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WO2007012324A1 - Kraftfahrzeugfahrwerk - Google Patents

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WO2007012324A1
WO2007012324A1 PCT/DE2006/001315 DE2006001315W WO2007012324A1 WO 2007012324 A1 WO2007012324 A1 WO 2007012324A1 DE 2006001315 W DE2006001315 W DE 2006001315W WO 2007012324 A1 WO2007012324 A1 WO 2007012324A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
pin
motor vehicle
joint
wheel carrier
handlebar
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/DE2006/001315
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Reinhard Buhl
Wolfgang Kleiner
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Priority to US11/996,815 priority Critical patent/US20080231010A1/en
Priority to BRPI0613971-0A priority patent/BRPI0613971A2/pt
Priority to JP2008523120A priority patent/JP2009502606A/ja
Priority to AU2006274332A priority patent/AU2006274332A1/en
Publication of WO2007012324A1 publication Critical patent/WO2007012324A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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    • B60G3/04—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm the arm being essentially transverse to the longitudinal axis of the vehicle
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    • B60G2206/50—Constructional features of wheel supports or knuckles, e.g. steering knuckles, spindle attachments
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T403/00—Joints and connections
    • Y10T403/32—Articulated members
    • Y10T403/32114—Articulated members including static joint
    • Y10T403/32163—Articulate joint intermediate end joints
    • Y10T403/32172—Variable angle
    • Y10T403/32181—Universal

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle chassis according to the preamble of claim 1 and a hinge and / or bearing assembly for this purpose.
  • the uprising of the support plate pivot pin passes through the wheel and is above this secured by a screw.
  • the assembly effort is so high.
  • the screw is, since it is located on the hub side facing the wheel carrier, difficult to access. This is especially true for driven axles where the drive shaft with its surrounding gasket is close to the boom of the wheel carrier connected to the cross member. In particular, a later joint exchange is thus considerably more difficult.
  • the boom connected to the cross member of the wheel carrier must be designed so that it is radially far enough away from the hub to allow even access to the screw connection. Due to the radially outward location of the boom but this is the rim flange very close to each other, so that there are space problems here.
  • the invention is based on the problem of achieving an improvement of a motor vehicle chassis.
  • the invention solves this problem by a motor vehicle chassis with the features of claim 1 and by a hinge and / or bearing assembly with the features of claim 12 and a motor vehicle with the features of claim 15.
  • a motor vehicle chassis with the features of claim 1 and by a hinge and / or bearing assembly with the features of claim 12 and a motor vehicle with the features of claim 15.
  • the invention is characterized in that the wheel is associated with a rigid outwardly facing pin, which is held on a handlebar associated with the recording, the attachment between the wheel and wishbone with respect to.
  • the wheel axle moved radially outward. In the space between the wheel carrier and the hub then no fastener is required here must not be intervened during assembly or disassembly.
  • the boom of the wheel carrier can thus move closer to the hub, the clearance against the rim flange is increased.
  • the pin can be rigidly connected depending on the training with the wheel or integrally formed on this.
  • the invention can be used on a Mc-Pherson axle with the wheel above the drive shaft connecting them with the wishbone, where the o. G. Problems of the conventional solution particularly stand out and therefore the invention shows very great advantages.
  • the rigid pin of the wheel carrier is added to the wishbone in a sleeve joint, the forces occurring can be well absorbed.
  • the joint can be subjected to bending both axially and radially and also permits optimized alignment.
  • the sleeve joint on an eccentric bore so that by the rotation of the transverse distance of the receptacle of the pin is variably adjustable.
  • This adjustment can be made with the wheel mounted and fixed by tightening the only one the pin on the wishbone securing fastener. The adjustment effort is thus minimized.
  • Fig. 1 is a schematic overview drawing of an inventive
  • FIG. 2 is a detail view, approximately corresponding to the section II in Fig. 1, with disassembled control arm,
  • FIG. 3 is an exploded view of the connecting parts in Fig. 2 with a cut joint in the cross member
  • FIG. 6 is an exploded perspective view of a transverse link with it held on the extended end sleeve joint and received therein pins of the wheel carrier,
  • FIG. 7 is a similar, but simplified view as FIG. 6, here the right wheel carrier,
  • a section of a chassis with an axis in McPherson Anordmmg 1 is shown, in which at the upper end of a wheel carrier 2, a strut 3 engages and at the lower end of the wheel carrier. 2 a pointing with a component in the direction of the vehicle transverse center boom 4 is provided, via which the wheel carrier 3 is connected to a wheel 5, here indicated by the rim 6, carrying or at least leading wishbone 7 via a hinge and / or bearing assembly 8.
