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WO2006123841A1 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

車両用駆動装置の制御装置 Download PDF

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WO2006123841A1
WO2006123841A1 PCT/JP2006/310513 JP2006310513W WO2006123841A1 WO 2006123841 A1 WO2006123841 A1 WO 2006123841A1 JP 2006310513 W JP2006310513 W JP 2006310513W WO 2006123841 A1 WO2006123841 A1 WO 2006123841A1
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WO
WIPO (PCT)
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differential
transmission
speed
continuously variable
engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/JP2006/310513
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Atsushi Tabata
Yuji Inoue
Atsushi Kamata
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Priority claimed from JP2005147348A external-priority patent/JP4274150B2/ja
Priority claimed from JP2005159502A external-priority patent/JP4434079B2/ja
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to US11/914,864 priority Critical patent/US7909728B2/en
Priority to DE112006001264.9T priority patent/DE112006001264B4/de
Priority to CN2006800264450A priority patent/CN101228057B/zh
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    • F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
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    • F16H2037/0873—Power-split transmissions with distributing differentials, with the output of the CVT connected or connectable to the output shaft with switching means, e.g. to change ranges
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Definitions

  • the present invention relates to a vehicle drive device including a differential mechanism capable of operating a differential action and an electric motor, and more particularly to a technique for miniaturizing an electric motor and the like.
  • a vehicle drive device equipped with a differential mechanism that distributes engine output to the first motor and the output shaft and a second motor provided between the output shaft of the differential mechanism and the drive wheels is known. It has been.
  • this is the hybrid vehicle drive device described in Patent Document 1.
  • the differential mechanism is composed of, for example, a planetary gear device, and the main part of the power from the engine is mechanically transmitted to the drive wheels by the differential action, and the remaining part of the power from the engine Is transmitted from the first electric motor to the second electric motor, and the electric gear is used to transmit the electric power to the second electric motor so that the gear ratio is continuously changed.
  • an electric continuously variable transmission It is made to function, and the fuel consumption is improved by being controlled by the control device so that the vehicle runs while maintaining the engine in the optimum operating state.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Laid-Open No. 2 0 3-3 0 1 7 3 1
  • a continuously variable transmission is known as a device that improves the fuel consumption of a vehicle, while a gear like a stepped automatic transmission.
  • the type transmission is known as a device with good transmission efficiency.
  • the electric path of the electric energy from the first electric motor to the first electric motor that is, a transmission path for transmitting a part of the driving force of the vehicle by the electric electric energy. Therefore, it is necessary to increase the size of the first electric motor as the engine output increases and the electric power output from the first electric motor.
  • the second motor driven by air energy must also be increased in size, there is a problem that the drive device becomes larger.
  • part of the output of the engine is once converted into electric energy and transmitted to the drive wheels, which may cause the fuel consumption to deteriorate instead depending on the driving conditions of the vehicle such as high-speed driving. .
  • the same problem has been encountered when the power distribution mechanism is used as a transmission in which the gear ratio is electrically changed, for example, a continuously variable transmission such as an electric CVT.
  • a differential mechanism (electric continuously variable transmission) is provided for the purpose of reducing the required capacity of the second motor when a high drive torque is required.
  • a transmission is provided in the power transmission path between the output member and the drive wheels.
  • the output of the driving force source is transmitted to the driving wheels through one transmission mechanism of the electric continuously variable transmission and the transmission, and the transmission gear ratios of the transmission mechanisms are adjusted to the respective gear ratios. Based on this, the overall gear ratio of the driving device is formed.
  • a plurality of gear stages such as four forward speeds, five forward speeds, six forward speeds, and the like are obtained by selectively connecting the rotating elements of a plurality of planetary gear units by an engagement device.
  • a stepped automatic transmission (hereinafter referred to as a stepped transmission) That can be switched alternatively is known.
  • a stepped transmission the engagement pressure of the engagement device during a shift is reduced so as to suppress a shift shock.
  • the present invention has been made against the background of the above circumstances.
  • the purpose of the present invention is to provide a differential mechanism capable of operating a differential action that distributes engine output to the first motor and the output shaft, and its differential mechanism.
  • the drive device can be reduced in size, or fuel consumption can be improved, and occurrence of a shift shock can be suppressed. It is to provide a control device.
  • the gist of the invention according to claim 1 is that: (a) the engine, the differential mechanism for distributing the engine output to the first motor and the transmission member, and the power from the transmission member to the drive wheel; A continuously variable transmission having a second electric motor provided in the transmission path and operable as an electric continuously variable transmission; and a part of the power transmission path and release of the engagement device
  • a vehicle drive device control device comprising: a transmission portion that performs a shift by engagement with the engagement; and (b) provided in the differential mechanism, wherein the continuously variable transmission portion is electrically
  • a differential state switching device for selectively switching between a continuously variable transmission state capable of shifting operation and an infinitely variable transmission state in which the continuously variable transmission unit does not operate an electrical continuously variable transmission; and (c) When the speed change portion is shifted when the stepless speed change portion is in the stepless speed change state, the transmission member is rotated.
  • an engagement pressure control means for controlling the engagement pressure of the engagement device so that the rolling speed changes to a predetermined value.
  • the continuously variable transmission unit in the vehicle drive device by the differential state switching device does not operate the continuously variable transmission state in which the electric continuously variable transmission can be operated and the electric continuously variable transmission. Since it is selectively switched to a continuously variable transmission state, for example, a stepped transmission state, the gear ratio of the gear transmission that mechanically transmits power is high and the effect of improving the fuel efficiency of the transmission in which the gear ratio is changed electrically.
  • a driving device having both advantages of transmission efficiency can be obtained. For example, in the normal output range of the engine where the vehicle is running at low and medium speeds and low and medium power, the continuously variable transmission is set to a continuously variable speed to ensure the fuel efficiency of the vehicle.
  • the continuously variable transmission When running at high speeds, the continuously variable transmission is in a continuously variable transmission state, and the engine output is transmitted to the drive wheels exclusively through a mechanical power transmission path to operate as a transmission that can electrically change the gear ratio.
  • the conversion loss between the power generated in the engine and the electric energy is suppressed, so the fuel efficiency is improved.
  • the continuously variable transmission is set to a continuously variable transmission state in high output traveling, the region to be operated as a transmission in which the gear ratio is electrically changed is the low and medium output traveling of the vehicle.
  • the electric energy that should be generated by the electric motor in other words, the maximum value of the electric energy transmitted by the electric motor can be reduced, and the electric motor or the drive device of the vehicle including it can be further downsized.
  • the vehicle drive device including the continuously variable transmission configured to be switchable between the continuously variable transmission state and the continuously variable transmission state, when the continuously variable transmission is in the continuously variable transmission state. Since the engagement pressure of the engagement device is controlled by the engagement pressure control means so that the rotation speed of the transmission member changes to a predetermined change during the shift of the transmission section, the vehicle speed and the shift
  • the speed of the transmission member which is uniquely determined by the gear ratio of the transmission part, for example, is a rapid shift response that increases the rate of change of the rotation speed of the transmission member, which is considered to have good filling, and the shift shock is suppressed.
  • a predetermined change state for example, a change rate, in which the change rate of the rotational speed of the transmission member, which is considered to be easy, is compatible with a moderate speed change response that reduces the change rate, is suppressed, thereby suppressing the occurrence of a shift shock.
  • the gist of the invention according to claim 2 is that: (a) an engine, a differential mechanism that distributes the engine output to the first motor and the transmission member, and a power transmission path from the transmission member to the drive wheel; With an electric continuously variable transmission that has a first electric motor installed! And a continuously variable transmission portion operable and a transmission portion that constitutes a part of the power transmission path and that performs a shift by releasing and engaging the engagement device. (B) a continuously variable state provided in the differential mechanism, in which the continuously variable transmission unit is electrically continuously variable, and in which the continuously variable transmission unit is electrically continuously variable.
  • a differential state switching device for selectively switching to a non-continuously variable transmission state, and (c) at the time of shifting of the transmission portion when the continuously variable transmission portion is in the non-continuously variable transmission state, And an engagement pressure control means for controlling the engagement pressure of the engagement device so that the rotation speed of the transmission member or the rotation speed of the engine changes to a predetermined value.
  • the continuously variable transmission is placed in a continuously variable transmission state to ensure the fuel efficiency of the vehicle. Occurs when the continuously variable transmission is in a continuously variable transmission state and is operated as a transmission whose transmission ratio is electrically changed by transmitting the engine output to the drive wheels exclusively through a mechanical power transmission path. Since the conversion loss between the power to be used and the electric energy is suppressed, fuel efficiency is improved. Further, for example, when the continuously variable transmission is set to a continuously variable transmission state in high output traveling, the region to be operated as a transmission in which the gear ratio is electrically changed is the low and medium output traveling of the vehicle. Thus, the electrical energy that should be generated by the motor, in other words, the maximum value of the electrical energy transmitted by the motor can be reduced, and the motor or the drive device of the vehicle including the motor can be further downsized.
  • the vehicle drive device including the continuously variable transmission configured to be switchable between the continuously variable transmission state and the continuously variable transmission state, when the continuously variable transmission unit is in the continuously variable transmission state.
  • the engagement pressure of the engagement device is controlled by the engagement pressure control means so that the rotation speed of the transmission member or the rotation speed of the engine changes to a predetermined value. Therefore, when the continuously variable transmission is in a continuously variable transmission state, the rotational speed of the transmission member or the rotational speed of the engine, which is uniquely determined by the vehicle speed and the transmission gear ratio, is considered good, for example.
  • the rate of change of the rotational speed of the transmission member or the rate of change of the rotational speed of the engine increases rapidly, and the rate of change of the rotational speed of the transmission member or the engine
  • the rate of change of rotation speed is
  • gradual shift response comprising fence is a predetermined change state for example change rate as compatible, the occurrence of shift shock can be suppressed.
  • the gist of the invention according to claim 3 is that: (a) an engine, a differential mechanism for distributing the output of the engine to the first motor and the transmission member, and the transmission member Shifting is performed by a differential part having a second electric motor provided in the power transmission path to the drive wheels, and a part of the power transmission path, and release and engagement of the engagement device. And (b) a differential state that is provided in the differential mechanism and that does not perform the differential action. A differential state switching device for selectively switching to a differential state; and (c) a rotational speed of the transmission member during a shift of the transmission unit when the differential unit is in the differential state. And an engagement pressure control means for controlling the engagement pressure of the engagement device so as to be a predetermined variation.
  • the differential unit is selectively switched between the differential state in which the differential action can be activated by the differential state switching device and the non-differential state in which the differential action is not actuated, for example, the mouth hook state.
  • a drive device is obtained which has both the advantages of improving the fuel efficiency of a transmission whose gear ratio is electrically changed and the high transmission efficiency of a gear transmission that mechanically transmits power.
  • the differential section is placed in a differential state to ensure the fuel efficiency of the vehicle.
  • the differential unit When the differential unit is in a non-differential state and the engine output is transmitted to the drive wheels exclusively through the mechanical power transmission path, the power and electrician generated when operating as a transmission that is electrically changed in gear ratio Since conversion loss with energy is suppressed, fuel efficiency is improved. Further, for example, when the differential unit is set to a non-differential state in high output traveling, the region to be operated as a transmission in which the gear ratio is electrically changed is the low and medium output traveling of the vehicle. Thus, the electric energy that the electric motor should generate, in other words, the maximum value of the electric energy transmitted by the electric motor can be reduced, and the electric motor or the drive device of the vehicle including it can be further downsized.
  • the speed change unit when the differential unit is in the differential state is provided.
  • the engagement pressure of the engagement device is controlled by the engagement pressure control means so that the rotation speed of the transmission member becomes a predetermined change. If the rotation speed of the transmission member is uniquely determined, for example, the feeling is good
  • the speed change response that increases the rate of change of the rotational speed of the transmission member is compatible with the speed change response that moderately reduces the speed of change of the speed of the transmission member that is considered to be easily suppressed.
  • a predetermined change state for example, a change rate, is used to suppress the occurrence of a shift shock.
  • the gist of the invention according to claim 4 is that: (a) an engine, a differential mechanism that distributes the output of the engine to the first motor and the transmission member, and a power transmission path from the transmission member to the drive wheels
  • a vehicle drive comprising: a differential portion having a second electric motor provided on the vehicle; and a transmission portion that forms a part of the power transmission path and that performs a shift by releasing and engaging the engagement device.
  • B provided in the differential mechanism, wherein the differential portion selectively operates in a differential state in which a differential action works and in a non-differential state.
  • a differential state switching device for switching for switching; (c) at the time of shifting of the transmission unit when the differential unit is in the non-differential state, the rotational speed of the transmission member or the rotation of the engine
  • pressure control means is to include.
  • the differential unit is selectively switched between the differential state in which the differential action can be activated by the differential state switching device and the non-differential state in which the differential action is not actuated, for example, the mouth hook state.
  • a drive device is obtained which has both the advantages of improving the fuel efficiency of a transmission whose gear ratio is electrically changed and the high transmission efficiency of a gear transmission that mechanically transmits power.
  • the differential section is set to the differential state to ensure the fuel efficiency of the vehicle.
  • the differential portion is in a non-differential state, and the power generated when the engine output is transmitted to the drive wheels exclusively through a mechanical power transmission path and the gear ratio is electrically changed. Since conversion loss with the electric energy is suppressed, fuel efficiency is improved. Further, for example, when the differential unit is set to a non-differential state in high output traveling, the region to be operated as a transmission in which the gear ratio is electrically changed is the low and medium output traveling of the vehicle. In other words, the electric energy to be generated by the electric motor, in other words, the maximum value of the electric energy transmitted by the electric motor can be reduced, and the motor or the drive device of the vehicle including the electric motor can be further downsized.
  • the transmission unit when the differential unit is in the non-differential state.
  • the engagement pressure of the engagement device is controlled by the engagement pressure control means so that the rotation speed of the transmission member or the rotation speed of the engine changes to a predetermined value.
  • the rotation speed of the transmission member or the rotation speed of the engine which is uniquely determined by the vehicle speed and the transmission gear ratio, for example, the change in the rotation speed of the transmission member is considered to be good.
  • the speed change response that increases the rate or the change rate of the engine speed, and the rate of change of the rotation speed of the transmission member or the rate of change of the engine rotation speed that the shift shock is likely to be suppressed
  • Speed change response And a predetermined change state such as a change rate, for example, a change rate, and the occurrence of a shift shock is suppressed.
  • the invention according to claim 5 further includes electric motor control means for changing the rotation speed of the first electric motor so that the engine rotation speed continuously changes before and after the shift of the transmission unit. In this way, the shift shock is further suppressed as compared with the case where the engine rotation speed is changed discontinuously, that is, in a stepwise manner.
  • the engagement pressure control means includes The engagement pressure of the engagement device is learned so that the rotation speed of the transmission member or the rotation speed of the engine changes in a predetermined manner. In this way, the occurrence of shift shock is further suppressed.
  • the transmission is performed using the first electric motor and / or the second electric motor so that the rotation speed of the transmission member changes to a predetermined value at the time of shifting of the transmission unit.
  • Rotation control means for changing the rotation speed of the member and when the rotation speed of the transmission member is changed by the rotation control means, the engagement pressure control means learns the engagement pressure of the engagement device. It is forbidden. In this way, learning based on the engagement pressure of the engagement device when the rotation speed of the transmission member is changed by the rotation suppression means is prohibited, so the rotation speed of the transmission member is changed by the rotation control means. When this is not done, the occurrence of shift shock is suppressed.
  • the transmission is performed by using the first electric motor and / or the second electric motor so that the rotation speed of the transmission member changes to a predetermined value when the transmission section is shifted.
  • a rotation control means for changing the rotation speed of the member and when the rotation speed of the transmission member is changed by the rotation control means, the engagement pressure control means indicates that the rotation speed of the transmission member is changed.
  • the engagement pressure of the engagement device is learned in consideration of the above. In this way, the engagement pressure of the engagement device is learned by subtracting the shift shock suppression effect due to the change in the rotation speed of the transmission member by the rotation control means, and the rotation speed of the transmission member is not changed by the rotation control means. Sometimes shift shocks are suppressed. '
  • the gist of the invention according to claim 9 is that: (a) a differential mechanism that distributes engine output to the first motor and the transmission member, and a power transmission path from the transmission member to the drive wheels; A control device for a vehicle drive device, comprising: a continuously variable transmission that has a second electric motor and is operable as an electrical continuously variable transmission; and a transmission that forms part of the power transmission path. And (b) at the time of shifting of the transmission unit, motor control means for changing the rotational speed of the transmission member using the first motor and / or the first motor.
  • the rotation speed of the transmission member is changed by the motor control means using the first electric motor and / or the second electric motor.
  • the speed of the transmission member which is uniquely determined by the gear ratio of the part, for example, the speed of change of the rotation speed of the transmission member, which is considered to be good, increases.
  • a predetermined change that achieves both a gradual shift response that reduces the rate of change of the rotation speed of the transmission member, in other words, a reduction in shift time and a suppression of shift shock.
  • a predetermined change rate can be set, and the occurrence of a shift shock is suppressed.
  • the speed change portion is executed by releasing the disengagement side engagement device and engagement of the engagement side engagement device.
  • the control device controls the engagement pressure of the disengagement side engagement device and / or the engagement pressure of the engagement side engagement device in accordance with a change in the rotation speed of the transmission member by the electric motor control means.
  • it further includes engagement pressure control means for changing the rotational speed of the transmission member.
  • the engagement pressure of the disengagement side engagement device and / or the engagement pressure of the engagement side engagement device involved in the gear shift of the part can be changed so that, for example, shortening of the shift time and suppression of the shift shock are compatible, The occurrence of shift shock is further suppressed. .
  • the motor control means changes the rotation speed of the transmission member so as to become a predetermined change rate.
  • the rotational speed of the transmission member is set to a predetermined rate of change that, for example, shortens the shift time and suppresses the shift shock, thereby suppressing the occurrence of the shift shock.
  • the electric motor control means uses the first electric motor so as not to change the rotational speed of the engine before and after the speed change of the transmission unit.
  • the overall transmission ratio formed by the continuously variable transmission unit and the transmission unit can be continuously changed, and the overall transmission ratio can be changed discontinuously, that is, stepwise.
  • the shift shock is suppressed as compared with the case where the rotational speed of the engine is changed.
  • the gist of the invention according to claim 13 is that: (a) a differential mechanism that distributes engine output to the first electric motor and the transmission member, and a power transmission path from the transmission member to the drive wheels; A vehicle drive device comprising: a continuously variable transmission that can operate as an electrical continuously variable transmission having a second electric motor; and a transmission that forms part of the power transmission path. (B) a difference that is provided in the differential mechanism and restricts the operation of the continuously variable transmission section as an electrical continuously variable transmission by limiting the differential action of the differential mechanism. (C) the differential limiting device restricts the operation of the continuously variable transmission as an electrical continuously variable transmission, and the continuously variable transmission does not operate electrically continuously variable.
  • the first motor The rotational speed some have the transmission member is to the motor control means for changing a rotational speed of the Enjin comprises using beauty / or the second electric motor
  • the continuously variable transmission portion in the vehicle drive device is put into a differential state in which the differential action of the differential mechanism is not restricted by the differential restriction device, and the differential action is activated. Therefore, an electric continuously variable transmission can be operated, or the differential action of the differential mechanism is limited by the differential limiting device, so that it operates as an electric continuously variable transmission.
  • a non-differential state where the differential mechanism does not perform its differential action for example, a non-stepless speed change state where an electric stepless speed change operation does not occur due to being locked: for example, a stepped speed change state Therefore, it is possible to obtain a drive device that has both the advantages of improving the fuel efficiency of a transmission whose gear ratio is electrically changed and the high transmission efficiency of a gear transmission that mechanically transmits power.
  • the continuously variable transmission unit when the continuously variable transmission unit is set to a continuously variable transmission state in the engine's regular output range where the vehicle is running at low to medium speed and low to medium output running fi 1 , the fuel efficiency of the vehicle is ensured.
  • the continuously variable transmission when the continuously variable transmission is in a continuously variable transmission state at high speeds, the engine output is transmitted to the drive wheels exclusively through a mechanical power transmission path, and the gear ratio is changed electrically. Since the conversion loss between the power and electric energy generated when operating as a machine is suppressed, fuel efficiency is improved.
  • the continuously variable transmission when the continuously variable transmission is set to a continuously variable transmission state during high output travel, the region to be operated as a transmission in which the gear ratio is electrically changed is the low and medium output travel of the vehicle. This is because the maximum electric energy that the electric motor should generate, in other words, the electric energy transmitted by the electric motor can be reduced, so that the electric motor or the drive device of the vehicle including it can be used! The size is further reduced.
  • the differential limiting device restricts the operation of the continuously variable transmission section as an electrical continuously variable transmission, and the continuously variable transmission section does not operate as an electrical continuously variable transmission.
  • the rotation speed of the transmission member or the rotation speed of the engine is changed by the motor control means using the first motor and / or the second motor. Therefore, the rotational speed of the transmission member or the rotational speed of the engine, which is uniquely determined by the vehicle speed and the transmission gear ratio, for example, the rate of change of the rotational speed of the transmission member or the rotational speed of the engine for which the filling is good.
  • a predetermined change state for example, a predetermined change rate, which is compatible, in other words, a reduction in shift time and a suppression of shift shock can be achieved, and the occurrence of a shift shock is suppressed.
  • the speed change portion is executed by releasing the disengagement side engagement device and engaging the engagement side engagement device.
  • the engagement pressure and / or the engagement-side engagement of the disengagement-side engagement device is combined with a change in the rotation speed of the transmission member or a change in the rotation speed of the engine by the motor control means.
  • It further includes engagement pressure control means for changing the rotation speed of the transmission member or the rotation speed of the engine by controlling the engagement pressure of the apparatus.
  • the rotation of the transmission member in addition to changing the rotation speed of the transmission member or the rotation speed of the engine using the first motor and / or the first motor by the motor control means, the rotation of the transmission member Depending on the engagement pressure of the disengagement side engagement device and / or the engagement pressure of the engagement side engagement device, where the speed or the rotation speed of the engine is involved in the shift of the speed change unit, for example, the shift time is shortened and the shift shock is reduced. Since it is changed so that the suppression is compatible, the occurrence of shift shock is further suppressed.
  • the motor control means changes the rotation speed of the transmission member or the rotation speed of the engine so as to become a predetermined change rate.
  • the rotational speed of the transmission member or the rotational speed of the engine is set to a predetermined change rate that, for example, shortens the shift time and suppresses the shift shock. It is suppressed.
  • the gist of the invention according to claim 16 is that: (a) a differential mechanism that distributes engine output to the first motor and the transmission member, and a power transmission path from the transmission member to the drive wheels; A control device for a vehicle drive device, comprising: a continuously variable transmission that has a second electric motor and is operable as an electrical continuously variable transmission; and a transmission that forms part of the power transmission path. And (b) provided in the differential mechanism, and restricting the differential action of the differential mechanism, so that the continuously variable transmission section is an electric continuously variable transmission. A differential limiting device for limiting the operation; and (C) when shifting the transmission unit, the differential limiting device limits the operation of the continuously variable transmission unit as an electric continuously variable transmission.
  • the rotational speed of the transmission member Based on whether or not the continuously variable transmission portion is in a continuously variable transmission state in which the electric continuously variable transmission does not operate, the rotational speed of the transmission member using the first motor and / or the second motor or the And a motor control means for changing a method of changing the rotational speed of the engine.
  • the continuously variable transmission portion in the vehicle drive device is brought into a differential state in which the differential action of the differential mechanism is not restricted by the differential restriction device, and the differential mechanism works. Therefore, an electric continuously variable transmission can be operated, or the differential action of the differential mechanism is limited by the differential limiting device, so that it operates as an electric continuously variable transmission. Therefore, for example, the differential mechanism does not perform its differential action.
  • a drive unit that has the advantages of both the improved fuel efficiency of a transmission whose gear ratio can be changed electrically and the high transmission efficiency of a gear-type transmission that mechanically transmits power because it can be in a stepped transmission state. Is obtained.
  • the continuously variable transmission portion when the continuously variable transmission portion is set to a continuously variable transmission state in the normal output range of the engine where the vehicle is traveling at low and medium speeds and low and medium power, the fuel consumption performance of the vehicle is ensured.
  • the continuously variable transmission when the continuously variable transmission is in a continuously variable transmission state at high speed, the engine output is transmitted to the drive wheels exclusively through a mechanical power transmission path, and the gear ratio is changed electrically. Power and electrician energy generated when operating as a machine! Since the conversion loss between and is suppressed, fuel efficiency is improved.
  • the continuously variable transmission when the continuously variable transmission is set to a continuously variable transmission state in high output traveling, the region to be operated as a transmission whose gear ratio is electrically changed is the low and medium output traveling of the vehicle.
  • the electric energy that the electric motor should generate in other words, the maximum value of the electric energy transmitted by the electric motor can be reduced, so that the electric motor or the drive device of the vehicle including the electric motor can be further miniaturized.
  • the differential limiting device restricts the operation of the stepless speed change portion as an electric continuously variable transmission so that the stepless speed change portion is electrically
  • the motor control means determines the rotation speed of the transmission member or the rotation speed of the engine using the first motor and / or the second motor. Since the change method is changed, the engine rotation speed is changed by the electric continuously variable transmission operation regardless of the rotation speed of the transmission member that is uniquely determined by the vehicle speed and the transmission gear ratio when the transmission section changes.
  • the first electric motor and / or the second electric motor changes the speed of the speed change portion, thereby suppressing the occurrence of a speed change shock.
  • the gist of the invention according to claim 17 is that: (a) a differential mechanism that distributes engine output to the first motor and the transmission member, and a power transmission path from the transmission member to the drive wheels;
  • the vehicle drive device includes a continuously variable transmission that can be operated as an electrical continuously variable transmission, and a transmission that forms part of the power transmission path.
  • the motor control means changes the rotation speed of the transmission member or the rotation speed of the engine using the first motor and / or the first motor. Therefore, a shift that continuously changes the overall gear ratio that can suppress changes in the engine rotational speed during gear shifting, and a non-continuous gear ratio that accompanies a change in engine rotational speed during gear shifting.
  • the shifting of the shifting section by the first motor and / or the second motor is performed, that is, the size of the inertia torque generated when shifting the shifting section may be different.
  • Speed change Shifts that change the ratio continuously and shifts that change discontinuously
  • the first electric motor and / or the first electric motor shifts the speed change portion to suppress the occurrence of a shift shock.
  • the gist of the invention according to claim 18 is that: (a) a differential mechanism that distributes engine output to the first electric motor and the transmission member, and a power transmission path from the transmission member to the drive wheels;
  • a control unit for a vehicle drive device comprising: a differential unit having a second electric motor; and a transmission unit that constitutes a part of the power transmission path, and (b) when shifting the transmission unit.
  • the rotation speed of the transmission member is changed by the motor control means using the first electric motor and / or the first electric motor.
  • the speed of the transmission member which is uniquely determined by the gear ratio of the part, for example, the speed of change of the rotation speed of the transmission member, which is considered to have a good feeling, is increased, and the speed change response is suppressed.
  • a change that reduces the rate of change in the rotational speed of the transmission member which is considered to be easy to achieve.
  • a predetermined change that achieves both a reduction in shift time and suppression of shift shock. State For example, a predetermined rate of change can be set, and the occurrence of a shift shock is suppressed.
  • the gist of the invention according to claim 19 is that: (a) a differential mechanism that distributes engine output to the first electric motor and the transmission member, and a power transmission path from the transmission member to the drive wheels; A control unit for a vehicle drive device, comprising: a differential unit having a second electric motor; and a transmission unit constituting a part of the power transmission path, and (b) provided in the differential mechanism.
  • a differential limiting device that limits the differential action of the differential unit by limiting the differential action of the differential mechanism; and (c) the differential action of the differential unit is limited by the differential limiting device.
  • the transmission member is used by using the first electric motor and / or the second electric motor.
  • a motor control means for changing the rotation speed of the engine The lies in the fact that contain.
  • the differential unit in the vehicle drive device is set to a differential state in which the differential action of the differential mechanism is not limited by the differential limiting device, and the differential mechanism works. Since the differential action is limited by limiting the differential action of the differential mechanism by the differential limiting device, for example, the differential mechanism. Since the non-differential state in which the differential action is not performed, for example, in the mouth hook state, the non-differential state in which the differential action is not activated, for example, in the mouth hook state, can be changed.
  • a drive device that has both the advantages of improving the fuel efficiency of the transmission to be transmitted and the high power and transmission efficiency of a gear transmission that mechanically transmits power can be obtained.
  • the differential portion when the differential portion is set in the differential state in the regular output range of the engine where the vehicle travels at low to medium speeds and travels at low to medium power, the fuel efficiency of the vehicle is ensured.
  • the differential unit when the differential unit is set to the non-differential state during high-speed driving, the engine output is transmitted to the drive wheels exclusively through a mechanical power transmission path, and the gear ratio is electrically changed. Because the conversion loss between the power and electric energy that is generated when operating as an electric vehicle is suppressed, fuel efficiency is improved.
  • the differential unit when the differential unit is set to a non-differential state in high-power driving, the region that operates as a transmission in which the gear ratio is electrically changed is low-medium-speed driving and low-medium power driving. Since the electric energy to be generated by the electric motor, in other words, the maximum value of the electric energy transmitted by the electric motor can be reduced, the electric motor or the driving device of the vehicle including the electric motor can be further downsized.
  • the speed of change of the transmission member or the speed of the engine for example, the rate of change of the speed of the transfer member or the rate of change of the engine speed, which is said to be good,
  • the speed of change of the transmission speed of the transmission member, or the speed of change of the speed of the engine, which is considered to be easily suppressed is compatible with a moderate speed change response, in other words, a short shift time.
  • suppression of shift shock is obtained is a predetermined rate if e predetermined changing state example as compatible, the occurrence of shift shock can be suppressed with.
  • the subject matter of the invention according to claim 20 is: (a) engine output A differential mechanism having a differential mechanism that distributes the power to the first motor and the transmission member, and a second motor provided in a power transmission path from the transmission member to the drive wheel, and a part of the power transmission path (B) a differential action of the differential section by limiting the differential action of the differential mechanism. (C) when shifting the transmission, the differential action of the differential part is restricted by the differential restriction device, and the differential part does not perform the differential action.
  • Electric motor control that changes a method of changing the rotational speed of the transmission member or the rotational speed of the engine using the first electric motor and / or the second electric motor based on whether or not a non-differential state is set. Means.
  • the differential unit in the vehicle drive device is not limited by the differential limiting device so that the differential mechanism is in a differential state in which the differential mechanism works. Since the differential action is limited by limiting the differential action of the differential mechanism by the differential limiting device, for example, the differential mechanism. Since the non-differential state in which the differential action is not performed, for example, in the mouth-lock state, the non-differential state in which the differential action is not activated, for example, the locked state can be set, so that the speed change ratio is electrically changed.
  • a drive device is obtained that has both the advantages of improving the fuel efficiency of the transmission and the transmission efficiency of the gear transmission that mechanically transmits power.
  • the differential portion when the differential portion is set in the differential state in the regular output range of the engine where the vehicle travels at low to medium speeds and travels at low to medium power, the fuel efficiency of the vehicle is ensured.
  • the differential unit when the differential unit is set to the non-differential state during high-speed driving, the engine output is transmitted to the drive wheels exclusively through a mechanical power transmission path, and the gear ratio can be changed electrically. Since the conversion loss between the power and electric energy generated when operating as a machine is suppressed, fuel efficiency is improved.
  • the differential unit when the differential unit is set to a non-differential state in high output running, the region that operates as a transmission in which the gear ratio is electrically changed is low and medium output running of the vehicle. Since the electric energy to be generated by the electric motor, in other words, the maximum value of the electric energy transmitted by the electric motor can be reduced, the electric motor or the driving device of the vehicle including the electric motor can be further downsized.
  • the difference between the differential units is controlled by the differential limiting device.
  • the first motor and / or the first motor is used by the motor control means based on whether or not the operation is restricted and the differential portion is in a non-differential state that does not perform a differential action. Since the method of changing the rotational speed of the transmission member or the rotation speed of the engine is changed, the electrical speed is changed regardless of the rotational speed of the transmission member, which is uniquely determined by the vehicle speed and the transmission gear ratio at the time of transmission.
  • the differential state of the differential unit where the engine rotation speed can be changed by the continuously variable transmission operation, and the change of the engine rotation speed is accompanied by a change in the engine rotation speed compared to the differential state when shifting the transmission unit.
  • the first electric motor and / or the speed change portion is changed by the first electric motor in accordance with the non-differential state in which the inertia increases, so that the occurrence of a shift shock is suppressed.
  • the gist of the invention according to claim 21 is: (a) a differential machine that distributes engine output to the first motor and the transmission member; and a power transmission path from the transmission member to the drive wheel.
  • a control device for a vehicle drive device comprising: a differential portion having a first electric motor provided; and a speed change portion that constitutes a part of the power transmission path, and (b) a speed change of the speed change portion.
  • the first electric motor is based on whether the overall speed ratio formed by the differential portion and the speed change portion is continuously changed or the speed change that discontinuously changes the overall speed ratio.
  • / or electric motor control means for changing a method for changing the rotational speed of the transmission member or the rotational speed of the engine using the first electric motor.
  • the motor control means uses the first motor and / or the second motor to change the rotation speed of the transmission member or the method of changing the rotation speed of the engine. Therefore, a shift that continuously changes the overall gear ratio that can suppress changes in the engine rotational speed during gear shifting, and a non-continuous change in the overall gear ratio that accompanies changes in engine rotational speed during gear shifting.
  • the first electric motor and / or the second electric motor may change the speed of the speed change portion, that is, the total speed ratio may vary in the magnitude of the inertia torque generated when the speed change portion is changed.
  • the shift of the transmission unit is performed by the first electric motor and / or the second electric motor, so that the occurrence of a shift shock is suppressed.
  • the continuously variable transmission unit is a continuously variable gear capable of an electrically continuously variable transmission by the differential state switching device being put into a differential state in which the differential mechanism operates a differential action. It is in a non-continuous speed change state that does not operate an electric continuously variable transmission, for example, a stepped speed change state, for example, when it is in a shift state and does not perform its differential action, or in a non-differential state such as a locked state. . In this way, the continuously variable transmission unit can be switched between a continuously variable transmission state and a continuously variable transmission state. .
  • the differential unit is brought into a differential state by the differential state switching device, and the differential mechanism is brought into a differential state in which the differential action works, and does not perform the differential action.
  • a non-differential state for example, a non-differential state is achieved by making a mouth-lock state. In this way, the differential section can be switched between the differential state and the non-differential state.
  • the transmission unit is a stepped automatic transmission.
  • the overall transmission ratio formed based on the transmission ratio of the continuously variable transmission unit and the transmission unit can be changed in stages along with the transmission of the transmission unit. Can be changed quickly compared to being continuously changed. Therefore, it is possible to change the drive torque smoothly by functioning as a continuously variable transmission as the entire drive device, and it is also possible to quickly obtain the drive torque by changing the gear ratio stepwise. .
  • the continuously variable transmission and the transmission In the continuously variable transmission state of the continuously variable transmission, the continuously variable transmission and the transmission! In the continuously variable transmission state of the continuously variable transmission unit, the continuously variable transmission unit and the transmission unit can configure the stepped transmission.
  • the differential mechanism has a first element connected to the engine, a second element connected to the first electric motor, and a third element connected to the transmission member.
  • the differential state switching device or differential limiting device enables the first to third elements to rotate relative to each other in order to place the differential mechanism in a differential state.
  • the differential mechanism In order to make the differential state, at least the second element and the third element can be rotated at different speeds.
  • differential state switching device or differential The limiting device has at least a first mechanism for setting the differential mechanism to a non-differential state, for example, a locked state.
  • the differential mechanism is configured to be switched between a differential state and a non-differential state.
  • the differential state switching device connects at least two of the first element to the third element to each other so as to integrally rotate the first element to the third element together. And / or a brake for connecting the second element to a non-rotating member to bring the second element into a non-rotating state. In this way, the differential mechanism can be easily switched between the differential state and the non-differential state.
  • the differential mechanism is an electrical differential device that is in a differential state in which the first to third rotating elements can rotate relative to each other by releasing the clutch and the brake.
  • the transmission is a transmission having a gear ratio of 1 by the engagement of the clutch, or the speed-up transmission having a gear ratio of less than 1 by the engagement of the brake.
  • the differential mechanism can be configured to be switched between the differential state and the non-differential state, and can also be configured as a transmission having a single gear or a plurality of gears.
  • the differential mechanism movement is a planetary gear unit
  • the first element is a carrier of the planetary gear unit
  • the first element is a sun gear of the planetary gear unit
  • the third element is the ring gear of the planetary gear set.
  • the differential mechanism can be easily configured by one planetary gear device.
  • the planetary gear device is a single pinion type planetary gear device.
  • the differential mechanism is easily configured by a single pinion type planetary gear unit.
  • the overall transmission ratio of the vehicle drive device is formed based on the transmission ratio of the continuously variable transmission unit and the transmission ratio of the transmission unit. If you do this Since a wide driving force can be obtained by using the gear ratio of the transmission unit, the efficiency of the continuously variable transmission control in the continuously variable transmission unit is further enhanced.
  • the speed change ratio in which the speed change portion is formed is a reduction gear transmission greater than 1, the output torque of the first motor may be a low torque output with respect to the output shaft of the speed change portion.
  • the electric motor can be miniaturized.
  • the continuously variable transmission unit and the transmission unit constitute a continuously variable transmission.
  • the continuously variable transmission unit and the transmission unit A stepped transmission can be configured.
  • the overall speed ratio of the vehicle drive device is formed based on the speed ratio of the differential section and the speed ratio of the speed change section. In this way, a wide range of driving force can be obtained by utilizing the gear ratio of the speed change 5/5.
  • the speed change ratio formed in the transmission unit is a reduction transmission greater than 1
  • the output torque of the second motor may be a low torque output with respect to the output shaft of the transmission unit.
  • the electric motor can be miniaturized.
  • a continuously variable transmission is configured by the differential part and the variable speed part.
  • the stepped transmission is constituted by the differential part and the transmission part. Can be configured.
  • the differential mechanism is provided in the differential mechanism, and limits the differential action of the differential mechanism, thereby limiting the operation of the continuously variable transmission section as an electrical continuously variable transmission.
  • a limiting device is further provided.
  • the continuously variable transmission section in the vehicle drive device is brought into a differential state in which the differential action of the differential mechanism is not restricted by the differential restriction device, and the differential mechanism works.
  • the continuously variable transmission is set to a continuously variable speed in the engine's regular output range where the vehicle is running at low and medium speeds and low and medium power, the fuel economy performance of vehicle rain can be assured. Kept.
  • the continuously variable transmission is in a continuously variable transmission state at high speed, the engine output is transmitted to the drive wheels exclusively through a mechanical power transmission path, and the gear ratio is changed electrically. Since the conversion loss between power and electric energy generated when operating as a machine is suppressed, fuel efficiency is improved.
  • the continuously variable transmission is set to a continuously variable transmission state during high output travel, the region to be operated as a transmission in which the gear ratio is electrically changed is the low and medium output travel of the vehicle. In other words, the electric energy to be generated by the electric motor, in other words, the maximum value of the electric energy transmitted by the electric motor can be reduced, so that the electric motor or the drive device of the vehicle including the electric motor can be further miniaturized.
  • the differential mechanism further includes a differential limiting device that limits the differential action of the differential section by limiting the differential action of the differential mechanism. .
  • the differential portion in the vehicle drive device is in a differential state in which the differential action of the differential mechanism is not restricted by the differential restriction device, and the differential mechanism works.
  • the differential action is limited by limiting the differential action of the differential mechanism by the differential limiting device. Since the differential mechanism is in a non-differential state in which the differential action is not performed, for example, in a mouth-locked state, it can be in a non-differential state in which the differential action is not activated, for example, a locked state.
  • a drive device is obtained that has both the advantages of improving the fuel efficiency of the transmission to be transmitted and the high transmission efficiency of the gear transmission that mechanically transmits power.
  • the differential portion when the differential portion is set to the differential state in the normal engine output range where the vehicle is driven at low to medium speed and low to medium output, the fuel efficiency of the vehicle is ensured.
  • the differential unit when the differential unit is in a non-differential state during high-speed driving, the engine output is transmitted to the drive wheels exclusively through a mechanical power transmission path, and the gear ratio is electrically changed. Because the conversion loss between the power and the electric energy that occurs when operating as an electric vehicle is suppressed, fuel efficiency is improved.
  • the differential unit when the differential unit is set to a non-differential state in high-power running, the region that operates as a transmission in which the gear ratio is electrically changed is low-medium speed running and low-medium power running. Electric energy generated by the electric motor In other words, the maximum value of the electric energy transmitted by the electric motor can be reduced. Therefore, the electric motor or the drive device of the vehicle including the electric motor is further downsized.
  • the overall gear ratio of the driving device is formed based on the gear ratio of the continuously variable transmission unit and the gear ratio of the transmission unit.
  • a wide driving force can be obtained by utilizing the gear ratio of the transmission unit.
  • the speed change ratio in which the speed change part is formed is a reduction transmission greater than 1
  • the output torque of the second motor may be a low torque output with respect to the output shaft of the speed change part. 2
  • the motor can be miniaturized.
  • the continuously variable transmission state of the continuously variable transmission unit the continuously variable transmission unit and the transmission unit constitute a continuously variable transmission.
  • the continuously variable transmission unit and the transmission unit A stepped transmission can be configured.
  • the overall speed ratio of the driving device is formed based on the speed ratio of the differential section and the speed ratio of the speed change section.
  • a wide driving force can be obtained by utilizing the gear ratio of the transmission unit.
  • the speed change ratio formed in the speed change unit is a reduction gear transmission greater than 1
  • the output torque of the second motor may be a low torque output with respect to the output shaft of the speed change unit.
  • the motor can be miniaturized.
  • a continuously variable transmission is configured by the differential unit and the transmission unit.
  • a stepped transmission can be constituted by the moving part and the transmission part.
  • FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a drive device for a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is an operation for explaining the relationship between the speed change operation and the operation of the hydraulic friction engagement device used therefor when the drive device of the hybrid vehicle of the embodiment of FIG. It is a chart.
  • FIG. 3 shows that the drive device of the hybrid vehicle of the embodiment of FIG. It is a collinear diagram explaining the relative rotational speed of each gear stage in the case of.
  • FIG. 4 is a diagram for explaining input / output signals of the electronic control unit provided in the driving apparatus of the embodiment of FIG.
  • FIG. 5 is a functional block diagram for explaining the main part of the control function of the electronic control unit of FIG.
  • FIG. 6 shows an example of a pre-stored shift diagram that is based on the same two-dimensional coordinates with the vehicle speed and output torque as parameters, and that is used as a basis for determining the shift of the automatic transmission unit.
  • An example of a pre-stored switching diagram that is a basis for determining whether to change the shift state, and a pre-stored boundary line between the engine traveling area and the overnight traveling area for switching between engine traveling and overnight traveling.
  • FIG. 6 is a diagram showing an example of a driving force source switching diagram, and also a diagram showing a relationship between them.
  • Fig. 7 shows the fuel efficiency map.
  • the broken line is the optimal fuel efficiency curve for engine 8.
  • FIG. 8 is a diagram showing a pre-stored relationship having a boundary line between the stepless control region and the stepped control region, and the boundary between the stepless control region and the stepped control region indicated by the broken line in FIG. It is also a conceptual diagram for mapping
  • Fig. 9 shows an example of changes in engine speed due to upshifts in a stepped transmission.
  • FIG. 10 is an example of a shift operation device operated to select a plurality of types of shift positions having shift levers.
  • FIG. 11 is an example of a hydraulic pressure learning value map for selecting the engagement pressure of the engagement device used for shifting of the automatic transmission unit.
  • FIG. 12 is a flow chart for explaining the control operation of the electronic control unit of FIG. 5, that is, the shift control operation of the continuously variable transmission unit during the shift control of the automatic transmission unit.
  • Fig. 13 is a time chart for explaining the control operation shown in the flowchart of Fig. 12.
  • Fig. 14 is a time chart for explaining the control operation shown in the flowchart of Fig. 12. This is a case where the automatic transmission unit performs the 3rd gear ⁇ 2nd gear coast downshift in the continuously variable transmission state of the differential unit. The control operation is shown.
  • Fig. 15 is a time chart for explaining the control operation shown in the flowchart of Fig. 12.
  • the differential unit When the differential unit is in a continuously variable transmission state, the automatic transmission unit's 3-speed-to-second-speed power-on shift shifts so that the gear shifts.
  • the control operation in the case of being executed is shown.
  • Fig. 16 is a time chart for explaining the control operation shown in the flowchart of Fig. 12.
  • the 2nd speed ⁇ 3rd speed upshift of the automatic transmission unit was executed. The control action in case is shown.
  • Fig. 17 is a time chart for explaining the control operation shown in the flowchart of Fig. 12.
  • the automatic transmission unit 3rd gear ⁇ 2nd gear coast downshift The control action when executed is shown.
  • FIG. 18 is a flowchart for explaining the control operation of the electronic control device of FIG. 5, that is, the control operation of learning the hydraulic pressure value of the engagement device used for the shift of the automatic transmission unit.
  • FIG. 19 is a flowchart for explaining the control operation of the electronic control device of FIG. 5, that is, the control operation for selecting the learning value of the engagement pressure of the engagement device used for the shift of the automatic transmission unit.
  • FIG. 20 is a skeleton diagram illustrating the configuration of a hybrid vehicle drive device according to another embodiment of the present invention, and corresponds to FIG.
  • FIG. 21 shows the relationship between the speed change operation and the hydraulic friction engagement device used in the case where the hybrid vehicle drive device of FIG. FIG. 3 is an operation chart to be explained, and corresponds to FIG. 2;
  • FIG. 22 is a collinear diagram illustrating the relative rotational speeds of the respective gear stages when the drive device for the hybrid vehicle of the embodiment of FIG. 20 is operated with stepped speed change, and corresponds to FIG. FIG.
  • FIG. 23 is an example of a shift state manual selection device operated by a user to select a shift state, which is a seesaw type switch as a switching device.
  • FIG. 24 is a functional block diagram for explaining the main part of the control function of the electronic control unit of FIG. 4 in another embodiment of the present invention.
  • FIG. 25 is a flow chart for explaining the control operation of the electronic control unit of the embodiment of FIG. 24, that is, the shift control operation in the differential section at the time of shift control of the automatic transmission section.
  • FIG. 26 is a functional block diagram for explaining a main part of the control function of the electronic control unit of FIG. 4 in another embodiment of the present invention.
  • FIG. 27 is a flowchart for explaining the control operation of the electronic control unit of FIG. 26, that is, the shift control operation in the differential unit during the shift control of the automatic transmission unit. Explanation of symbols
  • hybrid control means motor control means, rotation control means
  • Switching brake Differential limiting device
  • FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a speed change mechanism 10 that constitutes a part of a drive device for a hybrid vehicle to which a control device according to an embodiment of the present invention is applied.
  • the speed change mechanism 10 is a non-rotating member attached to the vehicle body as a non-rotating member case 1 1 (hereinafter referred to as case 1 2) as an input rotating member disposed on a common axis.
  • the input shaft 14 and the differential section 11 as a continuously variable transmission section directly connected to the input shaft 14 or indirectly through a pulsating / collecting damper (vibration damping device) (not shown)
  • a transmission unit that functions as a stepped transmission connected in series via a transmission member (transmission shaft) 1 8 in the power transmission path between the differential unit 1 1 and the drive wheel 3 8
  • the automatic transmission unit 20 and an output shaft 22 as an output rotation member connected to the automatic transmission unit 20 are provided in series.
  • This speed change mechanism 10 is suitably used for, for example, an FR (front engine 'rear drive) type rain that is installed vertically in a vehicle, and a pulsation absorbing damper (not shown) is provided directly on the input shaft 14.
  • an engine 8 which is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine and a pair of driving wheels 3 8 (see FIG. 5) are provided.
  • the power from the engine 8 is transmitted to the pair of driving wheels 38 through the differential gear device (final reduction gear) 36 and the pair of axles which constitute a part of the power transmission path.
  • the engine 8 and the differential portion 11 are directly connected.
  • This direct connection means that the torque converter is connected without using a fluid transmission such as a fluid force pulling.
  • the connection via the pulsation absorbing damper is included in this direct connection. Since the speed change mechanism 10 is configured symmetrically with respect to its axis, the lower side is omitted in the skeleton diagram of FIG. The same applies to each of the following embodiments.
  • the differential unit 1 1 is a mechanical mechanism that mechanically distributes the output of the engine 8 input to the first motor M l and the input shaft 14, and outputs the output of the engine 8 to the first motor M 1.
  • a power distribution mechanism 16 as a differential mechanism that distributes to the transmission member 18, and a second electric motor M 2 provided to rotate integrally with the transmission member 18.
  • the second electric motor M 2 may be provided in any part constituting the power transmission path between the transmission member 18 and the drive wheels 38.
  • the first motor M 1 and the second motor M 2 of this embodiment are so-called motor generators that also have a power generation function, but the first motor M l. Is a generator (power generation) function for generating a reaction force.
  • the second electric motor M2 has at least a motor (electric motor) function for outputting driving force as a driving force source for traveling.
  • the power distribution mechanism 16 includes, for example, a single pinion type first planetary gear unit 24 having a predetermined gear ratio p 1 of about “0.4 1 8”, a switching clutch C 0 and a switching brake B 0. It is prepared independently.
  • the first planetary gear unit 24 includes a first sun gear S 1, a first planetary gear P 1, a first carrier CA 1 that supports the first planetary gear P 1 so that it can rotate and revolve, and a first planetary gear 1.
  • a first ring gear R 1 that meshes with the first sun gear S 1 via P 1 is provided as a rotating element (element).
  • the gear ratio 1 is Z S 1 / Z R 1.
  • the first carrier CA 1 is connected to the input shaft 14, that is, the engine 8, the first sun gear S 1 is connected to the first motor M l, and the first ring gear R 1 is transmitted. Connected to member 1 8.
  • the switching brake B 0 is provided between the first sun gear S 1 and the case 12, and the switching clutch C 0 is provided between the first sun gear S 1 and the first carrier CA 1.
  • the power distribution mechanism 16 is divided into the first sun gear S 1 and the first carrier, which are the three elements of the first planetary gear unit 2 4.
