに示すように、エンジンのトルクは各気筒の爆発行程 に対応して値が増大しており、休爆区間での圧縮行程においてトルクが低下している

[0050] そこで、図 13Bに示すように、モータ制御装置 38 (図 2)は、スロットル操作量に応じ てモータ M (図 2)に所定のトルクを出力させるよう制御している（アシスト制御)。これ により、図 13Cに示すように、後輪 3 (図 2)に伝達されるトルクは、エンジン E (図 2)の トルクとモータ M (図 2)のトルクとを合わせて負値とならないよう維持されることとなる。 なお、他の構成は第 1実施形態と同様であるため説明を省略する。また、第 4実施形 態では、モータ出力を一定としているが、前述した第 1変形例および第 2変形例を適 用してちょい。

(第 5実施形態）

図 14Aは、第 5実施形態の自動二輪車に搭載される第 4実施形態とは別の V型 2 気筒エンジンの爆発行程のタイミングを説明する図面である。図 14Bは、第 5実施形 態の自動二輪車に搭載される別の V型 2気筒エンジンの爆発行程のタイミングを説 明する図面である。図 14Cは、第 5実施形態の発生トルクと行程との関係を表した図 面である。

即ち、図 14A及び Bはトルク性能の点では実質同一であるため、本実施形態として 纏めて説明する。

[0051] 図 14A〜Cに示すように、本実施形態のエンジンは一対の気筒の開き角が 0 (50 ° 〜100° )の 型 2気筒であり、第 1気筒の爆発行程から第 2気筒の爆発行程まで のクランク角の間隔は Θであり、第 2気筒の爆発行程から第 1気筒の爆発行程までの クランク角の間隔は 540° + Θであると共に、爆発行程の無い休爆区間がクランク角 540° - Θの間隔で設けられている。即ち、エンジンの爆発行程の間隔は不等間隔 に設定されている。

[0052] 図 15Aは、第 5実施形態のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフであ る。図 15Bは、第 5実施形態のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフであ る。図 15Cは、第 5実施形態のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関 係を表すグラフである。図 15Aに示すように、エンジンのトルクは各気筒の爆発行程 に対応して値が増大しており、休爆区間での圧縮行程においてトルクが低下している

[0053] そこで、図 15Bに示すように、モータ制御装置 38 (図 2)は、スロットル操作量に応じ てモータ M (図 2)に所定のトルクを出力させるよう制御している（アシスト制御)。これ により、図 13Cに示すように、後輪 3 (図 2)に伝達されるトルクは、エンジン E (図 2)の トルクとモータ M (図 2)のトルクとを合わせて負値とならないよう維持されることとなる。 なお、他の構成は第 1実施形態と同様であるため説明を省略する。また、第 5実施形 態では、モータ出力を一定としているが、前述した第 1変形例および第 2変形例を適 用してちょい。

(第 6実施形態）

図 16Aは、 V型 4気筒エンジンを示す概略側面図である。図 16Bは、 V型 4気筒ェ ンジンを示す概略平面図である。図 17Aは、第 6実施形態の自動二輪車に搭載され る V型 4気筒エンジンの爆発行程のタイミングを説明する図面である。図 17Bは、第 6 実施形態の発生トルクと行程との関係を表した図面である。図 16A及び Bに示すよう に、本実施形態のエンジンは、第 1気筒 CY1および第 3気筒 CY3と、第 2気筒 CY2 および第 4気筒 CY4との開き角が 0 (50° 〜100° )の 型 4気筒である。図 17A及 び Bに示すように、第 1気筒の爆発行程力 第 3気筒の爆発行程までのクランク角の 間隔は 180° であり、第 3気筒の爆発行程力も第 2気筒の爆発行程までのクランク角 の間隔は 360° — Θであり、第 2気筒の爆発行程から第 4気筒の爆発行程までのク ランク角の間隔は 180° であり、第 4気筒の爆発行程から第 1気筒の爆発行程までの クランク角の間隔は Θであり、爆発行程の無い休爆区間がクランク角 Θの間隔で設け られている。即ち、エンジンの爆発行程の間隔は不等間隔に設定されている。