  • the handlebar 7 is designed here as a so-called.
  • the wheel carrier 3 is penetrated by a drive shaft 10, which in turn is surrounded by a sleeve 11.
  • the wheel carrier 3 is at least one, in the drawing exactly one, assigned by this rigidly outwardly facing pin 12, which points with a component down to the control arm 7 and is added to this in the joint assembly 8.
  • the pin 12 may be rigidly connected to the wheel carrier 3, be secured for example via a press fit or welding in a recessed recess therein.
  • the pin 12 may also be integrally formed on the wheel carrier 3.
  • the unit of wheel carrier 3 and pin 12 can be delivered fully assembled to the assembly line.
  • the pin 12 may have to counteract a preferred direction of the stress of a rotational symmetry deviating cross-sectional shape, for example, as shown in Fig. 5, have an elliptical or triangular cross-section.
  • the pin 12, unlike shown in Fig. 1, not over its entire length have a uniform cross-section, but may, for example, conical, hyperbolic or parabolic taper or stepped.
  • the pin 12 typically has a length of four to seven centimeters, depending on the receiving hinge assembly. 8
  • securing fastener 14 can be attached at the outwardly facing end 13 of the pin 12 .
  • an external thread is provided at the spigot end 13, which is securable via a nut 14.
  • the pin 12 passes through the handlebar 7, so that the fastening element 14 on the side beyond the handlebar 7 side, here on the underside of the arm 7, on the pin 12 is placed.
  • a fastener that would be introduced into the space between the boom 4 and the drive shaft 11, completely unnecessary.
  • the boom 4 can thus move relative to previous versions by several centimeters closer to the wheel hub, whereby the clearance relative to the rim flange is increased by the corresponding amount.
  • the nut 14 Since the nut 14 is placed radially outward with respect to the wheel axle, it is also easily accessible. This also facilitates disassembly, in which after loosening the nut 14 of the control arm 7 pivots about its axis 9 by its own weight down and for mounting only in accordance with Direction of the arrow P must be pivoted upward and secured from below over the easily accessible nut 14 (Fig. 2).
  • the pin 12 can be received on the transverse link 7 in a joint arrangement 8 designed as a sleeve joint 15, whose joint shell 17 is pressed into the transverse link 7 or welded with, for example, a circumferential weld seam.
  • the sleeve joint 15 is located between the wheel carrier 3 and control arm 7 and is secured below by a union nut 14 with.
  • the exact arrangement of the sleeve joint therefore depends on the respective geometries in the vehicle.
  • a holder of the sleeve joint 15 to an adapter which is to be screwed for example on slots with the control arm 7, is possible.
  • the joint 15 is fixedly connected to the wishbone 7 after its assembly.
  • the sleeve joint 15 has an eccentric through hole 18 with a center axis Al for receiving the pin 12.
  • the center axis Al is offset parallel to the center axis A2 of the joint body 16 by the eccentricity e.
  • Hinge joint 16 of the sleeve joint 15 has for this purpose at its lower end here an external hexagon 19 or another approach possibility for a tool with which the joint body 16 is so far rotatable until the set camber corresponds to a target specification. This position is then fixed by the nut or the like fastener 14 is placed and tightened on the downwardly penetrating pin end 13, whereby the lower edge 20 of the boom 4 is firmly clamped to the upper edge 21 of the joint body 16.
  • an eccentric and adjustable hinge assembly 8 facilitates assembly and makes it possible, despite the adjustment, only a fastener 14 to tighten or to disassemble, which means, for example, compared to an adapter solution with multiple slots a considerable amount of work and also a reduction in weight.
  • the joint 15 is claimable both axially and radially to bending.

Landscapes

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Abstract

Ein Kraftfahrzeugfahrwerk, das an zumindest einer Achse einen jeweils ein Rad führenden und/oder tragenden Lenker (7) und zumindest einen mit diesem und dem Rad (5) beweglich verbundenen Radträger (3) aufweist, wobei die Verbindung zwischen Lenker (7) und Radträger (3) eine Gelenk- und/oder Lageranordnung (8) umfaßt, wird so ausgebildet, dass dem Radträger (3) zumindest ein von diesem starr auswärts weisender Zapfen (12) zugeordnet ist, der gelenkig an einer dem Lenker (7) zugeordneten Aufnahme gehalten ist.