  • the differential section 1 1 power distributor
  • the differential section 11 is made to function as an electrical differential device, for example, the differential section 11 is set to a so-called continuously variable transmission state (electric CVT state), and the transmission member 18 is controlled regardless of the predetermined rotation of the engine 8. The rotation of is continuously changed.
  • the differential unit 1 1 is also set to the differential state, and the differential unit 11 is connected to the transmission gear ratio 0 (the rotational speed / transmission member of the input shaft 14).
  • the rotation speed of 1 8) is continuously variable from the minimum value O rain to the maximum value O max.
  • Non-differential state when the switching clutch C 0 or the switching brake B 0 is engaged, that is, switched to the engaged state, the power distribution mechanism 16 does not perform the differential action, that is, cannot perform the differential action.
  • Non-differential state Specifically, when the switching clutch C 0 is engaged and the first sun gear S 1 and the first carrier CA 1 are integrally connected, the power distribution mechanism 16 is connected to the first planetary gear device 2 4.
  • the first sun gear S 1, the first carrier CA 1, and the first ring gear R 1, which are the three elements of the first and second ring gears R 1, rotate together, or are integrally rotated, that is, in a non-differential state in which the differential action is not performed. Therefore, the differential section 1 1 is also in a non-differential state.
  • a non-stepless speed change state that functions as a transmission for example, a constant speed change state, ie, a stepped speed change state.
  • the switching brake B 0 is engaged in place of the switching clutch C 0 and the first sun gear S 1 is connected to the case 12, the power distribution mechanism 16 is in a state where the first sun gear S ⁇ 1 is in the non-rotating state. Therefore, the differential section 11 is also set to the non-differential state.
  • the power distribution mechanism 16 Since the first ring gear R 1 is rotated at a higher speed than the first carrier CA 1, the power distribution mechanism 16 functions as a speed increase mechanism, and the differential section 1 1 (power distribution mechanism 16 ) Is a non-continuously variable speed state, for example, a constant speed variable state, that is, a stepped speed variable state, which functions as a speed increasing transmission in which the gear ratio 0 is fixed to a value smaller than “1”, for example, about 0.7.
  • a non-continuously variable speed state for example, a constant speed variable state, that is, a stepped speed variable state, which functions as a speed increasing transmission in which the gear ratio 0 is fixed to a value smaller than “1”, for example, about 0.7.
  • the switching clutch C 0 and the switching brake B 0 The differential section 1 1 (power distribution mechanism 16) shifts between a differential state, that is, a non-locked state (non-coupled state) and a non-differential state, that is, a locked state (coupled state).
  • 1 1 (Power distribution mechanism 1 6) can be operated as an electric differential device Differential state, for example, an infinitely variable operation that operates as an electric continuously variable transmission whose gear ratio can be continuously changed
  • Non-stepless speed change state that does not operate the stepless speed change state, for example, the lock state that locks the change of the gear ratio uniformly without operating the stepless speed change operation without operating as an electric stepless transmission.
  • an electric continuously variable transmission that operates as a single-stage or multiple-stage transmission with one or more gear ratios does not operate, that is, a constant transmission state (non-differential state) incapable of electrical continuously variable transmission,
  • one or more gears with a constant gear ratio Functions as a differential state switching device for selectively switching to a constant shifting state to operate as a.
  • the switching clutch C 0 or the switching brake B 0 may be in a half-engaged (slip) state in addition to the state where the switching clutch C 0 and the switching brake B 0 are completely released. May be included.
  • the switching clutch C 0 and the switching brake B 0 are configured so that the differential portion 11 is set by restricting the differential action of the power distributing mechanism 16 by setting the power distributing mechanism 16 as a non-differential state.
  • the switching clutch C 0 and the switching brake B 0 set the differential portion 11 to the continuously variable transmission state by setting the power distribution mechanism 16 to the differential state and not limiting the differential action of the power distribution mechanism 16.
  • the operation of ' is not restricted, that is, the operation as an electric continuously variable transmission is not restricted.
  • the automatic transmission unit 20 includes a single-pinion type second planetary gear unit 26, a single-pinion type third planetary gear unit 28, and a single-pinion type fourth planetary gear unit 30. Functions as an automatic transmission.
  • the second planetary gear unit 26 includes a second sun gear S 2, a second planetary gear P 2, a second carrier CA 2 that supports the second planetary gear P 2 so as to rotate and revolve, and a second planetary gear P 2.
  • a second ring gear R 2 that meshes with the second sun gear S 2, and has a predetermined gear ratio P 2 of about “0.5 6 2”, for example.
  • the third planetary gear set 28 has a third sun gear S3, The third planetary gear P3, the third carrier CA3 that supports the third planetary gear P3 so that it can rotate and revolve, and the third ring gear that meshes with the third sun gear S3 via the third planetary gear P3.
  • R 3 is provided, and for example, a predetermined gear ratio 3 of about “0.4 2 5” is provided.
  • the fourth planetary gear unit 30 includes a fourth sun gear S 4, a fourth planetary gear P 4, a fourth carrier CA 4 that supports the fourth planetary gear P 4 so as to rotate and revolve, and a fourth planetary gear P 4.
  • a fourth ring gear R 4 that meshes with the fourth sun gear S 4 via a gear has a predetermined gear ratio p 4 of about “0.41”.
  • the number of teeth of the second sun gear S 2 is ZS 2
  • the number of teeth of the second ring gear R 2 is ZR 2
  • the number of teeth of the third sun gear S 3 is ZS 3
  • the number of teeth of the third ring gear R 3 is ZR 3, 4 If the number of teeth of the sun gear S4 is ZS4 and the number of teeth of the fourth ring gear R4 is ZR4, the gear ratio p2 is ZS2 / ZR2, the gear ratio; 03 is ZS3 / ZR3,
  • the gear ratio 4 is ZS 4 / ZR 4.
  • the second sun gear S 2 and the third sun gear S 3 are integrally connected and selectively connected to the transmission member 18 via the second clutch C 2 and the first brake
  • the first carrier CA 2 is selectively connected to the case 1 2 via the second brake B 2 and the fourth ring gear R 4 is connected to the third brake B 3
  • the second ring gear R 2, the third carrier CA 3, and the fourth carrier CA 4 are integrally connected to the output shaft 2 2 and connected to the output shaft 2 2.
  • Ring gear R 3 and fourth sun gear S 4 are integrally connected to each other and selectively connected to transmission member 1.8 via first clutch C 1. like this !
  • the automatic transmission unit 20 and the transmission member 18 are selectively connected via the first clutch C 1 or the second clutch C 2 used to establish the gear position of the automatic transmission unit 20. Yes.
  • the first clutch C 1 and the second clutch C 2 are provided between the transmission member 18 and the automatic transmission unit 20, that is, between the differential unit 11 (transmission member 1 8) and the drive wheel 38.
  • Functions as an engagement device that selectively switches the power transmission path between a power transmission enable state that enables power transmission on the power transmission path and a power transmission cutoff state that blocks power transmission on the power transmission path is doing.
  • the power transmission path is moved by engaging at least one of the first clutch C 1 and the second clutch C 2.
  • the power transmission path is brought into a power transmission cut-off state by setting the power transmission enabled state or releasing the first clutch C 1 and the second clutch C 2.
  • the switching clutch C 0, the first clutch C 1, the second clutch C 2, the switching brake B 0, the first brake B 1, the second brake BI, and the third brake B 3 are the conventional automatic transmission for vehicles.
  • This is a commonly used hydraulic friction engagement device (hereinafter referred to as an engagement device), which is a wet type multi-plate type in which a plurality of friction plates stacked on each other are pressed by a hydraulic actuator or a rotating drum.
  • One end of one or two nodes wound around the outer peripheral surface is composed of a band brake or the like that is tightened by a hydraulic actuator, and selectively connects the members on both sides of the band brake. It is.
  • the power distribution mechanism 16 is provided with the switching clutch CO and the switching brake B 0, and the switching clutch C 0 and the switching brake B 0 When one of them is engaged and operated, the differential unit 11 is not capable of operating as a transmission with a constant speed ratio in addition to the above-described continuously variable transmission state that can operate as a continuously variable transmission. It is possible to configure a continuously variable transmission state (constant transmission state). Accordingly, in the speed change mechanism 10, a stepped speed change is made between the differential portion 11 and the automatic speed change portion 20 that are brought into the constant speed change state by engaging and operating either the switching clutch C 0 or the switching brake B 0.
  • a stepped speed change state that operates as a machine is configured, and the differential part 11 and the automatic speed change part 20 that are set to a continuously variable speed state by engaging neither the switching clutch C 0 nor the switching brake B 0
  • a continuously variable transmission state that operates as an electrical continuously variable transmission is configured.
  • the speed change mechanism 10 is switched to the stepped speed change state by engaging any one of the switching clutch C 0 and the switching brake B 0, and both the switching clutch C 0 and the switching brake B 0 are engaged. Switching to the continuously variable transmission state is possible by not operating them together.
  • the differential unit 11 is also a transmission that can be switched between a stepped transmission state and a continuously variable transmission state.
  • the gear ratio is changed by engaging the switching clutch C 0, the first clutch C 1 and the third brake ⁇ 3. 1st gear stage is established with a maximum value of 1 for example about “3.35 7”, and the gears are changed by engaging the switching clutch C 0, the first clutch C 1 and the second brake ⁇ 2.
  • the engagement of 1 establishes the third speed gear stage in which the transmission gear ratio 3 is smaller than the second speed gear stage, for example, about “1.4 2 4”, and the switching clutch C 0 and the first clutch C Due to the engagement of the 1st and 2nd clutch C2, the gear ratio 4 is the 3rd gear!
  • the fourth gear which is a value smaller than the gear, for example, about “1.0 00”, is established, and the gears are changed by engaging the first clutch C 1, the second clutch C 2, and the switching brake ⁇ 0.
  • the fifth speed gear stage in which the ratio a 5 is smaller than the fourth speed gear stage, for example, about “0.7 0 5” is established. Further, due to the engagement of the second clutch C 2 and the third brake ⁇ 3, the transmission gear ratio R is a value between the first speed gear stage and the second speed gear stage, for example, about “3.209”. A reverse gear is established. In the neutral “ ⁇ ⁇ ⁇ ” state, for example, only the switching clutch C 0 is engaged.
  • the differential unit 1 1 is set to a continuously variable transmission state, and the transmission mechanism 10 is configured as a continuously variable transmission.
  • both the switching clutch C 0 and the switching brake B 0 are released so that the differential unit 11 functions as a continuously variable transmission, and the differential unit 11 has an automatic transmission unit 20 in series.
  • the rotational speed input to the automatic transmission unit 20 for at least one shift stage M of the automatic transmission unit 20 (hereinafter referred to as the input rotational speed N IN of the automatic transmission unit 20) That is, the rotational speed of the transmission member 18 is changed steplessly, and a stepless gear ratio range is obtained at the gear stage M. Accordingly, the total speed ratio T of the speed change mechanism 10 can be obtained steplessly.
  • the speed change mechanism 10 functions as a continuously variable transmission, as shown in the engagement operation table of FIG. 2, the automatic operation is performed with both the switching clutch C 0 and the switching brake B 0 released.
  • Gears of the first speed, second speed, third speed, and fourth speed of the transmission section 20 (the engagement operation of the engagement device of the automatic transmission section 20 at the fifth speed is the same as that of the fourth speed).
  • the input rotational speeds N and N of the automatic transmission unit 20 are continuously changed with respect to the gears, so that each gear gear has a continuously variable gear ratio range. Therefore, the gear ratio between the gear stages can be continuously changed continuously, and the total gear ratio T as the entire speed change mechanism 10 can be obtained steplessly.
  • FIG. 3 shows a transmission mechanism composed of a differential unit 11 that functions as a continuously variable transmission unit or a first transmission unit and an automatic transmission unit 20 that functions as a transmission unit (stepped transmission unit) or a second transmission unit.
  • a collinear chart is shown in which the relative relationship between the rotational speeds of the rotating elements having different coupling states for each gear stage can be represented on a straight line.
  • This collinear diagram in Fig. 3 is relative to the horizontal axis that shows the relationship of the gear ratio p of each planetary gear unit 2 4, 2 6, 2 8, 30.
  • the three vertical lines Y1, Y2, Y3 corresponding to the three elements of the power distribution mechanism 16 constituting the differential section 1 1 are the second rotating element (first element) RE 2 in order from the left side.
  • 1st sun gear S 1 corresponding to, 1st rotation element (1st element) 1st carrier CA 1 corresponding to RE 1, 3rd rotation element (3rd element) 1st ring gear R 1 corresponding to RE 3 of
  • the relative rotational speed is indicated, and the distance between them is determined according to the gear ratio p 1 of the first planetary gear unit 24.
  • the five vertical lines Y 4, Y 5, ⁇ 6, and ⁇ ⁇ 8 of the automatic transmission unit 20 correspond to the fourth rotating element (fourth element) RE 4 and are connected to each other in order from the left.
  • 2 Sun gear S 2 and 3rd sun gear S 3 are connected to 5th rotation element (5th element) RE 5 corresponding to 2nd carrier CA2 and 6th rotation element (6th element) 4th corresponding to RE 6
  • Ring gear R4 is connected to the 7th rotating element (seventh element) RE 7 and the first ring gear R2, 3rd carrier CA3, 4th carrier CA4, and 8th rotating element (8th element)
  • the distance between them is the second, third, and fourth iS gear units 2 6, 2 8, 3 It is determined according to the gear ratio ⁇ 2 and ⁇ 3. ⁇ 4 of 0.
  • the gear ratio ⁇ 2 and ⁇ 3. ⁇ 4 of 0. In the relationship between the vertical axes of the nomogram, if the distance between the sun gear and the carrier is the distance corresponding to “1”, the distance between the carrier and the ring gear is the planetary gear ratio of the vehicle gear; the distance corresponding to 0 Is done. That is, in the differential section 1 1, the interval between the vertical lines Y 1 and ⁇ 2 is set to an interval corresponding to “1”, and the interval between the vertical lines ⁇ 2 and ⁇ 3 corresponds to the gear ratio ⁇ 1 Set to interval.
  • the interval between the sun gear and the carrier is set to an interval corresponding to “1” for each of the second, third, and fourth planetary gear devices 26, 28, and 30, and the carrier
  • the distance between the ring gear and the ring gear is set to correspond to ⁇ ).
  • the speed change mechanism 10 of the present embodiment is the same as the first rotating element of the first planetary gear unit 24 in the power distribution mechanism 16 (differential portion 11).
  • R ⁇ '1 first carrier CA 1
  • the second rotating element RE 2 is connected to the first electric motor ⁇ 1 and selectively connected to the case 12 via the switching brake ⁇ 0, and the third rotating element (first ring gear R 1) RE 3 is connected to the transmission member 18 and the second electric motor 2 and is configured to transmit (input) the rotation of the input shaft 14 to the automatic transmission unit 20 via the transmission member 18.
  • a continuously variable transmission state in which the first rotating element RE 1 to the third rotating element RE 3 can be rotated relative to each other by releasing the switching clutch C 0 and the switching brake B 0, for example, at least
  • the second rotating element RE 2 and the third rotating element RE 3 are switched to a continuously variable transmission state (differential state) that allows them to rotate at different speeds, the rotational speed of the first motor M 1 is controlled.
  • the power distribution mechanism 16 rotates the three rotation elements RE 1, RE 2, and RE 3 together. Therefore, since at least the second rotating element RE 2 and the third rotating element RE 3 are in a non-differential state in which they cannot rotate at mutually different speeds, the straight line L 0 is made to coincide with the horizontal line X 2 and the engine transmitting the same rotation speed N E member 1 8 is canceller rotated.
  • the power distribution mechanism 16 stops the rotation of the second rotating element RE and at least the second rotating element RE Since the second and third rotating elements RE3 are in a non-differential state that does not allow them to rotate at different speeds, the straight line 0 becomes the state shown in Fig. 3 and the differential section 1 1 is the speed increasing mechanism.
  • the rotation speed of the first ring gear R 1 indicated by the intersection of the straight line L 0 and the vertical line Y 3, that is, the rotation speed of the transmission member 1 8, is a rotation speed increased from the engine rotation speed N E.
  • the fourth rotating element RE 4 is selectively connected to the transmission member 18 through the second clutch C 2 and the first brake B 1 is selectively connected to the case 1 2 through the 5th rotating element RE 5 via the 2nd brake B2.
  • Te Ke - is selectively connected to the scan 1
  • Case 1 is selectively connected to the seventh rotating element RE 7 is connected to the output shaft 22
  • the eighth rotating element RE 8 is selectively connected to the transmission member 18 via the first clutch C 1. It is.
  • the vertical line Y 8 indicating the rotational speed of the eighth rotating element RE 8
  • the seventh line connected to the output shaft 2 2 and the diagonal line L 1 passing through the intersection of the horizontal line X 2 and the vertical line Y 6 indicating the rotation speed of the sixth rotational element RE 6 and the intersection of the horizontal line X 1 and the output shaft 2 2
  • the rotational speed of the output shaft 2 of the first speed is shown at the intersection with the vertical line Y 7 indicating the rotational speed of the rotating element RE7.
  • the rotation speed of the first output shaft 2 is shown at the intersection with the line Y7, and the diagonal straight line 3 and the output shaft 2 are determined by engaging the first clutch C1 and the first brake B1.
  • the rotation speed of the output shaft 22 of the 3rd speed is shown at the intersection with the vertical line Y 7 indicating the rotation speed of the 7th rotation element RE 7 connected to 2, the first clutch C 1 and the second clutch C
  • a rotation speed of 2 2 is indicated.
  • the engine speed N E the same rotational speed in the eighth rotating the element RE 8 differential unit 1 1
  • That power distribution mechanism 1 Power from 6 is input.
  • the switching brake B 0 is engaged instead of the switching clutch C 0, the differential section 1!
  • FIG. 4 illustrates a signal input to the electronic control device 40 for controlling the speed change mechanism 10 of this embodiment and a signal output from the electronic control device 40.
  • This electronic control device 40 has a CPU, RO M. R AM. And an input / output interface.
  • This is composed of a so-called microcomputer, and performs signal processing according to a program stored in advance in RM while utilizing the temporary storage function of the RAM, and the engine 8, first and second motors. It performs drive control such as hybrid drive control for M 1 and M 2 and shift control for the automatic transmission unit 20.
  • the electronic control unit 40 includes a signal indicating the engine water temperature TEMP W , a signal indicating the shift position PSH , and an engine speed N E which is the engine speed N E from each sensor and switch as shown in FIG.
  • Signal indicating the hydraulic fluid temperature of the automatic transmission unit 20 signal indicating the side brake operation, signal indicating the foot brake operation, signal indicating the catalyst temperature, and the accelerator pedal corresponding to the driver's required output
  • a signal indicating the accelerator opening Acc which is the manipulated variable, a signal indicating the cam angle, a signal indicating the snow mode setting, a signal indicating the longitudinal acceleration G of the vehicle, a signal indicating the auto-cruise driving, the vehicle weight (vehicle weight) ,
  • a signal indicating the wheel speed of each wheel, and the differential unit 1 1 (power distribution mechanism 16) to be in a stepped variable state (locked state) so that the speed change mechanism 10 can function as a stepped transmission.
  • a signal indicating the presence or absence of stepless switch operation for switching a signal indicating the rotation speed N M 1 of the first motor M 1 (hereinafter referred to as the first motor rotation speed N MI ), a rotation speed N of the second motor M 2
  • a signal representing M 2 hereinafter referred to as second motor rotation speed N M 2
  • a signal representing the charge capacity (charged state) S0 C of power storage device 60 (see FIG. 5), and the like are supplied.
  • the electronic control device 40 controls the drive signal to the throttle actuator that operates the throttle valve opening 0 TH of the electronic throttle valve 94, and the fuel supply amount to the engine 8 by the fuel injection device 96.
  • FIG. 5 is a functional block diagram for explaining the main part of the control function by the electronic control unit 40.
  • the stepped speed change control means 54 for example, from the speed change diagram (relationship, speed change map) shown in the solid line and the alternate long and short dash line in FIG.
  • the vehicle state indicated by the required output torque ⁇ it is determined whether or not the shift of the automatic transmission 20 is to be executed, that is, the shift stage of the automatic transmission 20 is determined and The automatic speed change control of the automatic speed changer 20 is executed so that the determined shift speed is obtained.
  • the stepped shift control means 54 is an engagement device that is involved in the shift excluding the switching clutch C 0 and the switching brake B 0 so that the shift stage is achieved according to the engagement table shown in the figure, for example.
  • the command to engage and / or release (shift output command, hydraulic command) is output to the hydraulic control circuit 42.
  • the hydraulic control circuit 42 releases, for example, the disengagement-side engagement device involved in the shift, and engages the engagement-side engagement device involved in the shift to change the speed of the automatic transmission unit 20.
  • the solenoid valve in the hydraulic control circuit 42 is operated so that the hydraulic actuator of the engagement device involved in the gear shift is operated.
  • the hybrid control means 52 functions as a continuously variable transmission control means, and allows the engine 8 to operate efficiently in the continuously variable transmission state of the transmission mechanism 10, that is, in the differential state of the differential portion 11.
  • the distribution of the driving force between the engine 8 and the second motor M 2 and the reaction force generated by the power generation of the first motor M 1 are varied to optimize the differential section 1 1 Controls the gear ratio 0 as a step transmission.
  • the vehicle target (required) output is calculated from the accelerator opening Acc and the vehicle speed V as the driver's required output at the traveling vehicle speed at the time, and the total target required from the target output of the vehicle and the required charging value.
  • Engine that calculates the output, calculates the target engine output in consideration of transmission loss, auxiliary load, assist torque of the second motor M2, etc. so that the total target output can be obtained, and obtains the target engine output
  • the engine 8 is controlled so that the rotational speed N E and the engine torque T E are obtained, and the power generation amount of the first motor M 1 is controlled.
  • the hybrid control means 52 performs the control in consideration of the gear position of the automatic transmission unit 20 in order to improve power performance and fuel consumption.
  • the engine rotational speed NE determined in order to operate the engine 8 in an efficient operating range, the vehicle speed V, and the transmission member rotational speed N> 8 determined by the speed of the automatic transmission 20 are matched.
  • the differential section 11 is made to function as an electric continuously variable transmission.
  • the hybrid control means 52 is capable of driving performance and fuel efficiency when running at continuously variable speed within a two-dimensional coordinate system consisting of the engine speed N E and the output torque (engine torque) T E of the engine 8.
  • the engine 8 is determined in accordance with the optimum fuel consumption rate curve (fuel consumption map, relationship) of the engine 8 as shown by the broken line in FIG. For example, the engine torque T E and the engine speed N E for generating the engine output necessary for satisfying the target output (total target output, required driving force) can be changed. Determine the target value of the total gear ratio T of the mechanism 10 and control the gear ratio 0 of the differential unit 1 1 so that the target value can be obtained. For example, within the range of 13 to 0.5 To control.
  • the hybrid control means 52 supplies the electric energy generated by the first electric motor Ml to the power storage device 60 and the second electric motor M2 through the inverter 58, so that the power of the engine 8 is The main part is mechanically transmitted to the transmission member 18, but part of the power of engine 8 is consumed for the power generation of the first motor M 1, where it is converted into electric energy, 8, the electric energy is supplied to the second electric motor M 2, and the second electric motor M 2 is driven to transmit the transmission member 1 8 from the second electric motor M 2. Is transmitted to. From the generation of this electric energy to the consumption by the second electric motor M2, it is necessary to convert a part of the power of the engine 8 into electric energy and convert the electric energy into mechanical energy. An electrical path is constructed.
  • the gear ratio before and after the shift is changed as the transmission ratio of the automatic transmission unit 20 is changed stepwise.
  • the total gear ratio T of the mechanism 10 is changed stepwise. That is, the change in the total gear ratio T is not continuously changed before and after the shift of the automatic transmission unit 20 as in the continuously variable transmission in which the speed change ratio can be changed continuously. Is changed stepwise, that is, discontinuously.
  • the hybrid control means 52 is configured so that the step change of the total gear ratio ⁇ T is suppressed before and after the shift of the automatic transmission unit 20, that is, the shift of the automatic transmission unit 20.
  • the change in the engine speed N E with respect to the change in the rotation speed of the transmission member 18 (second electric motor M 2), which is the input rotation speed N IN of the automatic transmission unit 20, is less than or equal to the predetermined engine speed N E '.
  • the shift of the differential unit 11 is executed in synchronization with the shift of the automatic transmission unit 20.
  • the hybrid control means 5 2 is configured so that the engine speed N E continuously changes before and after the shift of the automatic transmission unit 20 by the electrical CVT function (differential action) of the differential unit 1 1.
  • the hybrid control means 5 2 allows the engine rotational speed NE to continuously change before and after the automatic transmission 20 is shifted regardless of the rotational speed of the transmission member 18 (second electric motor M 2).
  • the first motor functions as a motor control means for changing the rotational speed NMI .
  • the predetermined engine Rotation speed N E as a change in the engine rotational speed N E which is the change change in the engine rotational speed N E before and after the shifting action of the automatic transmission portion 2 0 is suppression are continuous This is a predetermined value that is a target when changing the speed ratio of the differential section 11 that is experimentally obtained and stored in advance.
  • the transient change of the total speed ratio T is not discontinuously changed before and after the shift of the automatic transmission unit 20, that is, the shift of the automatic transmission unit 20 is changed.
  • the automatic transmission unit 2 0 synchronizes with the shift of the automatic transmission unit 20
  • the change direction is changed by a change corresponding to a step change of the speed ratio of the automatic transmission unit 20 so that the change of the speed ratio 0 in the direction opposite to the change direction of Executes the shift of the differential unit 1 1 so as to change the gear ratio 0 in the opposite direction.
  • engine 8 in general, in a stepped transmission, engine 8 is operated as shown by the one-dot chain line in FIG. 7, and in a continuously variable transmission, for example, the optimum fuel consumption rate of engine 8 shown in the broken line in FIG.
  • the engine 8 is operated along the curve or closer to the optimum fuel efficiency curve compared to the stepped transmission. Therefore, the engine torque ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ for obtaining the required driving torque (driving force) for the continuously variable transmission is closer to the optimum fuel consumption rate curve than the stepped transmission. Since it is realized at a rotational speed ⁇ ⁇ , continuously variable transmissions are said to have better fuel efficiency than stepped transmissions.
  • the hybrid control means 52 can prevent the fuel consumption from deteriorating even if the speed change of the automatic speed changer 20 is executed and the speed change ratio of the automatic speed changer 20 is changed stepwise.
  • the gear ratio ratio 0 of the differential section 11 is controlled so that the engine 8 is operated along the optimum fuel consumption rate curve shown in FIG.
  • the entire speed change mechanism 10 can function as a continuously variable transmission, so that the fuel consumption is improved.
  • the hybrid control means 52 is synchronized with the speed change of the automatic transmission unit 20. Thus, so-called synchronous shift control for executing the shift of the differential section 11 is performed.
  • the start timing of the synchronous shift control of the differential section 11 is determined by the transmission member 18 (second motor ⁇ ) by the operation of the engaging device from the shift determination of the automatic transmission section 20 by the stepped shift control means 54. 2) Response delay until the rotational speed is changed, that is, in the shifting process of the automatic transmission unit 20, the change in the input rotational speed ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ of the automatic transmission unit 20, that is, the transmission member rotation
  • the so-called inertia phase in which a change of speed ⁇ > 8 occurs Response delay until the start is taken into account.
  • the response delay may be obtained and memorized in advance by experiments or the like, or when the transmission member rotational speed N 1 8 is actually changed, the hybrid control means 5 2 is connected to the differential unit 1 1. Synchronous shift control may be started.
  • the end timing of the synchronous shift control of the differential section 11 is the time when the inertia phase in the shift process of the automatic transmission section 20 ends.
  • the shift time of the automatic transmission unit 20 may be obtained and stored in advance by experiment or the like, or actually the transmission member rotational speed N! 8 Since the change has been eliminated, that is, the actual transmission member rotational speeds N and 8 are substantially synchronized with the transmission member rotational speed N 1 8 after the shift, the hybrid control means 52 can May be terminated.
  • the hybrid control means 52 is obtained, for example, experimentally in advance during the inertia phase (in the section), that is, during the inertia phase in the shifting process of the automatic transmission unit 20.
  • Transmission member rotation speed during the period or actually N! During the period from when the 8 change occurs until the change in the transmission member rotational speed 8 disappears, the differential section 11 is shifted to execute the synchronous shift control.
  • the hybrid control means 52 performs the shift of the differential unit 11 during the inertia phase accompanying the shift of the automatic transmission unit 20. Shifting of the moving part 1 1 can be executed.
  • the hybrid control means 52 controls the fuel injection amount and the injection timing by the fuel injection device 96 for the fuel injection control in addition to controlling the opening and closing of the electronic throttle valve 94 by the throttle actuator for the throttle control.
  • Ignition timing control For this purpose, the engine output control means that controls the output of the engine 8 so as to generate the required engine output by combining a command for controlling the ignition timing by the ignition device 9 8 alone or in combination with a functional engine output control means.
  • the hybrid control means 52 basically drives the throttle actuator based on the accelerator opening Acc from a previously stored relationship (not shown), and the throttle valve increases as the accelerator opening Acc increases. Execute throttle control to increase the opening ⁇ .
  • the hybrid control means 52 can cause the motor to run by the electric CVT function (differential action) of the differential section 11 regardless of whether the engine 8 is stopped or in an idle state.
  • the solid line A in FIG. 6 indicates that the driving power source for starting / running the vehicle (hereinafter referred to as running) is switched between the engine 8 and the electric motor, for example, the second electric motor M 2, in other words, the engine.
  • Switching between so-called engine running that starts and runs (hereinafter referred to as running) using 8 as a driving power source for running and so-called morning running that runs the vehicle using the second motor M 2 as a driving power source for running This is a boundary line between the engine travel area and the motor travel area.
  • FIG. 5 is an example of a driving force source switching diagram (driving force source map) composed of two-dimensional coordinates using the vehicle speed V and an output torque TOUT as a driving force related value as parameters.
  • This driving force source switching diagram is stored in advance in the storage means 56 together with, for example, a shift diagram (shift map) indicated by the solid line and the alternate long and short dash line in FIG.
  • the hybrid control means 52 is, for example, either the motor travel region or the engine travel region based on the vehicle state indicated by the vehicle speed V and the required output torque T 0UT from the driving force source switching diagram of FIG. Judging the motor and running the motor.
  • motor evening running by Haiburitsudo control unit 5 2 bad and relatively low output torque ⁇ ⁇ ⁇ range or low commonly Enjin efficiently as apparent from FIG. 6 is compared to the high torque region It is executed in the engine torque Te region or in a relatively low vehicle speed range of vehicle speed V, that is, a low load range. Therefore, the motor start is usually executed in preference to the engine start. For example, when the vehicle starts, the required output torque T 0 UT, that is, the required engine torque exceeding the motor travel area in the drive force source switching diagram of FIG.
  • the hybrid control means 52 is controlled by the electric CVT function (differential action) of the differential section 11 in order to suppress dragging of the stopped engine 8 and improve fuel efficiency.
  • Motor rotation speed ⁇ ⁇ 1 is controlled at a negative rotation speed, for example, idling, and the engine speed ⁇ ⁇ is maintained at zero or substantially zero as required by the differential action of the differential section 1 1.
  • the hybrid control means 52 is also described above even in the engine travel region.
  • the electric energy from the first electric motor M1 and / or the electric energy from the power storage device 60 through the electric path is supplied to the first electric motor M2, and the first electric motor M is driven to drive wheels 38.
  • the torque so-called torque assist for assisting the power of the engine 8 is possible. Therefore, the engine traveling in this embodiment includes engine traveling + motor traveling.
  • the hybrid control means 52 can maintain the operation state of the engine 8 by the electric CVT function of the differential section 11 regardless of whether the vehicle is stopped or at a low vehicle speed. For example, if the charging capacity SOC of the power storage device 60 decreases when the vehicle is stopped and power generation by the first motor M 1 is necessary, the first motor M 1 is generated by the power of the engine 8. Even if the rotation speed of the first motor M 1 is increased and the second motor rotation speed N M 2, which is uniquely determined by the vehicle speed V, becomes zero (substantially zero) due to the vehicle stop state, the difference in the power distribution mechanism 16 Due to the operation, the engine speed N E is maintained at a speed higher than the autonomous speed.
  • the hybrid control means 52 can control the first motor rotation speed NM and / or the second motor rotation speed N M 2 by the electric CVT function of the differential section 11 regardless of whether the vehicle is stopped or running. By controlling it, the engine rotation speed NE can be maintained substantially constant, or the rotation can be controlled to an arbitrary rotation speed. In other words, the hybrid control means 52 keeps the first motor rotation speed N M 1 and / or the second motor rotation speed N M 2 while maintaining the engine rotation speed N E substantially constant or controlling it to an arbitrary rotation speed. Rotation can be controlled at any rotation speed.
  • the hybrid control means 5 2 is a second motor that is restrained by the vehicle speed V (drive wheels 3 8) when the engine speed N E is increased while the vehicle is running. The first motor rotation speed N M is increased while the rotation speed N M 2 is kept substantially constant.
  • the speed-increasing gear stage determining means 62 is used to determine, for example, the vehicle state in order to determine which of the switching clutch C 0 and the switching brake B 0 is engaged when the speed change mechanism 10 is set to the stepped speed change state. Based on the shift diagram shown in FIG. 6 stored in advance in the storage means 56, whether or not the gear position to be shifted of the speed change mechanism 10 is the speed increasing side gear stage, for example, the fifth speed gear stage. Determine.
  • the switching control means 50 switches between the continuously variable transmission state and the stepped transmission state by switching the engagement / release of the engagement device (the switching clutch CO, the switching brake BO) based on the vehicle state.
  • the differential state and the hook state are selectively switched.
  • the switching control means 50 can calculate the vehicle speed V and the required output torque ⁇ ⁇ from the switching diagram (switching map, relationship) indicated by the broken line and the two-dot chain line in FIG. Transmission mechanism 1 0 (differential part
  • a signal that disables or prohibits the hybrid control or continuously variable shift control is output to the hybrid control means 52.
  • a shift at the time of a preset stepped shift is permitted.
  • the stepped shift control means 54 performs the automatic shift control of the automatic transmission unit 20 in accordance with, for example, the shift diagram shown in FIG.
  • FIG. 2 pre-stored in the storage means 56 is a combination of the operation of the engagement devices selected in the speed change at this time, that is, C 0, C 1, C 1, B 0, B 1, B 2, B 3. Is shown. That is, the entire speed change mechanism 10, that is, the differential part 11 and the automatic speed change part 20 function as a so-called stepped automatic transmission, and the speed stage is achieved according to the engagement table shown in FIG.
  • the switching control means 50 releases the switching clutch C 0 so that the differential section 11 can function as a sub-transmission with a fixed transmission gear ratio 0, for example, a transmission gear ratio 0 0.7.
  • a command for engaging the switching brake B 0 is output to the hydraulic control circuit 42.
  • the speed-increasing gear stage determining means 62 determines that the gear position is not the fifth speed gear stage, a reduction gear stage having a gear ratio of 1.0 or more is obtained as a whole of the speed change mechanism 10.
  • the switching control means 50 is a gear ratio ratio that is fixed to the differential section 11 and is 0. 2006/310513
  • a command for engaging the switching clutch C 0 and releasing the switching brake B 0 is output to the hydraulic control circuit 42 so that the ratio gear 0 can function as a sub-transmission with a ratio of 1.
  • the speed change mechanism 10 is switched to the stepped speed change state by the switching control means 50 and selectively switched to one of the two types of speed steps in the stepped speed change state.
  • the moving part 11 is caused to function as an auxiliary transmission, and the automatic transmission part 0 in series with the moving part 11 functions as a stepped transmission, whereby the entire transmission mechanism 10 is caused to function as a so-called stepped automatic transmission.
  • the switching control means 50 determines that it is within the continuously variable transmission control region for switching the transmission mechanism 10 to the continuously variable transmission state, the continuously variable transmission state is obtained as a whole of the transmission mechanism 10. Therefore, a command for releasing the switching clutch C 0 and the switching brake B 0 is output to the hydraulic control circuit 4 2 so that the differential section 11 is in a continuously variable transmission state and can be continuously variable.
  • a signal for permitting the hybrid control is output to the hybrid control means 52, and a signal for fixing to a preset gear position at the time of the continuously variable transmission is output to the stepped shift control means 54.
  • a signal permitting automatic shifting of the automatic transmission unit 20 is output in accordance with, for example, the shift diagram shown in FIG.
  • FIG. 6 is a shift diagram (relationship, shift map) stored in advance in the storage means 56 as a basis for shift determination of the automatic transmission unit 20.
  • Two-dimensional seat with required output torque TOUT as a parameter It is an example of a shift diagram composed of marks.
  • the solid line in Fig. 6 is the upshift line, and the alternate long and short dash line is the downshift line.
  • the broken lines in FIG. 6 indicate the determination vehicle speed V 1 and the determination output torque T 1 for determining the stepped control region and the stepless control region by the switching control means 50. That is, the broken line in FIG. 6 relates to the high vehicle speed determination line that is a series of the determination vehicle speed V1, which is a predetermined high-speed traveling determination value for determining high-speed traveling of the hybrid vehicle, and the driving force of the hybrid vehicle. is drive-force-related value, for example, the output torque T 0 UT has high output become high output running Ru high output drive determining der preset for determining a determining output torque T 1 series of automatic shifting portion 2 0 A high output travel determination line is shown. Further, as shown by the two-dot chain line with respect to the broken line in FIG.
  • FIG. 6 shows that the vehicle speed V and the output torque ⁇ ⁇ ⁇ including the judgment vehicle speed V 1 and the judgment output torque T 1 are switched as parameters.
  • It is a switching diagram (switching map, relationship) stored in advance for determining the region.
  • the shift map including this switching diagram may be stored in advance in the storage means 56.
  • the switching diagram may include at least one of the judgment vehicle speed V1 and the judgment output torque ⁇ 1 , and is stored in advance with either the vehicle speed V or the output torque T0UT as a parameter. It may be a switching line.
  • the shift diagram, the switching diagram, or the driving force source switching diagram is not a map, but a judgment formula that compares the actual vehicle speed V with the judgment vehicle speed V 1, output torque T OUT and judgment; output torque T 1 May be stored as a determination formula or the like.
  • the switching control means 50 sets the transmission mechanism 10 to the stepped speed change state when the vehicle state, for example, the actual vehicle speed exceeds the determination vehicle speed V 1. Further, the switching control means 50 sets the speed change mechanism 10 to the stepped speed change state when the vehicle state, for example, the output torque T 0 UT of the automatic transmission unit 20 exceeds the judgment output torque T 1.
  • an electric control device such as an electric motor for operating the differential unit 11 as an electric continuously variable transmission
  • the electric energy is generated from the generation of electric energy in the first electric motor M 1.
  • the switching control means 50 sets the transmission mechanism 10 to a stepped transmission state in order to ensure vehicle travel even in the continuously variable control region. Also good.
  • the driving force-related value is a parameter corresponding to the driving force of the vehicle on a one-to-one basis, and includes not only the driving torque or driving force at the driving wheels 38 but also the output torque of the automatic transmission unit 20 ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ , engine torque ⁇ ⁇ , vehicle acceleration G, for example, based on accelerator opening Acc or throttle valve opening 0 TH (or intake air amount, air-fuel ratio, fuel injection amount) and engine speed N E Calculated based on the actual value of engine torque T E , accelerator opening Acc or throttle valve opening S TH (target) Engine torque T E , request of automatic transmission unit 20 (target) Estimated values such as output torque T OU ⁇ and required driving force may be used.
  • the driving torque may be calculated from the output torque T OUT or the like in consideration of the differential ratio, the radius of the driving wheel 38, etc., for example, may be directly detected by a torque sensor or the like. The same applies to the other torques described above.
  • the determination vehicle speed V 1 is set so that, for example, when the speed change mechanism 10 is in a continuously variable speed state during high speed travel, the speed change mechanism 10 during high speed travel is suppressed so as to suppress deterioration of fuel consumption. Is set to be a stepped shift state. Further, the determination torque T 1 is used to reduce the size of the first electric motor M 1 without causing the reaction torque of the first electric motor M 1 to correspond to the high output range of the engine 8 when the vehicle is traveling at a high output. It is set according to the characteristics of the first electric motor M1, which can be installed with a lower maximum output of electric energy from the electric motor M1.
  • FIG. 8 shows a boundary line for determining whether the stepped control region or the stepless control region is determined by the switching control means 50 using the engine speed N E and the engine torque T E as parameters.
  • a switching diagram switching map, relationship
  • the switching control means 50 is replaced with the engine speed N E and the engine speed from the switching diagram of FIG.
  • the torque T E it may determine whether the vehicle condition represented by those of the engine rotational speed NE and the engine torque T E is or stepped control region is a continuously variable control region .
  • 8 is also a conceptual diagram for creating the broken line in FIG.
  • the broken line in FIG. 6 is also a switching line that has been rearranged on two-dimensional coordinates with the vehicle speed V and output torque T 0UT as parameters, based on the relationship diagram (map) in FIG.
  • stepped variable speed running is executed at the time of high driving torque, which is a relatively high torque of engine 8, or at a relatively high vehicle speed.
  • the engine 8 is executed at a low driving torque where the torque is relatively low, or at a relatively low vehicle speed, that is, in a normal output range of the engine 8.
  • the engine torque T E is a high torque region where the preset value TE 1 or higher, and the engine speed N E is a preset high value of the NE 1 or higher.
  • Region, or a high output region where the engine output calculated from the engine torque T E and the engine speed N E exceeds a predetermined value is set as a stepped control region. It is executed at high torque, relatively high rotational speed, or relatively high output, and continuously variable speed running is relatively low torque of engine 8, relatively low rotational speed, or relatively low output, that is, normal operation of engine 8. It will be executed in the output area.
  • the boundary line between the stepped control area and the stepless control area in Fig. 8 corresponds to the high vehicle speed judgment line that is a series of high vehicle speed judgment values and the high output travel judgment line that is a series of high output running judgment values. is doing.
  • the transmission mechanism 10 when the vehicle is running at low to medium speed and at low to medium power, the transmission mechanism 10 is set to a continuously variable transmission state to ensure the fuel efficiency of the vehicle, but the actual vehicle speed V is At high speeds exceeding vehicle speed V1, the speed change mechanism 10 is set to a stepped shift state in which it operates as a stepped transmission, and the output of the engine 8 is transmitted to the drive wheels 3 8 exclusively through a mechanical power transmission path. Generated when operating as an electrical continuously variable transmission The conversion loss between the power and the electric energy is suppressed, and the fuel efficiency is improved.
  • the speed change mechanism 10 is set to a stepped transmission state in which it operates as a stepped transmission, and mechanical power is exclusively used.
  • the region where the output of engine 8 is transmitted to the drive wheels 3 8 through the transmission path to operate as an electric continuously variable transmission is the low / medium speed running and low / medium power running of the vehicle.
  • the electric energy to be generated in other words, the maximum value of the electric energy transmitted by the first electric motor M 1 can be reduced, and the first electric motor M 1 or a vehicle driving device including the electric motor M 1 can be further downsized.
  • the first motor M 1 of this embodiment has a maximum output that is reduced compared to the reaction torque capacity required for the maximum value of the engine torque T E. the maximum output that does not correspond to the reaction force torque capacity against the engine torque T E that exceeds the predetermined value TE 1, downsizing is realized.
  • the maximum output of the first electric motor M 1 is the rated value of the first electric motor M l that is experimentally obtained and set to be acceptable for the usage environment of the first electric motor M 1.
  • switching threshold value of the Enjintoruku T E, the first electric motor M 1 is a maximum value or a predetermined value lower than that of the engine torque T E that can withstand the reaction force torque, the first electric motor M This is a value obtained experimentally in advance so that the decrease in durability of 1 is suppressed.
  • FIG. 10 is a diagram showing an example of a switching device 90 that switches a plurality of types of shift positions by human operation.
  • the switching device 90 is provided with a shift lever 9 2 that is disposed beside the driver's seat and operated to select a plurality of types of shift positions.
  • the shift lever 92 is provided in the speed change mechanism 10 so that neither the first clutch C 1 nor the second clutch C 2 is engaged.
  • Reverse travel position “R (reverse)” for reverse travel neutral position “N (neutral)” for which the power transmission path in transmission mechanism 10 is cut off, and forward automatic shift travel position “D” (Drive) “, or forward manual shift travel position” M (Manual) ".
  • the manual valve in the hydraulic control circuit 42 2 mechanically connected to the shift lever 92 2 is switched in conjunction with the manual operation of the shift lever 92 to each shift position, and the engagement operation of FIG.
  • the hydraulic control circuit 42 is mechanically switched so that the reverse gear stage “R”, neutral “N”, forward gear stage “D”, etc. shown in the operation table are established.
  • the solenoid valve in the hydraulic control circuit 42 is electrically switched at each of the 1st to 5th shift stages shown in the engagement operation table of Fig. 2 in the "D" or "M" position! It is established by being obtained.
  • the “P” position and the “N” position are non-traveling positions that are selected when the vehicle is not traveling, for example, the engagement operation of FIG.
  • the first clutch that disables driving of the vehicle in which the power transmission path in the automatic transmission unit 2 0 is disconnected so that both the first clutch C 1 and the second clutch C 2 are released.
  • This is a horse movement position for selecting switching to the power transmission cutoff state of the power transmission path by C 1 and the second clutch C 2.
  • “R” position, “D” position and The “M” position is a travel position selected when the vehicle travels. For example, as shown in the engagement operation table of FIG.
  • At least one of the first clutch C 1 and the second clutch C 2 is The power transmission path in the power transmission path by the first clutch C 1 and / or the second clutch C 2 that enables driving of the vehicle to which the power transmission path in the automatic transmission unit 20 to be engaged is connected is enabled. It is also a driving point for selecting switching.
  • the shift lever 9 2 when the shift lever 9 2 is manually operated from the “P” position or the “N” position to the “R” position, the second clutch C 2 is engaged and the power in the automatic transmission unit 20 is increased.
  • the transmission path is changed from the power transmission cut-off state to the power transmission enabled state and the shift lever 9 2 is manually operated from the “N” position to the “D” position, at least the first clutch C 1 is engaged and automatically
  • the power transmission path in the transmission 20 is changed from the power transmission cut-off state to the power transmission enabled state.
  • the “D” position is also the fastest run ⁇ 1 position
  • the “M” position for example, the “4” range to the “Shi” range is also the engine brake range that provides the engine braking effect.
  • the “M” position is provided adjacent to the width direction of the vehicle at the same position as the “D” position in the longitudinal direction of the vehicle, for example, and the shift lever 92 is operated to the “M” position. Accordingly, either the “D” range or the “L” range is changed according to the operation of the shift lever 92. Specifically, in this “M” position, the upshift position “10” in the longitudinal direction of the vehicle, and down! Shift position “1” is provided, and when shift lever 9 2 is operated to their upshift position “10” or downshift position “1”, either “D” range or “L” range Is selected.
  • the five shift ranges from the “D” range to the “L” range selected in the “M” position are the high-speed side in the change range of the total gear ratio T that allows automatic shift control of the transmission mechanism 10 (
  • the gears of the gears (gears) are different so that there are different types of gear ranges with different total gear ratios T with the smallest gear ratio) and the fastest gears where the automatic gear unit 20 can be shifted are different. It limits the range.
  • the shift lever 92 is supported by a biasing means such as a spring. The upshift position “+” and the downshift position “one” are automatically returned to the “M” position.
  • the switching device 9 0 is provided with a shift position sensor (not shown) for detecting the shift position of Shifutore bar 9 2, signals and "M representing the shift lever one 9 second shift position P SH ”Outputs the number of operations at the position to the electronic control unit 40.
  • the shift control unit 50 controls the shift mechanism 10 based on the shift map stored in advance shown in FIG. Automatic switching control of the shift state is executed, the hybrid control means 5 2 executes the continuously variable transmission control of the power distribution mechanism 16, and the stepped shift control means 5 4 executes the automatic transmission control of the automatic transmission unit 20.
  • the speed change mechanism 10 when the speed change mechanism 10 is switched to the stepped speed change state, the speed change mechanism 10 is automatically controlled in the range of the first speed gear to the fifth speed as shown in FIG.
  • the speed change mechanism 10 when the speed change mechanism 10 is in a continuously variable speed travel where the 0 is switched to the continuously variable speed change state, the speed change mechanism 10 is the continuously variable transmission ratio width of the power distribution mechanism 16 and the first speed gear stage of the automatic transmission 20.
  • the automatic gear shift control is performed within the range of change of the total gear ratio T that can be changed by the gear change mechanism 10 obtained by each gear step that is automatically controlled within the range of the fourth to fourth gear.
  • This “D” position is also a shift position for selecting an automatic speed change mode (automatic mode), which is a control mode in which automatic speed change control of the speed change mechanism 10 is executed.
  • the switching control—the step 50 the hybrid control means 5 is performed so as not to exceed the highest speed side gear or gear ratio of the shift range. 2 and stepped transmission control means 54, automatic transmission control is performed within the range of the total transmission ratio T that can be changed in each transmission range of the transmission mechanism 10. For example, during variable speed travel where the speed change mechanism 10 is switched to the stepped speed change state, the speed change mechanism 10 is automatically controlled within the range of the total speed ratio 7 T where the speed change mechanism 10 can change speed in each speed range.
  • the transmission mechanism 10 is switched to the continuously variable transmission state during the continuously variable transmission, the transmission mechanism 10 is connected to the automatic transmission unit 2 according to the continuously variable transmission ratio width of the power distribution mechanism 16 and each transmission range. Shifting mechanism obtained with each gear stage that is automatically controlled within the range of 0 shiftable shift stages. Automatic shift control is performed within the range of speed ratio T.
  • This “ ⁇ ” position is also a shift position for selecting a manual shift running mode (manual mode) which is a control mode in which the manual shift control of the transmission ⁇ 10 is executed.
  • the speed change mechanism 10 (differential portion 11, power distribution mechanism 16) of the present embodiment is in a continuously variable transmission state (differential state) and a continuously variable transmission state, for example, a stepped transmission state (lock state)
  • the switching control means 50 determines the shift state to be switched of the differential unit 11 based on the vehicle state, and the differential unit 11 is set to the continuously variable transmission state. It is selectively switched to one of the stepped shift states.
  • the automatic control unit 52 uses the first motor ⁇ 1 to automatically change the speed of the differential unit 1 1 by the electrical CVT function (differential action) of the differential unit 1 1.
  • the shifting mechanism 10 is shifted so that the occurrence of shift shock is suppressed.
  • the shifting operation will be described in detail.