[0054] 図 18Aは、第 6実施形態のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフであ る。図 18Bは、第 6実施形態のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフであ る。図 18Cは、第 6実施形態のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関 係を表すグラフである。図 18Aに示すように、エンジンのトルクは各気筒の爆発行程 に対応して値が増大しており、休爆区間での圧縮行程においてトルクが低下している

[0055] そこで、図 18Bに示すように、モータ制御装置 38 (図 2)は、スロットル操作量に応じ てモータ M (図 2)に所定のトルクを出力させるよう制御している（アシスト制御)。これ により、図 18Cに示すように、後輪 3 (図 2)に伝達されるトルクは、エンジン E (図 2)の トルクとモータ M (図 2)のトルクとを合わせて負値とならないよう維持されることとなる。 なお、他の構成は第 1実施形態と同様であるため説明を省略する。また、第 6実施形 態では、モータ出力を一定としているが、前述した第 1変形例および第 2変形例を適 用してちょい。 (第 7実施形態）

図 19Aは、第 7実施形態の自動二輪車に搭載される図 17Aとは別の爆発行程を もつ V型 4気筒エンジンの爆発行程のタイミングを説明する図面である。図 19Bは、 第 7実施形態の発生トルクと行程との関係を表した図面である。図 19A及び Bに示す ように、本実施形態のエンジンは、第 1気筒および第 3気筒と、第 2気筒および第 4気 筒との開き角が 0 (50° 〜100° )の 型 4気筒であり、第 1気筒の爆発行程から第 2 気筒の爆発行程までのクランク角の間隔は 180° — Θであり、第 2気筒の爆発行程 力 第 3気筒の爆発行程までのクランク角の間隔は Θであり、第 3気筒の爆発行程か ら第 4気筒の爆発行程までのクランク角の間隔は 180° — Θであり、第 4気筒の爆発 行程力も第 1気筒の爆発行程までのクランク角の間隔は 360° + Θであり、爆発行 程の無い休爆区間がクランク角 360° + Θの間隔で設けられている。即ち、エンジン の爆発行程の間隔は不等間隔に設定されている。

[0056] 図 20Aは、第 7実施形態のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフであ る。図 20Bは、第 7実施形態のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフであ る。図 20Cは、第 7実施形態のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関 係を表すグラフである。図 20Aに示すように、エンジンのトルクは各気筒の爆発行程 に対応して値が増大しており、休爆区間での圧縮行程においてトルクが低下している

[0057] そこで、図 20Bに示すように、モータ制御装置 38 (図 2)は、スロットル操作量に応じ てモータ M (図 2)に所定のトルクを出力させるよう制御している（アシスト制御)。これ により、図 20Cに示すように、後輪 3 (図 2)に伝達されるトルクは、エンジン E (図 2)の トルクとモータ M (図 2)のトルクとを合わせて負値とならないよう維持されることとなる。 なお、他の構成は第 1実施形態と同様であるため説明を省略する。また、第 7実施形 態では、モータ出力を一定としているが、前述した第 1変形例および第 2変形例を適 用してちょい。

(第 8実施形態）

図 21Aは、第 8実施形態の自動二輪車に搭載される図 17A及び図 19Aとは別の 爆発行程をもつ V型 4気筒エンジンの爆発行程のタイミングを説明する図面である。 図 21Bは、第 8実施形態の発生トルクと行程との関係を表した図面である。図 21A及 び Bに示すように、本実施形態のエンジンは、第 1気筒および第 3気筒と、第 2気筒お よび第 4気筒との開き角が 0 (50° 〜100° )の 型 4気筒であり、第 1気筒の爆発行 程から第 4気筒の爆発行程までのクランク角の間隔は 360° — Θであり、第 4気筒の 爆発行程力も第 2気筒の爆発行程までのクランク角の間隔は 180° であり、第 2気筒 の爆発行程力 第 3気筒の爆発行程までのクランク角の間隔は Θであり、第 3気筒の 爆発行程力ゝら第 1気筒の爆発行程までのクランク角の間隔は 180° であり、爆発行 程の無い休爆区間がクランク角 180° - Θの間隔で設けられている。即ち、エンジン の爆発行程の間隔は不等間隔に設定されている。