Description

Kraftfahrzeugfahrwerk
Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugfahrwerk nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie eine Gelenk- und/oder Lageranordnung hierfür.
In Kraftfahrzeugfahrwerken ist es zur Verbindung beispielsweise eines unteren
Querlenkers mit dem daran gehaltenen Radträger bekannt, an dem radseitigen Ende des Querlenkers eine Gelenkanordnung festzulegen, wobei hierfür die Gelenkanordnung an einer mit drei Langlöchern versehenen Halterungsplatte fest montiert ist. Diese ist dann mit dem Querlenkerende verschraubbar, wobei sich über die Langlöcher eine Justagemöglichkeit ergibt.
Der von der Halterungsplatte aufragende Gelenkzapfen durchgreift den Radträger und ist oberhalb von diesem durch eine Schraubverbindung sicherbar.
Der Montageaufwand ist damit hoch. Die Schraubverbindung ist, da sie auf der der Nabe zugewandten Seite des Radträgers liegt, schwer zugänglich. Dies gilt insbesondere bei angetriebenen Achsen, bei denen die Antriebswelle mit ihrer umgebenden Dichtungsmanschette dicht an dem mit dem Querträger verbundenen Ausleger des Radträgers liegt. Insbesondere ein späterer Gelenkaustausch ist damit erheblich erschwert.
BESTATIGUNGSKOPIE Zudem muss bei dieser Anordnung der mit dem Querträger verbundene Ausleger des Radträgers so konstruiert werden, dass er radial weit genug von der Nabe entfernt ist, um überhaupt noch die Zugangsmöglichkeit zur Schraub Verbindung zu ermöglichen. Durch die radial weit außen gelegene Anordnung des Auslegers ist dieser aber dem Felgenhorn sehr dicht benachbart, so dass sich auch hier Raumprobleme ergeben.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine Verbesserung eines Kraftfahrzeugfahrwerks zu erreichen.
Die Erfindung löst dieses Problem durch ein Kraftfahrzeugfahrwerk mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch eine Gelenk- und/oder Lageranordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 12 und ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 15. Hinsichtlich vorteilhafter Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung wird auf die weiteren Ansprüche 2 bis 11 und 13 bis 14 verwiesen.
Mit der Erfindung ist dadurch, dass der Radträger einen starr auswärts weisender Zapfen zugeordnet ist, der an einer dem Lenker zugeordneten Aufnahme gehalten ist, die Befestigung zwischen Radträger und Querlenker bzgl. der Radachse radial nach außen verlegt. In dem Raum zwischen dem Radträger und der Nabe ist dann kein Befestigungsmittel erforderlich, hier muss während der Montage oder Demontage nicht eingegriffen werden. Der Ausleger des Radträgers kann damit näher zur Nabe rücken, der Freigang gegenüber dem Felgenhorn ist vergrößert.
Wenn an das auswärts weisende Ende des Zapfens ein seine Verbindung mit dem Lenker sicherndes Befestigungsmittel, zum Beispiel eine auf den Zapfen aufsetzbare und diesen radial verspannende Mutter, ansetzbar ist, ist dieses von außen gut zugänglich, so dass nicht nur die Montage, sondern auch die Demontage zu Wartungszwecken erleichtert ist. Nach Lösen der gut zugänglichen Mutter fällt der Querlenker, sofern er ein unterer Querlenker ist, dem der Zapfen mit einer abwärts weisenden Komponente von oben zugewandt ist, nach unten, so dass zum Beispiel ein an diesem befestigtes Hülsengelenk für die Aufnahme des Zapfens einfach ausgetauscht werden kann.
Der Zapfen kann je nach Ausbildung starr mit dem Radträger verbunden oder einstückig an diesen angeformt sein.
Besonders vorteilhaft ist die Erfindung an einer Mc-Pherson-Achse mit den Radträger oberhalb des diesen mit dem Querlenker verbindenden Zapfens durchgreifenden Antriebswellen einsetzbar, wo die o. g. Probleme der herkömmlichen Lösung besonders hervortreten und daher die Erfindung sehr große Vorteile zeigt.
Sofern der starre Zapfen des Radträgers an dem Querlenker in einem Hülsengelenk aufgenommen ist, können die auftretenden Kräfte gut abgefangen werden. Das Gelenk kann axial als auch radial auf Biegung beansprucht werden und erlaubt zudem eine optimierte Ausrichtung.