  • the differential state determination means 80 uses the stepped shift control means 54 to change the vehicle from the shift diagram shown in FIG. If the shift stage to be shifted in the automatic transmission unit 20 is determined based on the state, whether the power distribution mechanism 16 is in the differential state, that is, whether the differential unit 11 is in the continuously variable transmission state. Determine. For example, the differential state determination means 80 is within the stepped control region where the speed change mechanism 10 is controlled to be switched to the stepped speed change state by the change control means 50, or the speed change mechanism 100.
  • the hybrid control means 52 is used when the differential state judging means 80 determines that the differential section 11 is in a continuously variable transmission state during the shift of the automatic transmission section 20 by the stepped speed change control means 54.
  • the engine speed N E is continuously changed by the differential action of the differential unit 1 1, that is, the electric continuously variable transmission operation, for example, Shifting of the differential section 11 is performed so that the engine speed N. E is maintained substantially constant.
  • Haiburitsudo control unit 5 as the engine rotational speed N E is kept substantially constant, in Ina one finisher phase in the shift process of the automatic transmission portion 2 0, of the automatic shifting portion 2 0 gear ratio ⁇ Change the gear ratio a of the differential section 11 in the direction opposite to the direction of change.
  • the inertia phase start determination means 8 2 determines whether or not the inertia phase has started in the shifting process of the automatic transmission unit 20 according to the shift determination of the automatic transmission unit 20 by the stepped shift control means 54. After the release-side engagement device is released, whether the rotation speed of the transmission member 18 (second electric motor M 2) has started to change due to the engagement-side engagement device starting to have an engagement torque capacity. Judge by.
  • the inertia phase start determining means 8 2 may be configured such that the actual transmission member rotational speed N 18, that is, the second motor rotational speed N M 2 is engaged in advance from experimentally whether changes by a predetermined amount that is determined, step-variable shifting control means 5 the automatic shifting portion 2 0 because transmission-format by 4> cross in order to determine the start of the I Na one finisher phase Whether or not a predetermined time which is determined experimentally in advance as the time when the side engagement device starts to have the engagement torque capacity has elapsed, or the engagement hydraulic pressure of the engagement side engagement device is engaged.
  • the engagement-side engagement device is engaged based on whether or not the engagement transient oil pressure (command) value Pc , which has been experimentally determined in advance as the oil pressure (command) value at which torque capacity begins to be obtained, has been reached. whether the second electric motor rotation speed N M 2 has started to change determine by began to have a slip torque capacity To.
  • the automatic transmission unit 20 shifts by the stepped transmission control means 54 by the input rotational speed ⁇ , N, that is, the transmission member of the automatic transmission unit 20.
  • the process is executed so that the rotational speeds N and 8 become predetermined fluctuations.
  • the engagement pressure control means 84 is automatically changed by the stepped speed change control means 54 when it is determined by the differential state determination means 80 that the differential section 11 is in a continuously variable speed change state.
  • the hydraulic pressure output to the hydraulic control circuit 4 2 by the stepped shift control means 5 4 so that the transmission member rotational speed 8 changes to a predetermined change. Controls the engagement pressure of the engagement device involved in the shift of the automatic transmission 20 used for the command (shift output).
  • the speed change response that increases the rate of change N ! 8 ′ and the speed change response that decreases the transmission member rotation speed change rate N, 8 ′, which is considered to be easy to suppress the speed change shock are balanced.
  • a change state that is determined experimentally and determined in advance, for example, a predetermined change rate.
  • the shift of the automatic transmission unit 20 by the stepped transmission control means 54 when the differential unit 11 is in the stepped transmission state is controlled by the transmission member rotational speed N 1 8 because the shift shock is suppressed. to a predetermined change, or the engine rotational speed N E is real ⁇ to a predetermined change.
  • the engagement pressure control means 84 is connected to the differential section 1 ! By the differential state determination means 80 .
  • the transmission member rotational speeds,, 8 have a predetermined change so that Alternatively, the automatic transmission unit 20 used for the hydraulic command (shift output) output to the hydraulic control circuit 42 by the stepped shift control means 54 so that the engine rotational speed ⁇ ⁇ has a predetermined change.
  • the engagement pressure of the engagement device involved in the shift is controlled.
  • Predetermined change in the engine rotational speed New E is where like the constant change gear ratio of the vehicle speed V and the automatic transmission portion 2 0 in a non-continuously-variable shifting state of the differential portion 1 1 of the transmission member rotational speed 8 as ⁇ engine rotational speed New E is an ideal state; that is uniquely defined by the ⁇
  • the rate of change is a predetermined rate of change determined experimentally.
  • the differential unit 11 is in the continuously variable transmission state during the shift of the automatic transmission unit 20 by the stepped shift control means 54, the engine rotational speed is before and after the shift.
  • N E changes continuously, for example, as the engine rotational speed New E is kept substantially constant, is performed the shifting of the differential portion 1 1 by Haiburitsudo control unit 5 2, shift shock is suppressed Or fuel economy is improved.
  • the torque ratio T continuously changes.
  • the shift of the differential unit 1 1 is executed so that the engine speed N E is maintained substantially constant before and after the shift of the automatic transmission unit 20, it is continuously directed toward the target total gear ratio r T. Further, the shift of the differential unit 11 is performed so as to change to. However, in such a case, it is better for the user to improve the speed change response by changing the total speed ratio? ⁇ ⁇ stepwise (non-continuously) rather than continuously changing the total speed ratio T. Some people think that they feel good.
  • the automatic transmission 20 when the automatic transmission 20 is shifted with a change in the vehicle speed V, the total before and after the shift of the automatic transmission 20 is changed. Since the change ratio of the speed change ratio T is small or does not change substantially, it is better to suppress the speed change shock and improve the fuel consumption than to improve the speed change response. However, as indicated by c to d in the solid line C in FIG. 6, the automatic transmission 20 is shifted in accordance with a change in the required output torque TOUT based on, for example, a sudden depression or sudden return operation of the accelerator pedal.
  • the shift shock is suppressed rather than the shift response is improved.
  • the total speed ratio ratio may be changed continuously before and after the automatic transmission 20 is shifted.
  • the change of the total gear ratio before and after the automatic transmission 20 is large, the total response before and after the automatic transmission 20 is changed so that the shift response is improved. It is only necessary to skip the total gear ratio key so that the gear ratio key is not continuously changed, that is, the gear ratio changes stepwise.
  • the hybrid control means 52 uses the differential state determination means 80 to change the differential part 11 when the automatic transmission 20 is shifted by the stepped speed change control means 54. Is determined to be in a continuously variable transmission state, and when the total speed ratio ⁇ is large, the differential is synchronized with the speed change of the automatic transmission unit 20 according to the change in the speed ratio. Instead of continuously changing the total gear ratio key ⁇ by changing the gear ratio key 0 of the part 1 1, it is independent from the gear shift of the automatic gear shifter 20! In other words, the gear shift of the differential section 1 1 is executed independently, and the total gear ratio key ⁇ ⁇ is changed toward the target value.
  • the total speed ratio ratio ⁇ is set to the target value so that the speed ratio change of the differential section 11 is added (or reduced) to the change while using the stepwise speed ratio change of the automatic speed change section 20. Therefore, before and after the automatic transmission 20 is shifted, the total gear ratio key is changed stepwise to improve the shift response.
  • the predetermined amount is determined and determined experimentally in advance so that it may be better for the user that the change in the target total transmission ratio key is not continuous but stepwise (ie, discontinuous). Value. .
  • the gear ratio change determination unit 86 is automatically operated based on the vehicle state from the shift diagram shown in FIG. 6 by the stepped shift control unit 54, for example.
  • the gear position to be changed in the transmission unit 20 is determined, the change in the total gear ratio key ⁇ ⁇ ⁇ is determined.
  • the gear ratio change determining means 86 when it is determined that the automatic transmission 20 is to be shifted, the accelerator pedal is depressed by a large amount as shown by c 1 d of the solid line C in FIG. Since the change range of the target total transmission gear ratio T is set to be equal to or greater than the predetermined amount as a result of the reverse operation, the change in the torque ratio r T is a non-continuous change, that is, a total gear shift. It is determined whether or not the ratio jump speed is such that the ratio T flies stepwise.
  • the Haipuriddo control unit 5 if it is shift determined not jump by the gear ratio change determining means 8 6, the transmission of the differential unit 1 1 such that the engine speed N E changes continuously before and after the shift
  • the gear ratio change determination means 86 when it is determined by the gear ratio change determination means 86 that the gear shift is a jump shift, the shift of the differential unit 11 is executed independently of the shift of the automatic transmission unit 20.
  • the gear ratio change determining means 86 Even if it is determined by the gear ratio change determining means 86 that it is not a jump shift, or it is determined that it is a jump shift, the stepped shift when the differential unit 11 is in the continuously variable transmission state.
  • the shift of the automatic transmission unit 20 by the control means 54 is executed so that the transmission member rotational speeds N and 8 have a predetermined change.
  • the engagement pressure control means 84 is connected to the differential section 1 by the differential state determination means 80.
  • the speed control means 54 controls the engagement pressure of the engagement device involved in the shift of the automatic transmission unit 20 used for the hydraulic command (shift output) output to the hydraulic control circuit 42.
  • the engagement pressure control means 84 has a transmission member rotational speed N 1 8 and an engine rotational speed that are the vehicle speed V and the automatic transmission section. Since it is uniquely determined by the gear ratio of 2 0, the engagement pressure of the engagement device is controlled so that the transmission member rotation speed N 1 8 or the engine rotation speed N E becomes a predetermined variation. .
  • the differential part 1 1 When the differential part 1 1 is in a continuously variable transmission state, the engine speed ⁇ ⁇ ⁇ is set to the free rotation state by the differential action of the differential part 1 1, so the differential part 1 1
  • the transmission speed of the transmission member ⁇ 18 determined uniquely by the vehicle speed V and the gear ratio r of the automatic transmission 20 is changed to a predetermined value. Control the engagement pressure.
  • Torque down control means 8 8 reduces the torque transmitted to drive wheels 3 8.
  • the torque-down control means 88 can reduce the opening of the electronic throttle valve 94, reduce the fuel supply amount by the fuel injection device 96, or delay the ignition timing of the engine 8 by the ignition device 98.
  • the torque down control means 88 controls the second motor M2 by the inverter 58 so that the reverse drive torque and the regenerative braking torque for charging the power storage device 60 are temporarily generated.
  • the torque transmitted to the drive wheels 38 can be reduced by executing the motor torque reduction control in addition to the engine torque reduction control or independently.
  • the differential control unit 1 1 transmission mechanism 1 0
  • the entire transmission mechanism 10 is made to function as a stepped automatic transmission.
  • the upshift of the automatic transmission unit 20 is executed by the stepped shift control means 54
  • the input rotational speeds N and N of the automatic transmission unit 20 in accordance with the upshift in the shifting process that is, the transmission member the so-called I Na one sheet catcher phase rotation speed N, 8
  • the torque energy released from the engine 8 to temporarily with a decrease in the rotational speed of the engine rotational speed N E is transmitted to the driving wheels 3 8
  • Torque increase for example A shift shock may occur due to a so-called inertia torque generated as an input torque ⁇ , a torque increase of ⁇ or a torque increase of the output torque T 0 UT .
  • the second rotation element RE 2 or the third rotation of the differential unit 11 is performed.
  • the rotational speed of element RE 3 decreases and / or the rotational speed of at least one of the rotating elements RE 4 to 8 of the automatic transmission section 20 decreases.
  • a shift shock will occur due to the inertia torque generated as a torque increase of 10 lux transmitted to the wheels 3 8.
  • the transmission mechanism 10 is switched to the continuously variable transmission state by the switching control means 50.
  • the automatic transmission unit 20 performs a shift by the stepped shift control means 54, and the high speed control means 52 performs an automatic shift.
  • the shift of the speed change mechanism 1 0 total speed Hia T is the differential unit 1 as or in the change does not change is continuously suppressed 1 is executed, in the shifting process the engine speed N E The rotation speed does not change or the rotation speed change is suppressed.
  • the inertial phase in the shifting process causes the second rotation element RE 2 and the third rotation element RE 3 of the differential section 1 1 to Decrease in rotation speed and / or automatic transmission 2 0 4th rotation element RE 4 to 8th rotation element RE 8 rotation speed reduction of at least one rotation element of each rotation element!
  • a shift shock may occur due to the inertia torque generated as a torque increase of the torque transmitted to the drive wheels 38 with a small amount.
  • the torque down control means 88 is a torque transmitted to the drive wheels 38 during the shifting of the automatic transmission 20 by the stepped speed change control 54, for example, an input torque T 1 N of the automatic transmission 20.
  • the output torque ⁇ ⁇ ⁇ of the automatic transmission 20 is reduced.
  • the torque down control means 88 suppresses the shift shock caused by the inertia torque by offsetting the torque equivalent to the inertia torque to some extent, for example, at the input torque T 1 N or the output torque ⁇ ⁇ ⁇ .
  • the torque transmitted to the drive wheels 38 is reduced by executing the down control or the electric motor torque down control alone or in combination.
  • the torque transmitted to the drive wheels 3 8 by the torque down control means 8 8 is reduced by the automatic transmission unit 2 in the same manner as the synchronous transmission control start timing of the differential unit 1 1 by the hybrid control means 52 described above. It may be executed during the inertia phase in the shift process of 0.
  • the torque down control means 88 is replaced with or added to the above-described function, and the engagement of the engagement device of the automatic transmission unit 20 is changed during the shift of the automatic transmission unit 10 by the stepped transmission control means 54.
  • the torque transmitted to the drive wheels 38 is reduced so that the torque vibration accompanying the completion of the engagement is offset to some extent and the engagement shock is suppressed.
  • the hybrid control means 52 is adapted to change the transmission member rotational speeds ,, 3 during the shift of the automatic transmission unit 20 ′ by the stepped shift control means 54.
  • the first motor ⁇ 1 and / or the first motor ⁇ 2 may be used as a rotation control means that positively (forcefully) changes the transmission member rotation speeds ⁇ and 8 .
  • the automatic transmission unit 20 uses the engagement pressure controlled by the engagement pressure control means 84 so that the transmission member rotational speeds, and a have a predetermined change, Compared with the case where the member rotation speed ⁇ 8 changes, the transmission member rotation speed ⁇ ⁇ 8 can be made closer to the predetermined change.
  • the engagement pressure control means 84 is the transmission member rotation speed N 1 8 when the differential section 11 is in the continuously variable transmission state during the shift of the automatic transmission section 20 by the stepped transmission control means 54. Or when the differential section 11 is in a continuously variable transmission state. Oil pressure command (speed change) output to the oil pressure control circuit 4 2 by the stepped shift control means 5 4 so that the transmission member rotation speed N 1 8 changes to a predetermined value or the engine rotation speed NE changes to a predetermined value. Control of the engagement pressure of the engagement device involved in the shift of the automatic transmission unit 20 used for output) is performed, for example, by learning the engagement pressure of the engagement device so as to have a predetermined change To do.
  • the engagement pressure control means 84 has an engagement pressure learning control means 10 0 for learning the engagement pressure of the engagement device so as to achieve the predetermined change, and the engagement pressure of the engagement device is learned.
  • Learning control determination means 1 0 1 for determining whether or not there is a learning value selection means 1 0 4 for selecting the learning value of the engagement pressure of the engagement device used for shifting of the automatic transmission unit 20, and
  • the shift result of the transmission unit 20 is learned to correct the engagement pressure of the next automatic transmission unit 2 and stored as a hydraulic pressure learning value map of the engagement pressure of the engagement device as shown in FIG. .
  • FIG. 11 is an example of a hydraulic pressure learning value map, and is distinguished by upshift and downshift.
  • (A) is for upshift and (b) is for downshift.
  • the hydraulic pressure learning value map shown in Fig. 11 is stratified (differentiated) by its magnitude as shown by engine torques 1 to 7, and the types of shifts such as 1 ⁇ 2, 2-3, etc.! Each hydraulic pressure learning value is distinguished from each other. For example, in a 1-2 upshift of engine torque 1, the hydraulic pressure learning value of the disengagement side engagement device is Pb3ul21, and the hydraulic pressure learning value of the engagement side engagement device is Pb2ul21.
  • the default values of the respective hydraulic pressure learning values obtained experimentally in advance are stored, for example, in the storage means 56, and as learning by the engagement pressure learning control means 100 progresses.
  • the default value is rewritten to the hydraulic pressure learning value.
  • the engine torque is calculated based on the relationship between the engine rotational speed NE and the estimated engine torque T E ′ obtained in advance and stored using the throttle valve opening 0 TH as a parameter. Based on the degree S TH and the engine speed N E , the engagement pressure learning control means 100 calculates.
  • the shift end determining means 10 6 determines whether or not the shift of the automatic transmission unit 20 by the stepped shift control means 54 is completed. For example, the shift end judging means 10 06 determines whether or not a predetermined shift time of the automatic transmission unit 20 obtained in advance by an experiment or the like has elapsed, or whether the actual transmission member rotational speeds N and 8 are shifted. Rear transmission member rotation speed N, 8 (i.e. vehicle speed
  • V is automatically synchronized with the transmission member rotational speed N 1 8 ) uniquely determined by V and the gear ratio of the automatic transmission 20 after shifting. 2 Determine whether the 0 shift is complete.
  • the learning precondition establishment determination means 1 0 8 determines whether or not a learning precondition for learning the engagement pressure by the engagement pressure learning control means 1 0 0 is satisfied.
  • the learning precondition establishment determining means 10 8 is the engine water temperature at which the change in the engine torque during the shifting of the automatic transmission unit 20 is within a predetermined value and the engine 8 has been warmed up. It is TEMP W and whether or not the learning precondition is satisfied depending on whether or not the gear shift is normally executed and finished so that the hydraulic oil temperature of the automatic transmission unit 20 is within a predetermined appropriate value. judge.
  • the predetermined value of the engine torque change is that the engine torque during the shift is included in any one of the stratifications as indicated by engine torques 1 to 7 in the hydraulic pressure learning value map shown in FIG. This is a predetermined determination value.
  • the engagement pressure learning control means 100 is an actual transmission member rotation during a shift when the differential part 11 is in a continuously variable transmission state when the automatic transmission 20 is shifted by the stepped transmission control 54. Changes in the speed N are monitored, or when the differential unit 11 is in a continuously variable speed change state, the actual transmission member rotational speeds N and 8 during the shift or the actual engine rotational speed during the shift monitoring the changes in the N E, it is compared with the predetermined change. Then, the engagement pressure learning control means 100 corrects the engagement pressure of the engagement device so as to suppress the difference between the actual rotation speed change and the predetermined change at the next shift. Execute learning control.
  • the engagement pressure learning control means 100 increases or decreases the engagement pressure of the engagement device used for the immediately preceding shift so that the predetermined change occurs at the next shift. Make adjustments. Further, the engagement pressure learning control means 100 has an oil pressure learning value map as shown in FIG. In this step, the oil pressure value corresponding to the engine torque at the time of gear shift and the type of gear shift subjected to learning is rewritten to the oil pressure value after correction (after adjustment) of the engagement pressure by the current learning control. Is newly stored as a learning value.
  • the engagement pressure learning control means 100 is controlled by the hybrid control means 52 that functions as the rotation control means during the shift of the automatic transmission unit 20 by the stepped speed change control means 54.
  • a predetermined change speed N, 8 when the transmitting member rotational speed N, 8 using the first electric motor M 1 and / or the first electric motor M 2 is changed, the engagement pressure of the engagement device Is prohibited, that is, the engagement pressure of the engagement device is not learned.
  • the transmission member rotational speeds N and 8 are forcibly changed using the first electric motor M l and / or the second electric motor M 2, the transmission member rotational speeds N and 8 are made closer to the predetermined change. Therefore, the learning value obtained by reducing the correction amount of the engagement pressure in the learning control by the engagement pressure learning control means 1 0 '0 becomes the first learning value of the first motor M 1 and / or the first motor M 2.
  • the engagement pressure learning control means 1 0 0 is the first electric motor M 1 and / or the second electric motor M, because it is considered that the forcible change using the first electric motor M 1 and / or the second electric motor M 2 increases.
  • the engagement pressure learning control means 10 0 0 can be controlled by the stepped shift control means 5 4!
  • the first electric motor M l and / or the first electric motor M are replaced by not learning the engagement pressure of the engagement device. 2 is used to learn the engagement pressure of the engagement device in consideration of the change in transmission member rotational speed N, 8 .
  • the transmission member rotational speeds N and 8 are forcibly changed using the first electric motor M l and / or the second electric motor M 2. If the learning value is used to change the speed, the difference between the actual change in the transmission member rotational speed N, 8 and the predetermined change will be applied to the first motor M1 and / or the first motor M2.
  • the engagement pressure learning control means 1 0 0 is used when the transmission member rotational speed 8 is changed using the first electric motor M 1 and / or the second electric motor M 2. Considering the forced variation, in other words, subtracting the forced variation, the engagement pressure of the engagement device is learned.
  • the transmitting member rotational speed New, differential portion 1 1 of the non-change of the engine rotational speed New E can be freely variable I inhibit the differential action regardless of changes in the 8 and variable shifting state, in the non-continuously-variable shifting state of the differential portion 1 1 which accompanied connexion Enjin speed New E is varied to change the transmitting member rotational speed New, the E down Jin 8 side from the automatic transmission portion 2 0
  • the inertial mass during shifting is different when viewed.
  • the differential unit 1 1 is in a continuously variable transmission state
  • the engine speed is different from that of the differential unit 1 1 in a continuously variable transmission state.
  • the change of the overall speed ratio ⁇ ⁇ is a continuous change in the jump shift, the rotating member of the engine rotational speed New E and the differential unit 1 1
  • the change width of the rotation speed is different. For example, change the first motor rotation speed ⁇ ⁇ 1 ! Suppressing a change in the engine rotational speed New E Te as compared to the continuous change in the jumping shift changes in Enji down speed New E increases, in some cases greater Ina one Shatoruku occurs.
  • the engagement pressure learning control unit 100 is based on whether or not the differential unit 11 is in a continuously variable transmission state during the shift of the automatic transmission unit 20 by the stepped transmission control unit 54. Distinguish the hydraulic pressure learning value of the engagement pressure of the engagement device. Further, the engagement pressure learning control means 100 is a differential part during the shifting of the automatic transmission 20 by the stepped transmission control 54. When 1 is in a continuously variable transmission state, the total transmission ratio T The hydraulic pressure learning value of the engagement pressure of the engagement device is distinguished based on whether the change is a continuous change or a jump change speed.
  • the engagement pressure learning control means 100 may be configured such that the differential part 11 is in a continuously variable transmission state and the total speed ratio r T during the shift of the automatic speed change part 20 by the stepped speed change control means 54. If the change in is a continuous change, the learned values at that time are arranged as an A pattern, and the differential unit 11 is in a continuously variable speed change state and the change in the total gear ratio T skips. If the differential part 11 is in a continuously variable transmission state, the learning value at that time is arranged as a C pattern. As a result, the hydraulic pressure learning value map as shown in FIG. 11 is obtained as A pattern, B pattern, and C pattern according to the above three modes of the speed change mechanism 10 when the automatic speed changer 20 is changed. Each is memorized.
  • default values are originally stored for each A pattern, B pattern, and C pattern. Rewritten and memorized.
  • the default values for the A pattern, B pattern, and C pattern are experimentally determined in advance in consideration of the state of the speed change mechanism 10 at the time of speed change.
  • the engagement torque capacity of the engagement-side engagement device during the shift of the automatic transmission section 20 is The default value is set so that the engagement hydraulic pressure of the engagement device on the engagement side is higher than the A and B patterns corresponding to the continuously variable transmission state of the differential section 11 so that it can be properly obtained. Is done.
  • the engagement torque capacity of the engagement device during the gear shift of the automatic transmission section 20 can be increased.
  • the higher engagement hydraulic pressure is the default compared to the ⁇ pattern in which the change in the total gear ratio Set as default value.
  • the engagement pressure learning control means 100 converts the hydraulic pressure learning value map into A pattern, B pattern, and C pattern according to the above three modes of the shifting mechanism 10 during the shift of the automatic transmission unit 20. Each is organized and memorized. In other words, when the automatic transmission unit 20 shifts, the engagement pressure of the engagement device of the automatic transmission unit 20 is different depending on which of the three modes the transmission mechanism 10 is in. Therefore, the engagement pressure learning control means 100 is changed so that a hydraulic pressure learning value map of, for example, the A pattern, the B pattern, and the C pattern can be obtained for each of the three modes of the speed change mechanism 10. Since the engagement pressure of the engagement device is learned for each of the three modes of the mechanism 10, the engagement pressure learning control means 100 is based on the three modes of the speed change mechanism 10. It can be said that the learning method of the hydraulic pressure learning value is changed.
  • the engagement pressure learning control means 10 0 0 is controlled during the shifting of the automatic transmission unit 20 by the stepped transmission control means 5 4. Based on whether or not the differential unit 11 is in a continuously variable transmission state, the learning method of the hydraulic pressure learning value of the engagement pressure of the coupling device is changed.
  • the differential section 11 is in a continuously variable transmission state and the change in the total gear ratio T is a continuous change.
  • the change in the torque ratio T is a discontinuous change, that is, a jump transmission.
  • the engagement pressure learning control means 10 0 0 is used when the differential part 1 1 is in the continuously variable transmission state during the shift of the automatic transmission part 20 by the stepped transmission control means 54. For this, the learning method of the hydraulic pressure learning value of the engagement pressure of the engagement device is changed on the basis of whether the change of the total gear ratio T is a continuous change or a jump shift.
  • the learning value selection means 10 4 is configured to change the A pattern, B no. By the engagement pressure learning control means 10 0 0 when the automatic transmission 0 is changed by the stepped speed change control means 54. The change of the automatic transmission unit 0 from the hydraulic pressure learning value map organized and stored as the turn and C pattern respectively. The oil pressure learning value map based on the state of the speed change gear mechanism 10 is selected, and the automatic transmission unit 20 is shifted based on the engine torque TE and the type of gear shifting from the selected oil pressure learning value map. The learning value of the engagement pressure of the engagement device to be used is selected.
  • the engagement pressure learning control means 10 0 0 has different hydraulic pressure learning value maps when a learning value selection means i 0 selects a default value that has not yet been learned as an engagement pressure learning value.
  • the default value is corrected based on the learned value that has been learned by the same engine torque and shift type.
  • this control operation will be described using three modes of the speed change mechanism 10 when the automatic speed changer 20 is changed.
  • the oil pressure learning value map (A pattern or B pattern) used when the automatic transmission unit 20 is shifting and the differential unit 11 is in the continuously variable transmission state is the default value A that is not learned, and the difference
  • the hydraulic pressure learning value map (C pattern) used when the moving part 1 1 is in the continuously variable transmission state is the learned value C
  • the engagement pressure learning control means 1 0 0 The default value A of the state is corrected based on the learning value C obtained by learning in the continuously variable transmission state.
  • the hydraulic pressure learning value map (C pattern) used when the differential unit 1 1 is in a continuously variable transmission state is the default value C that is not learned, and the differential unit 1 Hydraulics used in the case of 1 stepless speed change!
  • the engagement pressure learning control means 1 0 0 sets the default value C of the non-stepless speed change state to the stepless speed change state. Correct based on the learning value A obtained by learning at.
  • the engagement pressure learning control means 10 0 ⁇ is based on whether or not the differential part 11 is in a continuously variable transmission state when the automatic transmission part 20 is shifted by the stepped transmission control part 54.
  • the learning method of the hydraulic pressure learning value of the engagement pressure of the engagement device is changed.
  • the hydraulic pressure learning value map (A) used when the differential unit 11 is in a continuously variable transmission state and the change in the constant gear ratio ⁇ ⁇ is a continuous change.
  • Hydraulic pressure learning value map (B pattern) to be used when the change in the total gear ratio ⁇ T is a jump gear shift in the differential unit 1 1 power continuously variable transmission state Is the learned value B that has been learned, the engagement pressure learning control means 100 corrects the default value A based on the learned value B acquired by learning.
  • the hydraulic pressure learning value map (B pattern) used when the differential unit 1 1 is in a continuously variable transmission state and the change in the gear ratio T is a jump shift.
  • the engagement pressure learning control means 100 corrects the default value B based on the learned value A acquired by learning.
  • the engagement pressure learning control means 100 is the total speed change ratio when the differential part 11 is in the continuously variable transmission state during the shifting of the automatic transmission part 20 by the stepped transmission control means 54.
  • the learning method of the hydraulic pressure learning value of the engagement pressure of the coupling device is changed based on whether the change in T is a continuous variation or a jump shift.
  • the engagement pressure learning control means 1 0 0 is distinguished by a 1-2 upshift of engine torque 1 in the hydraulic pressure learning value map of the A pattern.
  • the pressure value learning values Pb3ul2 1 and Pb2ul21 default values A 1 ⁇ 2 after engine torque 1 in B pattern hydraulic pressure learning value map. Correct based on the learning value B of the hydraulic pressure learning value Pb3ul21 and Pb2ul21 distinguished by the shift.
  • the engagement pressure learning control means 100 corrects the default value A somewhat to the end wrapping side as the learning value A.
  • the engagement pressure learning control means 100 corrects the default value A somewhat to the overlap side and corrects the learning value A
  • the A pattern, B pattern, and C pattern are originally divided by the same engine torque and shift type, and the hydraulic pressure values are different, so it is not possible to simply compare them. To compensate for some of the preset percentages.
  • the learning value selection means 104 selects the learning value A as the learning value of the engagement pressure of the engagement device used for shifting of the automatic transmission unit 20.
  • the learning force is not executed even in different hydraulic pressure learning value maps, and the default value A cannot be corrected by the engagement pressure learning control means 1 0 0. It is selected as a learning value of the engagement pressure of the engagement device used for the T shift.
  • the engagement pressure learning control means 100 directly corrects the engagement pressure of the engagement device so as to suppress the difference between the actual rotational speed change and the predetermined change at the next shift.
  • the engagement pressure of the engagement device is indirectly corrected by the learning method of the hydraulic pressure learning value that corrects the default value based on the learning value that has already been learned.
  • the engagement pressure learning control means 100 has a direct engagement pressure correction based on the actual shift and an indirect engagement pressure correction based on other learning values. It can be said that the learning method of the hydraulic pressure learning value of the engagement pressure of the combined device is changed.
  • the learning control determination means 1 or 2 determines whether or not each default value in each hydraulic pressure learning value map of the A pattern, B pattern, and C pattern has been learned by the engagement pressure learning control means 1 0 0. Determine. That is, the learning control determination means 10 2 is one in which the hydraulic pressure values in the hydraulic pressure learning value maps of the A pattern, the B pattern, and the C pattern are rewritten to learning values by the engagement pressure learning control means 100. It is determined whether or not.
  • Fig. 12 shows the main part of the control operation of the electronic control unit 40, that is, the change of the automatic transmission unit 20! 5 is a flowchart for explaining a shift control operation of the speed change mechanism 10 at a high speed, and is repeatedly executed with an extremely short cycle time of, for example, about several msec to several tens msec.
  • Fig. 13 is a time chart for explaining the control operation shown in the flowchart of Fig. 12.
  • the automatic transmission unit 2 0 performs the second speed ⁇ third speed upshift. The control operation in case is shown.
  • FIG. 14 is a time chart for explaining the control operation shown in the flowchart of FIG. 12.
  • Fig. 15 shows the flow chart of Fig. 12.
  • Fig. 16 is a time chart for explaining the control operation shown in the flow chart of Fig. 12.
  • the second gear of the automatic transmission unit 20 in the stepped variable speed state (locked state) of the differential unit 11 Shows the control action when a 3-speed upshift is performed.
  • Fig. 17 is a time chart for explaining the control operation shown in the flow chart of Fig. 12.
  • the automatic transmission unit 20 in the third speed in the stepped shift state (locked state) of the differential unit 11 Shows the control action when a 2-speed coast downshift is performed.
  • step S 1 First, in a step corresponding to the stepped shift control means 54 (hereinafter, step is omitted) S 1, whether or not the shift of the automatic transmission unit 20 is executed is shown in FIG.
  • the vehicle speed V and the output torque ⁇ ⁇ of the automatic transmission unit 20 are determined based on whether the gear position to be shifted in the automatic transmission unit 20 is determined based on the vehicle state indicated by ij ⁇ .
  • the time t in FIG. 13 and the time t i in FIG. 16 indicate that the automatic transmission unit 2 2nd ⁇ 3rd upshift has been determined.
  • the time point of FIG. 14, the time point of FIG. 15, and the time point of FIG. 17 indicate that the 3rd speed ⁇ 2nd speed downshift of the automatic transmission unit 20 has been determined.
  • the power distribution mechanism 16 is in the differential state, that is, the differential part (the continuously variable transmission part) 1 1 is Whether or not it is in a continuously variable transmission state depends, for example, on whether or not it is within a continuously variable control region where the transmission mechanism 10 is set to a continuously variable transmission state based on the vehicle state from the switching diagram shown in FIG. Thus, it is determined whether or not the differential unit 11 is in a continuously variable speed state.
  • a shift command (hydraulic pressure command) to the shift stage of the automatic transmission unit 20 determined in S1 is determined.
  • the hydraulic pressure value used for this hydraulic pressure command is learned and stored so that the transmission member rotational speed N 18 changes to a predetermined change during the shift or the engine rotation speed NE changes to a predetermined change.
  • the C pattern Is selected by the learning value selection means 1 0 4 from the hydraulic pressure learning value map.
  • the second brake B serving as the disengagement side engagement device is output when the gear shift command to the third speed of the automatic transmission unit 20 is output while the differential unit 11 remains in the hooked state. 2 indicates that the release of the release pressure P S 2 has started. Then t, engaging pressure P B 1 of the first brake B 1 as the engaging-side engaging device is raised at a time point to 1 3 point, the first brake B 1 is being completed engagement Te in time series This completes the shifting operation.
  • the transitional hydraulic pressure of the disengagement side engagement device and the transient hydraulic pressure of the engagement side engagement device from time t to time point 3 are the learning for 2-3 upshift selected from the hydraulic pressure learning value map of the C pattern. Rotation speed of transmission member using value N!
  • the transmission member rotational speed N, 8 and / or the engine rotational speed N that changes with the shift of the automatic transmission unit 20 may be actively changed so as to approach a predetermined change.
  • the first brake B serving as the disengagement side engagement device is output when the gear shift command to the second speed of the automatic transmission unit 20 is output while the differential unit 11 remains in the hooked state. 1 indicates that the release of the release hydraulic pressure P B 1 has started. Then t, time J3 ⁇ 4 optimal t 4 engaging pressure P B 2 of the second brake B 2 of the engagement side engagement device at the time is raised, the first I brake B 2 Te to t 4 time is complete engagement Thus, a series of shifting operations are completed.
  • the transitional hydraulic pressure of the disengagement side engagement device and the transient hydraulic pressure of the engagement side engagement device from time t to time point 4 are the learning for 3-2 downshift selected from the hydraulic pressure learning value map of the C pattern.
  • the engine rotation speed NE is determined in advance as shown in the figure so as to have a predetermined change. For example, as shown in the figure, when the hydraulic pressure supply to the engagement side engagement device is started, a high hydraulic pressure command is output so that the hydraulic fluid is quickly filled in order to quickly close the pack clearance of the engagement side engagement device. And, if it is engaged with high hydraulic pressure as it is, a shock may occur, so a low hydraulic pressure command is output once at the start of engagement, and then gradually increases toward the hydraulic pressure value at the completion of engagement. The hydraulic pressure command is output at.
  • the transmission mechanism 10 since the differential portion 11 is shifted in the locked state, the transmission mechanism 10 as a whole can function as a stepped transmission. Therefore, if the vehicle speed V is constant, the input rotational speed N, (transmission member rotational speed ⁇ 1 8 ) of the automatic transmission 20 is increased and the engine rotational speed ⁇ ⁇ 'Raised. Further, when the differential unit 1 1 as in this embodiment is in a locked state, 1 to 2 times in substantially synchronized to the start of Ina one finisher phase, the first electric motor M l and / or the first electric motor M 2 The transmission member rotation speed N 18 and / or the engine rotation speed NE that change with the shift of the automatic transmission unit 20 may be actively changed so as to approach a predetermined change.
  • the accelerator pedal is greatly depressed in S3 corresponding to the gear ratio change determining means 86, as indicated by c- ⁇ d in the solid line C of FIG. Since the change range of the target total speed ratio r T is set to a predetermined amount or more by being operated or returned, the change in the gear ratio ⁇ T is a non-continuous change, that is, the total It is determined whether or not a so-called jump shift is performed in which the speed ratio T jumps stepwise.
  • a shift command (hydraulic pressure command) to the shift stage of the automatic transmission unit 20 determined in S1 is determined. ) Is output to the hydraulic control circuit 42.
  • the hydraulic pressure value used for this hydraulic pressure command is the learned value selection means from the hydraulic pressure learned value map of the B pattern which is learned and stored so that the transmission member rotational speeds N and 8 change during the shift. Selected by 1 0 4
  • the actual total speed ratio T is controlled to the target total speed ratio T while using the stepwise speed ratio change accompanying the speed change of the automatic speed changer 20 executed in S4.
  • the shift of the differential unit 11 is performed independently without being synchronized with the shift of the automatic transmission unit 20.
  • a so-called jump gear shift is executed in which the total gear ratio T jumps stepwise.
  • a shift command to the second speed of the automatic transmission unit 20 is output, and the release hydraulic pressure P B 1 of the first brake B 1 that becomes the disengagement side engagement device decreases. Indicates that it has started.
  • the engagement hydraulic pressure P B 2 of the second brake B 2 serving as the engagement side engagement device is increased, and at time t 4 , the second brake B 2 is completely engaged. Then, the shift of the automatic transmission unit 20 ends.
  • the transmission member rotation speed N L 8 is determined in advance as shown in the figure so as to have a predetermined change. For example, as in the embodiment of FIG. 17, a high hydraulic pressure command is output at the start of hydraulic pressure supply to the engagement side engagement device, a low hydraulic pressure command is output once at the start of engagement, and then engagement is completed.
  • the oil pressure value command is output so as to gradually increase toward the oil pressure value at that time.
  • the automatic transmission is not synchronized with the transmission of the automatic transmission unit 20 so that the total transmission ratio T ⁇ , is changed discontinuously (stepwise) because of the jump transmission.
  • part 2 0 shift to involve gradual speed ratio while utilizing a change in the target of the bets one barrel gear ratio ⁇ ⁇ direction selfishness, i.e. towards the Enji. emissions rotational speed New E after shifting, the differential unit 1 1 Shifting Is executed to improve the shift response.
  • the automatic transmission unit 2 0 is used by using the second electric motor M 2 substantially in synchronization with the start of the inertia phase from time t 2. Rotational speed N of transmission member that changes with the speed change
  • ! 8 may be positively changed to approach a predetermined change.
  • a shift command to the shift stage of the automatic transmission unit 20 determined in S 1 is output to the hydraulic pressure control circuit 42.
  • the oil pressure value used for this oil pressure command is obtained from the oil pressure learning value map of the A pattern that is learned and stored so that the transmission member rotational speeds N and 8 change to a predetermined change during the shift. Selected by selection means 104.
  • the automatic transmission unit 20 has issued a gear shift command to the third speed, and the release hydraulic pressure P B 2 of the first brake B, which becomes the disengagement side engagement device, has started to decrease. Show. Then t, engaging pressure P B 1 of the first brake B 1 as the engagement side engagement device at time to t 3 time is raised, the first brake B 1 at 1 3 point Kakarigokan Then, the shift of the automatic transmission unit 20 ends.
  • the transmission member rotational speeds N and 8 are determined in advance as shown in the figure so as to have a predetermined change.
  • 8 is predetermined so that 8 is a predetermined change.
  • a high hydraulic pressure command is output when the engagement side engagement device starts supplying hydraulic pressure, and a low hydraulic pressure command is output once the engagement starts.
  • the hydraulic pressure command is output so as to gradually increase toward the hydraulic pressure value at the completion of the rear engagement.
  • the actual force the second electric motor rotation speed N M 2 has changed a predetermined amount which is determined experimentally in advance in order to determine the start of Ina one Sha phase
  • the start of the inertia phase has been determined by reaching the engagement transient oil pressure (command) value P c, which was determined experimentally in advance as the oil pressure (command) value at which the capacity starts to be held. Yes.
  • the differential unit 1 1 is of the stepless speed change state as in this embodiment, substantially in synchronism from t 2 when the start of Ina one finisher phase, the automatic transmission portion 2 by using the second electric motor M 2
  • the transmission member rotational speed 8 that changes with a shift of 0 may be positively changed so as to approach a predetermined change.
  • Torque down control is executed to reduce the torque transmitted to the engine, for example, the input torque T, N of the automatic transmission unit 20 or the output torque ⁇ of the automatic transmission unit 20.
  • an increase in the torque transmitted to the drive wheels 38 for example, output torque as the rotational speed of the rotary element of the automatic transmission 20 decreases or the rotational speed of the differential element 11 decreases.
  • ⁇ Inert shuttle is generated as the torque increase of ⁇ .
  • an inertia torque is generated as a torque increase of the torque transmitted to the drive wheels 38 as the engine speed N E decreases during upshifting.
  • ⁇ t engagement! Shock occurs by the torque vibration due to completion of engagement of the engagement device when the shifting of the automatic shifting portion 2 0.
  • the torque corresponding to the inertia torque is offset to some extent in the input torque T 1 N or the output torque TOUT of the automatic transmission unit 20 (ie, absorbed to some extent).
  • Enji the engaging to some extent cancel each torque vibration due to complete engagement of the engagement device, so if a shock is suppressed, and the torque-down control is performed, for example, to lower the E Njintoruku T E Torque down control and motor torque down control using the second motor M are executed independently or in combination with S, and the torque transmitted to the drive wheels 38 is reduced.
  • Fig. 14 shows that the torque down control is not executed because it is an example of coast downshift. However, in the case of a downshift in which torque is transmitted to the drive wheel 38 side, torque down control that cancels the amount of the inertia torque may be executed as in the embodiment of FIG.
  • Fig. 17 shows that the torque down control is not executed because it is an example of a coast downshift. However, in the case of a downshift in which torque is transmitted to the drive wheels 38, torque down control that cancels out the amount of the inertia torque may be executed as in the embodiment of FIG.
  • the shift control of the differential section 11 based on the vehicle state is executed by the hybrid control means 52.
  • FIG. 18 is a flow chart for explaining the control operation for learning the hydraulic value of the engaging device used for the speed change of the automatic transmission unit 20, that is, the main part of the control operation of the electronic control device 40, for example, several It is repeatedly executed with a very short cycle time of about msec to several tens of msec.
  • SA 1 corresponding to the shift completion determining means 10 6, whether or not the shift of the automatic transmission unit 20 has been completed is determined by, for example, S 4, S 6, or S 9 in FIG.
  • the hydraulic pressure value (engagement pressure) of the engagement device used for the shift of the automatic transmission unit 20 is determined in SA 2 corresponding to the learning precondition establishment determination means 10 8. It is determined whether or not a learning precondition for learning is satisfied. For example, the change in engine torque during a shift of the automatic transmission unit 20 is within a predetermined value, and the engine water temperature TEMP W is considered to be the completion of the engine 8 engine. Whether or not the learning precondition is satisfied is determined based on whether or not the shift is normally executed and finished so that the hydraulic oil temperature is within a predetermined appropriate value.
  • S A 3 it is determined whether or not the differential unit (continuously variable transmission unit) 11 is in a continuously variable transmission state during the automatic transmission unit 20. For example, the judgment result in S2 of Fig. 12 is used.
  • the total speed ratio T jumps stepwise during the shift of the automatic transmission unit 20 in SA 4 corresponding to the speed ratio change determining means 86. It is determined whether or not a jump shift has been achieved. For example, the judgment result in S3 in Fig. 12 is used.
  • the default value or the previous learning value corresponding to the engine torque at the time of gear shifting and the type of gear shifting that is the learning target becomes the hydraulic pressure value corrected by the current learning. It is rewritten and newly stored as a learning value.
  • the oil pressure learning value map as shown in Fig. 11 is stored as A pattern, B pattern, and C pattern. Further, when the determination of SA 1 is denied, or when the determination of SA 2 is denied, the control when the engagement pressure learning of the engagement device of the automatic transmission unit 20 is not executed in SA 8 The control operation by the various control means of the apparatus 40 is executed or the routine is terminated.
  • FIG. 19 is a flowchart for explaining the control operation for selecting the learning value of the engagement pressure of the engagement device used for changing the speed of the automatic transmission unit 20, that is, the main part of the control operation of the electronic control unit 40.
  • an extremely short cycle of about several milliseconds to several tens of milliseconds.
  • the differential unit 1 1 is in a continuously variable transmission state or a continuously variable transmission.
  • the A pattern and the B pattern are shown here as the hydraulic pressure learning value map when the differential section 11 is in the continuously variable transmission state.
  • the C pattern is used as the oil pressure learning value map when the differential section 11 is in the continuously variable transmission state.
  • SB 1 corresponding to the learning control determination means 102, whether or not the engagement hydraulic pressure used for the shift of the automatic transmission unit 20 in the continuously variable transmission state of the differential unit 11 has been learned. For example, it is determined whether or not each default value in the hydraulic pressure learning value map of the A pattern used for the shift of the automatic transmission unit 20 at S 6 in FIG. 12 is learned.
  • the automatic transmission unit 2 0 in the non-stepless speed change state of the differential unit 1 1, for example, the stepless speed change state in the SB 2 corresponding to the learning control determination means 1 0 2 also.
  • each default value in the hydraulic pressure learning value map of the C pattern used for shifting of the automatic transmission unit 20 in S9 in FIG. It is determined whether learning has been performed.
  • SB 3 corresponding to the learned value selection means 10 4
  • the hydraulic pressures are organized and stored as the A pattern and the C pattern, respectively.
  • a hydraulic pressure learning value map based on the state of the speed change mechanism 10 at the time of shifting is selected from the learning value map, and the selected hydraulic pressure learning value
  • the learning value of the engagement pressure of the engagement device used for the shift of the automatic transmission unit 20 is selected from the map based on the engine torque TE and the type of shift.
  • SB 4 When the determination of SB 2 is negative, in SB 4 corresponding to the engagement pressure learning control means 100, it is used for shifting the automatic transmission unit 20 when the differential unit 11 is in a continuously variable transmission state.
  • the default value in the hydraulic pressure learning value map for the C pattern is the hydraulic pressure learning value map for the A pattern obtained by learning during the shift of the automatic transmission unit 20 in the continuously variable transmission state of the differential unit 1 1.
  • the correction is based on the learning value that is divided by the same engine torque and shift type.
  • the hydraulic pressure value at the time of the continuously variable transmission In other words, the default value of the C pattern is also corrected to the underlap side and stored as a learning value.
  • the default value of the C pattern is corrected somewhat to the overlapping side and stored as the learned value.
  • SB 1 If the determination of SB 1 is negative, it is used for shifting of the automatic transmission unit 20 when the differential unit 11 is in a non-stepless shifting state in SB 5 corresponding to the learning control determination unit 10 2. It is determined whether or not learning of the applied hydraulic pressure has been completed.
  • the SB 6 corresponding to the engagement pressure learning control means 100 is used for shifting the automatic transmission unit 0 in the continuously variable transmission state of the differential unit 11.
  • the default value in the hydraulic pressure learning value map of the A pattern is the same in the hydraulic pressure learning value map of the C pattern acquired by learning in the shifting of the automatic transmission unit 20 in the non-stepless speed change state of the differential unit 11 It is corrected based on the learning value that is divided by the engine torque and the shift type.
  • the learning value of the C pattern tends to be corrected to the underlap side.
  • the oil pressure value at the time of continuously variable transmission that is, the default value of the A pattern is corrected somewhat to the underlap side and stored as a learning value.
  • the default value of the A pattern is also corrected somewhat to the overlapping side and stored as the learning value.
  • SB 7 corresponding to the learning value selection means 104, learning of the engagement hydraulic pressure used for shifting in the continuously variable transmission state and in the continuously variable transmission state are performed. Since the learning of the engagement oil pressure used for shifting is not completed, the difference between the default value in the A pattern oil pressure learning value map and the default value in the C pattern oil pressure learning value map has not been learned.
  • the default value set for the continuously variable transmission state that is, the default value of the A pattern is used as it is for the automatic transmission 20 It is selected as the engagement pressure of the engagement device used.
  • the transmission member rotational speed Nia is changed in a predetermined manner during the shift of the automatic transmission unit 20 when the differential unit 11 is in the continuously variable transmission state. Since the engagement pressure of the engagement device of the automatic transmission unit 20 is controlled by the engagement pressure control means 84, the transmission member rotation uniquely determined by the vehicle speed V and the transmission ratio ratio of the automatic transmission unit 20 speed N 1 8, for example, the rate of change N 1 8 of the transmitting member rotational speed N 1 8 where Fi one ring is good, and the rapid shift responsiveness is increased, transmission section shift shock are easily suppressed This is compatible with a moderate speed change response that reduces the rate of change N 'of the material rotation speeds N and 8 . Such a predetermined change suppresses the occurrence of shift shock.
  • the transmission member rotational speed 8 or the engine speed N E and the predetermined change since the engagement pressure of the engagement device of the automatic transmission unit 0 is controlled by the engagement pressure control means 84, the vehicle speed V and the automatic transmission unit 2 when the differential unit 11 is in the continuously variable transmission state.
  • the first electric motor speed New Micromax 1 is changed so that the automatic transmission portion 2 0 shift before and after the Enjin speed New E is continuously changed by Haipuriddo control unit 5
  • the shift shock is further suppressed as compared with the case where the engine speed ⁇ ⁇ ⁇ is changed discontinuously, that is, stepwise.
  • the engagement pressure control means 84 learns the engagement pressure of the engagement device of the automatic transmission unit 2 so that the predetermined change is made, so that further shift shock is generated. Is suppressed.
  • the engagement pressure control means 84 is engaged with the engagement device of the automatic transmission unit 20. Since it prohibits learning of the pressure, occurrence of shift shock can be suppressed when the Haipuriddo control means 5 2 transmitting member! rotational speed N l 8 not to strange I arsenide.
  • FIG. 20 is a skeleton diagram illustrating the configuration of a speed change mechanism 70 according to another embodiment of the present invention.
  • FIG. 21 is an engagement table showing the relationship between the gear position of the transmission mechanism 70 and the combination of engagements of the hydraulic friction engagement device
  • FIG. 22 is a common view explaining the shift operation of the transmission mechanism 70. It is a diagram.