[0058] 図 22Aは、第 8実施形態のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフであ る。図 22Bは、第 8実施形態のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフであ る。図 22Cは、第 8実施形態のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関 係を表すグラフである。図 21Aに示すように、エンジンのトルクは各気筒の爆発行程 に対応して値が増大しており、休爆区間での圧縮行程においてトルクが低下している

[0059] そこで、図 22Bに示すように、モータ制御装置 38 (図 2)は、スロットル操作量に応じ てモータ M (図 2)に所定のトルクを出力させるよう制御している（アシスト制御)。これ により、図 22Cに示すように、後輪 3 (図 2)に伝達されるトルクは、エンジン E (図 2)の トルクとモータ M (図 2)のトルクとを合わせて負値とならないよう維持されることとなる。 なお、他の構成は第 1実施形態と同様であるため説明を省略する。また、第 8実施形 態では、モータ出力を一定としているが、前述した第 1変形例および第 2変形例を適 用してちょい。

(第 9実施形態）

図 23Aは、第 9実施形態の自動二輪車に搭載される図 17A、図 19A及び図 21A とは更に別の爆発行程をもつ V型 4気筒エンジンの爆発行程のタイミングを説明する 図面である。図 23Bは、第 9実施形態の発生トルクと行程との関係を表した図面であ る。図 23A及び Bに示すように、本実施形態のエンジンは、第 1気筒および第 3気筒 と、第 2気筒および第 4気筒との開き角が Θ (50° 〜100° )の 型 4気筒であり、第 1気筒の爆発行程力 第 2気筒の爆発行程までのクランク角の間隔は Θであり、第 2 気筒の爆発行程力も第 3気筒の爆発行程までのクランク角の間隔は 540° + 0であ り、第 3気筒の爆発行程力 第 4気筒の爆発行程までのクランク角の間隔は Θであり 、第 4気筒の爆発行程力 第 1気筒の爆発行程までのクランク角の間隔は Θであり、 爆発行程の無い休爆区間がクランク角 360° - Θの間隔で設けられている。即ち、 エンジンの爆発行程の間隔は不等間隔に設定されて!、る。

[0060] 図 24Aは、第 9実施形態のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフであ る。図 24Bは、第 9実施形態のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフであ る。図 24Cは、第 9実施形態のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角との関 係を表すグラフである。図 24Aに示すように、エンジンのトルクは各気筒の爆発行程 に対応して値が増大しており、休爆区間での圧縮行程においてトルクが低下している

[0061] そこで、図 24Bに示すように、モータ制御装置 38 (図 2)は、スロットル操作量に応じ てモータ M (図 2)に所定のトルクを出力させるよう制御している（アシスト制御)。これ により、図 24Cに示すように、後輪 3 (図 2)に伝達されるトルクは、エンジン E (図 2)の トルクとモータ M (図 2)のトルクとを合わせて負値とならないよう維持されることとなる。 なお、他の構成は第 1実施形態と同様であるため説明を省略する。また、第 9実施形 態では、モータ出力を一定としているが、前述した第 1変形例および第 2変形例を適 用してちょい。

(第 10実施形態）

図 25Aは、第 10実施形態の自動二輪車に搭載される図 17A、図 19A、図 21A及 び図 23Aとは更に別の爆発行程をもつ V型 4気筒エンジンの爆発行程のタイミングを 説明する図面である。図 25Bは、第 10実施形態の発生トルクと行程との関係を表し た図面である。図 25A及び Bに示すように、本実施形態のエンジンは、第 1気筒およ び第 3気筒と、第 2気筒および第 4気筒との開き角が Θ (50° 〜100° )の 型 4気筒 であり、第 1気筒の爆発行程力 第 4気筒の爆発行程までのクランク角の間隔は Θで あり、第 4気筒の爆発行程力も第 3気筒の爆発行程までのクランク角の間隔は 360° Θであり、第 3気筒の爆発行程力 第 2気筒の爆発行程までのクランク角の間隔は Θであり、第 2気筒の爆発行程力 第 1気筒の爆発行程までのクランク角の間隔は 3 60° — Θであり、爆発行程の無い休爆区間がクランク角 180° — Θの間隔で設けら れている。即ち、エンジンの爆発行程の間隔は不等間隔に設定されている。