Sehr vorteilhaft weist das Hülsengelenk eine exzentrische Bohrung auf, so dass durch deren Drehung der Querabstand der Aufnahme des Zapfens variabel einstellbar ist. Diese Einstellung kann bei montiertem Rad vorgenommen und durch Festziehen des nur einen den Zapfen am Querlenker sichernden Befestigungsmittels fixiert werden. Der Einstellungsaufwand ist somit minimiert. Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus in der Zeichnung dargestellten und nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispielen des Gegenstandes der Erfindung.
In der Zeichnung zeigt:
Fig. 1 eine schematische Übersichtszeichnung einer erfindungsgemäßen
Gelenk- und/oder Lageranordnung an einem angetriebenen Rad eines Kraftfahrzeugfahrwerks,
Fig. 2 eine Detailansicht, etwa entsprechend dem Ausschnitt II in Fig. 1, bei demontiertem Querlenker,
Fig. 3 eine Explosionszeichnung der Verbindungsteile in Fig. 2 mit geschnittenem Gelenk im Querträger,
Fig. 4 eine Draufsicht auf das in dem Querträger aufgenommene Gelenk,
Fig. 5 eine Schnittansicht verschiedener Zapfenformen,
Fig. 6 eine perspektivische Explosionsansicht eines Querlenkers mit daran am ausgreifenden Ende gehaltenen Hülsengelenk und darin aufgenommenen Zapfen des Radträgers,
Fig. 7 eine ähnliche, jedoch vereinfachte Ansicht wie Fig. 6, hier des rechten Radträgers,
Fig. 8 eine vergleichende Darstellung des bisherigen und des erfindungsgemäßen Konzepts,
In der Zeichnung ist beispielhaft ein Ausschnitt eines Fahrwerks mit einer Achse in Mc-Pherson-Anordmmg 1 dargestellt, bei der am oberen Ende eines Radträgers 2 ein Federbein 3 angreift und am unteren Ende des Radträgers 2 ein mit einer Komponente in Richtung Fahrzeugquermitte weisender Ausleger 4 vorgesehen ist, über den der Radträger 3 mit einem das Rad 5, hier angedeutet durch die Felge 6, tragenden oder zumindest führenden Querlenker 7 über eine Gelenk- und/oder Lageranordnung 8 verbunden ist. Der Lenker 7 ist hier als sog. Dreiecksquerlenker ausgebildet und an der Karosserie um eine zumindest nahezu längs zum Fahrzeug liegende Achse 9 schwenkbar angelenkt.
Der Radträger 3 ist von einer Antriebswelle 10 durchdrungen, die ihrerseits von einer Manschette 11 umgeben ist.
Anstelle einer MC-Pherson-Anordnung können auch andere Geometrien verwendet werden. Beispielsweise kann auch eine Anordnung mit einem oberen und einem unteren Querlenker 7 vorgesehen sein. Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel mit nur einem unteren Querlenker 7 beschrieben:
Dem Radträger 3 ist zumindest ein, in der Zeichnung genau ein, von diesem starr auswärts weisender Zapfen 12 zugeordnet, der mit einer Komponente nach unten zum Querlenker 7 weist und an diesem in der Gelenkanordnung 8 aufgenommen ist.
Der Zapfen 12 kann starr mit dem Radträger 3 verbunden sein, zum Beispiel über eine Preßpassung oder Verschweißung in einer dort eingelassenen Ausnehmung gesichert sein. Alternativ kann der Zapfen 12 auch einstückig an den Radträger 3 angeformt sein. In jedem Fall kann die Einheit aus Radträger 3 und Zapfen 12 fertig montiert zum Montageband angeliefert werden. Je nach Geometrie kann der Zapfen 12 zur Entgegenwirkung gegen eine Vorzugsrichtung der Beanspruchung eine von einer Rotationssymmetrie abweichende Querschnittsgestalt aufweisen, zum Beispiel, wie in Fig. 5 dargestellt ist, einen elliptische oder dreieckigen Querschnitt haben. Auch muss der Zapfen 12, anders, als in Fig. 1 dargestellt ist, nicht über seine gesamte Länge einen gleichmäßigen Querschnitt aufweisen, sondern kann zum Beispiel auch kegelförmig, hyperbolisch oder parabolisch verjüngen oder abgestuft sein. Der Zapfen 12 hat typisch eine Länge von vier bis sieben Zentimetern, je nach aufnehmender Gelenkanordnung 8.