  • the speed change mechanism 70 includes a differential unit 11 having a first electric motor M 1, a power distribution mechanism 16 and a second electric motor M 2, and the differential unit 11 and the output And a forward three-stage automatic transmission unit 72 connected in series with a shaft 22 through a transmission member 18.
  • the power distribution mechanism 16 has, for example, a single pinion type first planetary gear unit 24 having a predetermined gear ratio p 1 of about “0.4 18”, a switching clutch C 0 and a switching brake B 0. is doing.
  • the automatic transmission unit 72 includes a single pinion type second planetary gear unit 26 having a predetermined gear ratio p 2 of, for example, “0.5 3 2” and a predetermined gear ratio of, for example, “0.4 18”.
  • the second sun gear S2 of the first planetary gear device 26 and the third sun gear S3 of the third planetary gear device 8 are connected together and selectively transmitted to the transmission member 18 via the first clutch C2. through the first brake beta 1 while being connected is selectively connected to the casing 1 2, a third ring gear of the second Canon! Rya CA 2 and the third planetary gear unit 2 8 of the second planetary gear unit 2 6 R 3 is physically connected to the output shaft 22, the second ring gear R 2 is selectively connected to the transmission member 18 via the first clutch C 1, and the third carrier CA 3 is It is selectively connected to case 1 2 via second brake B 2.
  • the power distribution mechanism 16 is provided with a switching clutch C 0 and a switching brake ⁇ 0, and either the switching clutch C 0 or the switching brake ⁇ 0 is engaged and operated.
  • the differential unit 11 can be configured to have a constant transmission state that operates as a transmission having a constant gear ratio. Therefore, in the speed change mechanism 70, the stepped transmission is made up of the differential portion 11 and the automatic speed change portion 7 2 that are brought into the constant speed change state by engaging and operating either the switching clutch C0 or the switching brake ⁇ 0.
  • the differential section 11 and the automatic transmission section 7 2 are configured to be in a continuously variable transmission state by engaging neither the switching clutch C 0 nor the switching brake ⁇ 0. This constitutes a continuously variable transmission state that operates as an electrical continuously variable transmission.
  • the transmission mechanism 70 is switched to the stepped shift state by engaging and operating either the switching clutch C 0 or the switching brake ⁇ 0. Both the switching clutch C 0 and the switching brake ⁇ 0 Switching to the continuously variable transmission state is possible by not operating the engagement.
  • the gear ratio is changed by engaging the switching clutch C 0, the first clutch C 1, and the second brake ⁇ 2.
  • the second speed gear stage in which the gear ratio 2 is smaller than the first speed gear stage, for example, about “1.5 3 1” is established, and the switching clutch C 0, the first clutch C 1, and the second gear stage
  • the engagement of the clutch C 2 establishes the third speed gear stage in which the transmission gear ratio 3 is smaller than the second speed gear stage, for example, about “1.0 0 0”, and the first clutch C 1,
  • the engagement of the second clutch C 2 and the switching brake B 0 establishes the fourth speed gear stage in which the transmission gear ratio 4 is smaller than the third speed gear stage, for example, “0 .. 7 0 5”. It is done.
  • the speed ratio r R is a value between the first speed gear stage and the second speed gear stage, for example, about “2.3 9 3”.
  • a reverse gear is established.
  • the neutral “N” state is set, for example, only the switching clutch C 0 is engaged.
  • Fig. 22 shows the differential unit 11 and the transmission unit that function as a continuously variable transmission unit or a first transmission unit.
  • each of the second ring gears R 2 corresponding to RE 7 is shown.
  • the fourth rotating element RE 4 is selectively connected to the transmission member 18 via the second clutch C 2 and selectively to the case 12 via the first brake B 1.
  • the fifth rotating element RE 5 is selectively connected to the case 11 through the second brake B 2 and the sixth rotating element RE 6 is connected to the output shaft 12 of the automatic transmission 72, 7
  • Rotating element RE 7 is selectively transmitted to transmission member 1 8 via first clutch C 1 It is connected.
  • the first clutch C 1 and the second brake B 2 are engaged, so that the rotation speed of the seventh rotating element RE 7 (R 2) is increased.
  • the rotational speed of the first speed output shaft 22 is shown at the intersection with the vertical line Y6 indicating the rotational speed of the sixth rotational element RE 6 (CA2, R 3) connected to 2.
  • an oblique straight line L 2 determined by engaging the first clutch C 1 and the first brake B 1 and a vertical line Y 6 indicating the rotational speed of the sixth rotating element RE 6 connected to the output shaft 2.
  • the rotation speed of the output shaft 22 of the second speed is shown at the intersection with the horizontal axis L 3 and the output shaft 2 2 determined by the engagement of the first clutch C 1 and the second clutch C 2.
  • the rotation speed of the third-speed output shaft 12 is shown at the intersection with the vertical line Y6 indicating the rotation speed of the connected sixth rotation element RE6.
  • the switching brake B 0 when the switching brake B 0 is engaged instead of the switching clutch CO, the power from the differential section 11 is input at a higher rotational speed than the engine rotational speed N E , so the first clutch C 1 A horizontal straight line L 4 determined by engaging the second clutch C 2 and the switching brake B 0 and a vertical line Y 6 indicating the rotational speed of the sixth rotating element RE 6 connected to the output shaft 2; The rotational speed of the output shaft 22 of the 4th speed is shown at the intersection of.
  • the differential part 11 that functions as a continuously variable transmission part or a first transmission part, and an automatic transmission part that functions as a transmission part (stepped transmission part) or a second transmission part. Therefore, the same effect as that of the above-described embodiment can be obtained.
  • Example 3
  • Fig. 23 shows the difference between the differential state (non-locking state) and non-differential state (locked state) of the power distribution mechanism 16 by manual operation.
  • Seesaw type switch as a shift state manual selection device for selecting switching This is an example of 4 4 (hereinafter referred to as switch 4 4), and is provided in the vehicle so that it can be manually operated by the user.
  • This switch 44 allows the user to select vehicle travel in the speed change state desired by the user.
  • a step-variable travel command button which is displayed as stepped corresponding to step-variable travel, is pressed by the user, so that each of the speed-change mechanisms 10 becomes an electric continuously variable transmission. It is possible to select whether to be in a continuously variable transmission state that can be operated, or in a stepped transmission state in which the transmission mechanism 10 can be operated as a stepped transmission.
  • the automatic switching control operation of the transmission state of the transmission mechanism 10 based on the change of the vehicle state has been described from the relationship diagram of FIG. 6, for example, instead of or in addition to the automatic switching control operation, for example, the switch 4
  • the shifting state of the speed change mechanism 10 is controlled manually. That is, the switching control means 50 preferentially switches the transmission mechanism 10 between the continuously variable transmission state and the continuously variable transmission according to the selection operation of the switch 4 4 to be in the continuously variable transmission state or the stepped gear shifting state. Switch to the state.
  • the switching control means 50 preferentially switches the transmission mechanism 10 between the continuously variable transmission state and the continuously variable transmission according to the selection operation of the switch 4 4 to be in the continuously variable transmission state or the stepped gear shifting state. Switch to the state.
  • the switching control means 50 preferentially switches the transmission mechanism 10 between the continuously variable transmission state and the continuously variable transmission according to the selection operation of the switch 4 4 to be in the continuously variable transmission state or the stepped gear shifting state. Switch to the state.
  • the user desires to drive the continuously variable transmission with
  • switch 44 is provided with a neutral position in which neither continuously variable speed traveling nor stepped speed variable traveling is selected, when switch '44 is in its neutral position, i.e.
  • the automatic shift control operation for the shift state of the transmission mechanism 10 may be executed.
  • step S2 the switch 4 4 is manually operated to select the differential state of the power distribution mechanism 16, that is, the continuously variable transmission state of the speed change mechanism 10. Based on this, it is determined whether or not the power distribution mechanism 16 is in a differential state, that is, whether or not the differential portion 11 is in a continuously variable transmission state.
  • FIG. 24 is a functional block diagram showing a control function of the electronic control unit 40 according to another embodiment of the present invention.
  • a control signal to the engine output control device 43 that controls the engine output for example, a throttle valve for operating the throttle valve opening ⁇ of the electronic throttle valve 96 provided in the intake pipe 95 of the engine 8
  • the drive signal to the actuator 9 7 and the fuel supply signal that controls the amount of fuel supplied to the cylinder of the intake pipe 95 or engine 8 by the fuel injector 9 8 Output from controller 4 0.
  • the gear ratio of the automatic transmission 20 is changed stepwise.
  • the drive torque can be changed quickly compared to the continuous total gear ratio ⁇ . A shock may occur or the engine speed ⁇ ⁇ ⁇ cannot be controlled in line with the optimal fuel consumption curve, and fuel consumption may deteriorate.
  • the hybrid control means 52 is configured so that the step change of the total gear ratio before and after the shift is suppressed during the shift of the automatic transmission unit 20, that is, the shift of the automatic transmission unit 20. 1 so that the transients overall speed ratio ⁇ ⁇ before and after changes continuously, to perform the shifting of the differential portion 1 1 in synchronization with the shifting action of the automatic transmission portion 2 0.
  • the hybrid control means 52 can control the change in the engine speed ⁇ ⁇ before and after the shift of the automatic transmission 20 by the electrical C VT function (differential action) of the differential 11.
  • the shift of the differential unit 11 is executed in synchronization with the shift of the automatic transmission unit 20.
  • the hybrid control means 52 is configured so that the rotation speed of the transmission member 18 (second electric motor ⁇ 2) which is the input rotational speed ⁇ 1 ⁇ of the automatic transmission portion 20 associated with the shift of the automatic transmission portion 20. ie so that the change in the engine rotational speed New E regardless of the change of a predetermined state for a predetermined engine speed New E: to be equal to or less than, the shifting of the automatic shifting portion 2 0 Synchronous execution of the differential section 1 1 is executed.
  • the predetermined engine rotation speed N E ′ is considered to be such that the change in the engine rotation speed N E is suppressed before and after the shift of the automatic transmission unit 20 and the transient change in the total speed ratio T is continuous.
  • the change in the engine rotational speed NE is a predetermined value that is a target for changing the transmission gear ratio 0 at the time of shifting of the differential section 11 that is experimentally obtained and stored in advance.
  • the hybrid control means 52 is designed so that the transient change of the torque ratio T before and after the automatic transmission 0 shifts does not change discontinuously, that is, the engine rotates before and after the automatic transmission 20 shift. Since the speed N E is maintained substantially constant and the transient change of the total transmission ratio continuously changes, the change of the transmission ratio of the automatic transmission 20 is synchronized with the shift of the automatic transmission 20. For example, the speed change ratio in the direction opposite to the direction of the change is equal to the change direction corresponding to the step change of the speed change ratio of the automatic transmission 20. The shift of the differential section 11 is executed so that the key 0 is changed.
  • the hybrid control means 52 is not limited to the automatic transmission unit 20 regardless of the change in the rotational speed of the transmission member 18 (hereinafter referred to as transmission member rotational speed N i 8 ) accompanying the shift of the automatic transmission unit 20. It functions as a motor control means for changing the first motor rotation speed N M 1 so that the engine rotation speed N E does not change before and after the gear shift.
  • the hybrid control means 52 can control the first motor rotation speed N M 1 and / or the second motor rotation speed NM 2 by the electric CVT function of the differential section 1 1 regardless of whether the vehicle is stopped or traveling. By controlling it, the engine rotation speed NE can be maintained substantially constant, or the rotation can be controlled to an arbitrary rotation speed. In other words, the hybrid control means 52 can control the first motor rotational speed NM and / or the first motor rotational speed NM 2 while maintaining the engine rotational speed N E substantially constant or controlling it to an arbitrary rotational speed. The rotation can be controlled at the rotation speed.
  • the hybrid control means 5 increases the vehicle speed V (drive wheels 3 8) when the engine speed N E is increased while the vehicle is running.
  • the first motor rotation speed N M 1 is increased while the first motor rotation speed N M 2 to be restrained is maintained substantially constant.
  • the hybrid control means 52 keeps the engine speed N E substantially constant during the shift of the automatic transmission unit 20
  • the hybrid control means 52 keeps the engine speed N E substantially constant while keeping the engine speed N E substantially constant.
  • the first motor rotation speed NM is changed in the opposite direction to the change in the second motor rotation speed N M 2 due to the speed change.
  • the switching control means 50 switches the engagement between the engagement device (the switching clutch C 0 and the switching brake B 0) based on the vehicle state. That is, the differential state and the mouth hook state are selectively switched.
  • the switching control means 50 can obtain the vehicle speed V and the required output torque T 0 UT from the switching diagram (switching map, relationship) indicated by the broken line and the two-dot chain line in FIG. Transmission mechanism 1 0 (differential part
  • the switching control means 50 switches the differential section 11 to the non-stepless speed change state by switching the engagement / release of the switching clutch C 0 or the switching brake B 0. It functions as a differential limiting means that limits the operation as an electrical differential device, that is, limits the operation as an electrical continuously variable transmission. For example, the switching control means 50 determines whether or not an electrical control device such as an electric motor for operating the differential unit 1 1 as an electric continuously variable transmission has failed or its function is reduced. When the failure or functional degradation occurs
  • the transmission mechanism 10 of the present embodiment includes an automatic transmission unit 20 in addition to the differential unit 1 1.
  • the stepped shift control means 54 performs the shift based on the vehicle state from, for example, the shift diagram shown in FIG.
  • the shift of the automatic transmission unit 20 is executed, if the vehicle speed V is constant before and after the shift, the input rotational speed of the automatic transmission unit 20 will be accompanied by the shift.
  • the predetermined change state of the transmission member rotational speed N is that the transmission member rotational speed 8 uniquely determined based on the vehicle speed V and the transmission gear ratio of the automatic transmission unit 20 during the shift of the automatic transmission unit 20.
  • the rate of change N 1 8 , (-d N! 8 / dt) of the transmission member rotation speed N 1 8 during the shift of the automatic transmission unit 20 is good so that the change becomes an ideal state.
  • the transmission member rotational speed change rate N 1, 8 ′ increases, and the transmission member rotational speed change rate N 1 8 ′, which is considered to easily suppress shift shock, decreases. It is a change state that has been experimentally determined in advance, for example, a predetermined change rate, so that a moderate shift response is compatible, that is, a shift time is shortened and a shift shock is suppressed. .
  • the speed change mechanism 10 (differential part 1 1, power distribution mechanism 16) of the present embodiment is in a continuously variable transmission state (differential state) and a continuously variable transmission state, for example, a stepped speed change state (lock state).
  • the shift control means 50 determines the shift state of the differential unit 11 to be switched based on the vehicle state, and the differential unit 11 is in a continuously variable shift state and a stepped shift state. Is selectively switched to either of the above.
  • the transmission member rotational speed N! In order for the change of the engine speed N E to be suppressed before and after the shift of the automatic speed change unit 20 regardless of the change of 8 , for example, In order to keep the change in engine speed ⁇ ⁇ approximately constant, the hybrid control means 5 2 synchronizes with the shift of the automatic transmission 20 by the electrical CVT function (differential action) of the differential 11. Thus, the shift of the differential unit 1 1 is executed.
  • the transmission gear ratio 0 of the differential unit is also fixed, so that the engine speed ⁇ ⁇ is also As with the transmission member rotation speeds, and 8 , they are uniquely determined based on the vehicle speed V and the gear ratio ratio of the automatic transmission unit 20.
  • the hybrid controller 5 2 uses the first electric motor ⁇ 1 to perform the electrical CVT function (differential action) of the differential unit 1 1.
  • the shift of the differential unit 11 cannot be executed in synchronization with the shift of the automatic transmission unit 20 so that the change of the engine speed ⁇ ⁇ ⁇ is suppressed before and after the shift of the automatic transmission unit 20.
  • variable speed of the differential unit 11 can be changed freely by the differential action regardless of the change of the transmission member rotational speed 8.
  • the engine 8 side is viewed from the automatic transmission unit 2 0 in the continuously variable transmission state of the differential unit 11 where the engine rotation speed ⁇ ⁇ ⁇ is changed in the same way as the change in the transmission member rotational speed 8
  • the inertial mass during shifting is different.
  • the inertia during shifting is caused by a change in the engine rotational speed ⁇ ⁇ compared to the continuously variable transmission state of the differential unit 1 1.
  • the shifting mechanism 10 is shifted so that the occurrence of shift shock is suppressed.
  • the shifting operation will be described in detail.
  • the hybrid control means 52 is not limited to the first motor M l and / or the second motor M 2 during the shift of the automatic transmission unit 20 (within the shift transition period). Motor control means for changing the transmission member rotational speed N 1 8 using And function. Specifically, the hybrid control means 52 is configured so that the transmission motor rotation speed N> 8 is in the predetermined change state during the inertia phase in the shifting process of the automatic transmission unit 20. The transmission member rotational speed N i 8 is changed using M 1 and / or the first electric motor M 2.
  • the transmission member rotation speed N 1 8 can be made closer to the predetermined change state.
  • the first electric motor is exclusively used.
  • Transmission member rotation speed N! This is the case when 8 changes.
  • the inertia phase start determination means 1 80 determines whether or not the inertia phase has started in the shifting process of the automatic transmission unit 20 according to the shift determination of the automatic transmission unit 20 by the stepped shift control means 54. After connection release-side engagement device is released, the engagement side engagement device determines Great on whether the transmission member rotational speed N 1 8 begins to change by the beginning to have an engaging torque capacity.
  • the inertia phase start determining means 1 80 is the actual transmission member rotational speed 8, that is, the second motor rotational speed N M during the speed change process of the automatic transmission unit 20 by the stepped speed change control means 54. 2 whether previously experimentally determined predetermined quantity varied to determine the start of Ina one finisher phase, the engagement side engagement from the shift decisions of the automatic transmission portion 2 0 by step-variable shifting control means 5 4 It is determined whether or not a predetermined time which is determined experimentally in advance as a time when the combined device starts to have the engagement torque capacity, or the engagement hydraulic pressure of the engagement side engagement device starts to have the engagement torque capacity.
  • the hydraulic pressure (command) value is experimentally obtained and determined in advance.
  • the second motor rotation speed N M 2 changes when the engagement-side engagement device starts to have the engagement torque capacity based on whether or not the engagement transient hydraulic pressure (command) value P c is reached. It is determined whether or not it has started.
  • the transmission mechanism 10 of this embodiment can be selectively switched between a continuously variable transmission state and a continuously variable transmission state, and the automatic transmission unit when the transmission mechanism 10 is in a continuously variable transmission state.
  • the engine speed N E is also uniquely determined by the vehicle speed V and the gear ratio ratio of the automatic transmission unit 0 during the gear shift of 0 (within the shift transition period), like the transmission member rotation speed N 1 8.
  • the hybrid control means 5 2 may function as a motor control means for changing the engine rotational speed N E using the first electric motor M 1 and / or the second electric motor M 2.
  • the transmission member rotational speed 8 or the engine rotational speed is determined based on whether the differential unit 11 is in a continuously variable transmission state or a continuously variable transmission state. specifically illustrating the control operation for changing the variable I arsenide method N E.
  • the differential state determination means 1 8 2 is, for example, based on the vehicle state from the shift diagram shown in FIG. 6 by the stepped shift control means 54.
  • the gear position to be shifted in the automatic transmission unit 0 is determined, it is determined whether or not the power distribution mechanism 16 is in the differential state, that is, whether the differential unit 11 is in the continuously variable transmission state.
  • the differential state determination means 1 8 2 is in the stepped control region where the speed change mechanism 10 is controlled to be switched to the stepped speed change state by the change control means 50 or the speed change mechanism 10 is set to the stepless speed change state.
  • variable speed mechanism 10 based on the vehicle state indicated by the vehicle speed V and the output torque ⁇ ⁇ from the switching diagram shown in FIG. It is determined whether or not the differential section 11 is in a continuously variable transmission state depending on whether or not it is within a continuously variable control region in which a continuously variable transmission state is set.
  • the hybrid control means 5 is determined by the differential state determination means 1 8 2 that the differential section 11 is in a continuously variable transmission state when the automatic transmission section 20 is shifted by the stepped shift control means 54.
  • the first electric motor ⁇ 1 and / or the first electric motor ⁇ 2 so that the transmission member rotational speeds, and 8 are in the predetermined change state during the inertia phase in the shifting process of the automatic transmission unit 20. Is used to change the transmission member rotation speed ⁇ , 8 .
  • the hybrid The control unit 52 controls the engine rotational speed N E before and after the shift of the automatic transmission unit 20 by the differential operation of the differential unit 11 1 regardless of the change of the transmission member rotational speed 8 , that is, the electric continuously variable transmission operation. Shifting of the differential section 1 1 is performed so that the speed is maintained substantially constant.
  • Haiburitsudo control unit 5 as the engine rotational speed N E before and after the shifting action of the automatic transmission portion 2 0 is maintained substantially constant, one Shah phase Ina in the shift process of the automatic transmission portion 2 0
  • the speed change ratio of the differential section 11 is changed in the direction opposite to the direction of change of the speed change ratio of the automatic transmission section 20.
  • the hybrid control means 52 is in a state where the differential part 11 is in a continuously variable transmission state by the differential state determination means 18 2 when the automatic speed change part 20 is shifted by the stepped speed change control means 54.
  • the inertia phase in the shift process of the automatic transmission portion 2 when it is determined from, the inertia phase in the shift process of the automatic transmission portion 2 0, as the transmitting member rotational speed N, 8 becomes the predetermined variable I inhibit state or the E down Jin speed N E predetermined
  • the transmission member rotation speed N 1 8 or the engine rotation speed N E is changed using the first electric motor M 1 and / or the second electric motor M 2 so that the change state is established.
  • the predetermined change state of the engine rotational speed N E is similar to the predetermined change state of the input rotational speeds N and N of the automatic transmission unit 20, and the vehicle speed V in the continuously variable transmission state of the differential unit 11.
  • the engine speed change rate N E ′ is small, and it is experimentally required in advance to achieve both a gradual shift response and a reduction in shift time and suppression of shift shock.
  • a predetermined change state for example, a predetermined change rate.
  • the transmission member rotation speed N 1 8 and the engine rotation speed E are accompanied by the shift of the automatic transmission unit 20 exclusively by the engagement operation of the disengagement side engagement device and the engagement side engagement device.
  • the transmission member rotational speed N 1 8 and the engine rotational speed N E can only be brought closer to the predetermined change state.
  • the first electric motor M 1 and The second transmission motor M2 can be used to change the sequential transmission member rotational speed Nl8 or the engine rotational speed NE (only when the differential unit 11 is in a continuously variable transmission state). Control is simplified compared to controlling the engagement pressure of the engagement device in consideration of the shift control in the moving part 11.
  • the transmission member rotation speed N i 8 and the engine rotation speed N E are accompanied by the shift of the automatic transmission section 20 exclusively by the engagement operation of the disengagement side engagement apparatus and the engagement side engagement apparatus. Is changed only when, for example, the transmission member rotational speed N 1 8 or the engine rotational speed N E (the differential section 1 1 is in the continuously variable transmission state). ) Is transmitted along with the shift of the automatic transmission unit 20 by the engagement operation of the disengagement side engagement device and the engagement side engagement device using the engagement pressure that is uniformly set in advance so as to be in a predetermined change state. This is a case where the member rotational speeds N and 8 and the engine rotational speed N E (only when the differential section 11 is in a continuously variable transmission state) change.
  • the hybrid control means 52 is configured to transmit the transmission member rotational speed N l 8 during the inertia phase in the shifting process of the automatic transmission unit 20 when the differential unit 11 is in the continuously variable transmission state.
  • the transmission member N 1 using the first electric motor M 1 and / or the second electric motor M 2 so that the engine rotational speed N E is maintained at a substantially constant value.
  • the transmission part speed during the gear shift phase of the automatic transmission part 0 N 1 8 or engine rotational speed N E is used to change the transmission member rotational speed N 1 8 or engine rotational speed N E using the first electric motor M 1 and / or the second electric motor M 2 so that the predetermined change state is achieved.
  • the transmission of the automatic transmission unit 20 by the stepped transmission control means 54 is performed by the transmission member rotational speed N! 8 is performed by the engagement operation of the disengagement side engagement device and the engagement side engagement device using an engagement pressure that is uniformly set in advance so as to be in a predetermined change state.
  • the transmission means rotational speed was changed to a predetermined change state using the first electric motor M 1 and / or the second electric motor M 2 by the control means 52.
  • the transmission shock was further suppressed.
  • the engagement device is adapted to make the transmission member rotational speed N 1 8 closer to the predetermined change state or to supplement the operation of the first electric motor M 1 and / or the first electric motor M 2.
  • the engagement pressure may be controlled.
  • the engagement pressure control means 1 8 4 is configured so that the first electric motor M 1 and / or the first electric motor M 2 is controlled by the hybrid control means 52 during the shift of the automatic transmission unit 20 (within the shift transition period). 2Transmission member rotation speed using motor M 2 N!
  • the engagement pressure of the engagement device involved in the shift of the automatic transmission unit that is, the engagement pressure and / or engagement side of the disengagement engagement device involved in the shift of the automatic transmission unit 20
  • the transmission member rotation speed N 1 is changed by controlling the engagement pressure of the engagement device.
  • the engine rotational speed N E is also the same as the transmission member rotational speeds N and 8. Since the vehicle speed V and the transmission gear ratio of the automatic transmission unit 20 are uniquely determined, the engagement pressure control means 1 8 4 determines the engagement pressure of the engagement device involved in the shift of the automatic transmission unit 20.
  • the engine speed N E may be changed by controlling.
  • the engagement pressure control means 1 8 4 is configured so that the differential part 1 1 is in a continuously variable transmission state by the differential state determination means 1 8 2 when the automatic transmission part 20 is shifted by the stepped transmission control part 5 4. If it is determined, the hybrid control means 52 causes the hybrid control means 52 so that the transmission member rotational speed N 18 is in a predetermined change state during the inertia phase in the shifting process of the automatic transmission unit 20. 1 Output to hydraulic control circuit 4 2 by stepped shift control means 5 4 in conjunction with control to change transmission member rotational speed N, 8 using motor 1 and / or second motor M 2 to a predetermined change state. It controls the engagement pressure of the engagement device involved in the shift of the automatic speed changer 20 used for the hydraulic command (shift output).
  • the engagement pressure control means 1 8 4 may be configured so that the differential part 1 1 is in a continuously variable transmission state by the differential state determination means 1 8 2 when the automatic transmission part 20 is shifted by the stepped transmission control part 5 4. when it is determined that, during Ina one finisher phase in the shift process of the automatic transmission portion 2 0, so that the transmitting member rotational speed 8 becomes the predetermined changing state, or the engine rotational speed N E is predetermined change state Control by the hybrid control means 52 to change the transmission member rotation speed N l fi or the engine rotation speed N E using the first electric motor M 1 and / or the second electric motor M 2 to a predetermined change state.
  • the engagement pressure of the engagement device involved in the shift of the automatic transmission unit 20 used for the hydraulic command (shift output) output to the hydraulic control circuit 42 by the stepped shift control means 54 is controlled. .
  • Torque down control means 1 8 6 reduces the torque transmitted to the drive wheels 3 8
  • the torque reduction control means 1 86 can reduce the opening of the electronic throttle valve 96, reduce the amount of fuel supplied by the fuel injection device 98, or change the ignition timing of the engine 8 by the ignition device 99. and or retarded, Enjintoruku T E Ri by the outputting the command E down Jin torque reduction control for reducing the Haiburitsudo control means 5 2, drive wheel 3 8 torque for example automatic transmission portion 2.0 is transmitted to the Input torque T 1 N or output torque T OUT of automatic transmission 20 is reduced.
  • the torque down control means 1 86 is an electric motor that controls the second electric motor M 2 by the inverter 58 so as to temporarily generate the reverse drive torque and the regenerative braking torque that charges the power storage device 60. The torque transmitted to the drive wheels 38 is reduced by outputting a torque down control command to the hybrid control means 52 in addition to the engine torque down control or independently.
  • the differential control unit 1 1 transmission mechanism 1 0
  • the entire transmission mechanism 10 functions as a stepped automatic transmission
  • the upshift of the automatic transmission unit 20 is executed by the stepped shift control means 54
  • the input rotational speed N, N of the automatic transmission unit 20 in accordance with the upshift in the shifting process that is, the transmission member rotational speed N
  • the torque temporarily transmitted from the engine 8 to the drive wheels 3 8 increases as the engine speed N E decreases. Minutes for example
  • a shift shock may occur due to the so-called inertia torque generated as the torque increase of the input torque T 1 N or the torque increase of the output torque TO UT.
  • the second rotation element RE 2 and the second rotation element of the differential unit 11 As the rotational speed of the rotational element RE 3 decreases and / or the rotational speed of at least one of the rotational elements of the fourth rotational element RE 4 to the eighth rotational element RE 8 of the automatic transmission unit 20 decreases. There is a positive effect that a shift shock is generated by the inertia torque generated as a result of the torque increase of the torque transmitted to the drive wheels 3 8. Further, the speed change mechanism 10 is in a continuously variable transmission state by the switching control means 50.
  • the automatic transmission unit 20 performs a shift by the stepped shift control means 54, and the hybrid control means 52 Before shifting of the automatic transmission 20
  • the gear shift of the differential unit 1 1 is executed so that the torque ratio T of the speed change mechanism 10 does not change or is suppressed so that the change becomes continuous,
  • the engine speed N E does not change or the change in speed is suppressed.
  • the torque down control means 1 86 is a torque transmitted to the drive wheels 3 8 during the shifting of the automatic transmission unit 20 by the stepped transmission control unit 5 4, for example, an input torque T 1 N of the automatic transmission unit 20.
  • the output torque ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ of the automatic transmission unit 20 may be reduced.
  • the torque down control means 1 86 cancels the shift shock caused by the inertia torque by offsetting the torque corresponding to the inertia torque to a certain extent, for example, at the input torque ⁇ 1 ⁇ or the output torque T OUT.
  • the torque transmitted to the drive wheels 38 may be reduced by executing the gin torque down control or the motor torque down control alone or in combination.
  • the torque transmitted to the drive wheels 38 by the torque down control means 86 may be reduced during the inertia phase in the shifting process of the automatic speed changer 20.
  • torque down control means 1 8 6 can be used instead of or in addition to the functions described above.
  • the torque vibration accompanying the completion of the engagement of the engagement device of the automatic transmission unit 20 is offset to some extent to suppress the engagement shock. Reduce the torque transmitted to the drive wheels 3 8.
  • FIG. 25 is a flowchart for explaining the shift control operation of the main part of the control operation of the electronic control unit 40 of the present embodiment, that is, the differential part (continuously variable transmission part) 11 during the shift of the automatic transmission part 20.
  • This is a chart that is repeatedly executed with a very short cycle time of, for example, several milliseconds to several tens of milliseconds.
  • Fig. 13 shows the control operation when the automatic transmission unit 20 performs the 2nd and 3rd speed upshifts in the continuously variable transmission state of the differential unit 11 by the control shown in the flowchart of Fig. 25.
  • Fig. 14 shows the control operation when the automatic variable speed unit 20 performs the 3rd gear ⁇ 2nd gear coast downshift in the continuously variable transmission state of the differential unit 1 1.
  • the control operation in the case where the automatic transmission unit 20 is executed so that the third gear ⁇ second gear coast downshift is a jump shift in the continuously variable transmission state of the differential unit 11 is shown in FIG.
  • Fig. 16 shows the control operation when the automatic transmission unit 20 performs the 2nd gear ⁇ 3rd gear upshift in the stepped speed change state of the differential unit 1 1 (click state). It is the same as shown, and the stepped speed change state of the differential section 1 1
  • the control operation when the automatic transmission 20 is downshifted from the 3rd speed to the 2nd speed course ⁇ is the same as that shown in FIG.
  • step (hereinafter, step is omitted) SC 1 corresponding to the stepped shift control means 54 whether or not the shift of the automatic transmission unit 20 is executed is determined by, for example, the shift line shown in FIG. The determination is made based on whether the shift speed of the automatic transmission unit 20 to be shifted is determined based on the vehicle speed V and the vehicle state indicated by the output torque ⁇ of the automatic transmission unit 20 from the figure.
  • time and t in Figure 1 6! The time point indicates that the automatic transmission 20 has been determined to shift up from 2nd gear to 3rd gear. Also, t, time point in FIG. 14 and t, time point in FIG. 17 indicate that the automatic transmission unit 20 has been determined to downshift from the 3rd speed to the 2nd speed.
  • the power distribution mechanism 16 is in the differential state, that is, the differential unit (continuously variable transmission unit) 1 1 is Whether or not it is in a continuously variable transmission state depends on, for example, whether or not it is within a continuously variable control region in which the transmission mechanism 10 is in a continuously variable transmission state based on the vehicle state from the switching diagram shown in FIG. It is determined whether the part 11 is in a continuously variable transmission state.
  • a shift command (hydraulic command) to the shift stage of the automatic transmission unit 20 determined at S 1 at SC 3 corresponding to the stepped shift control means 54. Is output to the hydraulic control circuit 42.
  • the hydraulic pressure command to hydraulic pressure value to be used is, for example, transmit during shifting member rotational speed N 1 8 is one in advance to a predetermined changing state! It is the engagement pressure value set to the temperament.
  • the gear shift command to the 2nd speed of the automatic gear shifter 20 is output in the stepless speed change state (differential state) of the differential part (stepless part) 1 1, This indicates that the release hydraulic pressure PBI of the first brake B1 , which becomes the disengagement side engagement device, has started to decrease. Then, from time t 4 to time t 4, the engagement hydraulic pressure P B 2 of the second brake B 2 that becomes the engagement side engagement device is increased, and at time t 4 the engagement of the second brake B 2 is completed.
  • the shifting of the automatic transmission unit 20 ends.
  • the A point to transient hydraulic transient hydraulic engaging-side engaging device for the release-side engagement device at t 4 time during speed change-transmission member rotational speed N 1 8 so as to advance uniform is the Jo Tokoro change state Is set to For example, as shown in the figure, a high hydraulic pressure command is output at the start of hydraulic pressure supply to the engagement side engagement device so that the hydraulic fluid is quickly filled to quickly fill the pack clearance of the engagement side engagement device. Then, if it is engaged with high hydraulic pressure as it is, a shock may occur, so that a low hydraulic pressure command is output once at the start of engagement, and then gradually increases toward the hydraulic pressure value at the completion of engagement. Hydraulic pressure command is output.
  • the actual motor rotation speed N M 2 has changed by a predetermined amount determined experimentally in order to determine the start of the inertia phase, or the engagement side engaging device is engaged.
  • Predetermined time determined experimentally beforehand as the time to start having the total torque capacity Spent or, alternatively hydraulic oil pressure for engaging the engaging-side engaging device begin to have engagement torque capacity (command) value as experimentally determined in advance is determined al This indicates that the start of the inertia phase has been determined when the applied transient hydraulic pressure (command) value P c is reached.
  • SC 4 is repeatedly executed. If the determination of SC 4 is negative, this SC 4 is repeatedly executed. If the determination is positive, in SC 5 corresponding to the hybrid control means 52, the transmission member rotational speed N is set to the predetermined value.
  • ⁇ ⁇ ⁇ 2 is used to change the transmission member speed ⁇ 1 8 and engine speed ⁇ ⁇ . For example, while changing the transmission member rotational speed ⁇ , so as to be in the predetermined change state, the direction of change of the transmission gear ratio of the automatic transmission unit 20 so that the engine rotational speed ⁇ ⁇ is maintained substantially constant.
  • the speed of the differential section 11 is changed by changing the speed ratio 0 of the differential section 11 in the opposite direction.
  • the total speed ratio ratio ⁇ of the speed change mechanism 10 is continuously changed before and after the speed change of the automatic speed change portion 20.
  • the start of the inertia phase may be determined in SC 5, and in this case, SC 4 is not necessary.
  • Bok Isseki Le gear ratio Y T of the transmission mechanism 1 0 before and after the shift of the automatic speed change unit 0 is not changed to, i.e., so that the engine rotational speed N E before and after the shifting action of the automatic transmission portion 2 0 is maintained substantially constant, one Shah phase Ina in the shift process of the automatic transmission portion 2 0, the difference between the differential unit 1 1
  • the first motor rotation speed N M 1 is controlled for operation, and the gear ratio of the differential unit 11 is changed in the opposite direction to the change direction corresponding to the change of the gear ratio of the automatic transmission unit 20. It is shown that it was made.
  • t is the the INA one finisher phase in synchronization Hobodo the start of the inertia phase from the two points in time, the transmitting member rotational speed N that accompanied connection changes the shift of the automatic transmission portion 2 0 using a second electric motor M 2, As shown in the figure, 8 is changed so as to be in a predetermined change state.
  • a shift command (hydraulic command) to the shift stage of automatic transmission unit 20 determined in SC 1 is output to hydraulic control circuit 42.
  • the hydraulic pressure value used for this hydraulic pressure command is set so that, for example, the transmission member rotational speeds N and 8 are in a predetermined change state during gear shifting.
  • the engagement pressure value is set uniformly.
  • T in Fig. 16 is the time of the differential part (stepless part) 11
  • the gear shift command to the 3rd speed of the automatic speed changer 20 is output and the release side
  • the release hydraulic pressure PB 2 of the second brake B 2 serving as the engagement device has started to decrease.
  • the hydraulic pressure P B 1 ⁇ of the first brake B 1 that becomes the engagement side engagement device is increased at the time t to the time t 3, and the engagement of the first brake B 1 is completed at the time t 3.
  • the transient oil pressure of the transient hydraulic engaging-side engaging device for the release-side engagement device in this t t time to 1 3 point, as transmitted during a shift member rotational speed N, 8 has a predetermined changing state It is set in advance uniformly.
  • the transmission mechanism 10 since the differential portion 11 becomes an upshift in the hooked state by the engagement of the switching clutch C 0, the transmission mechanism 10 as a whole functions as a stepped transmission. Be made. Therefore, if the vehicle speed is V—constant, the input rotational speed N IN (transmission member rotational speed N 1 8 ) of the automatic transmission unit 20 decreases as the upshift occurs, as shown at time t 2 to time t 3. And the engine speed N E is also reduced. At this time, the speed change of the automatic transmission unit 20 using the first electric motor M1 and / or the second electric motor M2 during the inertia phase almost synchronously with the start of the inertia phase from the two time points. The transmission member rotational speed N i 8 and / or the engine rotational speed NE, which change with this, are changed so as to be in a predetermined change state as shown in the figure.
  • This t, and the transient hydraulic pressure of the transient hydraulic engaging-side engaging device for the release-side engagement device at the time to 1 4 point, as transmitted during a shift member rotational speed N i 8 has a predetermined changing state It is set in advance uniformly. For example, as in the embodiment of FIG. 14, a high hydraulic pressure command is output at the start of hydraulic pressure supply to the engagement side engagement device, a low hydraulic pressure command is output once at the start of engagement, and then the engagement is completed. Towards the hydraulic value of Then, a hydraulic pressure command is output so as to increase gradually.
  • the transmission mechanism 10 since the differential portion 11 becomes a downshift in the hooked state due to the engagement of the switching clutch C 0, the transmission mechanism 10 as a whole functions as a stepped transmission. Be made. Therefore, if the vehicle speed V- Jode, along with the input rotational speed N IN of the automatic transmission portion 2 0 with the downshift as shown in t 2 time to t 4 time (transmitting member rotational speed N 1 8) is raised The engine speed N E is also increased. At this time, the automatic transmission unit 20 is changed using the first electric motor M l and / or the second electric motor M 2 during the inertia phase almost synchronously with the start of the inertia phase from the time t 2. Transmission member rotation speed that changes with speed N! 8 and / or the engine rotational speed NE is changed to a predetermined change state as shown.
  • the torque transmitted to the drive wheels 3 8 in SC 6 corresponding to the torque down control means 1 86 for example, the automatic transmission unit 20 Input torque ⁇ , N or automatic transmission
  • Torque down control is performed to reduce the output torque 0 ⁇ ⁇ to zero.
  • an inertia torque is generated.
  • an inertia torque is generated as a torque increase of the torque transmitted to the drive wheels 38 as the engine speed N E decreases during the upshift.
  • Kakarigoshi! Yokku is generated by the torque vibration due to completion of engagement of the engagement device when the shifting of the automatic shifting portion 2 0.
  • the torque corresponding to the inertia torque is canceled to some extent in the input torque T IN or the output torque T OUT of the automatic transmission 20 (ie, absorbed to some extent).
  • the torque-down control is performed, for example, E emission Jin torque reduction control for reducing the engine torque T E
  • the motor torque down control using the first motor M2 is executed alone or in combination to reduce the torque transmitted to the drive wheels 38.
  • the torque down control need not be executed, and this SC 6 is not necessary.
  • FIG. 14 shows that the torque down control is not executed because it is an example of a coast downshift.
  • torque down control that cancels the amount of the inertia torque may be executed as in the embodiment of FIG.
  • the driving wheels 3 are associated with changes in the engine speed N E , changes in the rotation speed of the automatic transmission unit 20, and changes in the rotation speed of the rotation element of the differential unit 1 1. This shows that the torque-down control was executed so that the torque equivalent to the inertia torque as the torque increase of the torque transmitted to 8 was offset to some extent.
  • Fig. 17 shows that the torque down control is not executed because it is an example of course ⁇ downshift. However, like the embodiment of FIG. 1 6 when the downshift torque is transmitted to the drive wheels 3 8 side, torque! Kudaun control to cancel the INA one Shatoruku content may be executed.
  • SC 8 If the determination in SC 1 is negative, in SC 8, the control operation by various control means of the control device 40 when the shift in the automatic transmission unit 20 is not executed is executed, or this routine is executed. Be terminated. For example, when the speed change mechanism 10 is in a continuously variable speed change state, the shift of the differential portion 11 based on the vehicle state is executed by the hybrid control means 52.
  • the first motor M l and the hybrid control means 52 are used. And / or 1st motor M 2 to transfer member speed N! 8 is changed so as to be in a predetermined change state, the transmission member rotation speed 8 uniquely determined by the vehicle speed V and the gear ratio ratio of the automatic transmission unit 20 is, for example, good feeling.
  • the rate of change New 1 8 of the transmission member rotational speed N 1 8 the shift shock is an easy to suppress' Occurrence of a shift shock in which a predetermined change state, for example, a predetermined change rate, in which a reduction in shifting time and a reduction in shift shock are compatible, in which both a gradual and gentle shift response, which is smaller, is compatible. Is suppressed.
  • the hybrid control means 52 uses the first electric motor Ml to change the engine.
  • the rotational speed N E is maintained substantially constant before and after the automatic transmission 20 and the total speed ratio r T is continuously changed, so that the torque ratio r T is not changed continuously.
  • the shift shock is further suppressed as compared with the case where the engine speed NE is changed so as to change stepwise.
  • the automatic transmission unit when the differential unit 11 is in the continuously variable transmission state.
  • the transmission control speed N, 8 or the engine speed N E is changed in a predetermined change state by using the first motor M 1 and Z or the first motor M 2 by the hybrid control means 52. Therefore, the transmission member rotation speed N ⁇ 8 or the engine rotation speed N E uniquely determined by the vehicle speed V and the transmission gear ratio of the automatic transmission unit 20 is considered to have a good feeling, for example.
  • the transmission member rotates the shift shock are easily suppressed speed N, 8 change rate N, 8 'some have change rate N E of the engine rotational speed N E, is like a gentle shift response compatible becomes smaller, the shorter the shift shock of the transmission time in other words Example of a predetermined change state in which suppression is compatible If is a predetermined rate, the occurrence of shift shock is suppression.
  • the hybrid control means 5 2 changes the changing method of the transmission member rotational speed N, 8 or the engine rotational speed N E using the first electric motor M 1 and Z or the second electric motor M 2, the automatic transmission unit 20
  • the engine rotation speed N E is reduced by the electric continuously variable transmission operation regardless of the transmission member rotation speed N ⁇ 8, which is uniquely determined by the vehicle speed V and the transmission gear ratio A of the automatic transmission section 20.
  • the differential section 1 1 can be changed and the automatic transmission section 2 0 has a change in the engine speed N E compared to the continuously variable transmission state when compared to the continuously variable transmission state.
  • the hybrid control means 52 uses the first electric motor M l and / or the second electric motor M 2 to transmit the transmission member rotational speed N! 8 or engine rotation speed NE is changed so as to be in a predetermined change state, in addition to engagement pressure control means 1 8 4, transmission member rotation speed N 1 8 or engine rotation speed N E ( Only when the differential unit 1 1 is in a continuously variable transmission state) is the shift of the automatic transmission unit 20 so that a predetermined change state can be achieved, for example, shortening the shift time and suppressing the shift shock. Since the engagement pressure of the engagement devices involved is controlled, the occurrence of shift shock is further suppressed.
  • Example 5
  • the hybrid control means 5 2 has no differential unit 1 1!
  • the total transmission ratio T is set before and after the shift in order to suppress shift shock and improve fuel efficiency.
  • engine rotational speed N E has performed a shifting of the differential portion 1 1 so as to maintain a substantially a constant.
  • the automatic transmission 20 is not changed in order to continuously change the total transmission ratio T.
  • the gear shift of the differential unit 11 is executed so that the engine speed N E is maintained substantially constant before and after, the total gear ratio T is moved toward the target gear ratio T. Continuously changing Further, the shifting force of the differential unit 11 is executed.
  • the total speed ratio ratio ⁇ may be continuously changed before and after the automatic transmission 20 is shifted.
  • the total response before and after the shift of the automatic transmission 20 is improved so that the shift response is improved.
  • the speed change ratio ⁇ ⁇ should not be changed continuously, that is, the total speed change ratio ⁇ should be changed stepwise.
  • FIG. 26 is a functional block diagram for explaining the main part of the control function by the electronic control device 40. Another embodiment of the present invention corresponding to FIG. 5 and FIG. It is an example. As shown in FIG. 26, the gear ratio change determining means 1 8 8 is added to determine the change in the total gear ratio T when it is determined that the automatic transmission unit 20 is to execute the shift. The main difference.
  • the hybrid control means 52 is configured so that the differential part 11 is turned on by the differential state determination means 1 8 2 when the automatic transmission part 0 is shifted by the stepped speed change control means 54.
  • the differential is synchronized with the speed change of the automatic transmission section 20 according to the change in the speed change ratio.
  • it is independent of the automatic transmission part 20 without being synchronized with the speed change of the automatic transmission part 20. Change the total gear ratio T toward the target value by executing the gear shift of Part 1 1.
  • the total speed ratio T is set to the target value so that the speed ratio change of the differential section 11 is added (or reduced) to the change while using the stepwise speed ratio change of the automatic speed change section 20. Since the speed can be changed, the total speed ratio T is changed stepwise before and after the automatic transmission 20 is shifted to improve the shift response.
  • the gear ratio change judging means 1 8, 8 is an automatic gear shift in the continuously variable transmission state of the differential section 11
  • the stepped shift control means 54 determines the shift stage to be shifted of the automatic transmission unit 20 based on the vehicle state from the shift diagram shown in FIG.
  • the differential state determining means 1 8 2 determines that the differential unit 11 is in the continuously variable transmission state, the change of the total transmission ratio T is determined.
  • the gear ratio change determining means 1 8 8 may determine that the shift of the automatic transmission unit 20 is executed in the continuously variable transmission state of the differential unit 1 1. Based on whether or not the change width of the target total gear ratio T is greater than or equal to the predetermined amount as a result of the accelerator pedal being largely depressed or retracted as shown in- ⁇ d, It is determined whether or not the change in the total transmission ratio T is a discontinuous change, that is, a so-called jump transmission in which the total transmission ratio T jumps stepwise.
  • the hybrid control means 52 determines that the gear ratio change determining means 1 88 is not a jump gear shift, the engine speed NE is maintained substantially constant before and after the gear shift, and the total gear ratio is determined. If the shift of the differential unit 1 1 is executed so that the T continuously changes, and if it is determined by the gear ratio change determining means 1 8 8 that it is a jump shift, the total gear ratio T is The shift of the differential unit 11 is executed independently of the shift of the automatic transmission unit 20 so as to change stepwise.
  • the engagement hydraulic pressure of the engagement device involved in the shift of the automatic transmission unit 20 is continuously increased by the total transmission ratio ratio ⁇ . If a uniform change and jumping speed are set uniformly Material speed New, 8 becomes less likely to be a predetermined changing state, there is a possibility that the shift shock is increased.
  • the hybrid control means 5 2 uses the differential state judgment means 1 8 2 Whether or not the gear ratio change determination means 1 8 8 is a jumping shift at the time of shifting of the automatic transmission part 20 by the stepped speed change control means 54 when the part 11 is determined to be in a continuously variable transmission state. Regardless of the result of the determination, the first electric motor is controlled so that the transmission member rotational speeds N and 8 are in the predetermined change state during the inertia phase in the shifting process of the automatic transmission unit 20, as in the above-described embodiment.
  • the transmission member rotational speed N 1 8 is changed using M l and / or the second electric motor M 2.
  • the hybrid control means 52 is capable of inertia phase in the shifting process of the automatic transmission section 0 when the differential section 11 is continuously variable and the torque ratio ratio is continuously changed.
  • transmission member rotation speed ⁇ ⁇ ! The first motor ⁇ 1 and / or the second motor ⁇ 2 is used so that the engine rotation speed ⁇ ⁇ is maintained substantially constant so that 8 is in the predetermined change state, and the transmission member rotation speed ⁇ 1 8 and the engine speed ⁇ ⁇ ⁇ , or when the differential unit 11 is in a continuously variable transmission state and the total speed ratio ⁇ is changed stepwise,
  • the transmission member rotational speed ⁇ 18 is in the predetermined change state, and the total transmission ratio ⁇ is changed stepwise to the target overall transmission ratio r T.
  • the differential unit 11 is in a continuously variable transmission state.
  • the first electric motor and / or the second electric power! Is based on whether the speed is continuously changing T or the jump speed changing the total speed ratio T stepwise. Change the changing method of the transmission member rotation speed N 1 8 or engine rotation speed N E during the inertia phase in the shifting process of the automatic transmission unit 0 using the motive, that is, change the transmission method of the differential unit 11 is there.
  • FIG. 27 is a flowchart for explaining the shift control operation of the main part of the control operation of the electronic control unit 40, that is, the differential part (continuously variable transmission part) 11 when the automatic transmission part 20 changes speed. For example, it is repeatedly executed with an extremely short cycle time of about several milliseconds to several tens of milliseconds. Also, FIG. 27 is a view corresponding to the first flowchart of FIG. 25, and the jumping shift is determined in the continuously variable transmission state of the differential section 11. SD 1 1 and the speed change mechanism 10 when the jump shift is determined. 10 Shift is executed. SD 1 2 and SD 13 are added.