[0062] 図 26Αは、第 10実施形態のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフで ある。図 26Βは、第 10実施形態のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフで ある。図 26Cは、第 10実施形態のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角と の関係を表すグラフである。図 26Αに示すように、エンジンのトルクは各気筒の爆発 行程に対応して値が増大しており、休爆区間での圧縮行程においてトルクが低下し ている。

[0063] そこで、図 26Βに示すように、モータ制御装置 38 (図 2)は、スロットル操作量に応じ てモータ Μ (図 2)に所定のトルクを出力させるよう制御している（アシスト制御)。これ により、図 26Cに示すように、後輪 3 (図 2)に伝達されるトルクは、エンジン Ε (図 2)の トルクとモータ Μ (図 2)のトルクとを合わせて負値とならないよう維持されることとなる。 なお、他の構成は第 1実施形態と同様であるため説明を省略する。また、第 10実施 形態では、モータ出力を一定としているが、前述した第 1変形例および第 2変形例を 適用してちょい。

(第 11実施形態）

図 27Αは、第 11実施形態の自動二輪車に搭載される図 17Α、図 19Α、図 21Α、 図 23Α及び図 25Αとは更に別の爆発行程をもつ V型 4気筒エンジンの爆発行程のタ イミングを説明する図面である。図 27Βは、第 11実施形態の発生トルクと行程との関 係を表した図面である。図 27Α及び Βに示すように、本実施形態のエンジンは、第 1 気筒および第 3気筒と、第 2気筒および第 4気筒との開き角が 0 (50° 〜100° )の V型 4気筒であり、第 1気筒の爆発行程と第 3気筒の爆発行程とは同じクランク角で行 われ、第 2気筒の爆発行程と第 4気筒の爆発行程とは同じクランク角で行われている 。また、第 1気筒および第 3気筒の爆発行程から、第 2気筒および第 4気筒の爆発行 程までのクランク角の間隔は Θであり、爆発行程の無い休爆区間がクランク角 540° - Θの間隔で設けられている。即ち、エンジンの爆発行程の間隔は不等間隔に設定 されている。 [0064] 図 28Aは、第 11実施形態のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフで ある。図 28Bは、第 11実施形態のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフで ある。図 28Cは、第 11実施形態のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角と の関係を表すグラフである。図 28Aに示すように、エンジンのトルクは各気筒の爆発 行程に対応して値が増大しており、休爆区間での圧縮行程においてトルクが低下し ている。

[0065] そこで、図 28Bに示すように、モータ制御装置 38 (図 2)は、スロットル操作量に応じ てモータ M (図 2)に所定のトルクを出力させるよう制御している（アシスト制御)。これ により、図 28Cに示すように、後輪 3 (図 2)に伝達されるトルクは、エンジン E (図 2)の トルクとモータ M (図 2)のトルクとを合わせて負値とならないよう維持されることとなる。 なお、他の構成は第 1実施形態と同様であるため説明を省略する。また、第 11実施 形態では、モータ出力を一定としているが、前述した第 1変形例および第 2変形例を 適用してちょい。

(第 12実施形態）

図 29Aは、第 12実施形態の自動二輪車に搭載される図 17A、図 19A、図 21A、 図 23A、図 25A及び図 27Aとは更に別の爆発行程をもつ V型 4気筒エンジンの爆発 行程のタイミングを説明する図面である。図 29Bは、第 12実施形態の発生トルクと行 程との関係を表した図面である。図 29A及び Bに示すように、本実施形態のエンジン は、第 1気筒および第 3気筒と、第 2気筒および第 4気筒との開き角が 0 (50° 〜10 0° )の¥型 4気筒であり、第 1気筒の爆発行程と第 3気筒の爆発行程とは同じクラン ク角で行われ、第 2気筒の爆発行程と第 4気筒の爆発行程とは同じクランク角で行わ れている。また、第 1気筒および第 3気筒の爆発行程から第 2気筒および第 4気筒の 爆発行程まではクランク角 360° + Θの間隔で行われ、第 2気筒および第 4気筒の 爆発行程力も第 1気筒および第 3気筒の爆発行程まではクランク角 360° - Θの間 隔で行われ、爆発行程の無い間隔が長い休爆区間がクランク角 540° — Θの間隔 で設けられている。即ち、エンジンの爆発行程の間隔は不等間隔に設定されている。