In jedem Fall ist an das auswärts weisende Ende 13 des Zapfens 12 ein seine Verbindung mit dem Lenker 7 sicherndes Befestigungsmittel 14 ansetzbar. Hier ist an dem Zapfenende 13 ein Außengewinde vorgesehen, das über eine Mutter 14 sicherbar ist.
In montierter Stellung durchgreift der Zapfen 12 den Lenker 7, so dass das Befestigungselement 14 auf der jenseits des Lenkers 7 gelegenen Seite, hier also auf der Unterseite des Lenkers 7, auf den Zapfen 12 aufsetzbar ist. Damit ist ein Befestigungsmittel, das in den Raum zwischen den Ausleger 4 und die Antriebswelle 11 eingebracht werden müßte, vollständig entbehrlich. Der Ausleger 4 kann damit gegenüber bisherigen Versionen um mehrere Zentimeter näher an die Radnabe rücken, wodurch der Freigang gegenüber dem Felgenhorn um den entsprechenden Betrag vergrößert ist.
Da die Mutter 14 von bezüglich der Radachse radial außen aufgesetzt ist, ist sie auch einfach zugänglich. Dies erleichtert auch die Demontage, bei der nach Lösen der Mutter 14 der Querlenker 7 um seine Achse 9 durch sein Eigengewicht nach unten schwenkt und zur Montage nur entsprechend in Richtung des Pfeils P aufwärts geschwenkt und von unten über die gut zugängliche Mutter 14 gesichert werden muss (Fig. 2).
Wie beispielsweise der Figur 3 zu entnehmen ist, kann der Zapfen 12 an dem Querlenker 7 in einer als Hülsengelenk 15 ausgebildeten Gelenkanordnung 8 aufgenommen sein, dessen Gelenkschale 17 in den Querlenker 7 eingepreßt oder mit zum Beispiel einer umlaufenden Schweißnaht eingeschweißt sein. In der Ausführung nach Fig. 6 liegt das Hülsengelenk 15 zwischen Radträger 3 und Querlenker 7 und wird unterhalb dessen durch eine Überwurfmutter 14 mit gesichert. Die genaue Anordnung des Hülsengelenks hängt daher von den jeweiligen Geometrien im Fahrzeug ab. Auch beispielsweise eine Halterung des Hülsengelenks 15 an einem Adapter, der zum Beispiel über Langlöcher mit dem Querlenker 7 zu verschrauben ist, ist möglich. In jedem Fall ist das Gelenk 15 nach seiner Montage fest mit dem Querlenker 7 verbunden.
Um einen Ausgleich von Fertigungstoleranzen des Querlenkers, seiner Anlenkung, der Karosserie oder weiterer Teile zu ermöglichen, weist das Hülsengelenk 15 eine exzentrische Durchgangsbohrung 18 mit einer Mittenachse Al zur Aufnahme des Zapfens 12 auf. Die Mittenachse Al ist gegenüber der Mittenachse A2 des Gelenkkörpers 16 um die Exzentrizität e parallel versetzt. Dadurch wird es bei der Montage möglich, zunächst den Radträger 3 mit dem Querlenker 7 zu verbinden, indem der Zapfen 12 durch die Bohrung 18 geführt wird, und anschließend in dieser Verbindungsstellung, in der die Radausrichtung leicht durch Sichtkontrolle überprüfbar ist, eine Feinjustage insbesondere in Fahrzeugquerrichtung vorzunehmen: Der
Gelenkkörper 16 des Hülsengelenks 15 weist hierfür an seinem hier unteren Ende einen Außensechskant 19 oder eine andere Ansatzmöglichkeit für ein Werkzeug auf, mit dem der Gelenkkörper 16 so weit verdrehbar ist, bis der eingestellte Radsturz einer Sollvorgabe entspricht. Diese Stellung ist dann dadurch fixierbar, dass die Mutter oder dergleichen Befestigungselement 14 auf das nach unten durchgreifende Zapfenende 13 aufgesetzt und festgezogen wird, wodurch die Unterkante 20 des Auslegers 4 fest mit der Oberkante 21 des Gelenkkörpers 16 verspannt wird.
Die Verwendung einer exzentrischen und einstellbaren Gelenkanordnung 8 erleichtert die Montage und macht es möglich, trotz der Einstellmöglichkeit nur ein Befestigungsmittel 14 anziehen oder zur Demontage lösen zu müssen, was zum Beispiel gegenüber einer Adapterlösung mit mehreren Langlöchern eine erhebliche Arbeitserleichterung und zudem eine Gewichtsverringerung bedeutet.