  • FIG. 15 is a time chart for explaining the control operation shown in the flowchart of FIG. 27.
  • the differential unit 11 is in a continuously variable transmission state
  • the automatic transmission unit 20 is in the third speed ⁇ second speed power-on downshift. This shows the control operation when is executed in such a way that the jumping speed is changed.
  • the power distribution mechanism 16 is in the differential state, that is, the differential unit (continuously variable transmission unit) 1 1 is Whether or not the continuously variable transmission state is set, for example, depends on whether or not it is within the continuously variable control region where the transmission mechanism 10 is set to the continuously variable transmission state based on the vehicle state from the switching diagram shown in FIG. It is determined whether or not the differential unit 11 is in a continuously variable transmission state.
  • a shift command to the shift stage of the automatic transmission unit 20 determined in S 1 (Hydraulic command) is output to the hydraulic control circuit 42.
  • the oil pressure value used for this oil pressure command is, for example, the transmission member rotation speed N! 8 is an engagement pressure value that is uniformly set in advance so as to be in a predetermined change state.
  • the point of time is the differential part. (Continuous part) 1
  • a shift command to the second speed of the automatic transmission unit 20 is output, indicating that the release hydraulic pressure P B 1 of the first brake B 1 serving as the disengagement side engagement device has started to decrease.
  • the engagement pressure P B 2 of the second brake B 2 of the engagement side engagement device at the time to 1 4 point is raised, the second brake B 2 is completed engagement at t 4 time This completes the shift of the automatic transmission unit 20.
  • This t, and the transient hydraulic pressure transient hydraulic engaging-side engaging device for the release-side engagement device at time to t 4 point, as transmitted during a shift member rotational speed N, 8 is Jo Tokoro change state It is set in advance uniformly. For example, as in the embodiments of FIGS. 14 and 17 above, a high hydraulic pressure command is output at the start of hydraulic pressure supply of the engagement side engagement device, and a low hydraulic pressure command is output once at the start of engagement. Thereafter, the hydraulic pressure command is output so as to gradually increase toward the hydraulic pressure value at the completion of engagement.
  • the first motor rotation speed N M 1 is increased substantially at the same time as the gear shift determination, and the gear ratio ratio 0 of the differential section 11 is increased so that the engine speed is increased.
  • the rolling speed N E is increased.
  • the input rotational speed N i N transmission member rotational speed N 1 8
  • the first motor rotational speed N M 1 As a result, the engine speed N E can be increased.
  • at least the first motor is driven by the differential action of the differential part 11 so that the total speed ratio T is finally adjusted by the differential part 11 toward the target total speed ratio T. Shifting of the differential section 11 is executed using M 1.
  • the automatic transmission unit is not synchronized with the shift of the automatic transmission unit 20 so that the total transmission ratio T is changed discontinuously (stepwise) because of the jump transmission.
  • the substantially synchronously in this Ina one Shah phase to the start of Ina one finisher phase from t 2 time, the transmitting member rotational speed to accompanied connection changes the shift of the automatic transmission portion 2 0 using a second electric motor M 2 N and 8 are changed so as to be in a predetermined change state as shown in the figure.
  • a shift command (hydraulic command) to the shift stage of the automatic transmission 0 determined in SD 1 is determined. ) Is output to the hydraulic control circuit 42.
  • the hydraulic pressure value used for this hydraulic pressure command is, for example, an engagement pressure value that is uniformly set in advance so that the transmission member rotational speeds N and 8 are in a predetermined change state during a shift.
  • the engine rotation speed is set so that the transmission member rotation speed 8 is in the predetermined change state, and the differential section 11 is operated for differential operation, that is, by an electric continuously variable transmission operation.
  • the transmission member rotational speed N 1 8 and the engine rotational speed N E are changed using the first electric motor M 1 and / or the second electric motor M 2 so that N is maintained substantially constant.
  • the transmission mechanism 1 0! Preparative Isseki Le gear ratio 7 T is caused to continuously change before and after the shifting action of the automatic transmission portion 2 0.
  • a shift command (hydraulic command) to the shift stage of the automatic transmission unit 20 determined in SD 1 is determined.
  • the hydraulic pressure value used for the hydraulic pressure command is, for example, an engagement pressure value that is uniformly set in advance so that the transmission member rotational speeds N and 8 are in a predetermined change state during a shift.
  • the control operation by the various control means of the control device 40 is executed when the shift in the automatic transmission unit 20 is not executed in SD 8. Or the routine is terminated.
  • the hybrid control means 52 performs a shift of the differential portion 11 based on the vehicle state.
  • the automatic transmission section 20 when the differential section 11 is in a continuously variable transmission state is obtained.
  • the first motor M 1 and / or the first motor M 2 is controlled by the hybrid control means 5 based on whether the total gear ratio T is changed continuously or discontinuously. Since the changing method of the transmission member rotation speed N> 8 or the engine rotation speed N E is changed, the change of the engine rotation speed N ! E can be suppressed when the automatic transmission 20 is shifted.
  • the first electric motor in accordance with the shift that continuously changes T and the shift that discontinuously changes the total gear ratio A that changes in the engine speed N E during the shift of the automatic transmission unit 20 M 1 and / or 2nd motor M 2 can be In other words, there are cases where the size of the inertia torque generated at the time of shifting of the automatic transmission unit 11 1 may be different.
  • the automatic transmission 20 is shifted by the first electric motor M1 and / or the first electric motor M2, and the occurrence of a shift shock is suppressed. .
  • this invention is applied also in another aspect.
  • the engagement pressure learning control means 100 stores the hydraulic pressure value obtained by correcting (adjusting) the engagement pressure of the engagement device as a new learned value.
  • (Adjustment amount) may be the learning value G.
  • the correction value (adjustment amount)-from the default value is stored as the learned value G, and the learned value G is added to the default value in the next shift, it is used as the engagement pressure of the engagement device during the shift. good.
  • the engine torque stratification has seven stages of engine torques 1 to 7, but may be more or less than that.
  • the control operation for selecting the learning value of the engagement pressure of the engagement device used for the shift of the automatic transmission unit 20 is performed by the differential unit 11. Whether it is in the state (A pattern) or continuously variable transmission state (C pattern), it is not limited to this.
  • the change in the gear ratio T is a continuous change (A pattern) or a jump speed change (discontinuous change, B Pattern)
  • the differential unit 1 1 is in a continuously variable transmission state, in a continuously variable transmission state and the change in the total gear ratio T is a continuous change, in a continuously variable transmission state and
  • the change in the total gear ratio T may be a jump gear.
  • the learning is performed when the change of the total transmission gear ratio T is a continuous change or a jump shift (discontinuous change) when the differential unit 11 is in a continuously variable transmission state.
  • the default value of the hydraulic pressure learning value map for pattern A is corrected based on the learned value of the hydraulic pressure learning value map for pattern B that has already been learned, and is selected as the hydraulic pressure value for the engagement device when the automatic transmission 20 is shifted.
  • the default value of the hydraulic pressure learning value map of the B pattern that has been learned and has not been learned is modified based on the learned value of the hydraulic pressure learning value map of the learned A pattern, and the automatic transmission section 20 is engaged during shifting. Selected as the hydraulic value of the device.
  • the learned value of the oil pressure learning value map is selected as the oil pressure value of the engaging device at the time of shifting of the automatic transmission unit 20, and when neither the A pattern nor the B pattern has been learned, the oil pressure learning is performed.
  • the default value of the value map is automatic transmission unit 20 Is selected as the hydraulic value of the device.
  • the engagement pressure control means 84 controls the engagement pressure of the engagement device used for the shift of the automatic transmission unit 20 by learning. It may be done in real time during the speed. For example, during transmission of the automatic transmission unit 20, the transmission pressure of the engagement device that is successively involved in the speed change so that the transmission member rotation speed N 18 and the engine rotation speed N E become a predetermined change. Is changed.
  • the differential unit 11 is in a continuously variable speed change state
  • an inertia during shifting is accompanied by a change in the engine speed N E when the automatic transmission unit 2 '0 is shifted compared to a continuously variable speed change state. Therefore, the engagement hydraulic pressure of the engagement side engagement device may be increased including the inertia absorption.
  • the transmission member rotational speeds N and 8 and the engine rotational speed N E are changed to a predetermined change by using the first electric motor M 1 and / or the second electric motor M 2 or after transmission.
  • Rotational speed N! As directed in a and the engine rotational speed N E, when changing the forcibly transmitting member rotational speed N, 8 Ya E down Jin rotational speed N E is compared with the case that does not change, the engagement side engagement device The engagement hydraulic pressure may be lowered.
  • the hydraulic pressure learning value map of the turn and C patterns originally stores the default values in the A pattern, B pattern, and C pattern, respectively, and the default values are rewritten and stored as learning values by learning.
  • the default value is originally stored in one type (one pattern) of the hydraulic pressure learning value map, and the default value is learned and rewritten to the learned value.
  • B pattern and C pattern may be organized and stored.
  • the differential state determining means 80 (step S2 in FIG. 12) is Whether or not the power distribution mechanism 16 is in a differential state is determined based on, for example, the switching diagram shown in FIG. Based on the determination of whether the speed change mechanism 10 by the switching control means 50 is in the stepped control region or the stepless control region, it is determined whether or not the power distribution mechanism 16 is in the differential state. May be.
  • the gear ratio change determining means 8 6 determines the jump gear shift when the change width of the target total gear ratio T is more than a predetermined amount.
  • the jump shift may be determined by setting the change rate of the target total transmission gear ratio T to be a predetermined change rate or more.
  • the above-mentioned predetermined change rate is a judgment value determined in advance and experimentally determined in order to judge that the change in the target total gear ratio T is not continuous but stepwise (that is, non-continuous). It is.
  • the transmission mechanisms 1-0 and 70 of the above-described embodiment are configured so that the differential section 1 1 (power distribution mechanism 1 6) can operate as an electric continuously variable transmission and the non-operation state.
  • a non-differential state locked state
  • 1 is switched between a differential state and a non-differential state.
  • the gear ratio of the differential unit 1 1 is continuously set. It can be made to function as a stepped transmission by changing it step by step rather than by the target.
  • the differential unit 11 does not necessarily need to be configured to be able to switch between the continuously variable transmission state and the stepped transmission state, and the transmission mechanism 10.7.70 (differential unit 11.1, power distribution mechanism 16.sup.6) Can be switched between a differential state and a non-differential state, the present invention can be applied.
  • the stepped speed change state means that power is transmitted exclusively through a mechanical transmission path without using an electric path.
  • the first carrier CA 1 is connected to the engine 8, the first sun gear S 1 is connected to the first electric motor M 1, and the first ring gear R 1 is transmitted.
  • the first electric motor Ml, and the transmission member 18 are not limited to the three elements CA1, S and R1 of the first planetary gear unit 24. There is no problem.
  • the engine 8 is directly connected to the input shaft 14.
  • the engine 8 may be operatively connected via a gear, a belt, etc., and is disposed on a common shaft center. There is no need to
  • the first motor M 1 and the first motor M 2 are arranged concentrically with the input shaft 14, and the first motor M l is connected to the first sun gear S 1 and is connected to the second motor M 2. Is connected to the transmission member 18, but is not necessarily arranged as such.
  • the first electric motor M 1 is operatively connected to the first sun gear S 1 via a gear, a belt, etc.
  • the two motors M 2 may be coupled to the transmission member 18.
  • the power distribution mechanism 16 described above is provided with the switching clutch C 0 and the switching brake B 0, both the switching clutch C 0 and the switching brake B 0 are not necessarily provided.
  • the above-mentioned switching clutch CO selectively connects the sun gear S 1 and the carrier CA 1 to each other, but between the sun gear S 1 and the ring gear R 1 or between the carrier CA 1 and the ring gear R 1. It is also possible to selectively connect between the two. In short, any one of the three elements of the first planetary gear unit 24 may be connected to each other.
  • the switching clutch C 0 is engaged when the neutral “N” is set, but it is not always necessary to be engaged.
  • the hydraulic friction engagement devices such as the switching clutch C 0 and the switching brake B 0 are magnetic powder, electromagnetic, mechanical engagement devices such as powder (magnetic powder) clutches, electromagnetic clutches, and meshing type dog clutches. It may consist of:
  • the second electric motor M 2 is connected to the transmission member 18.
  • the second electric motor M 2 may be connected to the output shaft 22, or the rotating member in the automatic transmission units 20 and 72. It may be connected to. .
  • the automatic transmission units 20, 7 2 are provided in the power transmission path between the transmission member 18, which is the differential member 11, that is, the output member of the power distribution mechanism 16, and the drive wheels 38.
  • a continuously variable parallel (CVT) which is a type of automatic transmission, and a gear that is switched by a clutch (engagement device) well known as a manual transmission.
  • a power transmission device (transmission) may be provided.
  • the power distribution mechanism 16 is brought into a constant speed change state, so that the stepped speed change state is made as a whole.
  • the stepped speed change state means that power is transmitted exclusively through a mechanical transmission path without using electrical power.
  • a plurality of fixed gear ratios are stored in advance so as to correspond to the gear positions in the stepped transmission, and the automatic transmission units 20, 7 are used by using the plurality of fixed gear ratios. Two shifts may be performed.
  • the automatic transmission units 20 and 72 are connected in series with the differential unit 11 via the transmission member 18.
  • a force counter shaft is provided in parallel with the input shaft 14.
  • the automatic transmission units 20 and 72 may be arranged concentrically on the counter shaft.
  • the differential unit 11 and the automatic transmission units 20 and 7 2 are connected to each other via, for example, a pair of transmission gears as a transmission member 18, a pair of transmission members composed of a sprocket and a chain, and the like. So that power can be transmitted.
  • the power distribution mechanism 16 serving as the differential mechanism of the above-described embodiment includes, for example, a pinion that is rotationally driven by an engine and a pair of bevel gears that mesh with the pinion. 2
  • a differential gear unit operatively connected to the motor M may be used.
  • the power distribution mechanism 16 of the above-described embodiment is composed of one set of planetary gear devices, but is composed of two or more planetary gear devices, and is 3 in the non-differential state (constant transmission state). It may function as a transmission having more than one stage.
  • the switching device 90 of the above-described embodiment has the shift lever 9 operated to select a plurality of types of shift positions.
  • a switch that can select multiple types of shift positions such as a push-button switch or a slide-type switch, or switches between multiple types of shift positions in response to the driver's voice regardless of manual operation. It may be a device that can be switched among a plurality of types of shift positions by a foot operation.
  • the shift lever 92 is operated to the “M” position, the shift range is set, but the shift stage is set, that is, the highest speed shift stage of each shift range is set as the shift stage. It may be set.
  • the speed change stage is switched and the shift is executed.
  • the shift lever 9 2 is manually operated to the upshift position “10” or the downshift position “1” in the “M” position
  • the automatic transmission 20 is operated at the first to fourth gear positions. Is set according to the operation of the shift lever 92.
  • the switch 4 4 in the above-described embodiment is a seesaw type switch.
  • a push button type switch two push button type switches that can be held only alternatively, a lever type Any switch such as a switch or a slide-type switch that can selectively switch between continuously variable speed travel (differential state) and stepped speed variable travel (non-differential state) may be used.
  • a neutral position is provided for switch 44, a switch that can select whether the selection state of switch 44 is valid or invalid, i.e., the neutral position can be selected, is provided separately from switch 44. Good.
  • At least continuously variable speed driving (differential state) and stepped variable speed driving (non-differential state) are selected in response to the driver's voice regardless of manual operation.
  • the hybrid control means 52 may change the transmission member rotational speeds N and 8 with the predetermined change.
  • the first motor M 1 and / or the first motor M 2 was used to sequentially change the transmission member rotational speed N 18 (so-called real time control), but the first motor M l and / or Alternatively, the control amount by the second electric motor M 2 may be learned, and the control amount may be used for the next shift.
  • the hybrid control means 52 is automatically changed by the stepped speed change control means 54.
  • the hybrid control means 52 controls the control amount by the first electric motor M 1 and / or the second electric motor M 2 so as to suppress the difference between the actual rotational speed change and the predetermined change state at the next shift.
  • Execute learning control to be corrected. That is, the hybrid control means 52 increases the control amount by the first electric motor M1 and / or the second electric motor M2 used for the immediately preceding shift so that the predetermined change state is obtained in the next shift, Make adjustments such as lowering.
  • the noise control means 52 in the learning value map of the control amount by the first electric motor M1 and / or the second electric motor M2, the engine torque at the time of the shift and the type of the shift ( For example, the control amount corresponding to 1 ⁇ 2 upshift) is rewritten to the value after correction (adjustment) of the control amount by the current learning control and stored as a new learning value.
  • the learning value map is prepared depending on whether the differential unit 11 is in a continuously variable transmission state or a continuously variable transmission state, and when the differential unit 11 is in a continuously variable transmission state, the total transmission ratio T Depending on whether the change is a continuous change or a jump shift.
  • the engagement pressure control means 1 84 controls the engagement pressure of the engagement device used for the shift of the automatic transmission unit 20 in real time during the shift of the automatic transmission unit 0. Similar to the above-described hybrid control means 52, it may be performed by learning. For example, the engagement pressure control means 1 8 4 monitors the change in the actual transmission member rotational speed 8 during the shift during the shift of the automatic transmission unit 20 by the stepped shift control means 5 4, and the predetermined change state Compare with Then, the engagement pressure control means 1 84 performs learning control for correcting the engagement pressure of the engagement device so as to suppress the difference between the actual rotational speed change and the predetermined change state in the next shift. Execute.
  • the speed change mechanism 10 by the switching control means 50 is in the stepped control region.
  • the gear ratio change determining means 1 88 (step SD 3 in FIG. 27) allows the change width of the target torque ratio T to be a predetermined amount or more.
  • the jump shift may be determined by setting the change rate of the target total gear ratio T to be equal to or greater than a predetermined change rate.
  • the above-mentioned predetermined change rate is a judgment value determined in advance and experimentally determined in order to judge that the change in the target total gear ratio 7 ⁇ is not continuous but stepwise (ie, non-continuous). It is.
  • the switching control means 50 of the above-described fourth and fifth embodiments is configured so that the switching clutch C 0 or the switching clutch C 0 or Switching brake ⁇ 0 is fully engaged and the differential part 1 1 is switched to the non-differential state (hook state) where no differential action occurs, but the torque capacity of the switching clutch C 0 or switching brake ⁇ 0 changes.
  • the operation of the differential section 11 as an electrical differential device may be limited by setting the half-engaged state.
  • the switching control means 50 is configured as an electric continuously variable transmission (differential device) of the differential section 11 by setting the switching clutch C 0 or the switching brake ⁇ 0 to a half-engaged state. while permitting the operation, reaction torque to the engine torque T E that is input to the differential unit 1 1 in torque and the half engagement torque of the switching clutch C 0 or brake beta 0 first motor Micromax 1 occurs May be generated.
  • Yotsute thereto for example, it can be input and in summer the engine torque T E that be responsible by the torque capacity of the first electric motor M l exceeds a predetermined value TE 1 can be the differential section 1 1, the first electric motor M l
  • the output from the differential unit 11 can be increased without increasing the maximum torque capacity, that is, without increasing the size of the first motor M l.
  • the first electric motor M l needs to be responsible for the reaction force torque for all the engine torques T E input to the differential section 11. Therefore, the ratio of the engine torque T E to be handled by the first electric motor M l can be reduced in the engine torque T E of the same magnitude input to the differential section 11.
  • the first electric motor M l can be reduced in size, the durability of the first electric motor M l can be increased, and the electric energy from the first electric motor M l to the second electric motor M 2 can be reduced to reduce the first electric motor M l.
  • the durability of the electric motor M2 is also improved.
  • the switching control means 50 regardless of whether it is a continuously variable control region in which the differential unit 11 is in a continuously variable transmission state or a stepped control region in which the differential unit 11 is in a continuously variable transmission state,
  • the switching clutch C 0 or the switching brake B 0 may be half-engaged.
  • the speed change mechanisms 10 and 70 of the above-described embodiment are continuously variable speed states that function as an electric continuously variable transmission by switching the power distribution mechanism 16 between a differential state and a non-differential state.
  • a continuously variable transmission state that functions as a stepped transmission is not configured to be switchable, that is, the continuously variable transmission unit 1 1 does not include the switching clutch C 0 and the switching brake B 0.
  • the present invention is applied even to a differential section (continuously variable transmission section) 11 having only a function as a typical differential device. In this case, it is not necessary to provide the switching control means 50 and the speed-increasing gear stage determination means 62. '

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Abstract

差動機構とその差動機構に設けられた電動機とを備える車両用駆動装置において、駆動装置を小型化し或いはその燃費を向上させると共に、変速ショックの発生を抑制する。切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更される変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、差動部１１が無段変速状態のときの自動変速部２０の変速中には、伝達部材の回転速度Ｎ18が、フィーリング上の速やかな変速応答性と変速ショックの上での緩やかな変速応答性とが両立するような所定の変化となるように、係合圧制御手段８４により自動変速部２０の係合装置の係合圧が制御されるので、変速ショックの発生が抑制される。

Description

明 細 書 車両用駆動装置の制御装置 技術分野
. 本発明は、 差動作用が作動可能な差動機構と電動機とを備える車両用駆動装 置に係り、特に、電動機などを小型ィヒする技術に関するものである。 背景技術
エンジンの出力を第 1電動機および出力軸へ分配する差動機構と、 その差動 機構の出力軸と駆動輪との間に設けられた第 2電動機とを、 備えた車両用駆動装 置が知られている。 例えば、特許文献 1に記載されたハイブリツド車両用駆動装 置がそれである。 このようなハイブリツド車両用駆動装置では差動機構が例えば 遊星歯車装置で構成され、 その差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動 輪へ機械的に伝達し、 そのエンジンからの動力の残部を第 1電動機から第 2電動 機への電気、"スを用いて電気的に伝達することにより変速比が連続的に変更され る変速機として機能させられ、例えば電気的な無段変速機として機能させられ、 ェンジンを最適な作動状態に維持しつつ車両を走行させるように制御装置により 制御されて燃費が向上させられる。
特許文献 1 ：特開 2 0 0 3— 3 0 1 7 3 1号公報 一般に、 無段変速機は車両の燃費を良くする装置として知られている一方、 有段式自動変速機のような歯車式伝動装置は伝達効率が良い装置として知られて いる。 し力、し、 それ等の長所を兼ね備えた動力伝達機構は未だ存在しなかった。 例えば、 上記特許文献 1に示すようなハイブリッド車両用駆動装置では、第 1電 動機から第 1電動機への電気工ネルギの電気パスすなわち車両の駆動力の一部を 電気工ネルギで伝送する伝送路を含むため、 エンジンの高出力化に伴ってその第 1電動機を大型化させねばならないとともに、 その第 1電動機から出力される電 気エネルギにより駆動される第 2電動機も大型化させねばならないので、駆動装 置が大きくなるという問題があつた。 或いは、 ェンジンの出力の一部が一旦電気 エネルギに変換されて駆動輪に伝達されるので、 高速走行などのような車両の走 行条件によつてはかえつて燃費が悪化する可能性があつた。 上記動力分配機構が 電気的に変速比が変更される変速機例えば電気的 C VTと称されるような無段変 速機として使用される場合も、 同様の課題があった。
また、 上記特許文献 1のハイプリッド車両用駆動装置において、 高駆動トル クが要求された場合に対する第 2電動機の必要容量を小さくすることを目的とし て、 差動機構（電気的な無段変速機） の出力部材と駆動輪との間の動力伝達経路 に変速機が備えられるものも良く知られている。 このような車両用駆動装置では 、電気的な無段変速機と変速機との 1つの変速機構を介して駆動力源の出力を駆 動輪へ伝達すると共に、 それらの変速機構の各変速比に基づいてその駆動装置の 総合変速比が形成される。
このとき、 変速機の変速が実行されると、 それに合わせて無段変速機の制御 を実行する必要があり、 変速機や無段変速機がそれぞれ単独で備えられて制御さ れる場合と異なり、 変速機や無段変速機の制御が複雑化して変速ショックが発生 する可能性があった。
例えば、上記変速機の一例として、複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合 装置によって選択的に連結されることにより、 前進 4段、 前進 5段、前進 6段等 の複数のギヤ段が択一的に切り換えられる有段式の自動変速機 （以下、 有段変速 ！ 機という） が知られている。 このような有段変速機では変速ショックを抑制する ように、 変速中の係合装置の係合圧が
制御される。 しかしながら、 有段変速機の変速に際して無段変速機の制御と合わ せて係合装置の係合圧が制御される必要があり、単独で有段変速機が制御される 場合に比べて、 変速機や無段変速機の制御が複雑化して 速ショックが発生する 可能性があった。
また、前述したハイプリッド車両用駆動装置の課題を解決できるような車両 用駆動装置において差動機構の出力部材と駆動輪との間の動力伝達経路に変速機 が備えられる場合にも、 同様に、変速ショックが発生する可能性があった。 本発明は、 以上の事情を背景として為されたものであり、 その目的とすると ころは、 エンジンの出力を第 1電動機および出力軸へ分配する差動作用が作動可 能な差動機構とその差動機構から駆動輪への動力伝達経路に設けられた電動機と を備える車両用駆動装置において、 その駆動装置を小型化できたり、 或いはまた 燃費が向上させられると共に、 変速ショックの発生が抑制される制御装置を提供 することにある。 発明の開示 請求項 1にかかる発明の要旨とするところは、 （a) エンジンと、 そのェンジ ンの出力を第 1電動機および伝達部材へ分配する差動機構とその伝達部材から駆 動輪への動力伝達経路に設けられた第 2電動機とを有して電気的な無段変速機と して作動可能な無段変速部と、 前記動力伝達経路の一部を構成すると共に係合装 置の解放と係合とにより変速が実行される変速部とを備えた車両用駆動装置の制 御装置であって、 （b) 前記差動機構に備えられ、 前記無段変速部を電気的な無段 変速作動可能な無段変速状態と前記無段変速部を電気的な無段変速作動しなレ、非 無段変速状態とに選択的に切り換えるための差動状態切換装置と、 （c) 前記無段 変速部が前記無段変速状態のときの前記変速部の変速の際には、前記伝達部材の 回転速度が所定の変化となるように、前記係合装置の係合圧を制御する係合圧制 御手段とを、含むことにある。
このようにすれば、差動状態切換装置により車両の駆動装置内の無段変速部 が、 電気的な無段変速作動可能な無段変速状態とその電気的な無段変速作動しな し、非無段変速状態例えば有段変速状態とに選択的に切り換えられることから、 電 気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する 歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。 例 えば、車両の低中速走行および低中出力走行となるようなエンジンの常用出力域 では、上記無段変速部が無段変速状態とされて車両の燃費性能が確保されるが、 高速走行では無段変速部が非無段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でェ ンジンの出力が駆動輪へ伝達されて電気的に変速比が変更させられる変速機とし て作動させる場合に発生する動力と電気工ネルギとの間の変換損失が抑制される ので、燃費が向上させられる。 また例えば、 高出力走行において上記無段変速部 を非無段変速状態とすると、電気的に変速比が変更させられる変速機として作動 させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となつて、電動機が発生すベ き電気的エネルギ換言すれば電動機が伝える電気的エネルギの最大値を小さくで きてその電動機或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。
また、 前記無段変速状態と前記非無段変速状態とに切換え可能に構成される 無段変速部を備えた上記車両用駆動装置において、前記無段変速部が前記無段変 速状態のときの前記変速部の変速の際には、前記伝達部材の回転速度が所定の変 化となるように、係合圧制御手段により前記係合装置の係合圧が制御されるので 、 車速と変速部の変速比とで一意的に定められる伝達部材の回転速度が、 例えば フィ一リングが良いとされる伝達部材の回転速度の変化率が大きくなる速やかな 変速応答性と、 変速ショックが抑制し易いとされる伝達部材の回転速度の変化率 が小さくなる緩やかな変速応答性とが両立するような所定の変化状態例えば変ィ匕 率とされて、変速ショックの発生が抑制される。
請求項 2にかかる発明の要旨とするところは、 （a) エンジンと、 そのェンジ ンの出力を第 1電動機および伝達部材へ分配する差動機構とその伝達部材から駆 動輪への動力伝達経路に設けられた第 1電動機とを有して電気的な無段変速機と ！ して作動可能な無段変速部と、前記動力伝達経路の一部を構成すると共に係合装 置の解放と係合とにより変速が実行される変速部とを備えた車両用駆動装置の制 御装置であって、 （b) 前記差動機構に備えられ、 前記無段変速部を電気的な無段 変速作動可能な無段変速状態と前記無段変速部を電気的な無段変速作動しない非 無段変速状態とに選択的に切り換えるための差動状態切換装置と、 （c) 前記無段 変速部が前記非無段変速状態のときの前記変速部の変速の際には、前記伝達部材 の回転速度或いは前記エンジンの回転速度が所定の変化となるように、前記係合 装置の係合圧を制御する係合圧制御手段とを、含むことにある。 このようにすれば、 差動状態切換装置により車両の駆動装置内の無段変速部 が、 電気的な無段変速作動可能な無段変速状態とその電気的な無段変速作動しな し、非無段変速状態例えば有段変速状態とに選択的に切り換えられることから、 電 気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する ' 歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。 例 えば、 車両の低中速走行および低中出力走行となるようなェンジンの常用出力域 では、上記無段変速部が無段変速状態とされて車両の燃費性能が確保されるが、 高速走行では無段変速部が非無段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でェ ンジンの出力が駆動輪へ伝達されて電気的に変速比が変更させられる変速機とし て作動させる場合に発生する動力と電気工ネルギとの間の変換損失が抑制される ので、燃費が向上させられる。 また例えば、 高出力走行において上記無段変速部 を非無段変速状態とすると、電気的に変速比が変更させられる変速機として作動 させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となつて、 電動機が発生すベ き電気的エネルギ換言すれば電動機が伝える電気的エネルギの最大値を小さくで きてその電動機或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。
また、前記無段変速状態と前記非無段変速状態とに切換え可能に構成される 無段変速部を備えた上記車両用駆動装置において、前記無段変速部が前記非無段 変速状態のときの前記変速部の変速の際には、前記伝達部材の回転速度或いは前 記ェンジンの回転速度が所定の変化となるように、 係合圧制御手段により前記係 合装置の係合圧が制御されるので、無段変速部が非無段変速状態においては車速 ' と変速部の変速比とで一意的に定められる伝達部材の回転速度或いはェンジンの 回転速度が、 例えばフィーリングが良いとされる伝達部材の回転速度の変化率或 いはエンジンの回転速度の変化率が大きくなる速やかな変速応答性と、 変速ショ ックが抑制し易いとされる伝達部材の回転速度の変化率或いはェンジンの回転速 度の変化率が小さくなる緩やかな変速応答性とが両立するような所定の変化状態 例えば変化率とされて、変速ショックの発生が抑制される。
また、請求項 3にかかる発明の要旨とするところは、 （a) エンジンと、 その エンジンの出力を第 1電動機および伝達部材へ分配する差動機構とその伝達部材 力、ら駆動輪への動力伝達経路に設けられた第 2電動機とを有する差動部と、前記 動力伝達経路の一部を構成すると共に係合装置の解放と係合とにより変速が実行 される変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、 （b) 前記差動機構 に備えられ、 前記差動部を差動作用が働く差動状態とその差動作用をしない非差 動状態とに選択的に切り換えるための差動状態切換装置と、 （c) 前記差動部が前 記差動状態のときの前記変速部の変速の際には、前記伝達部材の回転速度が所定 の変ィヒとなるように、 前記係合装置の係合圧を制御する係合圧制御手段とを、 含 むことにある。
このようにすれば、差動状態切換装置により差動作用が作動可能な差動状態 とその差動作用が作動されない非差動状態例えば口ック状態とに差動部が選択的 に切り換えられることから、 電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善 効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね 備えた駆動装置が得られる。 例えば、 車両の低中速走行および低中出力走行とな るようなェンジンの常用出力域では、 上記差動部が差動状態とされて車両の燃費 性能が確保されるが、 高速走行ではその差動部が非差動状態とされ専ら機械的な 動力伝達経路でェンジンの出力が駆動輪へ伝達されて電気的に変速比が変更させ られる変速機として作動させる場合に発生する動力と電気工ネルギとの間の変換 損失が抑制されるので、燃費が向上させられる。 また例えば、 高出力走行におい て上記差動部を非差動状態とすると、電気的に変速比が変更させられる変速機と して作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、 電動機が ' 発生すべき電気的エネルギ換言すれば電動機が伝える電気的エネルギの最大値を 小さくできてその電動機或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。 また、前記差動状態と前記非差動状態とに切換え可能に構成される差動部を 備えた上記車両用駆動装置において、前記差動部が前記差動状態のときの前記変 速部の変速の際には、 前記伝達部材の回転速度が所定の変化となるように、 係合 圧制御手段により前記係合装置の係合圧が制御されるので、 車速と変速部の変速 比とで一意的に定められる伝達部材の回転速度が、 例えばフィーリングが良いと される伝達部材の回転速度の変化率が大きくなる速やかな変速応答性と、 変速シ ョックが抑制し易いとされる伝達部材の回転速度の変化率が小さくなる緩やかな 変速応答性とが両立するような所定の変化状態例えば変化率とされて、変速ショ ックの発生が抑制される。
また、 請求項 4にかかる発明の要旨とするところは、 （a) エンジンと、 その エンジンの出力を第 1電動機および伝達部材へ分配する差動機構とその伝達部材 から駆動輪への動力伝達経路に設けられた第 2電動機とを有する差動部と、 前記 動力伝達経路の一部を構成すると共に係合装置の解放と係合とにより変速が実行 される変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、 （b) 前記差動機構 に備えられ、 前記差動部を差動作用が働く差動状態とその差動作用をしなし、非差 動状態とに選択的に切り換えるための差動状態切換装置と、 （c) 前記差動部が前 記非差動状態のときの前記変速部の変速の際には、前記伝達部材の回転速度或い は前記エンジンの回転速度が所定の変化となるように、 前記係合装置の係合圧を 制御する係合圧制御手段とを、含むことにある。
このようにすれば、 差動状態切換装置により差動作用が作動可能な差動状態 とその差動作用が作動されない非差動状態例えば口ック状態とに差動部が選択的 に切り換えられることから、 電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善 効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね 備えた駆動装置が得られる。 例えば、 車両の低中速走行および低中出力走行とな るようなエンジンの常用出力域では、 上記差動部が差動状態とされて車両の燃費 '- 性能が確保されるが、高速走行ではその差動部が非差動状態とされ専ら機械的な 動力伝達経路でェンジンの出力が駆動輪へ伝達されて電気的に変速比が変更させ られる変速機として作動させる場合に発生する動力と電気工ネルギとの間の変換 損失が抑制されるので、燃費が向上させられる。 また例えば、 高出力走行におい て上記差動部を非差動状態とすると、 電気的に変速比が変更させられる変速機と して作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、 電動機が '発生すべき電気的エネルギ換言すれば電動機が伝える電気的エネルギの最大値を 小さくできてその電動機或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。 また、 前記差動状態と前記非差動状態とに切換え可能に構成される差動部を 備えた上記車両用駆動装置において、前記差動部が前記非差動状態のときの前記 変速部の変速の際には、 前記伝達部材の回転速度或いは前記ェンジンの回転速度 が所定の変化となるように、係合圧制御手段により前記係合装置の係合圧が制御 されるので、 差動部が非差動状態においては車速と変速部の変速比とで一意的に 定められる伝達部材の回転速度或いはエンジンの回転速度が、例えばフィ一リン グが良いとされる伝達部材の回転速度の変化率或いはエンジンの回転速度の変化 率が大きくなる速やかな変速応答性と、 変速ショックが抑制し易いとされる伝達 部材の回転速度の変ィヒ率或いはエンジンの回転速度の変化率が小さくなる緩やか な変速応答性とが両立するような所定の変化状態例えば変化率とされて、 変速シ ョックの発生が抑制される。
また、請求項 5にかかる発明では、前記変速部の変速前後でエンジン回転速 度が連続的に変化するように前記第 1電動機の回転速度を変化させる電動機制御 手段を更に含むものである。 このようにすれば、 エンジン回転速度が非連続的に すなわち段階的に変化させられる場合に比較して一層変速ショックが抑制される また、請求項6にかかる発明では、前記係合圧制御手段は、前記伝達部材の 回転速度或いは前記ェンジンの回転速度が所定の変化となるように前記係合装置 の係合圧を学習するものである。 このようにすれば、一層変速ショックの発生が 抑制される。
また、 請求項 7にかかる発明では、前記変速部の変速の際に前記伝達部材の 回転速度が所定の変化となるように、前記第 1電動機および/または前記第 2電 動機を用いてその伝達部材の回転速度を変化させる回転制御手段を備え、 その回 転制御手段により前記伝達部材の回転速度が変化されたときには、前記係合圧制 御手段は、前記係合装置の係合圧の学習を禁止するものである。 このようにすれ ば、 回転制鈿手段により伝達部材の回転速度が変化されたときの前記係合装置の 係合圧に基づく学習が禁止されるので、 回転制御手段により伝達部材の回転速度 が変化されないときに変速ショックの発生が抑制される。 また、 請求項 8にかかる発明では、前記変速部の変速の際に前記伝達部材の 回転速度が所定の変化となるように、 前記第 1電動機および/または前記第 2電 動機を用いてその伝達部材の回転速度を変化させる回転制御手段を備え、 その回 転制御手段により前記伝達部材の回転速度が変化されたときには、前記係合圧制 御手段は、 その伝達部材の回転速度が変化されたことを考慮して前記係合装置の 係合圧を学習するものである。 このようにすれば、 回転制御手段による伝達部材 の回転速度の変化による変速ショック抑制効果を差し引いて前記係合装置の係合 圧が学習されて、 回転制御手段により伝達部材の回転速度が変化されないときに 変速ショックの発生が抑制される。'
また、請求項 9に係る発明の要旨とするところは、 （a) エンジンの出力を第 1電動機および伝達部材へ分配する差動機構とその伝達部材から駆動輪への動力 伝達経路に設けられた第 2電動機とを有して電気的な無段変速機として作動可能 な無段変速部と、前記動力伝達経路の一部を構成する変速部とを備えた車両用駆 動装置の制御装置であって、 （b) 前記変速部の変速の際には、前記第 1電動機お よび/または前記第 電動機を用いて前記伝達部材の回転速度を変化させる電動 機制御手段を、 含むことにある。
このようにすれば、 前記変速部の変速の'際には、 電動機制御手段により前記第 1電動機および/または前記第 2電動機を用いて前記伝達部材の回転速度が変化 させられるので、 車速と変速部の変速比とで一意的に定められる伝達部材の回転 速度が、 例えばフィ一リングが良いとされる伝達部材の回転速度の変化率が大き くなる速やかな変速応答性と、変速ショックが抑制し易いとされる伝達部材の回 転速度の変化率が小さくなる緩やかな変速応答性とが両立するような、言い換え れば変速時間の短縮と変速ショックの抑制とが両立するような所定の変化状態例 えば所定の変化率とされ得て、変速ショックの発生が抑制される。
また、請求項 1 0にかかる発明では、 前記変速部は解放側係合装置の解放と 係合側係合装置の係合とにより変速が実行されるものであり、 前記変速部の変速 の際には、前記電動機制御手段による前記伝達部材の回転速度の変化に併せて、 前記解放側係合装置の係合圧および/または前記係合側係合装置の係合圧を制御 することにより前記伝達部材の回転速度を変化させる係合圧制御手段を更に含む ものである。 このようにすれば、前記電動機制御手段により前記第 1電動機およ び/または前記第 2電動機を用いて前記伝達部材の回転速度が変化させられるこ とに加えて、 伝達部材の回転速度が変速部の変速に関与する解放側係合装置の係 合圧および/または係合側係合装置の係合圧により例えば変速時間の短縮と変速 ショックの抑制とが両立するように変化させられるので、 変速ショックの発生が 一層抑制される。 .
また、請求項 1 1にかかる発明では、 前記電動機制御手段は、前記伝達部材 の回転速度を所定の変化率となるように変化させるものである。 このようにすれ ば、 伝達部材の回転速度が、 例えば変速時間の短縮と変速ショックの抑制とが両 立するような所定の変化率とされて、 変速ショックの発生が抑制される。
また、請求項 1 2にかかる発明では、前記電動機制御手段は、前記第 1電動 機を用いて前記ェンジンの回転速度を前記変速部の変速前後で変化させないよう にするものである。 このようにすれば、前記無段変速部とその変速部とで形成さ れる総合変速比が連続的に変化させられる^で、 その総合変速比が非連続的な変 化すなわち段階的な変化となるようにェンジンの回転速度が変化させられる場合 に比較して変速ショックが抑制される。
また、請求項 1 3にかかる発明の要旨とするところは、 （a) エンジンの出力 を第 1電動機および伝達部材へ分配する差動機構とその伝達部材から駆動輪への 動力伝達経路に設けられた第.2電動機とを有して電気的な無段変速機として作動 ' 可能な無段変速部と、 前記動力伝達経路の一部を構成する変速部とを備えた車両 用駆動装置の制御装置であって、 （b) 前記差動機構に備えられて、 その差動機構 の差動作用を制限することにより前記無段変速部の電気的な無段変速機としての 作動を制限する差動制限装置と、 （c) 前記差動制限装置により前記無段変速部の 電気的な無段変速機としての作動が制限されてその無段変速部が電気的な無段変 速作動しない非無段変速状態とされているときの前記変速部の変速の際には、前 記第 1電動機および/または前記第 2電動機を用いて前記伝達部材の回転速度或 いは前記ェンジンの回転速度を変化させる電動機制御手段とを、含むことにある このようにすれば、 車両の駆動装置内の無段変速部が、差動制限装置により 差動機構の差動作用が制限されずその差動機構が差動作用が働く差動状態とされ ることで電気的な無段変速作動可能な無段変速状態とされ、 或いはまた、 差動制 限装置により差動機構の差動作用が制限されることで電気的な無段変速機として の作動が制限されることから、 例えば差動機構がその差動作用をしない非差動状 態例えばロック状態とされることで電気的な無段変速作動しない非無段変速状態 ： 例えば有段変速状態とされ得ることから、電気的に変速比が変更させられる変速 機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との 両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。
例えば、 車両の低中速走行および低中出力走 fi1となるようなェンジンの常用 出力域において上記無段変速部が無段変速状態とされると、 車両の燃費性能が確 保される。 また、高速走行において無段変速部が非無段変速状態とされると、専 ら機械的な動力伝達経路でェンジンの出力が駆動輪へ伝達されて、電気的に変速 比が変更させられる変速機として作動させる場合に発生する動力と電気工ネルギ との間の変換損失が抑制されるので、 燃費が向上させられる。 また、 高出力走行 において無段変速部が非無段変速状態とされると、 電気的に変速比が変更させら れる変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となつ て、 電動機が発生すべき電気的エネルギ換言すれば電動機が伝える電気的ェネル ギの最大値を小さくできるので、 その電動機或いはそれを含む車両の駆動装置が ！ 一層小型化される。
また、前記差動制限装置により前記無段変速部の電気的な無段変速機として の作動が制限されてその無段変速部が電気的な無段変速作動しな ヽ非無段変速状 態とされているときの前記変速部の変速の際には、電動機制御手段により前記第 1電動機および/または前記第 2電動機を用いて前記伝達部材の回転速度或いは 前記ェンジンの回転速度が変化させられるので、 車速と変速部の変速比とで一意 的に定められる伝達部材の回転速度或いはェンジンの回転速度が、例えばフィ一 リングが良いとされる伝達部材の回転速度の変化率或いはエンジンの回転速度の 変化率が大きくなる速やかな変速応答性と、 変速ショックが抑制し易いとされる 伝達部材の回転速度の変ィ匕率或いはエンジンの回転速度の変化率が小さくなる緩 やかな変速応答性とが両立するような、 言い換えれば変速時間の短縮と変速ショ ックの抑制とが両立するような所定の変化状態例えば所定の変化率とされ得て、 変速ショックの発生が抑制される。
' また、請求項 1 4にかかる発明では、前記変速部は解放側係合装置の解放と 係合側係合装置の係合とにより変速が実行されるものであり'、前記変速部の変速 の際には、 前記電動機制御手段による前記伝達部材の回転速度の変化或いは前記 ェンジンの回転速度の変化に併せて、 前記解放側係合装置の係合圧および/また は前記係合側係合装置の係合圧を制御することにより前記伝達部材の回転速度或 Iヽは前記ェンジンの回転速度を変化させる係合圧制御手段を更に含むものである 。 このようにすれば、前記電動機制御手段により前記第 1電動機および/または 前記第 1電動機を用いて前記伝達部材の回転速度或いはェンジンの回転速度が変 化させられることに加えて、伝達部材の回転速度或しヽはェンジンの回転速度が変 速部の変速に関与する解放側係合装置の係合圧および/または係合側係合装置の 係合圧により例えば変速時間の短縮と変速ショックの抑制とが両立するように変 化させられるので、変速ショックの発生が一層抑制される。
また、 請求項 1 5にかかる発明では、 前記電動機制御手段は、前記伝達部材 の回転速度或いは前記エンジンの回転速度を所定の変化率となるように変化させ るものである。 このようにすれば、伝達部材の回転速度或いはエンジンの回転速 ' 度が、例えば変速時間の短縮と変速ショックの抑制とが両立するような所定の変 化率とされて、 変速ショックの発生が抑制される。
また、請求項 1 6にかかる発明の要旨とするところは、 （a) エンジンの出力 を第 1電動機および伝達部材へ分配する差動機構とその伝達部材から駆動輪への 動力伝達経路に設けられた第 2電動機とを有して電気的な無段変速機として作動 可能な無段変速部と、 前記動力伝達経路の一部を構成する変速部とを備えた車両 用駆動装置の制御装置であって、 （b) 前記差動機構に備えられて、 その差動機構 の差動作用を制限することにより前記無段変速部の電気的な無段変速機としての 作動を制限する差動制限装置と、 （C) 前記変速部の変速の際には、 前記差動制限 装置により前記無段変速部の電気的な無段変速機としての作動が制限されてその 無段変速部が電気的な無段変速作動しない非無段変速状態とされているか否かに 基づいて、前記第 1電動機および/または前記第 2電動機を用いた前記伝達部材 の回転速度或いは前記ェンジンの回転速度の変化方法を変更する電動機制御手段 とを、含むことにある。
このようにすれば、 車両の駆動装置内の無段変速部が、 差動制限装置により 差動機構の差動作用が制限されずその差動機構が差動作用が働く差動状態とされ ることで電気的な無段変速作動可能な無段変速状態とされ、 或いはまた、 差動制 限装置により差動機構の差動作用が制限されることで電気的な無段変速機として の作動が制限されることから、例えば差動機構がその差動作用をしなレ、非差動状 態例えば口ック状態とされることで電気的な無段変速作動しない非無段変速状態 例えば有段変速状態とされ得ることから、電気的に変速比が変更させられる変速 機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との 両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。
例えば、 車両の低中速走行および低中出力走行となるようなエンジンの常用 出力域において上記無段変速部が無段変速状態とされると、 車両の燃費性能が確 保される。 また、 高速走行において無段変速部が非無段変速状態とされると、専 ら機械的な動力伝達経路でェンジンの出力が駆動輪へ伝達されて、 電気的に変速 比が変更させられる変速機として作動させる場合に発生する動力と電気工ネルギ ！ との間の変換損失が抑制されるので、 燃費が向上させられる。 また、 高出力走行 において無段変速部が非無段変速状態とされると、 電気的に変速比が変更させら れる変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となつ て、 電動機が発生すべき電気的エネルギ換言すれば電動機が伝える電気的エネル ギの最大値を小さくできるので、 その電動機或いはそれを含む車両の駆動装置が 一層小型化される。
また、前記変速部の変速の際には、前記差動制限装置により前記無段変速部 の電気的な無段変速機としての作動が制限されてその無段変速部が電気的な無段 変速作動しない非無段変速状態とされているか否かに基づいて、 電動機制御手段 により前記第 1電動機および/または前記第 2電動機を用いた前記伝達部材の回 転速度或いは前記ェンジンの回転速度の変化方法が変更されるので、 変速部の変 速時には車速と変速部の変速比とで一意的に定められる伝達部材の回転速度に拘 わらず電気的な無段変速作動によってェンジン回転速度が変化させられ得る無段 変速部の無段変速状態と、 変速部の変速時にはその無段変速状態に比較してェン ジン回転速度の変化を伴う為にィナーシャが増加する非無段変速状態とに応じた 前記第 1電動機および/または前記第 2電動機による変速部の変速が行われて、 変速ショックの発生が抑制される。
また、 請求項 1 7にかかる発明の要旨とするところは、 （a) エンジンの出力を 第 1電動機および伝達部材へ分配する差動機構とその伝達部材から駆動輪への動 力伝達経路に設けられた第 2電動機とを有して電気的な無段変速機として作動可 能な無段変速部と、前記動力伝達経路の一部を構成する変速部とを備えた車両用 駆動装置の制御装置であって、 （b) 前記変速部の変速の際には、前記無段変速部 とその変速部とで形成される総合変速比を連続的に変化させる変速かその総合変 速比を非連続的に変化させる変速かに基づいて、前記第 1電動機および/または 前記第 2電動機を用いた前記伝達部材の回転速度或レヽは前記ェンジンの回転速度 の変化方法を変更する電動機制御手段とを、 含むことにある。
このようにすれば、 前記変速部の変速の際には、前記無段変速部とその変速 部とで形成される総合変速比を連続的に変化させる変速かその総合変速比を非連 ·' 続的に変化させる変速かに基づいて、電動機制御手段により前記第 1電動機およ び/または前記第 1電動機を用いた前記伝達部材の回転速度或いは前記ェンジン の回転速度の変化方法が変更されるので、 変速部の変速時にはェンジン回転速度 の変化が抑制され得る総合変速比を連続的に変化させる変速と、変速部の変速時 にはエンジン回転速度の変化を伴う総合変速比を非連続的に変化させる変速とに . 応じた前記第 1電動機および/または前記第 2電動機による変速部の変速が行わ れて、 すなわち変速部の変速時に発生するイナ一シャトルクの大きさが異なる場 合がある総合変速比を連続的に変化させる変速と非連続的に変化させる変速とに 応じた前記第 1電動機および/または前記第 電動機による変速部の変速が行わ れて、 変速ショックの発生が抑制される。
また、 請求項 1 8にかかる発明の要旨とするところは、 （a) エンジンの出力 を第 1電動機および伝達部材へ分配する差動機構とその伝達部材から駆動輪への 動力伝達経路に設けられた第 2電動機とを有する差動部と、前記動力伝達経路の 一部を構成する変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、 （b) 前記 変速部の変速の際には、前記第 1電動機および/または前記第 2電動機を用いて 前記伝達部材の回転速度を変化させる電動機制御手段を、 含むことにある。
このようにすれば、前記変速部の変速の際には、電動機制御手段により前記 第 1電動機および/または前記第 1電動機を用いて前記伝達部材の回転速度が変 化させられるので、 車速と変速部の変速比とで一意的に定められる伝達部材の回 転速度が、 例えばフィーリングが良いとされる伝達部材の回転速度の変化率が大 きくなる速やかな変速応答性と、変速ショックが抑制し易いとされる伝達部材の 回転速度の変化率が小さくなる緩やかな変速応答性とが両立するような、 言い換 えれば変速時間の短縮と変速ショックの抑制とが両立するような所定の変化状態 例えば所定の変化率とされ得て、 変速ショックの発生が抑制される。
また、請求項 1 9にかかる発明の要旨とするところは、 （a) エンジンの出力 を第 1電動機および伝達部材へ分配する差動機構とその伝達部材から駆動輪への 動力伝達経路に設けられた第 2電動機とを有する差動部と、前記動力伝達経路の 一部を構成する変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、 （b) 前記 差動機構に備えられて、 その差動機構の差動作用を制限することにより前記差動 部の差動作用を制限する差動制限装置と、 （c) 前記差動制限装置により前記差動 部の差動作用が制限されてその差動部が差動作用をしない非差動状態とされてい るときの前記変速部の変速の際には、前記第 1電動機および/または前記第 2電 動機を用いて前記伝達部材の回転速度或し、は前記ェンジンの回転速度を変化させ る電動機制御手段とを、含むことにある。
このようにすれば、 車両の駆動装置内の差動部が、 差動制限装置により差動 機構の差動作用が制限されずその差動機構が差動作用が働く差動状態とされるこ とで差動作用が作動可能な差動状態とされ、 或いはまた、 差動制限装置により差 動機構の差動作用が制限されることで差動作用が制限されることから、 例えば差 動機構がその差動作用をしない非差動状態例えば口ック状態とされることで差動 作用が作動しない非差動状態例えば口ック状態とされ得ることから、 電気的に変 速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝 動装置の高レ、伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。
例えば、 車両の低中速走行および低中出力走行となるようなェンジンの常用 出力域において上記差動部が差動状態とされると、 車両の燃費性能が確保される 。 また、 高速走行において差動部が非差動状態とされると、 専ら機械的な動力伝 達経路でェンジンの出力が駆動輪へ伝達されて、 電気的に変速比が変更させられ る変速機として作動させる場合に発生する動力と電気工ネルギとの間の変換損失 が抑制されるので、燃費が向上させられる。 また、 高出力走行において差動部が 非差動状態とされると、 電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させ る領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、 電動機が発生すべき電 気的エネルギ換言すれば電動機が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできる ので、 その電動機或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。
また、前記差動制限装置により前記差動部の差動作用が制限されてその差動 部が差動作用をしない非差動状態とされているときの前記変速部の変速の際には 、 電動機制御手段により前記第 1電動機および/または前記第 2電動機を用いて 前記伝達部材の回転速度或いは前記ェンジンの回転速度が変化させられるので、 ! 車速と変速部の変速比とで一意的に定められる伝達部材の回転速度或いはェンジ ンの回転速度が、 例えばフィーリングが良いとされる伝達部材の回転速度の変化 率或いはエンジンの回転速度の変化率が大きくなる速やかな変速応答性と、変速 ショックが抑制し易いとされる伝達部材の回転速度の変化率或いはエンジンの回 転速度の変化率が小さくなる緩やかな変速応答性とが両立するような、 言い換え れば変速時間の短縮と変速ショックの抑制とが両立するような所定の変化状態例 えば所定の変化率とされ得て、 変速ショックの発生が抑制される。
また、請求項 2 0にかかる発明の要旨とするところは、 （a) エンジンの出力 を第 1電動機および伝達部材へ分配する差動機構とその伝達部材から駆動輪への 動力伝達経路に設けられた第 2電動機とを有する差動部と、 前記動力伝達経路の 一部を構成する変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、 （b) 前記 差動機構に備えられて、 その差動機構の差動作用を制限することにより前記差動 部の差動作用を制限する差動制限装置と、 （c) 前記変速部の変速の際には、前記 差動制限装置により前記差動部の差動作用が制限されてその差動部が差動作用を しない非差動状態とされているか否かに基づいて、前記第 1電動機および/また は前記第 2電動機を用いた前記伝達部材の回転速度或いは前記ェンジンの回転速 度の変化方法を変更する電動機制御手段とを、 含むことにある。
このようにすれば、 車両の駆動装置内の差動部が、 差動制限装置により差動 機構の差動作用が制限されずその差動機構が差動作用が働く差動状態とされるこ とで差動作用が作動可能な差動状態とされ、 或いはまた、 差動制限装置により差 動機構の差動作用が制限されることで差動作用が制限されることから、例えば差 動機構がその差動作用をしない非差動状態例えば口ック状態とされることで差動 作用が作動しない非差動状態例えばロック状態とされ得ることから、 電気的に変 速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝 動装置の高しヽ伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。
例えば、 車両の低中速走行および低中出力走行となるようなェンジンの常用 出力域において上記差動部が差動状態とされると、 車両の燃費性能が確保される 。 また、 高速走行において差動部が非差動状態とされると、専ら機械的な動力伝 ' 逢径路でェンジンの出力が駆動輪へ伝達されて、 電気的に変速比が変更させられ る変速機として作動させる場合に発生する動力と電気工ネルギとの間の変換損失 が抑制されるので、燃費が向上させられる。 また、 高出力走行において差動部が 非差動状態とされると、電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させ る領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、 電動機が発生すべき電 気的エネルギ換言すれば電動機が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできる ので、 その電動機或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。
また、前記変速部の変速の際には、前記差動制限装置により前記差動部の差 動作用が制限されてその差動部が差動作用をしない非差動状態とされているか否 力、に基づいて、 電動機制御手段により前記第 1電動機および/または前記第 電 動機を用いた前記伝達部材の回転速度或いは前記ェンジンの回転速度の変化方法 が変更されるので、 変速部の変速時には車速と変速部の変速比とで一意的に定め られる伝達部材の回転速度に拘わらず電気的な無段変速作動によつてェンジン回 転速度が変化させられ得る差動部の差動状態と、変速部の変速時にはその差動状 態に比較してェンジン回転速度の変化を伴う為にィナ一シャが増加する非差動状 態とに応じた前記第 1電動機および/または前記第 1電動機による変速部の変速 が行われて、変速ショックの発生が抑制される。
また、 請求項 2 1にかかる発明の要旨とするところは、 （a) エンジンの出力を 第 1電動機および伝達部材へ分配する差動機.構とその伝達部材から駆動輪への動 力伝達経路に設けられた第 1電動機とを有する差動部と、 前記動力伝達経路の一 部を構成する変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、 （b) 前記変 速部の変速の際には、前記差動部とその変速部とで形成される総合変速比を連続 的に変化させる変速かその総合変速比を非連続的に変化させる変速かに基づいて 、前記第 1電動機および/または前記第 電動機を用いた前記伝達部材の回転速 度或いは前記ェンジンの回転速度の変化方法を変更する電動機制御手段とを、 含 むことにある。
このようにすれば、前記変速部の変速の際には、前記差動部とその変速部と で形成される総合変速比を連続的に変化させる変速かその総合変速比を非連続的 に変化させる変速かに基づいて、電動機制御手段により前記第 1電動機および/ または前記第 2電動機を用し、た前記伝達部材の回転速度或しヽは前記ェンジンの回 転速度の変化方法が変更されるので、変速部の変速時にはェンジン回転速度の変 化が抑制され得る総合変速比を連続的に変化させる変速と、変速部の変速時には エンジン回転速度の変化を伴う総合変速比を非連続的に変化させる変速とに応じ た前記第 1電動機および/または前記第 2電動機による変速部の変速が行われて 、 すなわち変速部の変速時に発生するイナ一シャトルクの大きさが異なる場合が ある総合変速比を連続的に変化させる変速と非連続的に変化させる変速とに応じ た前記第 1電動機および/または前記第 2電動機による変速部の変速が行われて 、変速ショックの発生が抑制される。
ここで、 好適には、前記無段変速部は、 前記差動状態切換装置により前記差 動機構が差動作用が働く差動状態とされることで電気的な無段変速作動可能な無 段変速状態とされ、 その差動作用をしなレ、非差動状態例えばロック状態とされる ことで電気的な無段変速作動しない非無段変速状態例えば有段変速状態とされる ものである。 このようにすれば、 無段変速部が、 無段変速状態と非無段変速状態 とに切り換えられる。 .