[0066] 図 30Aは、第 12実施形態のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフで ある。図 30Bは、第 12実施形態のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフで ある。図 30Cは、第 12実施形態のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角と の関係を表すグラフである。図 30Aに示すように、エンジンのトルクは各気筒の爆発 行程に対応して値が増大しており、休爆区間での圧縮行程においてトルクが低下し ている。

[0067] そこで、図 30Bに示すように、モータ制御装置 38 (図 2)は、スロットル操作量に応じ てモータ M (図 2)に所定のトルクを出力させるよう制御している（アシスト制御)。これ により、図 30Cに示すように、後輪 3 (図 2)に伝達されるトルクは、エンジン E (図 2)の トルクとモータ M (図 2)のトルクとを合わせて負値とならないよう維持されることとなる。 なお、他の構成は第 1実施形態と同様であるため説明を省略する。また、第 12実施 形態では、モータ出力を一定としているが、前述した第 1変形例および第 2変形例を 適用してちょい。

(第 13実施形態）

図 31Aは、第 13実施形態の自動二輪車に搭載される図 17A、図 19A、図 21A、 図 23A、図 25A、図 27A及び図 29Aとは更に別の爆発行程をもつ V型 4気筒ェンジ ンの爆発行程のタイミングを説明する図面である。図 31Bは、第 13実施形態の発生 トルクと行程との関係を表した図面である。図 31A及び Bに示すように、本実施形態 のエンジンは、第 1気筒および第 3気筒と、第 2気筒および第 4気筒との開き角が Θ ( 50° 〜100° )の 型 4気筒であり、第 1気筒の爆発行程から第 2気筒の爆発行程ま でのクランク角の間隔は Θであり、第 2気筒の爆発行程から第 3気筒の爆発行程まで のクランク角の間隔は 360° — Θであり、第 3気筒の爆発行程から第 4気筒の爆発行 程までのクランク角の間隔は Θであり、第 4気筒の爆発行程から第 1気筒の爆発行程 までのクランク角の間隔は 360° — Θであり、爆発行程の無い休爆区間がクランク角 180° - Θの間隔で設けられている。即ち、エンジンの爆発行程の間隔は不等間隔 に設定されている。

[0068] 図 32Aは、第 13実施形態のエンジンのトルクとクランク角との関係を表すグラフで ある。図 32Bは、第 13実施形態のモータのトルクとクランク角との関係を表すグラフで ある。図 32Cは、第 13実施形態のエンジンとモータとを合わせたトルクとクランク角と の関係を表すグラフである。図 32Aに示すように、エンジンのトルクは各気筒の爆発 行程に対応して値が増大しており、休爆区間での圧縮行程においてトルクが低下し ている。

[0069] そこで、図 32Bに示すように、モータ制御装置 38 (図 2)は、スロットル操作量に応じ てモータ M (図 2)に所定のトルクを出力させるよう制御している（アシスト制御)。これ により、図 32Cに示すように、後輪 3 (図 2)に伝達されるトルクは、エンジン E (図 2)の トルクとモータ M (図 2)のトルクとを合わせて負値とならないよう維持されることとなる。 なお、他の構成は第 1実施形態と同様であるため説明を省略する。また、第 13実施 形態では、モータ出力を一定としているが、前述した第 1変形例および第 2変形例を 適用してちょい。

[0070] 次に、上述した各実施形態で発生するエンジンの負トルクについて考察する。

[0071] 図 33は上述した第 1実施形態〜第 13実施形態の負トルクの発生のし易さを比較 する表である。図 33に示すように、各種の不等間隔爆発エンジンにはその構成態様 によって負トルクの発生のし易さが相違する。一般的には、圧縮行程が複数の気筒 で同時に行われる場合や休爆区間が長い場合には、エンジン出力に負トルクが発生 しゃすい。よって、本発明のアシスト制御は複数気筒が同時に爆発行程を行う場合 や休爆区間が長い場合に適用すると特に好適である。