Das Gelenk 15 ist sowohl axial als auch radial auf Biegung beanspruchbar.
Bezugszeichenliste
1 Mc-Pherson-Anordnung,
2 Federbein,
3 Radträger,
4 Ausleger,
5 Rad,
6 Felge,
7 Querlenker,
8 Gelenk- und/oder Lageranordnung,
9 Schwenkachse,
10 Antriebswelle,
11 Manschette,
12 Zapfen,
13 Zapfenende,
14 B ef estigungsmittel,
15 Hülsengelenk,
16 Gelenkkörper,
17 Gelenkschale,
18 Dur chgangsb ohrung,
19 Werkzeugansatz,
20 Unterkante des Radträgers,
21 Oberkante des Gelenkkörpers,
P Schwenkrichtung,
Al Mittenachse der Bohrung,
A2 Mittenachse des Gelenkkörpers, e Exzentrizität

Claims

KraftfahrzθugfahrwerkPatentansprüche
1. Kraftfahrzeugfahrwerk, das an zumindest einer Achse einen jeweils ein Rad führenden und/oder tragenden Lenker (7) und zumindest einen mit diesem und dem Rad (5) beweglich verbundenen Radträger (3) aufweist, wobei die Verbindung zwischen Lenker (7) und Radträger (3) eine Gelenk- und/oder Lageranordnung (8) umfaßt, dadurch gekennzeichnet, dass dem Radträger (3) zumindest ein von diesem starr auswärts weisender Zapfen (12) zugeordnet ist, der gelenkig an einer dem Lenker (7) zugeordneten Aufnahme gehalten ist.
2. Kraftfahrzeugfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass an das auswärts weisenden Ende (13) des Zapfens (12) ein seine Verbindung mit dem Lenker (7) sicherndes Befestigungsmittel (14) ansetzbar ist.
3. Kraftfahrzeugfahrwerk nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Zapfen (12) mit dem Radträger (3) verbunden ist.
4. Kraftfahrzeugfahrwerk nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Zapfen (12) einstückig an den Radträger (3) angeformt ist.
5. Kraftfahrzeugfahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenker (7) ein unterer Querlenker ist, dem der Zapfen (12) mit einer abwärts weisenden Komponente von oben zugewandt ist.
6. Kraftfahrzeugfahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Zapfen (12) in montierter Stellung den Lenker (7) durchgreift und das Befestigungselement (14) in montierter Stellung auf der jenseits des Lenkers (7) gelegenen Seite des Zapfens (13) aufgesetzt ist.
7. Kraftfahrzeugfahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Achse eine Mc-Pherson-Achse (1) mit den Radträger (3) oberhalb des diesen mit dem Querlenker (7) verbindenden Zapfens (12) durchgreifenden Antriebswellen (10) ist.
8. Kraftfahrzeugfahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Zapfen (12) an dem Querlenker (7) in einem Hülsengelenk (15) aufgenommen ist.
9. Kraftfahrzeugfahr werk nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Hülsengelenk (15) eine exzentrische Bohrung (18) aufweist.
10. Kraftfahrzeugfahrwerk nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Exzentrizität (e) der Bohrung (18) einstellbar und durch das den Zapfen (12) am Querlenker (7) sichernde Befestigungselement (14) fixierbar ist.
11. Kraftfahrzeugfahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass zur Montage der Querlenker (7) an den Radträger (3) mit dem dort montiertem Zapfen (12) heranschwenkbar (P) und das sichernde Befestigungselement (14) von jenseits der Erstreckungsebene des Querlenkers (7) montier- oder demontierbar ist.
12. Gelenk- und/oder Lageranordnung (8) für ein Kraftfahrzeugfahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 11.
13. Gelenk- und/oder Lageranordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass diese Gelenk- und/oder Lageranordnung (8) sowohl axial als auch radial auf Biegung beanspruchbar ist.
14. Gelenk- und/oder Lageranordnung nach einem der Ansprüche 12 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Zapfen (12) zur Entgegenwirkung gegen eine Vorzugsrichtung der Beanspruchung eine von einer Rotationssymmetrie abweichende Querschnittsgestalt aufweist.
15. Kraftfahrzeug mit zumindest einer Gelenk- und/oder Lageranordnung (8) nach einem der Ansprüche 12 bis 14, insbesondere innerhalb von Fahrwerks- und/oder Lenkungsteilen.
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