また、 好適には、前記差動部は、 前記差動状態切換 置により前記差動機構 が差動作用が働く差動状態とされることでその差動状態とされ、 その差動作用を しない非差動状態例えば口ック状態とされることでその非差動状態とされるもの である。 このようにすれば、 差動部が、 差動状態と非差動状態とに切り換えられ る。
また、好適には、前記変速部は、 有段の自動変速機である。 このようにすれ ば、 無段変速部の変速比と変速部の変速比とに基づいて形成される総合変速比が 、変速部の変速に伴って段階的に変化させられ得るので、 総合変速比が連続的に 変化させられることに比較して速やかに変化させられ得る。 よって、 駆動装置全 体として無段変速機として機能させて滑らかに駆動トルクを変化させることが可 能であると共に、 段階的に変速比を変化させて速やかに駆動トルクを得ることも 可能となる。 また、 無段変速部の無段変速状態において、無段変速部と変速部と ！ で無段変速機が構成され、 無段変速部の非無段変速状態において、無段変速部と 変速部とで有段変速機が構成され得る。
また、好適には、前記差動機構は、前記エンジンに連結された第 1要素と前 記第 1電動機に連結された第 2要素と前記伝達部材に連結された第 3要素とを有 するものであり、前記差動状態切換装置或いは差動制限装置は、前記差動機構を •差動状態とするために第 1要素乃至第 3要素を相互に相対回転可能とする、 例え ば差動機構を差動状態とするために少なくとも第 2要素および第 3要素を互いに 異なる速度にて回転可能とするものである。 また、 差動状態切換装置或いは差動 制限装置は、 差動機構を非差動状態例えばロック状態とするために少なくとも第
2要素および第 3要素を互いに異なる速度にて回転可能としない、例えば差動機 構を非差動状態例えば口ック状態とするために第 1要素乃至第 3要素を共に一体 回転させるか或いは第 2要素を非回転状態とするものである。 このようにすれば 、 差動機構が差動状態と非差動状態とに切り換えられるように構成される。
- また、好適には、 前記差動状態切換装置は、 前記第 1要素乃至第 3要素を共 に一体回転させるために前記第 1要素乃至第 3要素のうちの少なくとも 2つを相 互に連結するクラッチおよび/または前記第 2要素を非回転状態とするために前 記第 要素を非回転部材に連結するブレーキを備えたものである。 このようにす れば、差動機構が差動状態と非差動状態とに簡単に切り換えられるように構成さ れる。
また、好適には、 前記差動機構は、前記クラッチおよび前記ブレーキの解放 により前記第 1回転要素乃至第 3回転要素を相互に相対回転可能な差動状態とさ れて電気的な差動装置とされ、前記クラッチの係合により変速比が 1である変速 機とされるか、 或いは前記ブレーキの係合により変速比が 1より小さい増速変速 機とされるものである。 このようにすれば、 差動機構が差動状態と非差動状態と に切り換えられるように構成されると共に、単段または複数段の定変速比を有す る変速機としても構成され得る。
また、好適には、 前記差動機構動は遊星歯車装置であり、前記第 1要素はそ の遊星歯車装置のキャリャであり、前記第 要素はその遊星歯車装置のサンギヤ ' であり、前記第 3要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。 このようにすれ ば、 前記差動機構の軸方向寸法が小さくなる。 また、 差動機構が 1つの遊星歯車 装置によって簡単に構成され得る。
また、 好適には、 前記遊星歯車装置はシングルピニオン型遊星歯車装置であ る。 このようにすれば、前記差動機構の軸方向寸法が小さくなる。 また、 差動機 構が 1つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。
また、好適には、前記無段変速部の変速比と前記変速部の変速比とに基づい て前記車両用駆動装置の総合変速比が形成されるものである。 このようにすれば 、 変速部の変速比を利用することによつて駆動力が幅広く得られるようになるの で、 無段変速部における無段変速制御の効率が一層高められる。 或いはまた、 変 速部が形成される変速比が 1より大きい減速変速機とされると、 第 1電動機の出 力トルクは変速部の出力軸に対して低トルクの出力でよいので、 第 2電動機が小 型化され得る。 また、 無段変速部の無段変速状態において、 無段変速部と変速部 とで無段変速機が構成され、無段変速部の非無段変速状態において、 無段変速部 と変速部とで有段変速機が構成され得る。
また、 好適には、 前記差動部の変速比と前記変速部の変速比とに基づいて前 記車両用駆動装置の総合変速比が形成されるものである。 このようにすれば、 変 速 ¾5の変速比を利用することによって駆動力が幅広く得られるようになる。 或い はまた、変速部において形成される変速比が 1より大きい減速変速機とされると 、 第 2電動機の出力トルクは変速部の出力軸に対して低トルクの出力でよいので 、 第 2電動機が小型化され得る。 また、差動部の差動状態において、 差動部と変 速部とで無段変速機が構成され、 差動部の非差動状態において、 差動部と変速部 とで有段変速機が構成され得る。
さらに、好適には、前記差動機構に備えられて、 その差動機構の差動作用を 制限することにより前記無段変速部の電気的な無段変速機としての作動を制限す る差動制限装置を更に備えるものである。 このようにすれば、 車両の駆動装置内 の無段変速部が、差動制限装置により差動機構の差動作用が制限されずその差動 機構が差動作用が働く差動状態とされることで電気的な無段変速作動可能な無段 ! 変速状態とされ、 或いはまた、差動制限装置により差動機構の差動作用が制限さ れることで電気的な無段変速機としての作動が制限されることから、 例えば差動 機構がその差動作用をしなレ、非差動状態例えばロック状態とされることで電気的 な無段変速作動しなレ、非無段変速状態例えば有段変速状態とされ得ることから、 電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達す る歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。
例えば、 車両の低中速走行および低中出力走行となるようなェンジンの常用 出力域において上記無段変速部が無段変速状態とされると、 車雨の燃費性能が確 保される。 また、 高速走行において無段変速部が非無段変速状態とされると、専 ら機械的な動力伝達経路でエンジンの出力が駆動輪へ伝達されて、 電気的に変速 比が変更させられる変速機として作動させる場合に発生する動力と電気工ネルギ との間の変換損失が抑制されるので、燃費が向上させられる。 また、 高出力走行 において無段変速部が非無段変速状態とされると、 電気的に変速比が変更させら れる変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となつ て、 電動機が発生すべき電気的エネルギ換言すれば電動機が伝える電気的ェネル ギの最大値を小さくできるので、 その電動機或いはそれを含む車両の駆動装置が 一層小型化される。
また、 好適には、前記差動機構に備えられて、 その差動機構の差動作用を制 限することにより前記差動部の差動作用を制限する差動制限装置を更に備えるも のである。 このようにすれば、 車両の駆動装置内の差動部が、 差動制限装置によ り差動機構の差動作用が制限されずその差動機構が差動作用が働く差動状態とさ れることで差動作用が作動可能な差動状態とされ、 或いはまた、 差動制限装置に より差動機構の差動作用が制限されることで差動作用が制限されることから、例 えば差動機構がその差動作用をしない非差動状態例えば口ック状態とされること で差動作用が作動しない非差動状態例えばロック状態とされ得ることから、電気 的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯 車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。
例えば、 車両の低中速走行および低中出力走行となるようなエンジンの常用 ' 出力域において上記差動部が差動状態とされると、 車両の燃費性能が確保される 。 また、 高速走行において差動部が非差動状態とされると、専ら機械的な動力伝 達経路でェンジンの出力が駆動輪へ伝達されて、電気的に変速比が変更させられ る変速機として作動させる場合に発生する動力と電気工ネルギとの間の変換損失 が抑制されるので、燃費が向上させられる。 また、 高出力走行において差動部が 非差動状態とされると、 電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させ る領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、 電動機が発生すベき電 気的エネルギ換言すれば電動機が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできる ので、 その電動機或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。
また、 好適には、前記無段変速部の変速比と前記変速部の変速比とに基づい て前記駆動装置の総合変速比が形成されるものである。 このようにすれば、変速 部の変速比を利用することによって駆動力が幅広く得られるようになる。 また、 これによつて、 無段変速部における無段変速制御の効率が一層高められる。 或い はまた、 変速部が形成される変速比が 1より大きい減速変速機とされると、 第 2 電動機の出力トルクは変速部の出力軸に対して低トルクの.出力でよいので、第 2 電動機が小型化され得る。 また、無段変速部の無段変速状態において、 無段変速 部と変速部とで無段変速機が構成され、無段変速部の非無段変速状態において、 無段変速部と変速部とで有段変速機が構成され得る。
また、好適には、前記差動部の変速比と変速部の変速比とに基づいて前記駆 動装置の総合変速比が形成されるものである。 このようにすれば、 変速部の変速 比を利用することによって駆動力が幅広く得られるようになる。 或いはまた、 変 速部において形成される変速比が 1より大きい減速変速機とされると、 第 2電動 機の出力トルクは変速部の出力軸に対して低トルクの出力でよいので、 第 2電動 機が小型化され得る。 また、 差動部の差動状態において、 差動部と変速部とで無 段変速機が構成され、 差動部の非差動状態において、 差
動部と変速部とで有段変速機が構成され得る。
図面の簡単な説明 図 1は、本発明の一実施例であるハイプリッド車両の駆動装置の構成を説明 する骨子図である。
図 2は、 図 1の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が無段或いは有段変速 作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の 作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。
図 3は、図 1の実施例のハイプリッド車両の駆動装置が有段変速作動させら れる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である。
図 4は、 図 1の実施例の駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を 説明する図である。
図 5は、 図 4の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能プロック線図 である。
- 図 6は、 車速と出力トルクとをパラメ一夕とする同じ二次元座標に構成され た、 自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、 変速機 構の変速状態の切換判断の基となる予め記憶された切換線図の一例と、 エンジン 走行と乇一夕走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモ一夕走行領域との 境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であつて、 そ れぞれの関係を示す図でもある。
図 7は、 燃費マップを示す図であって、破線はエンジン 8の最適燃費率曲線 であり、 無段変速機でのエンジン作動 （破線） と有段変速機でのエンジン作動 （ 一点鎖線） との相違を説明する図である。
図 8は、 無段制御領域と有段制御領域との境界線を有する予め記憶された関 係を示す図であって、 図 6の破線に示す無段制御領域と有段制御領域との境界を マップ化するための概念図でもある。
図 9は、 有段式変速機におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度の変化 の一例である。
図 1 0は、 シフ卜レバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するた めに操作されるシフト操作装置の一例である。
図 1 1は、 自動変速部の変速に用いられる係合装置の係合圧を選択するため の油圧学習値マップの一例である。
図 1 2は、 図 5の電子制御装置の制御作動すなわち自動変速部の変速制御の 際の無段変速部の変速制御作動を説明するフローチヤ一トである。
図 1 3は、 図 1 2のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチヤ一 トであり、 差動部の無段変速状態において自動変速部の 2速→3速アップシフト が実行された場合での制御作動を示している。 図 1 4は、 図 1 2のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチヤ一 卜であり、 差動部の無段変速状態において自動変速部の 3速→2速コーストダウ ンシフトが実行された場合での制御作動を示している。
図 1 5は、 図 1 2のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチヤ一 トであり、 差動部の無段変速状態において自動変速部の 3速— 2速パワーォンダ ゥンシフ卜が飛び変速となるように実行された場合での制御作動を示している。
図 1 6は、 図 1 2のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチヤ一 トであり、 差動部の有段変速状態（ロック状態） において自動変速部の 2速→ 3 速ァップシフトが実行された場合での制御作動を示している。
図 1 7は、 図 1 2のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチヤ一 トであり、 差動部の有段変速状態（ロック状態） において自動変速部の 3速→2 速コーストダウンシフ卜が実行された場合での制御作動を示している。
図 1 8は、 図 5の電子制御装置の制御作動すなわち自動変速部の変速に用い られる係合装置の油圧値を学習する制御作動を説明するフローチャートである。
図 1 9は、 図 5の電子制御装置の制御作動すなわち自動変速部の変速に用い られる係合装置の係合圧の学習値を選択する制御作動を説明するフローチャート である。
図 2 0は、 本発明の他の実施例におけるハイブリツド車両の駆動装置の構成 を説明する骨子図であって、 図 1に相当する図である。
図 2 1は、 図 2 0の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が無段或いは有段 変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装 置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表であって、 図 2に相当する図 である。
図 2 2は、 図 2 0の実施例のハイプリッド車両の駆動装置が有段変速作動さ せられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図であって、 図 3に相当する図である。
図 2 3は、 切換装置としてのシ一ソ一型スィツチであって変速状態を選択す るためにユーザによつて操作される変速状態手動選択装置の一例である。 図 24は、 本発明の他の実施例における図 4の電子制御装置の制御機能の要 部.を説明する機能プロック線図である。
図 25は、 図 24の実施例の電子制御装置の制御作動すなわち自動変速部の 変速制御の際の差動部における変速制御作動を説明するフローチャートである。
図 26は、 本発明の他の実施例における図 4の電子制御装置の制御機能の要 部を説明する機能プロック線図である。
図 27は、 図 26の電子制御装置の制御作動すなわち自動変速部の変速制御 の際の差動部における変速制御作動を説明するフローチャートである。 符号の説明
8 ：エンジン
10、 70 :変速機構 （駆動装置）
1 1 ：差動部 （無段変速部）
16 ：動力分配機構（差動機構）
18 ：伝達部材
20、 72 :自動変速部（変速部）
38 ：駆動輪
40 ：電子制御装置（制御装置）
52 ：ハイプリッド制御手段 （電動機制御手段、 回転制御手段)
84、 184 :係合圧制御手段
Ml ：第 1電動機
M2 ：第 2電動機
CO ：切換クラッチ （差動状態切換装置、 差動制限装置）
B0 ：切換ブレーキ （差動状態切換装置、 差動制限装置）
発明を実施するための最良の形態 以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する 実施例 1
図 1は、本発明の一実施例である制御装置が適用されるハイプリッド車両の 駆動装置の一部を構成する変速機構 1 0を説明する骨子図である。 図 1において 、 変速機構 1 0は車体に取り付けられる非回転部材としての卜ランスミッション ケース 1 1 (以下、 ケース 1 2という） 内において共通の軸心上に配設された入 力回転部材としての入力軸 1 4と、 この入力軸 1 4に直接に或いは図示しない脈 動^収ダンバ一 （振動減衰装置） などを介して間接に連結された無段変速部とし ての差動部 1 1と、 その差動部 1 1と駆動輪 3 8との間の動力伝達経路で伝達部 材 （伝動軸） 1 8を介して直列に連結されている有段式の変速機として機能する 変速部としての自動変速部 2 0と、 この自動変速部 2 0に連結されている出力回 転部材としての出力軸 2 2とを直列に備えている。 この変速機構 1 0は、例えば 車両において縦置きされる F R (フロントエンジン ' リヤドライブ） 型車雨に好 適に用いられるものであり、入力軸 1 4に直接に或いは図示しない脈動吸収ダン パーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンェンジ ンゃディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン 8と一対の駆動輪 3 8 (図 5参照） との間に設けられて、 エンジン 8からの動力を動力伝達経路の一部を構 成する差動歯車装置（終減速機） 3 6および一対の車軸等を順次介して一対の駆 動輪 3 8へ伝達する。
このように、本実施例の変速機構 1 0においてはエンジン 8と差動部 1 1と は直結されている。 この直,結にはトルクコンバータゃフルード力ップリング等の 流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記 脈動吸収ダンバ一などを介する連結はこの直結に含まれる。 なお、 変速機構 1 0 はその軸心に対して対称的に構成されているため、 図 1の骨子図においてはその 下側が省略されている。 以下の各実施例についても同様である。
差動部 1 1は、 第 1電動機 M lと、入力軸 1 4に入力されたエンジン 8の出 力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン 8の出力を第 1電動機 M 1お よび伝達部材 1 8に分配する差動機構としての動力分配機構 1 6と、 伝達部材 1 8と一体的に回転するように設けられている第 2電動機 M 2とを備えている。 な お、 この第 2電動機 M 2は伝達部材 1 8から駆動輪 3 8までの間の動力伝達経路 を構成するいずれの部分に設けられてもよい。 本実施例の第 1電動機 M 1および 第 2電動機 M 2は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、 第 1電 動機 M l.は反力を発生させるためのジヱネレ一タ （発電） 機能を少なくとも備え 、 第 2電動機 M 2は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ （電 動機）機能を少なくとも備える。
動力分配機構 1 6は、 例えば 「0 . 4 1 8」 程度の所定のギヤ比 p 1を有す るシングルピニォン型の第 1遊星歯車装置 2 4と、 切換クラッチ C 0および切換 ブレーキ B 0とを主体的に備えている。 この第 1遊星歯車装置 2 4は、 第 1サン ギヤ S 1、 第 1遊星歯車 P 1、 その第 1遊星歯車 P 1を自転および公転可能に支 持する第 1キヤリャ C A 1、 第 1遊星歯車 P 1を介して第 1サンギヤ S 1と嚙み 合う第 1 リングギヤ R 1を回転要素 （要素） として備えている。 第 1サンギヤ S 1の歯数を Z S 1、 第 1リングギヤ R 1の歯数を Z R 1とすると、上記ギヤ比 1は Z S 1 /Z R 1である。
この動力分配機構 1 6においては、 第 1キヤリャ C A 1は入力軸 1 4すなわ ちエンジン 8に連結され、 第 1サンギヤ S 1は第 1電動機 M lに連結され、 第 1 リングギヤ R 1は伝達部材 1 8に連結されている。 また、 切換ブレーキ B 0は第 1サンギヤ S 1とケース 1 2との間に設けられ、 切換クラッチ C 0は第 1サンギ ， ャ S 1と第 1キヤリャ C A 1との間に設けられている。 それら切換クラッチ C 0 および切換ブレーキ B 0が解放されるとすなわち解放状態へ切り換えられると、 動力分配機構 1 6は第 1遊星歯車装置 2 4の 3要素である第 1サンギヤ S 1、 第 1キヤリャ C A 1、 第 1 リングギヤ R 1がそれぞれ相互に相対回転可能とされて 差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、 ェン ジン 8の出力が第 1電動機 M lと伝達部材 1 8とに分配されるとともに、 分配さ •れたエンジン 8の出力の一部で第 1電動機 M 1から発生させられた電気工ネルギ で蓄電されたり第 2電動機 M 2が回転駆動されるので、 差動部 1 1 (動力分配機 構 1 6 ) は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部 1 1は所謂無段 変速状態 （電気的 C V T状態） とされて、 エンジン 8の所定回転に拘わらず伝達 部材 1 8の回転が連続的に変化させられる。 すなわち、 動力分配機構 1 6が差動 状態とされると差動部 1 1も差動状態とされ、 差動部 1 1はその変速比ァ 0 (入 力軸 1 4の回転速度/伝達部材 1 8の回転速度） が最小値ァ O rainから最大値ァ O max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速 状態とされる。
この状態で、 上記切換クラッチ C 0或いは切換ブレーキ B 0が係合されると すなわち係合状態へ切り換えられると、 動力分配機構 1 6は前記差動作用をしな いすなわち差動作用が不能な非差動状態とされる。 具体的には、上記切換クラッ チ C 0が係合されて第 1サンギヤ S 1と第 1キヤリャ C A 1とが一体的に連結さ れると、 動力分配機構 1 6は第 1遊星歯車装置 2 4の 3要素である第 1サンギヤ S 1、 第 1キヤリャ C A 1、第 1 リングギヤ R 1が共に回転すなわち一体回転さ せられる連結状態すなわちロック状態とされて前記差動作用をしない非差動状態 とされることから、 差動部 1 1も非差動状態とされる。 また、 エンジン 8の回転 と伝達部材 1 8の回転速度とがー致する状態となるので、 差動部 1 1 (動力分配 機構 1 6 ) は変速比ァ 0が 「1'」 に固定された変速機として機能する非無段変速 状態例えば定変速状態すなわち有段変速状態とされる。
次いで、上記切換クラッチ C 0に替えて切換ブレーキ B 0が係合されて第 1 サンギヤ S 1がケース 1 2に連結されると、 動力分配機構 1 6は第 1サンギヤ S < 1が非回転状態とさせられる連結状態すなわちロック状態とされて前記差動作用 をしない非差動状態とされることから、差動部 1 1も非差動状態とされる。 また 、 第 1 リングギヤ R 1は第 1キヤリャ C A 1よりも増速回転されるので、 動力分 配機構 1 6は増速機構として機能するものであり、差動部 1 1 (動力分配機構 1 6 ) は変速比ァ 0が 「1」 より小さい値例えば 0 . 7程度に固定された増速変速 機として機能する非無段変速状態例えば定変速状態すなわち有段変速状態とされ る。
このように、本実施例では、上記切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0 は、 差動部 1 1 (動力分配機構 1 6 ) の変速状態を差動状態すなわち非ロック状 態 （非連結状態） と非差動状態すなわちロック状態 （連結状態） とに、 すなわち 差動部 1 1 (動力分配機構 1 6 ) を電気的な差動装置として作動可能な差動状態 例えば変速比が連続的変化可能な電気的な無段変速機として作動する無段変速作 動可能な無段変速状態と、 電気的な無段変速作動しない非無段変速状態例えば電 気的な無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化を一 定にロックするロック状態すなわち 1または 2種類以上の変速比の単段または複 数段の変速機として作動する電気的な無段変速作動しないすなわち電気的な無段 変速作動不能な定変速状態 （非差動状態） 、換言すれば変速比が一定の 1段また は複数段の変速機として作動する定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換 装置として機能している。 上記非連結状態には、 切換クラッチ C 0および切換ブ レーキ B 0が完全に解放されている状態以外に、 切換クラッチ C 0或いは切換ブ レーキ B 0が半係合（スリップ）状態である場合も含めて良い。
別の見方をすれば、 切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0は、 動力分配 機構 1 6を非差動状態として動力分配機構 1 6の差動作用を制限することにより 、 差動部 1 1を非無段変速状態として差動部 1 1の電気的な差動装置としての作 動を制限する、 すなわち電気的な無段変速機としての作動を制限する差動制限装 置として機能している。 また、切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0は、動 力分配機構 1 6を差動状態として動力分配機構 1 6の差動作用を制限しないこと により、 差動部 1 1を無段変速状態として差動部 1 1の電気的な差動装置として ' の作動を制限しない、 すなわち電気的な無段変速機としての作動を制限しない。
自動変速部 2 0は、 シングルピニオン型の第 2遊星歯車装置 2 6、 シングル ピニオン型の第 3遊星歯車装置 2 8、 およびシングルピニオン型の第 4遊星歯車 装置 3 0を備え、 有段式の自動変速機として機能する。 第 2遊星歯車装置 2 6は 、第 2サンギヤ S 2、 第 2遊星歯車 P 2、 その第 2遊星歯車 P 2を自転および公 転可能に支持する第 2キヤリャ C A 2、 第 2遊星歯車 P 2を介して第 2サンギヤ S 2と嚙み合う第 2リングギヤ R 2を備えており、例えば 「0 . 5 6 2」 程度の 所定のギヤ比 P 2を有している。 第 3遊星歯車装置 2 8は、第 3サンギヤ S 3、 第 3遊星歯車 P 3、 その第 3遊星歯車 P 3を自転および公転可能に支持する第 3 キヤリャ C A 3、 第 3遊星歯車 P 3を介して第 3サンギヤ S 3と嚙み合う第 3リ ングギヤ R 3を備えており、 例えば 「 0 . 4 2 5」 程度の所定のギヤ比 3を有 している。 第 4遊星歯車装置 3 0は、 第 4サンギヤ S 4、 第 4遊星歯車 P 4、 そ の第 4遊星歯車 P 4を自転および公転可能に支持する第 4キヤリャ C A 4、 第 4 遊星歯車 P 4を介して第 4サンギヤ S 4と嚙み合う第 4リングギヤ R 4を備えて おり、例えば 「0 . 4 1」 程度の所定のギヤ比 p 4を有している。 第 2サンギ ャ S 2の歯数を Z S 2、第 2リングギヤ R 2の歯数を Z R 2、第 3サンギヤ S 3 の歯数を Z S 3、 第 3リングギヤ R 3の歯数を Z R 3、 第 4サンギヤ S 4の歯数 を Z S 4、第 4リングギヤ R 4の歯数を Z R 4とすると、 上記ギヤ比 p 2は Z S 2 / Z R 2、上記ギヤ比； 0 3は Z S 3 / Z R 3、 上記ギヤ比 4は Z S 4 / Z R 4である。
自動変速部 2 0では、第 2サンギヤ S 2と第 3サンギヤ S 3とが一体的に連 結されて第 2クラッチ C 2を介して伝達部材 1 8に選択的に連結されるとともに 第 1ブレーキ B 1を介してケース 1 2に選択的に連結され、 第 2キヤリャ C A 2 は第 2ブレーキ B 2を介してケース 1 2に選択的に連結され、 第 4リングギヤ R 4は第 3ブレーキ B 3を介してケース 1 2に選択的に連 $吉され、 第 2リングギヤ R 2と第 3キヤリャ C A 3と第 4キヤリャ C A 4とが一体的に連結されて出力軸 2 2に連結され、 第 3リングギヤ R 3と第 4サンギヤ S 4とが一体的に連結され て第 1クラッチ C 1を介して伝達部材 1. 8に選択的に連結されている。 このよう ！ に、 自動変速部 2 0と伝達部材 1 8とは自動変速部 2 0の変速段を成立させるた めに用いられる第 1クラッチ C 1または第 2クラッチ C 2を介して選択的に連結 されている。 言い換えれば、 第 1クラッチ C 1および第 2クラッチ C 2は、伝達 部材 1 8と自動変速部 2 0との間すなわち差動部 1 1 (伝達部材 1 8 ) と駆動輪 3 8との間の動力伝達経路を、 その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝 達可能状態と、 その動力伝達経路の動力伝逢を遮断する動力伝達遮断状態とに選 択的に切り換える係合装置として機能している。 'つまり、 第 1クラッチ C 1およ び第 2クラッチ C 2の少なくとの一方が係合されることで上記動力伝達経路が動 力伝達可能状態とされ、 或いは第 1クラッチ C 1および第 2クラッチ C 2が解放 されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。
前記切換クラッチ C 0、 第 1クラッチ C 1、 第 2クラッチ C 2、 切換ブレー キ B 0、 第 1ブレーキ B 1、 第 2ブレーキ B I、 および第 3ブレーキ B 3は従来 の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置 （以下係合 装置という） であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧ァクチユエ一夕 により押圧される湿式多板型や、 回転するドラムの外周面に巻き付けられた 1本 または 2本のノ ンドの一端が油圧ァクチユエ一タによって引き締められるバンド ブレーキなどにより構成され、 それが介挿されている両側の部材を選択的に連結 するためのものである。
以上のように構成された変速機構 1 0において、特に、本実施例では動力分 配機構 1 6に切換クラッチ C Oおよび切換ブレーキ B 0が備えられており、切換 クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0の何れかが係合作動させられることによつ て、 差動部 1 1は前述した無段変速機として作動可能な無段変速状態に加え、 変 速比が一定の変速機として作動可能な非無段変速状態（定変速状態） を構成する ことが可能とされている。 したがって、変速機構 1 0では、切換クラッチ C 0お よび切換ブレーキ B 0の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動 部 1 1と自動変速部 2 0とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され 、切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0の何れも係合作動させないことで無 段変速状態とされた差動部 1 1と自動変速部 2 0とで電気的な無段変速機として ' 作動する無段変速状態が構成される。 言い換えれば、 変速機構 1 0は、 切換クラ ツチ C 0および切換ブレーキ B 0の何れかを係合作動させることで有段変速状態 に切り換えられ、切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0の何れも係合作動さ せないことで無段変速状態に切り換えられる。 また、差動部 1 1も有段変速状態 と無段変速状態とに切り換え可能な変速機であると言える。
具体的には、差動部 1 1が非無段変速状態とされて変速機構 1 0が有段変速 機として機能する場合には、切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0の何れか が係合させられ、且つ第 1クラッ.チ C 1、 第 2クラッチ C 2、 第 1ブレーキ B 1 、 第 2ブレーキ B 2、 および第 3ブレーキ B 3が選択的に係合作動させられるこ とにより、 すなわち自動変速部 2 0の変速に関与する係合装置の解放と係合とに より、例えば変速に関与する解放側の油圧式摩擦係合装置 （以下解放側係合装置 ) の解放と変速に関与する係合側の油圧式摩擦係合装置 （以下係合側係合装置） の係合とにより変速比が自動的に切り換えられるように、 第 1速ギヤ段 （第 1変 速段） 乃至第 5速ギヤ段（第 5変速段） のいずれか或いは後進ギヤ段 （後進変速 段） 或いはニュートラルが選択的に成立させられ、 略等比的に変化する変速機構 1 0の総合変速比ァ T ( =入力軸回転速度 N 1 N /出力軸回転速度 N QU T ) が各ギ ャ段毎に得られるようになつている。 この変速機構 1 0の総合変速比ァ Tは、 差 動部 1 1の変速比 Ύ 0と自動変速部 2 0の変速比 Ύとに基づいて形成される変速 機構 1 0全体としてのトータル変速比 τ Τである。
例えば、 変速機構 1 0が有段変速機として機能する場合には、 図 2に示すよ うに、 切換クラッチ C 0、 第 1クラッチ C 1および第 3ブレーキ Β 3の係合によ り、 変速比ァ 1が最大値例えば 「 3 . 3 5 7」 程度である第 1速ギヤ段が成立さ せられ、切換クラッチ C 0、第 1クラッチ C 1および第 2ブレーキ Β 2の係合に より、 変速比ァ 2が第 1速ギヤ段よりも小さい値例えば 「2 . 1 8 0」 程度であ る第 2速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチ C 0、 第 1クラッチ C 1および第 1ブレーキ Β 1の係合により、変速比ァ 3が第 2速ギヤ段よりも小さい値例えば 「1 . 4 2 4」 程度である第 3速ギヤ段が成立させられ、 切換クラッチ C 0、 第 1クラッチ C 1および第 2クラッチ C 2の係合により、 変速比ァ 4が第 3速ギヤ ！ 段よりも小さい値例えば 「 1 . 0 0 0」 程度である第 4速ギヤ段が成立させられ 、 第: Iクラッチ C 1、第 2クラッチ C 2、 および切換ブレーキ Β 0の係合により 、変速比ァ 5が第 4速ギヤ段よりも小さい値例えば 「0 . 7 0 5」程度である第 5速ギヤ段が成立させられる。 また、 第 2クラッチ C 2および第 3ブレーキ Β 3 の係合により、 変速比ァ Rが第 1速ギヤ段と第 2速ギヤ段との間の値例えば 「 3 . 2 0 9」 程度である後進ギヤ段が成立させられる。 なお、 ニュートラル 「Ν」 状態とする場合には、例えば切換クラッチ C 0のみが係合される。
また、 差動部 1 1が無段変速状態とされて変速機構 1 0が無段変速機として 機能する場合には、 切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0が共に解放されて 差動部 1 1が無段変速機として機能し、 且つ差動部 1 1に直列の自動変速部 2 0 が有段変速機として機能することにより、 自動変速部 2 0の少なくとも 1つの変 速段 Mに対して自動変速部 2 0に入力される回転速度 （以下、 自動変速部 2 0の 入力回転速度 N I N) すなわち伝達部材 1 8の回転速度が無段的に変化させられて その変速段 Mにおいて無段的な変速比幅が得られる。 したがって、変速機構 1 0 のトータル変速比ァ Tが無段階に得られるようになる。
例えば、 変速機構 1 0が無段変速機として機能する場合には、 図 2の係合作 動表に示されるように、 切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0が共に解放さ れた状態で、 自動変速部 2 0の第 1速、 第 2速、 第 3速、 第 4速（第 5速におけ る自動変速部 2 0の係合装置の係合作動は第 4速に同じ） の各ギヤ段に対しその 自動変速部 2 0の入力回転速度 N , Nが無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的 な変速比幅が得られる。 したがって、 その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能 な変速比となって、変速機構 1 0全体としてのトータル変速比ァ Tが無段階に得 られる。
図 3は、 無段変速部或いは第 1変速部として機能する差動部 1 1と変速部 ( 有段変速部） 或いは第 2変速部として機能する自動変速部 2 0とから構成される 変速機構 1 0において、 ギヤ段每に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相 対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。 この図 3の共線図は、 各遊星歯車装置 2 4、 2 6、 2 8、 3 0のギヤ比 pの関係を示す横軸と、相対的 ！ 回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、 3本の横線のうちの下側の横 線 X 1が回転速度零を示し、 上側の横線 X 2が回転速度 「1 . 0」 すなわち入力 軸 1 4に連結されたエンジン 8の回転速度 N E を示し、 横線 X Gが伝達部材回転 速度 N 1 8を示している。
また、差動部 1 1を構成する動力分配機構 1 6の 3つの要素に対応する 3本 の縦線 Y 1、 Y 2、 Y 3は、左側から順に第 2回転要素 （第 要素） R E 2に対 応する第 1サンギヤ S 1、 第 1回転要素 （第 1要素） R E 1に対応する第 1キヤ リャ C A 1、 第 3回転要素 （第 3要素） R E 3に対応する第 1 リングギヤ R 1の 相対回転速度を示すものであり、 それらの間隔は第 1遊星歯車装置 2 4のギヤ比 p 1に応じて定められている。 さらに、 自動変速部 2 0の 5本の縦線 Y 4、 Y 5 、 Υ6、 ΎΊ Υ8は、左から順に、 第 4回転要素 （第 4要素） RE 4に対応し 且つ相互に連結された第 2サンギヤ S 2および第 3サンギヤ S 3を、 第 5回転要 素 （第 5要素） RE 5に対応する第 2キヤリャ CA2を、 第 6回転要素 （第 6要 素） RE 6に対応する第 4リングギヤ R4を、 第 7回転要素 （第 7要素） RE 7 に対応し且つ相互に連結された第 1リングギヤ R 2、 第 3キヤリャ CA3、 第 4 キヤリャ C A 4を、 第 8回転要素 （第 8要素） RE 8に対応し且つ相互に連結さ れた第 3リングギヤ R 3、 第 4サンギヤ S 4をそれぞれ表し、 それらの間隔は第 2、 第 3、 第 4 iS 歯車装置 2 6、 2 8、 3 0のギヤ比 ρ 2、 ρ 3. ρ 4に応じ てそれぞれ定められている。 共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキヤリャ との間が 「1」 に対応する間隔とされるとキヤリャとリングギヤとの間が遊星歯 '車装置のギヤ比； 0に対応する間隔とされる。 すなわち、 差動部 1 1では縦線 Y 1 と Υ 2との縦線間が 「 1」 に対応する間隔に設定され、 縦線 Υ 2と Υ 3との間隔 はギヤ比 ρ 1に対応する間隔に設定される。 また、 自動変速部 2 0では各第 2、 第 3、 第 4遊星歯車装置 2 6、 2 8、 3 0每にそのサンギヤとキヤリャとの間が 「 1」 に対応する間隔に設定され、 キヤリャとリングギヤとの間が^)に対応する 間隔に設定される。
上記図 3の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構 1 0は、 動力分 配機構 1 6 (差動部 1 1 ) において、 第 1遊星歯車装置 24の第 1回転要素 R Ε ' 1 (第 1キヤリャ CA 1 ) が入力軸 1 4すなわちエンジン 8に連結されるととも に切換クラツチ C 0を介して第 2回転要素 （第 1サンギヤ S I ) RE 2と選択的 に連結され、第 2回転要素 RE 2が第 1電動機 Μ 1に連結されるとともに切換ブ レーキ Β 0を介してケース 1 2に選択的に連結され、 第 3回転要素 （第 1 リング ギヤ R 1 ) RE 3が伝達部材 1 8および第 2電動機 Μ 2に連結されて、入力軸 1 4の回転を伝達部材 1 8を介して自動変速部 2 0へ伝達する （入力させる） よう に構成されている。 このとき、 Υ 2と X 2の交点を通る斜めの直線 L 0により第 1サンギヤ S 1の回転速度と第 1 リングギヤ R 1の回転速度との関係が示される 例えば、 上記切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0の解放により、 第 1 回転要素 R E 1乃至第 3回転要素 R E 3を相互に相対回転可能とする無段変速状 態（差動状態） 、例えば少なくとも第 2回転要素 R E 2および第 3回転要素 R E 3を互いに異なる速度にて回転可能とする無段変速状態 （差動状態） に切換えら れたときは、 第 1電動機 M 1の回転速度を制御することによって直線 L 0と縦線 Y 1との交点で示される第 1サンギヤ S 1の回転が上昇或いは下降させられると 、 直線し 0と縦線 Y 3との交点で示される車速 Vに拘束される第 1リングギヤ R 1の回転速度が略一定である場合には、 直線し 0と縦線 Y 2との交点で示される 第 1キヤリャ C A 1の回転速度すなわちエンジン回転速度 N E が上昇或いは下降 させられる。
また、 切換クラッチ C 0の係合により第 1サンギヤ S 1と第 1キヤリャ C A 1とが連結されると、 動力分配機構 1 6は上記 3回転要素 R E 1、 R E 2、 R E 3がー体回転して少なくとも第 2回転要素 R E 2および第 3回転要素 R E 3を互 いに異なる速度にて回転可能としない非差動状態とされるので、 直線 L 0は横線 X 2と一致させられ、 エンジン回転速度 N E と同じ回転で伝達部材 1 8が回転さ せられる。 或いは、 切換ブレーキ B 0の係合により第 1サンギヤ S 1がケース 1 2に連結されると、 動力分配機構 1 6は第 2回転要素 R E の回転が停止させら れて少なくとも第 2回転要素 R E 2および第 3回転要素 R E 3を互いに異なる速 度にて回転可能としない非差動状態とされるので、 直線し 0は図 3に示す状態と ' なって差動部 1 1が増速機構として機能させられ、 その直線 L 0と縦線 Y 3との 交点で示される第 1リングギヤ R 1の回転速度すなわち伝達部材 1 8の回転速度 は、 エンジン回転速度 N E よりも増速された回転で自動変速部 2 0へ入力される また、 自動変速部 2 0において第 4回転要素 R E 4は第 2クラッチ C 2を介 して伝達部材 1 8に選択的に連結されるとともに第 1ブレーキ B 1を介してケ一 ス 1 2に選択的に連結され、第 5回転要素 R E 5は第 2ブレーキ B 2を介してケ —ス 1 に選択的に連結され、第 6回転要素 R E 6は第 3ブレーキ B 3を介して ケース 1 2に選択的に連結され、 第 7回転要素 R E 7は出力軸 2 2に連結され、 第 8回転要素 R E 8は第 1クラッチ C 1を介して伝達部材 1 8に選択的に連結さ れている。
自動変速部 2 0では、 図 3に示すように、 第 1クラッチ C 1と第 3ブレーキ B 3とが係合させられることにより、 第 8回転要素 R E 8の回転速度を示す縦線 Y 8と横線 X 2との交点と第 6回転要素 R E 6の回転速度を示す縦線 Y 6と横線 X 1との交点とを通る斜めの直線 L 1と、 出力軸 2 2と連結-された第 7回転要素 R E 7の回転速度を示す縦線 Y 7との交点で第 1速の出力軸 2の回転速度が示 される。 同様に、 第 1クラッチ C 1と第 2ブレーキ B 2とが係合させられること により決まる斜めの直線 L 2と出力軸 2 2と連結された第 7回転要素 R E 7の回 転速度を示す縦線 Y 7との交点で第 速の出力軸 2の回転速度が示され、 第 1 クラッチ C 1と第 1ブレーキ B 1とが係合させられることにより決まる斜めの直 線し 3と出力軸 2 2と連結された第 7回転要素 R E 7の回転速度を示す縦線 Y 7 との交点で第 3速の出力軸 2 2の回転速度が示され、 第 1クラッチ C 1と第 2ク ラッチ C 2とが係合させられることにより決まる水平な直線 L 4と出力軸 2 2と 連結された第 7回転要素 R E 7の回転速度を示す縦線 Y 7との交点で第 4速の出 力軸 2 2の回転速度が示される。 上記第 1速乃至第 4速では、 切換クラッチ C O が係合させられている結果、 エンジン回転速度 N E と同じ回転速度で第 8回転要 素 R E 8に差動部 1 1すなわち動力分配機構 1 6からの動力が入力される。 しか し、 切換クラッチ C 0に替えて切換ブレーキ B 0が係合させられると、 差動部 1 ！ 1からの動力がエンジン回転速度 N E よりも高い回転速度で入力されることから 、 第 1クラッチ C 1、第 2クラッチ C 2、 および切換ブレーキ B 0が係合させら れることにより決まる水平な直線 L 5と出力軸 2 2と連結された第 7回転要素 R E 7の回転速度を示す縦線 Y 7との交点で第 5速の出力軸 2の回転速度が示さ れる。
図 4は、本実施例の変速機構 1 0を制御するための電子制御装置 4 0に入力 される信号及びその電子制御装置 4 0から出力される信号を例示している。 この 電子制御装置 4 0は、 C P U、 R O M. R AM. 及び入出力インターフヱ一スな どから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、 R AMの一時記 憶機能を利用しつつ R〇 Mに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う ことによりエンジン 8、 第 1、 第 2電動機 M l、 M 2に関するハイブリツド駆動 制御、 自動変速部 2 0の変速制御等の駆動制御を実行するものである。
電子制御装置 4 0には、 図 4に示すような各センサやスィッチなどから、 ェ ンジン水温 T E M PW を表す信号、 シフトポジション P S Hを表す信号、 エンジン 8の回転速度であるエンジン回転速度 NE を表す信号、 ギヤ比列設定値を表す信 号、 Mモード （手動変速走行モード） を指令する信号、 エアコンの作動を表す信 号、 出力軸 2 2の回転速度 N0UT に対応する車速 Vを表す信号、 自動変速部 2 0 の作動油温を表す信号、 サイドブレ一キ操作を表す信号、 フッ卜ブレーキ操作を 表す信号、 触媒温度を表す信号、 運転者の出力要求量に対応するアクセルペダル の操作量であるアクセル開度 Accを表す信号、 カム角を表す信号、 スノーモード 設定を表す信号、 車両の前後加速度 Gを表す信号、 オートクルーズ走行を表す信 号、 車両の重量（車重） を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、変速機構 1 0 を有段変速機として機能させるために差動部 1 1 (動力分配機構 1 6 ) を有段変 速状態（ロック状態） に切り換えるための有段スィッチ操作の有無を表す信号、 変速機構 1 0を無段変速機として機能させるために差動部 1 1 (動力分配機構 1 6 ) を無段変速状態（差動状態） に切り換えるための無段スィッチ操作の有無を 表す信号、 第 1電動機 M 1の回転速度 NM 1 (以下、 第 1電動機回転速度 NM Iとい う） を表す信号、 第 2電動機 M 2の回転速度 NM 2 (以下、 第 2電動機回転速度 N M 2という） を表す信号、蓄電装置 6 0 (図 5参照） の充電容量（充電状態） S〇 Cを表す信号などが、 それぞれ供給される。
また、 上記電子制御装置 4 0からは、電子スロットル弁 9 4のスロットル弁 開度 0 THを操作するスロッ トルァクチユエ一夕への駆動信号、 燃料噴射装置 9 6 によるエンジン 8への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、 点火装置 9 8によ るェンジン 8の点火時期を指令する点火信号、 過給圧を調整するための過給圧調 整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機 M lお よび M 2の作動を指令する指令信号、 シフトインジケータを作動させるためのシ フトポジション （操作位置） 表示信号、 ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信 号、 スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時 の車輪のスリップを防止する A B Sァクチユエータを作動させるための A B S作 動信号、 Mモードが選択されていることを表示させる Mモード表示信号、 差動部 1 1や自動変速部 2 0の係合装置の油圧ァクチユエ一夕を制御するために油圧制 御回路 4 2 (図 5参照） に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、 この油 圧制御回路 4 2の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号 、電動ヒータを駆動するための信号、 クルーズコントロール制御用コンピュータ への信号等が、 それぞれ出力される。