(第 14実施形態）

次に、第 14実施形態について説明する。図 34は第 14実施形態の自動二輪車の ブロック図である。図 34に示すように、モータ制御装置 38には、前輪 2の回転速度を 検知する前輪回転速度センサ 44と、後輪 3の回転速度を検知する後輪回転速度セ ンサ 45とが接続されて、スリップ検知装置 43を構成している。即ち、モータ制御装置 38は、前輪回転速度センサ 44で検知された回転速度と後輪回転速度センサ 45で 検知された回転速度との差が所定値以上である場合に、駆動輪である後輪 3が路面 に対してスリップしたと判定する構成となっている。また、モータ制御装置 38には、自 動二輪車 1の車体が進行方向に対して左右方向に所定角度以上傾斜したことを検 知する傾斜センサ 46が接続されて 、る。

[0072] モータ制御装置 38は、スリップ検知装置 43からの情報に基づいて後輪 3が路面に 対してスリップしている力否かを判定し、後輪 3がスリップしていると判定されると、モ ータ Mのトルクを低下させて後輪 3の路面に対するグリップ力を回復させる。また、モ ータ制御装置 38は、傾斜センサ 46からの情報に基づいて自動二輪車 1の車体が進 行方向に対して左右方向に所定角度以上傾 、て 、るか否かを判定し、車体が所定 角度以上傾いていると判定されると、モータ Mのトルクを低下させて後輪 3の路面に 対するグリップを維持させる。また、本実施形態は上述した全ての実施形態に適用可 能である。

Claims

請求の範囲

[1] 複数の気筒の各爆発行程に対応する各クランク角の角度間隔が不等間隔であるェ ンジンと、

該エンジンのクランクシャフトを含む動力伝達系統に作用するトルクを発生するモー タと、

前記エンジンのトルクに対して前記モータのトルクをカ卩えるように前記モータを駆動 制御するモータ制御装置と

を備えて 、ることを特徴とする車両。

[2] 前記モータ制御装置は、前記モータのトルクと前記エンジンのトルクとの合計が正 値に維持されるよう前記モータを制御することを特徴とする請求項 1に記載の車両。

[3] 前記モータ制御装置は、前記エンジンの少なくとも 1つの気筒が圧縮行程である際 に前記モータを駆動させるよう制御することを特徴とする請求項 1に記載の車両。

[4] 前記モータ制御装置は、スロットル操作量に応じて前記モータに一定のトルクを出 力させるよう制御することを特徴とする請求項 3に記載の車両。

[5] 前記モータ制御装置は、前記エンジンの各爆発行程の各クランク角の角度間隔の うちで最も間隔が長い休爆区間における圧縮行程にて、他の行程よりも前記モータ のトルクが大きくなるよう制御することを特徴とする請求項 3に記載の車両。

[6] 前記エンジンは少なくとも 2つの気筒が同時に圧縮行程を行う構成であり、

前記モータ制御装置は、前記同時の圧縮行程にて、他の行程よりも前記モータのト ルクが大きくなるよう制御することを特徴とする請求項 3に記載の車両。

[7] 前記モータ制御装置は、前記エンジンの回転数が所定値以下である場合に前記 モータを駆動するよう制御することを特徴とする請求項 1に記載の車両。

[8] 駆動輪の路面に対するスリップを検知するスリップ検知装置をさらに備え、

前記モータ制御装置は、該スリップ検知装置でスリップが検知されると、前記モータ のトルクをスリップ検知前より低下させることを特徴とする請求項 1に記載の車両。

[9] 車体が進行方向に対して左右方向に傾斜したことを検知可能な傾斜センサをさら に備え、

前記モータ制御装置は、前記傾斜センサにより前記車体が所定角度以上に傾斜し たことを検知すると、前記モータのトルクを低下させることを特徴とする請求項 1に記 載の早両。

複数の気筒の各爆発行程に対応する各クランク角の角度間隔が不等間隔であるェ ンジンと、該エンジンのクランクシャフトを含む動力伝達系統に作用させるトルクを発 生するモータとを備える車両に搭載されるモータ制御装置であって、

前記エンジンのトルクに対して前記モータのトルクをカ卩えるように前記モータを駆動 制御することを特徴とする車両用のモータ制御装置。