図 5は、電子制御装置 4 0による制御機能の要部を説明する機能プロック線 図である。 図 5において、 有段変速制御手段 5 4は、 例えば記憶手段 5 6に予め 記憶された図 6の実線および一点鎖線に示す変速線図 （関係、 変速マップ） から 車速 Vおよび自動変速部 2 0の要求出力トルク Τουτ で示される車両状態に基づ いて、 自動変速部 2 0の変速を実行すべきか否かを判断し、 すなわち自動変速部 2 0の変速すべき変速段を判断し、 その判断した変速段が得られるように自動変 速部 2 0の自動変速制御を実行する。 このとき、 有段変速制御手段 5 4は、例え ば図 に示す係合表に従つて変速段が達成されるように切換クラッチ C 0および 切換ブレーキ B 0を除いた変速に関与する係合装置を係合および/または解放さ せる指令 （変速出力指令、 油圧指令） を油圧制御回路 4 2へ出力する。 油圧制御 回路 4 2は、 その指令に従って、例えば変速に関与する解放側係合装置を解放す ' ると共に、 変速に関与する係合側係合装置を係合して自動変速部 2 0の変速が実 行されるように、油圧制御回路 4 2内の電磁弁を作動させてその変速に関与する 係合装置の油圧ァクチユエータを作動させる。
ハイプリッド制御手段 5 2は、 無段変速制御手段として機能するものであり 、 変速機構 1 0の前記無段変速状態すなわち差動部 1 1の差動状態においてェン ジン 8を効率のよい作動域で作動させる一方で、 エンジン 8と第 2電動機 M 2と の駆動力の配分や第 1電動機 M 1の発電による反力を最適になるように変化させ て差動部 1 1の電気的な無段変速機としての変速比ァ 0を制御する。 例えば、 そ のときの走行車速において、 運転者の出力要求量としてのアクセル開度 Accや車 速 Vから車両の目標（要求） 出力を算出し、 その車両の目標出力と充電要求値か ら必要なトータル目標出力を算出し、 そのトータル目標出力が得られるように伝 達損失、 補機負荷、 第 2電動機 M 2のアシストトルク等を考慮して目標エンジン 出力を算出し、 その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度 N E とェンジ ントルク T E となるようにェンジン 8を制御するとともに第 1電動機 M 1の発電 量を制御する。
ハイブリツド制御手段 5 2は、 その制御を動力性能や燃費向上などのために 自動変速部 2 0の変速段を考慮して実行する。 このようなハイブリツド制御では 、 エンジン 8を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度 N E と車速 Vおよび自動変速部 2 0の変速段で定まる伝達部材回転速度 N > 8とを整 合させるために、 差動部 1 1が電気的な無段変速機として機能させられる。 すな わち、 ハイブリツド制御手段 5 2は、 エンジン回転速度 N E とエンジン 8の出力 トルク （エンジントルク） T E とで構成される二次元座標内において無段変速走 行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて例えば記憶 手段に記憶された図 7の破線に示すようなェンジン 8の最適燃費率曲線 （燃費マ ップ、 関係） に沿ってエンジン 8が作動させられるように、例えば目標出力 （ト 一タル目標出力、要求駆動力） を充足するために必要なエンジン出力を発生する ためのエンジントルク TE とエンジン回転速度 N E となるように、変速機構 1 0 のトータル変速比ァ Tの目標値を定め、 その目標値が得られるように差動部 1 1 の変速比ァ 0を制御し、 トータル変速比ア Tをその変速可能な変化範囲内例えば 1 3〜0 . 5の範囲内で制御する。
このとき、 ハイブリツド制御手段 5 2は、第 1電動機 M lにより発電された 電気工ネルギをインバ一タ 5 8を通して蓄電装置 6 0や第 2電動機 M 2へ供給す るので、 エンジン 8の動力の主要部は機械的に伝達部材 1 8へ伝達されるが、 ェ ンジン 8の動力の一部は第 1電動機 M 1の発電のために消費されてそこで電気工 ネルギに変換され、 ィンバ一夕 5 8を通してその電気工ネルギが第 2電動機 M 2 へ供給され、 その第 2電動機 M 2が駆動されて第 電動機 M 2から伝達部材 1 8 へ伝達される。 この電気工ネルギの発生から第 電動機 M 2で消費されるまでに 関連する機器により、 エンジン 8の動力の一部を電気工ネルギに変換し、 その電 気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。
特に、前記有段変速制御手段 5 4により自動変速部 0の変速制御が実行さ れる場合には、 自動変速部 2 0の変速比が段階的に変化させられることに伴って その変速前後で変速機構 1 0のトータル変速比ァ Tが段階的に変化させられる。 すなわちトータル変速比ァ Tの変化が自動変速部 2 0の変速前後で、 無段的に変 速比が変化され得る無段変速機のように連続的に変化させられるのではなく、変 速比が段々に飛ぶように段階的にすなわち非連続的に変化させられる。
そこで、 ハイプリッド制御手段 5 2は、 自動変速部 2 0の変速の際にはその 変速前後で卜一タル変速比 Ί Tの段階的変化が抑制されるように、 すなわち自動 変速部 2 0の変速に伴う自動変速部 2 0の入力回転速度 N I Nである伝達部材 1 8 (第 2電動機 M 2 ) の回転速度の変化に対するエンジン回転速度 NE の変化が所 定エンジン回転速度 N E ' 以下となるように、 自動変速部 2 0の変速に同期して 差動部 1 1の変速を実行する。 言い換えれば、 ハイプリッド制御手段 5 2は、差 動部 1 1の電気的 C V T機能 （差動作用） によって自動変速部 2 0の変速前後で エンジン回転速度 N E が連続的に変化するように、 すなわち自動変速部 2 0の変 速前後でエンジン回転速度 N E の変化が抑制されるように、 自動変速部 2 0の変 速に同期して差動部 1 1の変速を実行する。 つまり、 ハイブリッド制御手段 5 2 は、 伝達部材 1 8 (第 2電動機 M 2 ) の回転速度の変化に拘わらず、 自動変速部 2 0の変速前後でエンジン回転速度 N E が連続的に変化するように、 第 1電動機 回転速度 NM Iを変化させる電動機制御手段として機能する。 上記所定エンジン回 転速度 N E ， は、 自動変速部 2 0の変速前後でエンジン回転速度 N E の変化が抑 制されてその変化が連続しているとされるエンジン回転速度 NE の変化として、 予め実験的に求められて記憶されている差動部 1 1の変速比を変化させるときの 目標となる所定値である。
例えば、 ハイブリツド制御手段 5 2は、 自動変速部 2 0の変速前後でトータ ル変速比ァ Tの過渡変ィ匕が非連続的に変化せず、 すなわち自動変速部 2 0の変速 前後でトータル変速比ァ Tの過渡変化が連続的に変化して、 エンジン回転速度 Ν Ε が略一定に維持される為に、 自動変速部 2 0の変速に同期して、 自動変速部 2 0の変速比ァの変化方向とは反対方向の変速比ァ 0の変化となるように、例えば 自動変速部 2 0の変速比ァの段階的な変ィヒに相当する変化分だけその変化方向と は反対方向に変速比ァ 0を変化させるように、 差動部 1 1の変速を実行する。 こ れにより、 自動変速部 2 0の変速に伴って自動変速部 2 0の変速比が段階的に変 化させられても、 自動変速部 2 0の変速前後でエンジン回転速度 ΝΕ の段階的な 変化が抑制されて変速ショックが抑制される。
別の見方をすれば、 一般的に有段変速機では図 7の一点鎖線に示すようにェ ンジン 8が作動させられ、 無段変速機では例えば図 7の破線に示すェンジン 8の 最適燃費率曲線に沿って或いは有段変速機に比較して最適燃費率曲線により近い ところでエンジン 8が作動させられる。 従って、要求される駆動トルク （駆動力 ) に対してその駆動トルクを得るためのエンジントルク Τ Ε が無段変速機の方が 有段変速機に比較して上記最適燃費率曲線により近くなるエンジン回転速度 ΝΕ で実現されるので、無段変速機の方が有段変速機より燃費が良いとされている。 そこで、 ハイブリツド制御手段 5 2は自動変速部 2 0の変速が実行されて自動変 速部 2 0の変速比が段階的に変化させられたとしても、燃費が悪化しないように 例えば図 7の破線に示す最適燃費率曲線に沿つてェンジン 8が作動させられるよ うに差動部 1 1の変速比ァ 0を制御するのである。 これにより、変速機構 1 0全 体として無段変速機として機能させることが可能となるので、 燃費が向上される 上述したように、 ハイブリツド制御手段 5 2は自動変速部 2 0の変速に同期 して差動部 1 1の変速を実行する所謂同期変速制御を実行する。 この差動部 1 1 の同期変速制御の開始時期は、有段変速制御手段 5 4による自動変速部 2 0の変 速判断から実際に係合装置の作動により伝達部材 1 8 (第 2電動機 Μ 2 ) の回転 速度が変化させられるまでの応答遅れ、 すなわち自動変速部 2 0の変速過程にお いてその変速に伴って自動変速部 2 0の入力回転速度 Ν Ι Νの変化すなわち伝達部 材回転速度 Ν > 8の変ィ匕が発生する所謂ィナ一シャ相 が開始するまでの応答遅れが考慮されている。 例えば、 予め実験等によりその応 答遅れが求められて記憶されていてもよいし、 或いは実際に伝達部材回転速度 N 1 8変化が発生したことで、 ハイブリツド制御手段 5 2は差動部 1 1の同期変速制 御を開始してもよい。
また、 差動部 1 1の同期変速制御の終了時期は、 自動変速部 2 0の変速過程 におけるイナ一シャ相が終了した時点である。 例えば予め実験等により自動変速 部 2 0の変速時間が求められて記憶されていてもよいし、 或いは実際に伝達部材 回転速度 N！ 8変化が無くなつたことすなわち実際の伝達部材回転速度 N , 8が変速 後の伝達部材回転速度 N 1 8に略同期したことで、 ハイブリッド制御手段 5 2は差 動部 1 1の同期変速制御を終了してもよい。
このように、 ハイプリッド制御手段 5 2は、 自動変速部 2 0の変速過程にお けるイナ一シャ相の期間内 （区間内） すなわちイナ一シャ相中に、例えば予め実 験的に求められた期間中に或いは実際に伝達部材回転速度 N！ 8変化が発生してか ら伝達部材回転速度 8変化が無くなるまでの間に、 差動部 1 1を変速して上記 同期変速制御を実行する。 言い換えれば、 ハイプリッド制御手段 5 2は、 自動変 速部 2 0の変速に伴うイナ一シャ相中に差動部 1 1の変速を実行するので、 自動 変速部 2 0の変速に同期して差動部 1 1の変速を実行することができる。
また、 ハイプリッド制御手段 5 2は、 スロットル制御のためにスロットルァ クチユエータにより電子スロットル弁 9 4を開閉制御させる他、 燃料噴射制御の ために燃料噴射装置 9 6による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御 ！ のためにィグナイ夕等の点火装置 9 8による点火時期を制御させる指令を単独で 或いは組み合わせて、 必要なエンジン出力を発生するようにエンジン 8の出力制 御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。 例えば、 ハイブリツ ド制御手段 5 2は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度 Accに基づいてスロットルァクチユエ一タを駆動し、 アクセル開度 Accが増加す るほどスロットル弁開度 Θ ΤΗを増加させるようにスロットル制御を実行する。
また、 ハイブリツド制御手段 5 2は、 エンジン 8の停止又はアイドル状態に 拘わらず、 差動部 1 1の電気的 C VT機能 （差動作用） によってモータ走行させ ることができる。 例えば、前記図 6の実線 Aは、 車両の発進/走行用 （以下、 走 行用という） の駆動力源をエンジン 8と電動機例えば第 2電動機 M 2とで切り換 えるための、 言い換えればエンジン 8を走行用の駆動力源として車両を発進/走 行 （以下、 走行という） させる所謂エンジン走行と第 2電動機 M 2を走行用の駆 動力源として車両を走行させる所謂モー夕走行とを切り換えるための、 エンジン 走行領域とモータ走行領域との境界線である。 この図 6に示すエンジン走行とモ 一夕走行とを切り換えるための境界線 （実線 A) を有する予め記憶された関係は
、 車速 Vと駆動力関連値である出力トルク TOUT とをパラメータとする二次元座 標で構成された駆動力源切換線図 （駆動力源マップ） の一例である。 この駆動力 源切換線図は、 例えば同じ図 6中の実線および一点鎖線に示す変速線図 （変速マ ップ） と共に記憶手段 5 6に予め記憶されている。
そして、 ハイブリツド制御手段 5 2は、例えば図 6の駆動力源切換線図から 車速 Vと要求出力トルク T 0UT とで示される車両状態に基づいてモータ走行領域 とェンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはェンジン走行 を実 ί亍する。 このように、 ハイブリツド制御手段 5 2によるモー夕走行は、 図 6 から明らかなように一般的にェンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる 比較的低出力トルク ΤΟ ΥΤ域すなわち低エンジントルク T e域、 或いは車速 Vの 比較的低車速域すなわち低負荷域で実行される。 よって、 通常はモータ発進がェ ンジン発進に優先して実行されるが、例えば車両発進時に図 6の駆動力源切換線 図のモータ走行領域を超える要求出力トルク T0 UTすなわち要求エンジントルク ！
ΤΕ とされる程大きくアクセルべダルが踏込操作されるような車両状態によって はェンジン発進も通常実行されるものである。
ハイブリツド制御手段 5 2は、 このモータ走行時には、停止しているェンジ ン 8の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、差動部 1 1の電気的 C V T 機能 （差動作用） によって、第 1電動機回転速度 ΝΜ 1を負の回転速度で制御例え ば空転させて、 差動部 1 1の差動作用により必要に応じてエンジン回転速度 Ν Ε を零乃至略零に維持する。
また、 ハイプリッド制御手段 5 2は、 ェンジン走行領域であつても、 上述し た電気パスによる第 1電動機 M 1からの電気工ネルギおよび/または蓄電装置 6 0からの電気工ネルギを第 1電動機 M 2へ供給し、 その第 1電動機 M を駆動し て駆動輪 3 8にトルクを付与することにより、 エンジン 8の動力を補助するため の所謂トルクアシストが可能である。 よって、本実施例のェンジン走行には、 ェ ンジン走行 +モ一夕走行も含むものとする。
― また、 ハイプリッド制御手段 5 2は、 車両の停止状態又は低車速状態に拘わ らず、差動部 1 1の電気的 C V T機能によってエンジン 8の運転状態を維持させ られる。 例えば、 車両停止時に蓄電装置 6 0の充電容量 S O Cが低下して第 1電 動機 M 1による発電が必要となつた場合には、 ェンジン 8の動力により第 1電動 機 M 1が発電させられてその第 1電動機 M 1の回転速度が引き上げられ、 車速 V で一意的に決められる第 2電動機回転速度 NM 2が車両停止状態により零（略零） となっても動力分配機構 1 6の差動作用によってエンジン回転速度 N E が自律回 転可能な回転速度以上に維持される。
また、 ハイブリツド制御手段 5 2は、 車両の停止中又は走行中に拘わらず、 差動部 1 1の電気的 C V T機能によって第 1電動機回転速度 N M ,および/または 第 2電動機回転速度 NM 2を制御してェンジン回転速度 N E を略一定に維持したり 任意の回転速度に回転制御させられる。 言い換えれば、 ハイブリツド制御手段 5 2は、 エンジン回転速度 NE を略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ 第 1電動機回転速度 NM 1および/または第 2電動機回転速度 NM 2を任意の回転速 度に回転制御することができる。 例えば、 図 3の共線図からもわかるようにハイ プリッド制御手段 5 2は車両走行中にエンジン回転速度 N E を引き上げる場合に は、 車速 V (駆動輪 3 8 ) に拘束される第 2電動機回転速度 NM 2を略一定に維持 しつつ第 1電動機回転速度 NM ,の引き上げを実行する。
増速側ギヤ段判定手段 6 2は、変速機構 1 0を有段変速状態とする際に切換 クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0のいずれを係合させるかを判定するために 、例えば車両状態に基づいて記憶手段 5 6に予め記憶された前記図 6に示す変速 線図に従つて変速機構 1 0の変速されるべき変速段が増速側ギヤ段例えば第 5速 ギヤ段であるか否かを判定する。 切換制御手段 5 0は、 車両状態に基づいて前記係合装置 （切換クラッチ C O 、 切換ブレーキ B O ) の係合/解放を切り換えることにより、 前記無段変速状態 と前記有段変速状態とを、 すなわち前記差動状態と前記口ック状態とを選択的に 切り換える。 例えば、 切換制御手段 5 0は、記憶手段 5 6に予め記憶された前記 図 6の破線および二点鎖線に示す切換線図 （切換マップ、 関係） から車速 Vおよ び要求出力トルク Το υτ で示される車両状態に基づいて、 変速機構 1 0 (差動部
1 1 ) の切り換えるべき変速状態を判断して、 すなわち変速機構 1 0を無段変速 状態とする無段制御領域内であるか或いは変速機構 1 0を有段変速状態とする有 段制御領域内であるかを判定して、変速機構 1 0を前記無段変速状態と前記有段 変速状態とのいずれかに選択的に切り換える。
具体的には、切換制御手段 5 0は有段変速制御領域内であると判定した場合 は、 ハイブリツド制御手段 5 2に対してハイブリツド制御或いは無段変速制御を 不許可すなわち禁止とする信号を出力するとともに、有段変速制御手段 5 4に対 しては、 予め設定された有段変速時の変速を許可する。 このときの有段変速制御 手段 5 4は、記憶手段 5 6に予め言己憶された例えば図 6に示す変速線図に従って 自動変速部 2 0の自動変速制御を実行する。 例えば記憶手段 5 6に予め記憶され た図 2は、 このときの変速において選択される係合装置すなわち C 0、 C l、 C 1、 B 0、 B l、 B 2、 B 3の作動の組み合わせを示している。 すなわち、 変速 機構 1 0全体すなわち差動部 1 1および自動変速部 2 0が所謂有段式自動変速機 として機能し、 図 1に示す係合表に従って変速段が達成される。
例えば、增速側ギヤ段判定手段 6 2により第 5速ギヤ段が判定される場合に は、 変速機構 1 0全体として変速比が 1 . 0より小さな増速側ギヤ段所謂オーバ —ドライブギヤ段が得られるために切換制御手段 5 0は差動部 1 1が固定の変速 比ァ 0例えば変速比ァ 0が 0 . 7の副変速機として機能させられるように切換ク ラッチ C 0を解放させ且つ切換ブレーキ B 0を係合させる指令を油圧制御回路 4 2へ出力する。 また、 増速側ギヤ段判定手段 6 2により第 5速ギヤ段でないと判 定される場合には、変速機構 1 0全体として変速比が 1 . 0以上の減速側ギヤ段 が得られるために切換制御手段 5 0は差動部 1 1が固定の変速比ァ 0例えば変速 2006/310513
47 比ァ 0が 1の副変速機として機能させられるように切換クラッチ C 0を係合させ 且つ切換ブレーキ B 0を解放させる指令を油圧制御回路 4 2へ出力する。 このよ うに、 切換制御手段 5 0によって変速機構 1 0が有段変速状態に切り換えられる とともに、 その有段変速状態における 2種類の変速段のいずれかとなるように選 択的に切り換えられて、 差動部 1 1が副変速機として機能させられ、 それに直列 の自動変速部 0が有段変速機として機能することにより、変速機構 1 0全体が 所謂有段式自動変速機として機能させられる。 - しカヽし、切換制御手段 5 0は、変速機構 1 0を無段変速状態に切り換える無 段変速制御領域内であると判定した場合は、変速機構 1 0全体として無段変速状 態が得られるために差動部 1 1を無段変速状態として無段変速可能とするように 切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0を解放させる指令を油圧制御回路 4 2 へ出力する。 同時に、 ハイプリッド制御手段 5 2に対してハイプリッド制御を許 可する信号を出力するとともに、 有段変速制御手段 5 4には、予め設定された無 段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、 或いは記憶手段 5 6に予め記憶 された例えば図 6に示す変速線図に従って自動変速部 2 0を自動変速することを 許可する信号を出力する。 この場合、有段変速制御手段 5 4により、 図 2の係合 表内において切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0の係合を除いた作動によ り自動変速が行われる。 このように、切換制御手段 5 0により無段変速状態に切 り換えられた差動部 1 1が無段変速機として機能し、 それに直列の自動変速部 2 0が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると ， 同時に、 自動変速部 2 0の第 1速、第 2速、第 3速、 第 4速の各ギヤ段に対しそ の自動変速部 2 0の入力回転速度 N 1 Nすなわち伝達部材回転速度 N , 8が無段的に 変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。 したがって、 その各ギ ャ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構 1 。全体として無段 変速状態となりトータル変速比ァ Tが無段階に得られるようになる。
ここで前記図 6について詳述すると、 図 6は自動変速部 2 0の変速判断の基 となる記憶手段 5 6に予め記憶された変速線図 （関係、変速マップ） であり、 車 速 Vと駆動力関連値である要求出力トルク TOUT とをパラメータとする二次元座 標で構成された変速線図の一例である。 図 6の実線はアップシフト線であり一点 鎖線はダウンシフト線である。
また、 図 6の破線は切換制御手段 5 0による有段制御領域と無段制御領域と の判定のための判定車速 V 1および判定出力トルク T 1を示している。 つまり、 図 6の破線はハイプリッド車両の高速走行を判定するための予め設定された高速 走行判定値である判定車速 V 1の連なりである高車速判定線と、 ハイプリッド車 両の駆動力に関連する駆動力関連値例えば自動変速部 2 0の出力トルク T 0 UT が 高出力となる高出力走行を判定するための予め設定された高出力走行判定値であ る判定出力トルク T 1の連なりである高出力走行判定線とを示している。 さらに 、 図 6の破線に対して二点鎖線に示すように有段制御領域と無段制御領域との判 定にヒステリシスが設けられている。 つまり、 この図 6は判定車速 V 1および判 定出力トルク T 1を含む、 車速 Vと出力トルク Τ ΟΥΤ とをパラメ一夕として切換 制御手段 5 0により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定 するための予め記憶された切換線図 （切換マップ、 関係） である。 なお、 この切 換線図を含めて変速マップとして記憶手段 5 6に予め記憶されてもよい。 また、 この切換線図は判定車速 V 1および判定出力トルク Τ 1の少なくとも 1つを含む ものであってもよいし、車速 Vおよび出力トルク T0UT の何れかをパラメ一夕と する予め記憶された切換線であってもよい。
上記変速線図、 切換線図、 或いは駆動力源切換線図等は、 マップとしてでは なく実際の車速 Vと判定車速 V 1とを比較する判定式、 出力トルク T OUT と判定 ； 出力トルク T 1とを比較する判定式等として記憶されてもよい。 この場合には、 切換制御手段 5 0は、 車両状態例えば実際の車速が判定車速 V 1を越えたときに 変速機構 1 0を有段変速状態とする。 また、切換制御手段 5 0は、 車両状態例え ば自動変速部 2 0の出力トルク T 0 UT が判定出力トルク T 1を越えたときに変速 機構 1 0を有段変速状態とする。
また、 差動部 1 1を電気的な無段変速機として作動させるための電動機等の 電気系の制御機器の故障や機能低下時、例えば第 1電動機 M 1における電気エネ ルギの発生からその電気工ネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パス に関連する機器の機能低下すなわち第 1電動機 M 1、 第 2電動機 M 2、 ィンバー 夕 5 8、蓄電装置 6 0、 それらを接続する伝送路などの故障 （フヱイル） や、 故 障とか低温による機能低下が発生したような車雨状態となる場合には、 無段制御 領域であっても車両走行を確保するために切換制御手段 5 0は変速機構 1 0を優 先的に有段変速状態としてもよい。
前記駆動力関連値とは、 車両の駆動力に 1対 1に対応するパラメータであつ て、 駆動輪 3 8での駆動トルク或いは駆動力のみならず、 例えば自動変速部 2 0 の出力トルク Τ Ο Υ Τ 、 エンジントルク Τ Ε 、車両加速度 Gや、例えばアクセル開 度 Acc或いはスロッ トル弁開度 0 T H (或いは吸入空気量、 空燃比、燃料噴射量） とエンジン回転速度 N E とに基づいて算出されるエンジントルク T E などの実際 値や、 アクセル開度 Acc或いはスロットル弁開度 S TH等に基づいて算出される要 求 （目標） エンジントルク T E 、 自動変速部 2 0の要求 （目標） 出力トルク T O U τ 、 要求駆動力等の推定値であってもよい。 また、 上記駆動トルクは出力トルク T OUT等からデフ比、 駆動輪 3 8の半径等を考慮して算出されてもよいし、 例え ばトルクセンサ等によつて直接検出されてもよい。 上記他の各トルク等も同様で ある。
また、前記判定車速 V 1は、例えば高速走行において変速機構 1 0が無段変 速状態とされるとかえつて燃費が悪化するのを抑制するように、 その高速走行に おいて変速機構 1 0が有段変速状態とされるように設定されている。 また、前記 判定トルク T 1は、例えば車両の高出力走行において第 1電動機 M 1の反力トル クをエンジン 8の高出力域まで対応させないで第 1電動機 M 1を小型化するため に、 第 1電動機 M 1からの電気工ネルギの最大出力を小さくして配設可能とされ た第 1電動機 M 1の特性に応じて設定されている。
図 8は、 エンジン回転速度 N E とエンジントルク T E とをパラメ一タとして 切換制御手段 5 0により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域 判定するための境界線としてのエンジン出力線を有し、例えば記憶手段 5 に予 め記憶された切換線図 （切換マップ、 関係） である。 切換制御手段 5 0は、 図 6 の切換線図に替えてこの図 8の切換線図からエンジン回転速度 N E とエンジント ルク TE とに基づいて、 それらのエンジン回転速度 N E とエンジントルク T E と で表される車両状態が無段制御領域内であるか或いは有段制御領域内であるかを 判定してもよい。 また、 この図 8は図 6の破線を作るための概念図でもある。 言 い換えれば、 図 6の破線は図 8の関係図 （マップ） に基づいて車速 Vと出力トル ク T0UT とをパラメ一夕とする二次元座標上に置き直された切換線でもある。
図 6の関係に示されるように、 出力トルク T0 UT が予め設定された判定出力 トルク T 1以上の高トルク領域、 或いは車速 Vが予め設定された判定車速 V 1以 上の高車速領域が、 有段制御領域として設定されているので有段変速走行がェン ジン 8の比較的高トルクとなる高駆動トルク時、 或いは車速の比較的高車速時に おいて実行され、無段変速走行がエンジン 8の比較的低トルクとなる低駆動トル ク時、 或いは車速の比較的低車速時すなわちエンジン 8の常用出力域において実 行されるようになっている。
同様に、 図 8の関係に示されるように、 エンジントルク TE が予め設定され た所定値 T E 1以上の高トルク領域、 エンジン回転速度 NE が予め設定された所 定値 N E 1以上の高回転領域、 或いはそれらエンジントルク T E およびエンジン 回転速度 NE から算出されるエンジン出力が所定以上の高出力領域が、 有段制御 領域として設定されているので、有段変速走行がェンジン 8の比較的高トルク、 比較的高回転速度、 或いは比較的高出力時において実行され、 無段変速走行がェ ンジン 8の比較的低トルク、 比較的低回転速度、 或いは比較的低出力時すなわち エンジン 8の常用出力域において実行されるようになっている。 図 8における有 段制御領域と無段制御領域との間の境界線は、高車速判定値の連なりである高車 速判定線および高出力走行判定値の連なりである高出力走行判定線に対応してい る。
これによつて、例えば、 車両の低中速走行および低中出力走行では、変速機 構 1 0が無段変速状態とされて車両の燃費性能が確保されるが、実際の車速 Vが 前記判定車速 V 1を越えるような高速走行では変速機構 1 0が有段の変速機とし て作動する有段変速状態と'され専ら機械的な動力伝達経路でエンジン 8の出力が 駆動輪3 8へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる場合に発生する動 力と電気工ネルギとの間の変換損失が抑制されて燃費が向上させられる。
また、 出力トルク T0UT などの前記駆動力関連値が判定トルク T 1を越える ような高出力走行では変速機構 1 0が有段の変速機として作動する有段変速状態 とされ専ら機械的な動力伝 経路でェンジン 8の出力が駆動輪 3 8へ伝達されて 電気的な無段変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走 行となって、 第 1電動機 M 1が発生すべき電気的エネルギ換言すれば第 1電動機 M 1が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできて第 1電動機 M 1或いはそれ を含む車両の駆動装置が一層小型化される。
つまり、前記所定値 T E 1が第 1電動機 M 1が反力トルクを受け持つことが できるエンジントルク TE の切換判定値として予め設定されると、 エンジントル ク TE がその所定値 T E 1を超えるような高出力走行では、差動部 1 1が有段変 速状態とされるため、 第 1電動機 M 1は差動部 1 1が無段変速状態とされている ときのようにエンジントルク TE に対する反力トルクを受け持つ必要が無いので 、 第 1電動機 M lの大型化が防止されつつその耐久性の低下が抑制される。 言い 換えれば、本実施例の第 1電動機 M 1は、 その最大出力がエンジントルク TE の 最大値に対して必要とされる反力トルク容量に比較して小さくされることで、 す なわちその最大出力を上記所定値 T E 1を超えるようなエンジントルク TE に対 する反力トルク容量に対応させないことで、小型化が実現されている。
尚、 上記第 1電動機 M 1の最大出力は、 この第 1電動機 M 1の使用環境に許 容されるように実験的に求められて設定され Tいる第 1電動機 M lの定格値であ ' る。 また、上記ェンジントルク TE の切換判定値は、第 1電動機 M 1が反力トル クを受け持つことができるエンジントルク T E の最大値またはそれよりも所定値 低い値であって、 第 1電動機 M 1の耐久性の低下が抑制されるように予め実験的 に求められた値である。
また、他の考え方として、 この高出力走行においては燃費に対する要求より 運転者の駆動力に対する要求が重視されるので、無段変速状態より有段変速状態 (定変速状態） に切り換えられるのである。 これによつて、 ユーザは、 例えば図 9に示すような有段自動変速走行におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度 N E の変化すなわち変速に伴うリズミカルなエンジン回転速度 N e の変化が楽し める。
図 1 0は複数種類のシフトポジションを人為的操作により切り換える切換装 置 9 0の一例を示す図である。 この切換装置 9 0は、 例えば運転席の横に配設さ れ、 複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフトレバ一 9 2 を備えている。 そのシフトレバー 9 2は、 例えば図 2の係合作動表に示されるよ うに第 1クラッチ C 1および第 2クラッチ C 2のいずれの係合装置も係合されな いような変速機構 1 0内つまり自動変速部 0内の動力伝達経路が遮断された二 ュ一トラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部 2 0の出力軸 2 2をロック するための駐車ポジション 「P (パ一キング） 」 、 後進走行のための後進走行ポ ジシヨン 「R (リバース） 」 、変速機構 1 0内の動力伝達経路が遮断された中立 状態とする中立ポジション 「N (ニュートラル） 」 、 前進自動変速走行ポジショ ン 「D (ドライブ） 」 、 または前進手動変速走行ポジション 「M (マニュアル） 」 へ手動操作されるように設けられている。
例えば、 上記シフトレバー 9 2の各シフトポジションへの手動操作に連動し てそのシフトレバ一 9 2に機械的に連結された油圧制御回路 4 2内のマニュアル 弁が切り換えられて、 図 2の係合作動表に示す後進 ヤ段 「R」 、 ニュートラル 「N」 、 前進ギヤ段 「D」 等が成立するように油圧制御回路 4 2が機械的に切り 換えられる。 また、 「D」 または 「M」 ポジションにおける図 2の係合作動表に 示す 1st乃至 5th の各変速段は、 油圧制御回路 4 2内の電磁弁が電気的に切り換 ！ えられることにより成立させられる。
上記 「P」 乃至 「M」 ポジションに示す各シフトポジションにおいて、 「P 」 ポジションおよび 「N」 ポジションは、 車両を走行させないときに選択される 非走行ポジションであって、 例えば図 2の係合作動表に示されるように第 1クラ ツチ C 1および第 2クラッチ C 2のいずれもが解放されるような自動変速部 2 0 内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第 1クラッチ C 1および第 2クラッチ C 2による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するため の 馬区動ポジシヨンである。 また、 「 R」 ポジシヨン、 「 D」 ポジションぉよび 「M」 ポジションは、 車両を走行させるときに選択される走行ポジションであつ て、 例えば図 2の係合作動表に示されるように第 1クラッチ C 1および第 2クラ ツチ C 2の少なくとも一方が係合されるような自動変速部 2 0内の動力伝達経路 が連結された車両を駆動可能とする第 1クラッチ C 1および/または第 2クラッ チ C 2による動力伝達経路の動力伝達可能状態へ切換えを選択するための駆動ポ ジンョンでもある。
具体的には、 シフトレバー 9 2が 「P」 ポジション或いは 「N」 ポジション から 「R」 ポジションへ手動操作されることで、 第 2クラッチ C 2が係合されて 自動変速部 2 0内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とさ れ、 シフトレバー 9 2が 「N」 ポジションから 「D」 ポジションへ手動操作され ることで、 少なくとも第 1 クラッチ C 1が係合されて自動変速部 2 0内の動力伝 達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。 また、 「D」 ポジシ ョンは最高速走^1ポジシヨンでもあり、 「M」 ポジションにおける例えば 「 4」 レンジ乃至 「し」 レンジはエンジンブレーキ効果が得られるエンジンブレーキレ ンジでもある。
上記 「M」 ポジションは、 例えば車両の前後方向において上記 「D」 ポジシ ョンと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、 シフトレバ一 9 2が 「M」 ポジションへ操作されることにより、 「D」 レンジ乃至 「L」 レン ジの何れかがシフトレバ一 9 2の操作に応じて変更される。 具体的には、 この 「 M」 ポジションには、 車両の前後方向にアップシフト位置 「十」 、 およびダウン ！ シフト位置 「一」 が設けられており、 シフトレバー 9 2がそれ等のアップシフト 位置 「十」 またはダウンシフト位置 「一」 へ操作されると、 「D」 レンジ乃至 「 L」 レンジの何れかが選択される。 例えば、 「M」 ポジションにおいて選択され る 「D」 レンジ乃至 「L」 レンジの 5つの変速レンジは、 変速機構 1 0の自動変 速制御が可能なトータル変速比ァ Tの変化範囲における高速側 （変速比が最小側 ) のトータル変速比ァ Tが異なる複数種類の変速レンジであり、 また自動変速部 2 0の変速が可能な最高速側変速段が異なるように変速段 （ギヤ段） の変速範囲 を制限するものである。 また、 シフトレバー 9 2はスプリング等の付勢手段によ り上記アップシフト位置 「 +」 およびダウンシフト位置 「一」 から、 「M」 ポジ シヨンへ自動的に戻されるようになつている。 また、 切換装置 9 0にはシフトレ バー 9 2の各シフトポジションを検出するための図示しないシフトポジションセ ンサが備えられており、 そのシフトレバ一 9 2のシフトポジション P SHを表す信 号や 「M」 ポジションにおける操作回数等を電子制御装置 4 0へ出力する。 - 例えば、 「D」 ポジションがシフトレバ一 9 2の操作により選択された場合 には、 図 6に示す予め記憶された変速マップゃ切換マップに基づいて切換制御手 段 5 0により変速機構 1 0の変速状態の自動切換制御が実行され、 ハイブリツド 制御手段 5 2により動力分配機構 1 6の無段変速制御が実行され、有段変速制御 手段 5 4により自動変速部 2 0の自動変速制御が実行される。 例えば、 変速機構 1 0が有段変速状態に切り換えられる有段変速走行時には変速機構 1 0が例えば 図 1に示すような第 1速ギヤ段乃至第 5速ギヤ段の範囲で自動変速制御され、 或 いは変速機構 1 0が無段変速状態に切り換えられる無段変速走行時には変速機構 1 0が動力分配機構 1 6の無段的な変速比幅と自動変速部 2 0の第 1速ギヤ段乃 至第 4速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる変速機構 1 0 の変速可能なトータル変速比ァ Tの変化範囲内で自動変速制御される。 この 「D 」 ポジションは変速機構 1 0の自動変速制御が実行される制御様式である自動変 速走行モード （自動モード） を選択するシフトポジシヨンでもある。
或いは、 「M」 ポジションがシフトレバ一 9 2の操作により選択された場合 には、変速レンジの最高速側変速段或いは変速比を越えないように、 切換制御—手 段 5 0、 ハイブリツド制御手段 5 2、 および有段変速制御手段 5 4により変速機 構 1 0の各変速レンジで変速可能なトータル変速比ァ Tの範囲で自動変速制御さ れる。 例えば、変速機構 1 0が有段変速状態に切り換えられる有段変速走行時に は変速機構 1 0が各変速レンジで変速機構 1 0が変速可能なト一タル変速比 7 T の範囲で自動変速制御され、 或いは変速機構 1 0が無段変速状態に切り換えられ る無段変速走行時には変速機構 1 0が動力分配機構 1 6の無段的な変速比幅と各 変速レンジに応じた自動変速部 2 0の変速可能な変速段の範囲で自動変速制御さ れる各ギヤ段とで得られる変速機構 1 0の各変速レンジで変速可能なトータル変 速比ァ Tの範囲で自動変速制御される。 この 「Μ」 ポジションは変速機搆 1 0の 手動変速制御が実行される制御様式である手動変速走行モード （手動モード） を 選択するシフ卜ポジシヨンでもある。
このように、本実施例の変速機構 1 0 (差動部 1 1、 動力分配機構 1 6 ) は 無段変速状態 （差動状態） と非無段変速状態例えば有段変速状態 （ロック状態） とに選択的に切換え可能であって、前記切換制御手段 5 0により車両状態に基づ いて差動部 1 1の切り換えるべき変速状態が判断され、 差動部 1 1が無段変速状 態と有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換えられる。 そして、 差動部 1 1 が有段変速状態である場合には、 ハイプリッド制御手段 5 2により第 1電動機 Μ 1を用いて差動部 1 1の電気的 C V T機能 （差動作用） によって自動変速部 2 0 の変速前後でェンジン回転速度 Ν Ε の変ィ匕が抑制されるように、 例えばェンジン 回転速度 Ν Ε の変化が略一定に維持されるように、 自動変速部 2 0の変速 に同期して差動部 1 1の変速が実行され得ない。 そのため、 差動部 1 1が有段変 速状態であるときの自動変速部 2 0の変速時には、 伝達部材回転速度 8或いは エンジン回転速度 Ν Ε が段階的に変化させられて変速ショックが発生する可能性 力めつた ο
そこで、本実施例では、 自動変速部 2 0の変速時には、 差動部 1 1が無段変 速状態である場合はもちろんであるが、 差動部 1 1が有段変速状態である場合で も変速ショックの発生が抑制されるように、 変速機構 1 0の変速を実行する。 以 下に、 その変速作動について具体的に説明する。
図 5に戻り、 差動状態判定手段 8 0は、 自動変速部 2 0の変速の実行が判断 された場合には、 例えば有段変速制御手段 5 4により図 6に示す変速線図から車 両状態に基づいて自動変速部 2 0の変速すべき変速段が判断された場合には、 動 力分配機構 1 6が差動状態すなわち差動部 1 1が無段変速状態とされているか否 かを判定する。 例えば、差動状態判定手段 8 0は、 切換制御手段 5 0により変速 機構 1 0が有段変速状態に切換制御される有段制御領域内か或いは変速機構 1 0
'が無段変速状態に切換制御される無段制御領域内であるかの判定のための例えば 図 6に示す切換線図から車速 Vおよび出力トルク Το υτ で示される車両状態に基 づいて変速機構 1 0を無段変速状態とする無段制御領域内であるか否かによって 差動部 1 1が無段変速状態となっているか否かを判定する。
前記ハイブリツド制御手段 5 2は、 有段変速制御手段 5 4による自動変速部 2 0の変速時に、差動状態判定手段 8 0により差動部 1 1が無段変速状態である と判定されたときには、 自動変速部 2 0の変速過程におけるイナ一シャ相中に、 差動部 1 1の差動作用すなわち電気的な無段変速作動によってエンジン回転速度 NE が連続的に変化するように、例えばエンジン回転速度 N.E が略一定に維持さ れるように、差動部 1 1の変速を実行する。 例えば、 ハイブリツド制御手段 5 2 は、 エンジン回転速度 NE が略一定に維持されるように、 自動変速部 2 0の変速 過程におけるイナ一シャ相中に、 自動変速部 2 0の変速比ァの変化方向とは反対 方向へ差動部 1 1の変速比ァを変化させる。
イナ一シャ相開始判定手段 8 2は、 自動変速部 2 0の変速過程においてイナ ーシャ相が開始したか否かを、 有段変速制御手段 5 4による自動変速部 2 0の変 速判断に伴つて解放側係合装置が解放された後、 係合側係合装置が係合トルク容 量を持ち始めたことにより伝達部材 1 8 (第 2電動機 M 2 ) の回転速度が変化し 始めたか否かで判定する。
例えば、 イナ一シャ相開始判定手段 8 2は、 有段変速制御手段 5 4による自 動変速部 2 0の変速過程において、実際の伝達部材回転速度 N 1 8すなわち第 2電 動機回転速度 NM 2がィナ一シャ相の開始を判定するために予め実験的に定められ た所定量変化したか否か、 有段変速制御手段 5 4による自動変速部 2 0め変速判 > 断から係合側係合装置が係合トルク容量を持ち始める時間として予め実験的に求 められて定められた所定時間経過したか否か、 或しヽは係合側係合装置の係合油圧 が係合トルク容量を持ち始める油圧（指令）値として予め実験的に求められて定 められた係合過渡油圧（指令） 値 P c となったか否かなどに基づいて、係合側係 合装置が係合トルク容量を持ち始めたことにより第 2電動機回転速度 NM 2が変化 し始めたか否かを判定する。
また、差動部 1 1が無段変速状態であるときの有段変速制御手段 5 4による 自動変速部 2 0の変速は、 自動変速部 2 0の入力回転速度 Ν·, Nすなわち伝達部材 回転速度 N , 8が所定の変ィヒとなるように実行される。
具体的には、 係合圧制御手段 8 4は、 差動状態判定手段 8 0により差動部 1 1が無段変速状態であると判定されたときの有段変速制御手段 5 4による自動変 速部 2 0の変速中 （変速過渡期間内） には、伝達部材回転速度 8が所定の変ィ匕 となるように、 有段変速制御手段 5 4により油圧制御回路 4 2へ出力される油圧 指令 （変速出力） に用いられる自動変速部 2 0の変速に関与する係合装置の係合 圧を制御する。
上記伝達部材回転速度 Ν 1 8の所定の変化は、 車速 Vと自動変速部 2 0の変速 比ァとで一意的に定められる伝達部材回転速度 Ν , 8が理想状態となるように、例 えば伝達部材回転速度 Ν , 8の変化率 N 1 8， ( =d N , 8/dt ) が、 自動変速部 2 0 の変速中に、 フィ一リングが良いとされているような伝達部材回転速度変化率 N ! 8' が大きくなる速やかな変速応答性と、 変速ショックが抑制し易いとされてい るような伝達部材回転速度変化率 N , 8 ' が小さくなる緩やかな変速応答性とが両 立するように、 予め実験的に求められて定められている変化状態例えば所定の変 化率である。
また、差動部 1 1が有段変速状態であるときの有段変速制御手段 5 4による 自動変速部 2 0の変速は、変速ショックが抑制される為に、 伝達部材回転速度 N 1 8が所定の変化となるように、 或いはエンジン回転速度 N E が所定の変化となる ように実 ί亍される。
具体的には、係合圧制御手段 8 4は、 差動状態判定手段 8 0により差動部 1 !
1が非無段変速状態であると判定されたときの有段変速制御手段 5 4による自動 変速部 2 0の変速中には、 伝達部材回転速度 Ν , 8が所定の変化となるように、 或 いはエンジン回転速度 Ν Ε が所定の変化となるように、有段変速制御手段 5 4に より油圧制御回路 4 2へ出力される油圧指令 （変速出力） に用いられる自動変速 部 2 0の変速に関与する係合装置の係合圧を制御する。
上記エンジン回転速度 Ν Ε の所定の変化は、 前記伝達部材回転速度 8の所 定の変化と同様に、 差動部 1 1の非無段変速状態では車速 Vと自動変速部 2 0の 変速比ァとで一意的に定められる; ϋンジン回転速度 Ν Ε が理想状態となるように 、 例えばエンジン回転速度 N E の変化率 N E ， ( =d N E /dt ) が、 自動変速部 2 0の変速中に、例えばフィーリングが良いとされているようなエンジン回転速 度変化率 Ν Ε , が大きくなる速やかな変速応答性と、 変速ショックが抑制し易い とされているようなエンジン回転速度変化率 N E ' が小さくなる緩やかな変速応 答性とが両立するように、 予め実験的に求められて定められている変化状態例え ば所定の変化率である。
ところで、 上述したように本実施例では、有段変速制御手段 5 4による自動 変速部 2 0の変速時に、差動部 1 1が無段変速状態であるときには、 その変速前 後でエンジン回転速度 N E が連続的に変化するように、例えばエンジン回転速度 Ν Ε が略一定に維持されるように、 ハイブリツド制御手段 5 2により差動部 1 1 の変速が実行されて、 変速ショックが抑制されたり、燃費が向上される。 このと き、 トータル変速比ァ Tの目標値が自動変速部 2 0の変速前後で大きく変化させ られるような場合であつても、 トー夕ル変速比ァ Tが連続的に変化するために、 一旦、 自動変速部 2 0の変速前後でエンジン回転速度 N E が略一定に維持される ように差動部 1 1の変速が実行された後、 目標のトータル変速比 r Tに向かって 連続的に変化するように更に差動部 1 1の変速が実行される。 しかし、 このよう な場合には、 トータル変速比ァ Tを連続的に変化させるよりも、 トータル変速比 ?· Τを段階的 （非連続的） に変化させて変速応答性を向上した方がユーザにとつ て気持ちが良いという考え方もある。
例えば、 前記図 6の実線 Βの a—→bに示すように、 車速 Vの変化に伴って 自動変速部 2 0が変速される場合には、 自動変速部 2 0の変速前後のト一タル変 速比ァ Tの変化幅が小さいか略変ィ匕しないので、 変速応答性を向上するよりも変 速ショックを抑制したり燃費を向上する方が良い。 ところが、前記図 6の実線 C の c ~→dに示すように、 例えばァクセルペダルの急な踏み込み操作や急な戻し 操作に基づく要求出力トルク TOUT の変化に伴って自動変速部 2 0が変速される 場合には、 自動変速部 2 0の変速前後のトータル変速比ァ Tの変化幅が実線 Bに 比較して大きくなるので、 自動変速部 2 0の変速前後でトータル変速比ァ Tを連 続的に変化して変速ショックを抑制したり燃費を向上するよりも、 トータル変速 比ァ Tを段階的 （非連続的） に変化させて変速応答性を向上した方が良いという 考え方もある。
そこで、 自動変速部 2 0の変速前後のトータル変速比ァ Τの変ィ匕幅が小さい か略変化しないような変化のときには、 変速応答性が向上されるよりも変速ショ ックが抑制されたり燃費が向上されるように、 自動変速部 2 0の変速前後でト一 タル変速比ァ Τを連続的に変ィ匕させればよい。 また、 自動変速部 2 0の変速前後 のトータル変速比ァ Τの変ィ匕幅が大きいような変化のときには、 変速応答性が向 上されるように、 自動変速部 2 0の変速前後でトータル変速比ァ Τを連続的に変 化させないすなわち変速比が段階的に変化するようにトータル変速比ァ Τを飛ば せばよい。 別の見方をすれば、 例えばアクセルペダルの踏み込み操作や戻し操作 に基づいて、 自動変速部 2 0の変速前後のト一タル変速比ァ Τの変化幅が大きく なるような場合には、 トータル変速比ァ Τが段階的に飛ぶような所謂飛び変速の 方がユーザにとつて気持ちがよいと思われるので、 段階的に変化する自動変速部 2 0の変速比ァを利用してト一タル変速比ァ Τを飛ばせばよい。
具体的には、前記ハイプリッド制御手段 5 2は、前述の機能に加え、 有段変 速制御手段 5 4による自動変速部 2 0の変速時に、 差動状態判定手段 8 0により 差動部 1 1が無段変速状態であると判定されるときであって、 トータル変速比ァ Τの変化幅が大きいときには、 自動変速部 2 0の変速に同期してその変速比ァの 変化に応じて差動部 1 1の変速比ァ 0を変化させてトータル変速比ァ Τを連続的 に変化させるのではなく、 自動変速部 2 0の変速とは同期することなく独立にす ！ なわち単独で差動部 1 1の変速を実行して、 トータル変速比ァ Τを目標値に向か つて変化させる。 こうすることで、 自動変速部 2 0の段階的な変速比変化を利用 しつつその変化に差動部 1 1の変速比変化を加える （或いは減じる） ようにトー タル変速比ァ Τを目標値に変化させられ得るので、 自動変速部 2 0の変速前後で はトータル変速比ァ Τが段階的に変化させられて変速応答性が向上する。
例えば、 上記トータル変速比ァ Τの変化幅が大きいときとは、前記図 6の実 線 Cの c «dに示すようにアクセルべダルが大きく踏み込み操作されたり戻し 操作されたりして、 目標となるトータル変速比ァ Tの変化幅が所定量以上とされ るために、 トータル変速比ァ Tの変化が非連続的な変化すなわちトータル変速比
7 Τが段階的に飛ぶような所謂飛び変速とされるときが想定される。 上記所定量 は、 目標のトータル変速比ァ Τの変化が連続的ではなく段階的 （すなわち非連続 的） である方がユーザにとって良いと思われるよ'うな予め実験的に求められて定 められた値である。 .
変速比変化判定手段 8 6は、 自動変速部 2 0の変速の実行が判断された場合 には、例えば有段変速制御手段 5 4により図 6に示す変速線図から車両状態に基 づいて自動変速部 2 0の変速すべき変速段が判断された場合には、 ト一タル変速 比ァ Τの変ィヒを判定する。
例えば、 変速比変化判定手段 8 6は、 自動変速部 2 0の変速の実行が判断さ れた場合には、 前記図 6の実線 Cの c一 dに示すようにァクセルペダルが大き く踏み込み操作されたり戻し操作されたりして、 目標となるトータル変速比ァ T の変化幅が上記所定量以上とされるために、 トー夕ル変速比 r Tの変化が非連続 的な変化すなわち卜一タル変速比ァ Tが段階的に飛ぶような所請飛び変速とされ るか否かを判定する。
前記ハイプリッド制御手段 5 2は、変速比変化判定手段 8 6により飛び変速 でないと判定された場合には、変速前後でエンジン回転速度 N E が連続的に変化 するように差動部 1 1の変速を実行し、 また、 変速比変化判定手段 8 6により飛 び変速であると判定された場合には、 自動変速部 2 0の変速とは独立に差動部 1 1の変速を実行する。
また、 変速比変化判定手段 8 6により飛び変速でないと判定された場合でも 、 或いは飛び変速であると判定された場合でも、 差動部 1 1が無段変速状態であ るときの有段変速制御手段 5 4による自動変速部 2 0の変速は、 伝達部材回転速 度 N , 8が所定の変化となるように実行される。
具体的には、係合圧制御手段 8 4は、 差動状態判定手段 8 0により差動部 1
1が無段変速状態であると判定されたときには、 変速比変化判定手段 8 6による 飛び変速である力、否かの判定結果に拘わらず、有段変速制御手段 5 4による自動 変速部 2 0の変速中に伝達部材回転速度 N が所定の変化となるように、有段変 速制御手段 5 4により油圧制御回路 4 2へ出力される油圧指令（変速出力） に用 いられる自動変速部 2 0の変速に関与する係合装置の係合圧を制御する。
このように、係合圧制御手段 8 4は、差動部 1 1が非無段変速状態である場 合には、 伝達部材回転速度 N 1 8とエンジン回転速度とは車速 Vと自動変速部 2 0 の変速比ァとで一意的に定められる為、 伝達部材回転速度 N 1 8或いはエンジン回 転速度 N E が所定の変ィヒとなるように、係合装置の係合圧を制御する。 し力、し、 差動部 1 1が無段変速状態である場合にはエンジン回転速度 ·Ν Ε は差動部 1 1の 差動作用によって自由回転状態とされる為、差動部 1 1が無段変速状態であると きには車速 Vと自動変速部 2 0の変速比 rとで一意的に定められる伝達部材回転 速度 Ν 1 8が所定の変化となるように、 係合装置の係合圧を制御する。
トルクダウン制御手段 8 8は、駆動輪 3 8へ伝達されるトルクを低減する。 例えば、 トルクダウン制御手段 8 8は、電子スロットル弁 9 4の開度を絞ったり 、燃料噴射装置 9 6による燃料供給量を減少させたり、 点火装置 9 8によるェン ジン 8の点火時期を遅角させたりして、 エンジントルク Τ Ε を低下させるェンジ ントルクダウン制御により、駆動輪 3 8へ伝達されるトルク例えば自動変速部 2
0の入力トルク Τ 1 Ν或いはまた自動変速部 2 0の出力トルク Το υτ を低減する。 また、 トルクダウン制御手段 8 8は、 一時的に逆駆動トルクや蓄電装置 6 0に充 電が行われる回生制動トルクを発生させるようにインバ一夕 5 8により第 2電動 機 M 2を制御させる電動機トルクダウン制御を、 上記ェンジントルクダウン制御 に加えて或いは単独で実行することにより駆動輪 3 8へ伝達されるトルクを低減 する。
ここで、切換制御手段 5 0によつて差動部 1 1 (変速機構 1 0 ) が有段変速 状態に切り換えられて変速機構 1 0全体が有段式自動変速機として機能させられ る場合において、例えば、 有段変速制御手段 5 4により自動変速部 2 0のアップ シフ卜が実行されると、 その変速過程においてアップシフ卜に伴って自動変速部 2 0の入力回転速度 N , Nすなわち伝達部材回転速度 N , 8が変化する所謂ィナ一シ ャ相では、 エンジン回転速度 NE の回転速度の減少に伴ってエンジン 8から一時 的に放出されたエネルギが駆動輪 3 8へ伝達されるトルクのトルク増加分例えば 入力トルク Τ , Νのトルク増加分或いはまた出力トルク T 0 U T のトルク増加分とし て発生する所謂イナーシャトルクにより変速ショックが発生する可能性がある。 或いはまた、例えば、有段変速制御手段 5 4により自動変速部 2 0の変速が実行 されると、 その変速過程におけるイナーシャ相では、 差動部 1 1の第 2回転要素 R E 2や第 3回転要素 R E 3の回転速度の減少、 および/または自動変速部 2 0 の第 4回転要素 R E 4乃至第 8回転要素 R E 8の各回転要素の少なくとも 1つの 回転要素の回転速度の減少に伴って駆動輪 3 8へ伝達される十ルクのトルク増加 分として発生するイナーシャトルクにより変速ショックが発生する可能性がある また、 切換制御手段 5 0によつて変速機構 1 0が無段変速状態に切り換えら れて変速機構 1 0全体が無段変速機として機能させられる場合において、例えば 、有段変速制御手段 5 4により自動変速部 2 0の変速が実行されて、 ハイプリッ ド制御手段 5 2により自動変速部 2 0の変速前後で変速機構 1 0のトータル変速 比ァ Tが変化しないように或いはその変化が抑制されて連続的になるように差動 部 1 1の変速が実行されると、 その変速過程ではエンジン回転速度 N E の回転速 度は変化しないか或いはその回転速度変化が抑制される。
しカヽし、 この場合でも自動変速部 2 0の変速が実行されると、 その変速過程 におけるイナ一シャ相では、 差動部 1 1の第 2回転要素 R E 2や第 3回転要素 R E 3の回転速度の減少、 および/または自動変速部 2 0の第 4回転要素 R E 4乃 至第 8回転要素 R E 8の各回転要素の少なくとも 1つの回転要素の回転速度の減 ！ 少に伴って駆動輪 3 8へ伝達されるトルクのトルク増加分として発生するイナ一 シャトルクにより変速ショックが発生する可能性がある。
そこで、 前記トルクダウン制御手段 8 8は、有段変速制御手段 5 4による自 動変速部 2 0の変速中に駆動輪 3 8へ伝達されるトルク例えば自動変速部 2 0の 入力トルク T 1 N或いはまた自動変速部 2 0の出力トルク Τ ο υτ を低減する。 具体 的には、 トルクダウン制御手段 8 8は、上記イナ一シャトルクに相当するトルク 分を例えば入力トルク T 1 N或いはまた出力トルク Το υτ においてある程度相殺し てイナ一シャトルクによる変速ショックを抑制するために、前記エンジントルク ダウン制御や前記電動機卜ルクダウン制御を単独で或いは組み合わせて実行する ことにより駆動輪 3 8へ伝達されるトルクを低減する。 このトルクダウン制御手 段 8 8による駆動輪 3 8へ伝達されるトルクの低減は、前述したハイブリツド制 御手段 5 2による差動部 1 1の同期変速制御開始時期と同様に、 自動変速部 2 0 の変速過程におけるイナ一シャ相中にて実行されればよい。
' また、 トルクダウン制御手段 8 8は、上述した機能に替えて或いは加えて、 有段変速制御手段 5 4による自動変速部 1 0の変速中に、 自動変速部 2 0の係合 装置の係合完了に伴うトルク振動をある程度相殺して係合ショックを抑制するよ うに、 駆動輪 3 8へ伝達されるトルクを低減する。
このように、 自動変速部 2 0の変速中に、 その変速に伴って発生する自動変 速部 2 0内の回転要素の回転速度変化によるイナ一シャトルクやエンジン回転速 度 N E の回転速度変化を含む差動部 1 1内の回転要素の回転速度変ィ匕によるイナ —シャトルクに相当するトルク分を相殺するように、 および/または自動変速咅 2 0の係合装置の係合完了に伴うトルク振動をある程度相殺して係合ショックを 抑制するように、 トルクダウン制御手段 8 8により入力トルク Τ , Νが低減される ので変速ショックが抑制される。
また、前記ハイブリツド制御手段 5 2は、 上述した機能に加えて、有段変速 制御手段 5 4による自動変速部 2 0'の変速中に前記伝達部材回転速度 Ν , 3の所定 の変化となるように、 第 1電動機 Μ 1および/または第 1電動機 Μ 2を用いて伝 達部材回転速度 Ν , 8を積極的 （強制的） に変化させる回転制御手段として機能し ても良い。
こうすることで、伝達部材回転速度 Ν , aが所定の変化となるように係合圧制 御手段 8 4により制御される係合圧を用いた自動変速部 2 0の変速に伴って、 伝 達部材回転速度 Ν ι 8が変化する場合に比較して、 伝達部材回転速度 Ν Ι 8をより前 記所定の変化に近づけることができる。
ここで、係合圧制御手段 8 4は、 有段変速制御手段 5 4による自動変速部 2 0の変速中に、 差動部 1 1が無段変速状態であるときには伝達部材回転速度 N 1 8 が所定の変化となるように、 或いは差動部 1 1が非無段変速状態であるときには 伝達部材回転速度 N 1 8が所定の変化となるように或いはエンジン回転速度 N E が 所定の変化となるように、 有段変速制御手段 5 4により油圧制御回路 4 2へ出力 される油圧指令 （変速出力） に用いられる自動変速部 2 0の変速に関与する係合 装置の係合圧を制御することを、 例えばその所定の変化となるように係合装置の 係合圧を学習することにより実行する。 前述したように、 差動部 1 1が無段変速 状態である場合にはエンジン回転速度 N E は差動部 1 1の差動作用によって自由 回転状態とされる為、 係合圧制御手段 8 4は、差動部 1 1が無段変速状態である ときには車速 Vと自動変速部 2 0の変速比 7とで一意的に定められる伝達部材回 転速度 N l 8が所定の変化となるように、係合装置の係合圧を学習する。 係合圧制 御手段 8 4による係合圧の学習について以下に詳しく説明する。
係合圧制御手段 8 4は、上記所定の変化となるように係合装置の係合圧を学 習する係合圧学習制御手段 1 0 0と、 係合装置の係合圧が学習されているか否か を判定する学習制御判定手段 1 0 1と、 自動変速部 2 0の変速に用いられる係合 装置の係合圧の学習値を選択する学習値選択手段 1 0 4とを備え、 自動変速部 2 0の変速結果の学習を実施して次回の自動変速部 2 ひの係合圧を補正し、 図 1 1 に示すような係合装置の係合圧の油圧学習値マップとして記憶する。
上記図 1 1は、油圧学習値マップの一例であつて、 アツプシフトとダウンシ フトとで区別されており、 （a ) はアップシフト用であり、 （b ) はダウンシフ ト用である。 また、 図 1 1に示す油圧学習値マップは、 エンジントルク 1〜 7で 示すようにその大きさで層別 （区別） され、且つ 1→2、 2— 3等の変速の種類 ！ 毎に区別された各油圧学習値から構成されている。 例えばエンジントルク 1の 1 —2アップシフトにおいては、解放側係合装置の油圧学習値は Pb3ul21 であり、 係合側係合装置の油圧学習値は Pb2ul21 である。 また、 この油圧学習値マップは 、予め実験的に求められた各油圧学習値のデフォルト値が例えば記憶手段 5 6に 記憶されており、 前記係合圧学習制御手段 1 0 0による学習が進むに従ってデフ オルト値が油圧学習値に書き換えられる。 上記エンジントルクは、例えばスロッ トル弁開度 0 THをパラメータとしてェンジン回転速度 N E と推定ェンジントルク T E ' との予め実験的に求められて記憶された関係から、実際のスロットル弁開 度 S THとエンジン回転速度 NE とに基づいて係合圧学習制御手段 1 0 0により算 出される。
変速終了判定手段 1 0 6は、 有段変速制御手段 5 4による自動変速部 2 0の 変速が終了したか否かを判定する。 例えば、 変速終了判定手段 1 0 6は、 予め実 験等により求められた自動変速部 2 0の所定の変速時間が経過したか否か、 或い は実際の伝達部材回転速度 N , 8が変速後の伝達部材回転速度 N , 8 (すなわち車速
Vと変速後の自動変速部 2 0の変速比ァとで一意的に定められる伝達部材回転速 度 N 1 8 ) に略同期したか否かで、 有段変速制御手段 5 4による自動変速部 2 0の 変速が終了したか否かを判定する。
学習前提条件成立判定手段 1 0 8は、前記係合圧学習制御手段 1 0 0による 係合圧の学習をする為の学習前提条件が成立したか否かを判定する。 例えば、学 習前提条件成立判定手段 1 0 8は、 自動変速部 2 0の変速中のエンジントルクの 変化が所定値以内であり、 ェンジン 8の暖機が完了しているとされるエンジン水 温 T E M PWであり、 自動変速部 2 0の作動油温が予め定められた適正値以内で あるような変速が正常に実行されて終了したか否かで、学習前提条件が成立した か否かを判定する。 エンジントルク変化の上記所定値は、 変速中のエンジントル クが、 図 1 1に示す油圧学習値マップにおけるエンジントルク 1〜 7で示すよう な層別のいずれか一つに入っているとされる予め定められた判定値である。
前記係合圧学習制御手段 1 0 0は、有段変速制御手段 5 4による自動変速部 2 0の変速時に、差動部 1 1が無段変速状態であるときには変速中の実際の伝達 部材回転速度 N の変化を監視し、或いは差動部 1 1が非無段変速状態であると きには変速中の実際の伝達部材回転速度 N , 8の変化或いは変速中の実際のェンジ ン回転速度 NE の変化を監視し、前記所定の変化と比較する。 そして、係合圧学 習制御手段 1 0 0は、 その実際の回転速度変化と所定の変ィヒとの差を次の変速に おいて抑制するように、係合装置の係合圧を補正する学習制御を実行する。 すな わち、係合圧学習制御手段 1 0 0は、 次の変速において上記所定の変化となるよ うに、 直前の変速に用いた係合装置の係合圧を高くしたり、低くしたりする調整 を行う。 更に、 係合圧学習制御手段 1 0 0は、 図 1 1に示すような油圧学習値マ ップにおいて、 学習の対象となった変速時のエンジントルクと変速の種類とに対 応する油圧値を、 今回の学習制御による係合圧の補正後 （調整後） の油圧値に書 き換えて新たに学習値として記憶する。
但し、 前記係合圧学習制御手段 1 0 0は、 有段変速制御手段 5 4による自動 変速部 2 0の変速中に、 前記回転制御手段として機能する前記ハイブリッド制御 手段 5 2により前記伝達部材回転速度 N , 8の所定の変化となるように、 第 1電動 機 M 1および/または第 1電動機 M 2を用いて伝達部材回転速度 N , 8が変化され たときには、係合装置の係合圧の学習を禁止するすなわち係合装置の係合圧を学 習しない。
つまり、 第 1電動機 M lおよび/または第 2電動機 M 2を用いて強制的に伝 達部材回転速度 N , 8が変化させられると、 伝達部材回転速度 N , 8をより前記所定 の変化に近づけることができる為、 係合圧学習制御手段 1 0 '0による学習制御に おいて係合圧の補正量が小さくされた学習値となり、 第 1電動機 M 1および/ま たは第 電動機 M 2を用いて強制的に伝達部材回転速度 N > aが変化させられない 場合にその学習値を用いて変速が行われると、実際の伝達部材回転速度 N 1 8の変 化と所定の変化との差が第 1電動機 M 1および または第 2電動機 M 2を用いた 強制的な変化分だけ大きくなると考えられるので、 係合圧学習制御手段 1 0 0は 第 1電動機 M 1および/または第 2電動機 M を用いて伝達部材回転速度 N , 8が 変化されたときには、 係合装置の係合圧を学習しない。
或いは、前記係合圧学習制御手段 1 0 0は、有段変速制御手段 5 4による自 ！ 動変速部 2 0の変速中に、前記回転制御手段として機能する前記ハイブリツド制 御手段 5 2により前記伝達部材回転速度 N , 8の所定の変化となるように、第 1電 動機 M 1および/または第 2電動機 M 2を用いて伝達部材回転速度 N , 8が変化さ れたときには、係合装置の係合圧を学習しないことに替えて、第 1電動機 M lお よび/または第 電動機 M 2を用いて伝達部材回転速度 N , 8が変化されたことを 考慮して係合装置の係合圧を学習する。
つまり、 係合装置の係合圧を学習しない場合と同様に、第 1電動機 M lおよ び/または第' 2電動機 M 2を用いて強制的に伝達部材回転速度 N , 8が変化させら れない場合にその学習値を用いて変速が行われると、 実際の伝達部材回転速度 N , 8の変化と所定の変化との差が第 1電動機 M 1および/または第 1電動機 M 2を 用いた強制的な変化分だけ大きくなると考えられるので、 係合圧学習制御手段 1 0 0は第 1電動機 M 1および/または第 2電動機 M 2を用いて伝達部材回転速度 · 8が変化されたときには、 その強制的な変ィ匕分を考慮して、 言い換えればその 強制的な変化分を差し引いて、係合装置の係合圧を学習する。
本実施例では、有段変速制御手段 5 4による自動変速部 ·2 0の変速に際して 、 差動部 1 1が無段変速状態であるか否か、 また差動部 1 1が無段変速状態であ るときにはト一タル変速比ァ Τの変化が連続的な変化であるか飛び変速であるか で、 変速機構 1 0の状態に 3つの態様がある。
そして、 自動変速部 2 0の変速中に、伝達部材回転速度 Ν , 8の変化に拘わらず 差動作用によってエンジン回転速度 Ν Ε の変化が自由に変ィヒされ得る差動部 1 1 の無段変速状態と、 伝達部材回転速度 Ν の変化に伴つてェンジン回転速度 Ν Ε が変化させられる差動部 1 1の非無段変速状態とでは、 自動変速部 2 0からェン ジン 8側を見た場合の変速中の慣性質量が異なる。 言い換えれば、差動部 1 1の 非無段変速状態では、 差動部 1 1の無段変速状態に比較して、 エンジン回転速度
Ν の変化を伴うために変速中のイナ一シャが増加する。
また、 差動部 1 1が無段変速状態であるときに、 トータル変速比ァ Τの変化 が連続的な変化と、 飛び変速とでは、 エンジン回転速度 Ν Ε や差動部 1 1の回転 部材の回転速度の変化幅が異なる。 例えば、 第 1電動機回転速度 ΝΜ 1を変化させ ！ てエンジン回転速度 Ν Ε の変化を抑制するその連続的な変化に比較して、 ェンジ ン回転速度 Ν Ε の変化が大きくなる飛び変速では、 より大きなイナ一シャトルク が発生する場合もある。
従って、前記所定の変化とする為の自動変速部 2 0の係合装置の係合圧が、 変速機構 1 0の状態の上記 3つの態様によって異なると考えられ、前記係合圧学 習制御手段 1 0 0は、 自動変速部 2 0の変速に際して、 変速機構 1 0の状態が上 記 3つの態様の何れであるかを考慮して係合圧の学習制御を実行する必要がある そこで、係合圧学習制御手段 1 0 0は、 有段変速制御手段 5 4による自動変 速部 2 0の変速中に差動部 1 1が無段変速状態であるか否かに基づいて、係合装 置の係合圧の油圧学習値を区別する。 また、係合圧学習制御手段 1 0 0は、有段 変速制御手段 5 4による自動変速部 2 0の変速中に差動部】 1が無段変速状態で あるときには、 トータル変速比ァ Tの変化が連続的な変化であるか或いは飛び変 速であるかに基づいて、係合装置の係合圧の油圧学習値を区別する。
例えば、係合圧学習制御手段 1 0 0は、有段変速制御手段 5 4による自動変 速部 2 0の変速中に、 差動部 1 1が無段変速状態であり且つトータル変速比 r T の変化が連続的な変化である場合にはそのときの学習値を Aパターンとして整理 し、 また差動部 1 1が無段変速状態であり且つ卜一タル変速比ァ Tの変化が飛び 変速である場合にはそのときの学習値を Bパターンとして整理し、差動部 1 1が 非無段変速状態である場合にはそのと.きの学習値を Cパターンとして整理する。 この結果、 図 1 1に示すような油圧学習値マップが、 自動変速部 2 0の変速の際 の変速機構 1 0の上記 3つの態様別に、 Aパターン、 Bパターン、 および Cパ夕 —ンとして各々記憶される。
上記 Aパターン、 Bパターン、 および Cパターンの油圧学習値マップは、元 々Aパターン、 Bパターン、 および Cパターン別にデフォルト値が記憶されてお り、 そのデフォルト値が学習制御によって対応する学習値に書き換えられて記憶 される。 その Aパターン、 Bパターン、 および Cパターン別のデフォルト値は、 変速時の変速機構 1 0の状態を考慮して予め実験的に定められている。
例えば、 変速中の慣性質量が増加する差動部 1 1の非無段変速状態に対応す る Cパターンでは、 自動変速部 2 0の変速中の係合側係合装置の係合トルク容量 が適切に得られるように、 係合側係合装置の係合油圧が差動部 1 1の無段変速状 態に対応する A、 Bパターンに比較してより高くなるようにそのデフオルト値が 設定される。 また、 変速中のイナ一シャトルクが増加する可能性があるトータル 変速比： Tの変化が飛び変速に対応する Bパターンでは、 自動変速部 2 0の変速 中の係合装置の係合トルク容量が適切に得られるように、 卜ータル変速比ァ Τの 変化が連続的な変化に対応する Αパターンに比較してより高い係合油圧がデフォ ルト値として設定される。
このように、 係合圧学習制御手段 1 0 0は、 油圧学習値マップを自動変速部 2 0の変速中の変速機構 1 0の上記 3つの態様別に、 Aパターン、 Bパターン、 および Cパターンとして各々整理し、記憶するものである。 見方を変えれば、 自 動変速部 2 0の変速時には、 変速機構 1 0の状態が前記 3つの態様の何れである かによつて、 それぞれ異なる自動変速部 2 0の係合装置の係合圧が必要である為 、 変速機構 1 0の 3つの態様每に例えば Aパターン、 Bパターン、 および Cバタ ーンの油圧学習値マップが得られるように、 係合圧学習制御手段 1 0 0は変速機 構 1 0の 3つの態様毎に係合装置の係合圧を学習するので、係合圧学習制御手段 1 0 0は変速機構 1 0の 3つの態様に基づいて係合装置の係合圧の油圧学習値の 学習方法を変更するとも言える。
つまり、 Aパターン或いは Bパターンを学習する為には少なくとも差動部 1 1が無段変速状態とされていることが学習成立の前提であり、 Cパターンを学習 する為には少なくとも差動部 1 1が非無段変速状態とされていることが学習成立 の前提である為、係合圧学習制御手段 1 0 0は、 有段変速制御手段 5 4による自 動変速部 2 0の変速中に差動部 1 1が無段変速状態であるか否かに基づいて、 係 合装置の係合圧の油圧学習値の学習方法を変更する。
また、 Aバタ一ンを学習する為には少なくとも差動部 1 1が無段変速状態で あってトータル変速比ァ Tの変化が連続的な変化とされていることが学習成立の 前提であり、 Bパターンを学習する為には少なくとも差動部 1 1が無段変速状態 ； であってトー夕ル変速比 Tの変化が非連続的な変ィヒすなわち飛び変速とされて いることが学習成立の前提である為、係合圧学習制御手段 1 0 0は、 有段変速制 御手段 5 4による自動変速部 2 0の変速中に差動部 1 1が無段変速状態であると きには、 トータル変速比ァ Tの変化が連続的な変化であるか或いは飛び変速であ るかに基づいて、 係合装置の係合圧の油圧学習値の学習方法を変更する。
学習値選択手段 1 0 4は、有段変速制御手段 5 4による自動変速部 0の変 速時には、 係合圧学習制御手段 1 0 0により Aパターン、 Bノ、。ターン、 および C パターンとして各々整理し記憶された油圧学習値マップから自動変速部 0の変 速時の変速機構 1 0の状態に基づいた油圧学習値マップを選択すると共に、 その 選択した油圧学習値マップからエンジントルク T E と変速の種類とに基づいて自 動変速部 2 0の変速に用いられる係合装置の係合圧の学習値を選択する。
但し、 Aパターン、 Bパターン、 および Cパターンの油圧学習値マップにお いて、 予め設定された各々のデフオル卜値の全てが係合圧学習制御手段 1 0 0に より学習が実行されているとは限らない。
そこで、係合圧学習制御手段 1 0 0は、学習値選択手段 i 0 により係合圧 の学習値として学習が未だ実行されていないデフオルト値が選択される場合には 、異なる油圧学習値マップにおいて同一のエンジントルクと変速の種類とで区分 される学習済みの学習値を基に、 そのデフォルト値を修正する。 以下に、 この制 御作動を、 自動変速部 2 0の変速の際の変速機構 1 0の 3つの態様を用いて説明 する。
自動変速部 2 0の変速時に、差動部 1 1の無段変速状態のときに用いる油圧 学習値マップ（ Aパ夕一ン或いは Bパターン） が学習されていないデフォルト値 Aであって、差動部 1 1の非無段変速状態のときに用いる油圧学習値マップ（C パターン） が学習されている学習値 Cである場合には、係合圧学習制御手段 1 0 0は、 無段変速状態のデフオル卜値 Aを非無段変速状態にて学習により取得され た学習値 Cを基に修正する。 反対に、 自動変速部 2 0の変速時に、差動部 1 1の 非無段変速状態のときに用いる油圧学習値マップ （Cパターン） が学習されてい ないデフォルト値 Cであって、差動部 1 1の無段変速状態のときに用いる油圧学 ！ 習値マップ（Aパターン或いは Bパターン） が学習されている学習値 Aである場 合には、 係合圧学習制御手段 1 0 0は、 非無段変速状態のデフォルト値 Cを無段 変速状態にて学習により取得された学習値 Aを基に修正する。
このように、係合圧学習制御手段 1 0 ΰは、有段変速制御手段 5 4による自 動変速部 2 0の変速時に差動部 1 1が無段変速状態であるか否かに基づいて、 係 合装置の係合圧の油圧学習値の学習方法を変更する。
また、 自動変速部 2 0の変速時に、 差動部 1 1が無段変速状態であって卜一 夕ル変速比 Ί Τの変化が連続的な変化であるときに用いる油圧学習値マップ（ A パターン） が学習されていないデフォルト値 Aであって、 差動部 1 1力無段変速 状態であつてトータル変速比 τ Tの変化が飛び変速であるときに用いる油圧学習 値マップ （Bパターン） が学習されている学習値 Bである場合には、 係合圧学習 制御手段 1 0 0は、 デフォルト値 Aを学習により取得された学習値 Bを基に修正 する。 反対に、 自動変速部 2 0の変速時に、 差動部 1 1が無段変速状態であって ト一夕ル変速比ァ Tの変化が飛び変速であるときに用いる油圧学習値マップ （ B パターン） が学習されていないデフォルト値 Bであって、 差動部 1 1が無段変速 状態であつてトー夕ル変速比ァ Tの変化が連続的な変化であるときに用いる油圧 学習値マップ （Aパターン） が学習されている学習値 Aである場合には、 係合圧 学習制御手段 1 0 0は、 デフオル卜値 Bを学習により取得された学習値 Aを基に 修正する。
このように、係合圧学習制御手段 1 0 0は、 有段変速制御手段 5 4による自 動変速部 2 0の変速時に差動部 1 1が無段変速状態であるときには、 トータル変 速比ァ Tの変化が連続的な変化であるか或いは飛び変速であるかに基づいて、 係 合装置の係合圧の油圧学習値の学習方法を変更する。
具体的には、 係合圧学習制御手段 1 0 0は、 Aパターンの油圧学習値マップ におけるエンジントルク 1の 1—2アップシフトで区別される?由圧学習値 Pb3ul2 1、 Pb2ul21 のデフォルト値 Aを、 Bパターンの油圧学習値マップにおけるェン ジントルク 1の 1→2アツフ。シフ卜で区別さ る油圧学習値 Pb3ul21、 Pb2ul21 の学習値 Bを基に修正する。
例えば、係合圧学習制御手段 1 0 0は、上記学習値 Bがアンダーラップ側へ 補正されている傾向があれば、上記デフォルト値 Aも幾分了ングーラップ側へ補 正して学習値 Aとして記憶する。 逆に、係合圧学習制御手段 1 0 0は、 上記学習 値 Bがォ一バラップ側へ補正されている傾向があれば、上記デフオルト値 Aも幾 分オーバラップ側へ補正して学習値 Aとして記憶する。 つまり、元々、 Aパター ン、 Bパターン、 および Cパターンでは同一のエンジントルクと変速の種類とで 区分され油圧値が相違するので単純に比較はできないが、学習値 Bにおけるデフ オルト値 Bに対する学習の傾向か.ら予め設定されたその何割かを補正するのであ る。
そして、 学習値選択手段 1 0 4は、 上記学習値 Aを自動変速部 2 0の変速に 用いられる係合装置の係合圧の学習値として選択する。 また、 異なる油圧学習値 マップにおいても学習力実行されておらず係合圧学習制御手段 1 0 0によりデフ オルト値 Aが修正され得なレ、場合には、 そのままデフォルト値 Aを自動変速部 (Tの変速に用いられる係合装置の係合圧の学習値として選択する。
このように、係合圧学習制御手段 1 0 0は、実際の回転速度変化と所定の変 化との差を次の変速において抑制するように直接的に係合装置の係合圧を補正す る油圧学習値の学習方法とは別に、既に学習が実行された学習値を基にデフォル ト値を修正する油圧学習値の学習方法により間接的に係合装置の係合圧を補正す る。 つまり、係合圧学習制御手段 1 0 0は、 実際の変速を基にした直接的な係合 圧の補正と、他の学習値を基にした間接的な係合圧の補正とで、係合装置の係合 圧の油圧学習値の学習方法を変更するとも言える。
前記学習制御判定手段 1 ひ 2は、 Aパターン、 Bパターン、 および Cパ夕一 ンの各油圧学習値マップにおける各デフオルト値が、 係合圧学習制御手段 1 0 0 により学習されているか否かを判定する。 すなわち、学習制御判定手段 1 0 2は 、 Aパターン、 Bパターン、 および Cパターンの各油圧学習値マップにおける油 圧値が、係合圧学習制御手段 1 0 0により学習値に書き換えられているものであ るか否かを判定する。
図 1 2は、電子制御装置 4 0の制御作動の要部すなわち自動変速部 2 0の変 ！ 速の際の変速機構 1 0の変速制御作動を説明するフローチャートであり、 例えば 数 m s e c乃至数十 m s e c程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行さ れるものである。 図 1 3は、 図 1 2のフローチャートに示す制御作動を説明する タイムチャートであり、差動部 1 1の無段変速状態において自動変速部 2 0の 2 速→3速アップシフトが実行された場合での制御作動を示している。 図 1 4は、 図 1 2のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであり、差動 部 1 1の無段変速状態において自勤変速部 2 0の 3速→2速コ一ストダウンシフ 卜が実行された場合での制御作動を示している。 図 1 5は、 図 1 2のフローチヤ ―トに示す制御作動を説明するタイムチャートであり、 差動部 1 1の無段変速状 態において自動変速部 2 0の 3速→ 2速パワーオンダウンシフトが飛び変速とな るように実行された場合での制御作動を示している。 図 1 6は、 図 1 2のフ口一 チャートに示す制御作動を説明するタイムチヤ一トであり、 差動部 1 1の有段変 速状態（ロック状態） において自動変速部 2 0の 2速— 3速アップシフトが実行 された場合での制御作動を示している。 図 1 7は、 図 1 2のフローチヤ一卜に示 す制御作動を説明するタイムチヤ一卜であり、 差動部 1 1の有段変速状態（ロッ ク状態） において自動変速部 2 0の 3速— 2速コ一ストダウンシフトが実行され た場合での制御作動を示している。
先ず、 前記有段変速制御手段 5 4に対応するステップ （以下、 ステップを省 略する） S 1において、 自動変速部 2 0の変速が実行されるか否かが、 例えば図
6に示す変速線図から車速 Vおよび自動変速部 2 0の出力トルク Τ ο υτ で示され る車両状態に基づいて自動変速部 2 0の変速すべき変速段が判断されたかにより 半 ij定される。
図 1 3の t , 時点および図 1 6の t i 時点は、 自動変速部 2ひの 2速→ 3速 アップシフトが判断されたことを示している。 また、 図 1 4の 時点、 図 1 5 の 時点、 および図 1 7の 時点は、 自動変速部 2 0の 3速→2速ダウンシ フトが判断されたことを示している。
tu!H S 1の判断が肯定される場合は前記差動状態判定手段 8 0に対応する S 2において、 動力分配機構 1 6が差動状態すなわち差動部 （無段変速部） 1 1が ) 無段変速状態とされているか否かが、 例えば図 6に示す切換線図から車両状態に 基づいて変速機構 1 0を無段変速状態とする無段制御領域内であるか否かによつ て差動部 1 1が無段変速状態となっている力、否かが判定される。
上記 S 2の判断が否定される場合は前記有段変速制御手段 5 4に対応する S 9において、前記 S 1にて判断された自動変速部 2 0の変速段への変速指令（油 圧指令） が油圧制御回路 4 2へ出力される。 この油圧指令に用いられる油圧値は 、変速中に伝達部材回転速度 N 1 8が所定の変化となるように、或いはエンジン回 転速度 N E が所定の変化となるように学習されて記憶されている前記 Cバタ一ン の油圧学習値マップから、 前記学習値選択手段 1 0 4により選択される。
図 1 6の t , 時点は、 差動部 1 1が口ック状態のまま、 自動変速部 2 0の 3 速への変速指令が出力されて、 解放側係合装置となる第 2ブレーキ B 2の解放油 圧 P S 2の低下が開始されたことを示している。 そして t , 時点乃至 1 3 時点にて 係合側係合装置となる第 1ブレーキ B 1の係合油圧 P B 1が上昇され、 時点に てその第 1ブレーキ B 1が係合完了されて一連の変速作動が終了する。 この t , 時点乃至 3 時点における解放側係合装置の過渡油圧と係合側係合装置の過渡油 圧とは、 前記 Cパターンの油圧学習値マップから選択された 2— 3アップシフト 用の学習値を用いて伝達部材回転速度 N！ 8が所定の変化となるように、 或いはェ ンジン回転速度 NE が所定の変化となるように、 図示の如く予め定められている また、 この図 1 6の実施例は、 差動部 1 1がロック状態での変速となるため 、変速機構 1 0全体として有段変速機として機能させられる。 よって、 車速 V— 定であれば、 図示の如くアツプシフトに伴って自動変速部 0の入力回転速度 N 1 N (伝達部材回転速度 N 1 8) が低下させられると共に、 エンジン回転速度 NE が 低下させられる。 また、 この実施例のように差動部 1 1がロック状態のときには 、 t 2 時点からイナ一シャ相の開始に略同期して、 第 1電動機 M lおよび/また は第 1電動機 M 2を闲いて自動変速部 2 0の変速に伴って変化する伝達部材回転 速度 N , 8および/またはェンジン回転速度. N を所定の変化に近づけるように積 極的に変化させても良い。
図 1 7の t , 時点は、差動部 1 1が口ック状態のまま、 自動変速部 2 0の 2 速への変速指令が出力されて、解放側係合装置となる第 1ブレーキ B 1の解放油 圧 P B 1の低下が開始されたことを示している。 そして t , 時点 J¾至 t 4 時点にて 係合側係合装置となる第 2ブレーキ B 2の係合油圧 P B 2が上昇され、 t 4 時点に てその第 Iブレーキ B 2が係合完了されて一連の変速作動が終了する。 この t , 時点乃至 4 時点における解放側係合装置の過渡油圧と係合側係合装置の過渡油 圧とは、前記 Cパターンの油圧学習値マップから選択された 3— 2ダウンシフト 用の学習値を用いて伝達部材回転速度 N , aが所定の変ィヒとなるように、 或いはェ ンジン回転速度 N E が所定の変化となるように、 図示の如く予め定められている 。 例えば、 図に示すように係合側係合装置の油圧供給開始時にはその係合側係合 装置のパッククリアランスを速やかに詰める為に作動油が急速充填されるように 高い油圧値指令が出力され、 そしてそのまま高い油圧で係合されるとショックが 発生する可能性があるので係合開始時点では一旦低い油圧値指令が出力され、 そ の後係合完了時の油圧値に向かって漸増するように油圧値指令が出力される。
また、 この図 1 7の実施例は、 差動部 1 1がロック状態での変速となるため 、 変速機構 1 0全体として有段変速機として機能させられる。 よって、 車速 V— 定であれば、 図示の如くダウンシフトに伴って自動変速部 2 0の入力回転速度 N , Ν (伝達部材回転速度 Ν 1 8 ) が引き上げられると共に、 エンジン回転速度 Ν Ε が ' 引き上げられる。 また、 この実施例のように差動部 1 1がロック状態のときには 、 1 2 時点からイナ一シャ相の開始に略同期して、 第 1電動機 M lおよび/また は第 1電動機 M 2を用いて自動変速部 2 0の変速に伴って変化する伝達部材回転 速度 N 1 8および/またはェンジン回転速度 N E を所定の変化に近づけるように積 極的に変化させても良い。
しかし、前記 S 2の判断が肯定される場合は前記変速比変化判定手段 8 6に 対応する S 3において、前記図 6の実線 Cの c—→dに示すようにアクセルぺダ ルが大きく踏み込み操作されたり戻し操作されたりして、 目標となるトータル変 速比 r Tの変化幅が所定量以上とされるために、 ト一夕ル変速比 Ί Tの変化が非 連続的な変化すなわちトータル変速比ァ Tが段階的に飛ぶような所謂飛び変速と '' されるか否かが判定される。
上記 S 3の判断が肯定される場合は前記有段変速制御手段 5 4に対応する S 4において、前記 S 1にて判断された自動変速部 2 0の変速段への変速指令 （油 圧指令） が油圧制御回路 4 2へ出力される。 この油圧指令に用いられる油圧値は 、 変速中に伝達部材回転速度 N , 8が所定の変化となるように学習されて記憶され ている前記 Bパターンの油圧学習値マップから、前記学習値選択手段 1 0 4によ り選択される。
上記 S 4と略同時に、 前記ハイプリッド制御手段 5 2に対応する S 5におい て、 S 4にて実行される自動変速部 2 0の変速に伴う段階的な変速比変化を利用 しつつ、 実際のトータル変速比ァ Tが目標のト一タル変速比ァ Tに向かつて制御 されるように差動部 1 1の変速がその自動変速部 2 0の変速とは同期することな く独立に実行される。 この S 4および S 5にてトータル変速比ァ Tが段階的に飛 ぶような所謂飛び変速実行される。
図 1 5の t , 時点は、 自動変速部 2 0の 2速への変速指令が出力されて、解 放側係合装置となる第 1ブレ一キ B 1の解放油圧 P B 1の低下が開始されたことを 示している。 そして t】 時点乃至 t 4 時点にて係合側係合装置となる第 2ブレー キ B 2の係合油圧 P B 2が上昇され、 t 4 時点にてその第 2ブレーキ B 2が係合完 了されて自動変速部 2 0の変速が終了する。 この 時点乃至 t 4 時点における 解放側係合装置の過渡油圧と係合側係合装置の過渡油圧とは、前記 Bパターンの 油圧学習値マップから選択された 3→ 2ダウンシフト用の学習値を用いて伝達部 材回転速度 N L 8が所定の変化となるように図示の如く予め定められている。 例え ば、 図 1 7の実施例と同様に、係合側係合装置の油圧供給開始時には高い油圧値 指令が出力され、係合開始時点では一旦低い油圧値指令が出力され、 その後係合 完了時の油圧値に向かって漸増するように油圧値指令が出力される。
また、 この図 1 5の実施例では、 t , 時点以降にて、 変速判断と略同時に第 1電動機回転速度 NM 1が上昇させられ、 差動部 1 1の変速比ァ 0が大きされてェ ンジン回転速度 N E が引き上げられている。 そして、 自動変速部 2 0のダウンシ フトに伴って自動変速部 2 0の入力回転速度 N 1 N (伝達部材回転速度 N , 8) が上 ! 昇させられると共に、 第 1電動機回転速度 NM 1を略一定としてエンジン回転速度 N E も引き上げられる。 そして、 トータル変速比ァ Tが目標のトータル変速比ァ Tに向かって差動部 1 1で最終的に調整されるように、 差動部 1 1の差動作用に より少なくとも第 1電動機 M lを用いて差動部 1 1の変速が実行される。 このよ うに、 この実施例は飛び変速の為、 非連続的に （段階的に） トータル変速比ァ T\, が変化されるように、 自動変速部 2 0の変速に同期させることなく自動変速部 2 0の変速に伴う段階的な変速比変化を利用しつつ目標のト一タル変速比ァ Τに向 かって、 すなわち変速後のェンジ.ン回転速度 Ν Ε に向かって、 差動部 1 1の変速 が実行されて変速応答性が向上される。 また、 この実施例のように差動部 1 1が 無段変速状態のときには、 t 2 時点からイナ一シャ相の開始に略同期して、 第 2 電動機 M 2を用いて自動変速部 2 0の変速に伴って変化する伝達部材回転速度 N
！ 8を所定の変化に近づけるように積極的に変化させても良い。
前記 S 3の判断が否定される場合は前記有段変速制御手段 5 4に対応する S
6において、前記 S 1にて判断された自動変速部 2 0の変速段への変速指令が油 圧制御回路 4 2へ出力される。 この油圧指令に用いられる油圧値は、 変速中に伝 達部材回転速度 N , 8が所定の変化となるように学習されて記憶されてレヽる前記 A パターンの油圧学習値マップから、 前記学習値選択手段 1 0 4により選択される 。
図 1 3の 時点は、 自動変速部 2 0の 3速への変速指令が出力されて、解 放側係合装置となる第 1ブレーキ B の解放油圧 P B 2の低下が開始されたことを 示している。 そして t , 時点乃至 t 3 時点にて係合側係合装置となる第 1ブレー キ B 1の係合油圧 P B 1が上昇され、 1 3 時点にてその第 1ブレーキ B 1が係合完 了されて自動変速部 2 0の変速が終了する。 この 時点乃至 1 3 時点における 解放側係合装置の過渡油圧と係合側係合装置の過渡油圧とは、前記 Aパターンの '油圧学習値マップから選択された 2→ 3アツプシフト用の学習値を用いて伝達部 材回転速度 N , 8が所定の変化となるように図示の如く予め定められている。
図 1 4の t t 時点は、 自動変速部 2 0の 2速への変速指令が出力されて、解 放側係合装置となる第 1ブレーキ B 1の解放油圧 P B Iの低下が開始されたことを ! 示している。 そして t , 時点乃至 t 4 時点にて係合側係合装置となる第 2ブレー キ B 2の係合油圧 P B ^上昇され、 t 4 時点にてその第 2ブレーキ B 2が係合完 了されて自動変速部 2 0の変速が終了する。 この 時点乃至 t 4 時点における 解放側係合装置の過渡油圧と係合側係合装置の過渡油圧とは、前記 Aパターンの 油圧学習値マップから選択された 3— 2ダウンシフト用の学習値を用いて伝達部 材回転速度 N！ 8が所定の変化となるように図示の如く予め定められている。 例え ば、 図 1 5や図 1 7の実施例と同様に、係合側係合装置の油圧供給開始時には高 レ、油圧値指令が出力され、係合開始時点では一旦低い油圧値指令が出力され、 そ の後係合完了時の油圧値に向かって漸増するように油圧値指令が出力される。
続いて、 前記イナ一シャ相開始判定手段 8 2に対応する S 7において、 自動 変速部 2 0の変速過程においてイナーシャ相が開始したか否かが判定される。 例 えば、 実際の第 2電動機回転速度 NM 2がイナーシャ相の開始を判定するために予 め実験的に定められた所定量変化したか否か、 係合側係合装置が係合トルク容量 を持ち始める時間として予め実験的に求められて定められた所定時間経過したか 否か、 或いは係合側係合装置の係合油圧が係合トルク容量を持ち始める油圧 （指 令） 値として予め実験的に求められて定められた係合過渡油圧（指令） 値 P c と なつたか否かなどに基づいて、係合側係合装置が係合トルク容量を持ち始めたこ とにより第 2電動機回転速度 NM 2が変化し始めてィナ一シャ相が開始したか否か が判定される。
図 1 3の 2 時点および図 1 4の 2 時点は、 実際の第 2電動機回転速度 N M 2がイナ一シャ相の開始を判定するために予め実験的に定められた所定量変化し た力、、係合側係合装置が係合トルク容量を持ち始める時間として予め実験的に求 められて定められた所定時間経過したか、 或いは係合側係合装置の係合油圧が係 合トルク容量を持ち始める油圧（指令） 値として予め実験的に求められて定めら れた係合過渡油圧（指令） 値 P c となったことによりイナ一シャ相の開始が判断 されたことを示している。
上記 S 7の判断が否定される場合はこの S 7が繰り返し実行されるが、肯定 される場合は前記ハイプリッド制御手段 5 2に対応する S 8において、 差動部 1 ！ 1の差動作用すなわち電気的な無段変速作動によってエンジン回転速度 N E が連 続的に変化させられるように差動部 1 1の変速が実行される。 例えば、 エンジン 回転速度が N E が略一定に維持されるように、 自動変速部 2 0の変速比ァの変化 方向とは反対方向へ差動部 1 1の変速比ァ 0を変化させて差動部 1 1の変速が実 行される。 この S 6乃至 S 8では、 自動変速部 0の変速前後で変速機構 1 0の トータル変速比ァ Tが連続的に変化させられる。 また、 この S 8にてイナーシャ 相の開始が判断されてもよく、 この場合には上記 S 7は必要ない。
図 1 3の 2 時点乃至 1 3 時点や図 1 4の 2 時点乃至 4 時点は、 自動変 速部 2 0の変速前後で変速機構 1 0の卜一タル変速比ァ Tが変化しないように、 すなわち自動変速部 2 0の変速前後でエンジン回転速度 N E が略一定に維持され るように、 自動変速部 2 0の変速過程におけるイナ一シャ相中に、差動部 1 1の 差動作用により第 1電動機回転速度 NM 1を制御して、 自動変速部 2 0の変速比の 変化に相当する変化分だけその変化方向とは反対方向に差動部 1 1の変速比が変 化させられたことを示している。 また、 この実施例のように差動部 1 1が無段変 速状態のときには、 t 2 時点からイナ一シャ相の開始に略同期して、 第 2電動機 M 2を用いて自動変速部 2 0の変速に伴って変化する伝達部材回転速度 8を所 定の変化に近づけるように積極的に変化させても良い。
前記 S 4、 S 5における変速中、前記 S 6乃至 S 8における変速中、 或いは 前記 S 9における変速中には前記トルクダウン制御手段 8 8に対応する S 1 0に おいて、駆動輪 3 8へ伝達されるトルク例えば自動変速部 2 0の入力トルク T ,N 或いはまた自動変速部 2 0の出力トルク Τουτ が低減されるトルクダウン制御が 実行される。
例えば、 自動変速部 2 0の回転要素の回転速度の減少や差動部 1 1の回転要 素の回転速度の減少に伴って駆動輪 3 8へ伝達されるトルクのトルク増加分例え ば出力トルク Τουτ のトルク増加分としてイナ一シャトルクが発生する。 或いは また、 アップシフトの際のエンジン回転速度 NE の減少に伴って駆動輪 3 8へ伝 達されるトルクのトルク増加分としてイナーシャトルクが発生する。 或いはまた 、 自動変速部 2 0の変速の際の係合装置の係合完了に伴うトルク振動により係合 ! ショックが発生する可能^ tがある。 そこで、 この S 1 0では、 そのイナ一シャト ルクに相当するトルク分が例えば自動変速部 2 0の入力トルク T 1 N或いはまた出 力トルク TOUT においてある程度相殺されるように （すなわちある程度吸収され るように） 、 或いはまた係合装置の係合完了に伴うトルク振動をある程度相殺し て係、合ショックが抑制されるように、 トルクダウン制御が実行されて、例えばェ ンジントルク T E を低下させるェンジントルクダゥン制御や第 2電動機 M を用 いた電動機トルクダウン制御が単独で或いは Sみ合わせて実行されて、 駆動輪 3 8へ伝達されるトルクが低減される。 但し、 アクセルオフとなる減速走行時のダ ゥンシフ卜すなわちコーストダウンの場合には、 駆動輪 3 8側からの逆入力とな る為トルクダウン制御が実行されなくともよく、 この S 1 0は必要ない。
図 1 3の t 2 時点乃至 t 3 時点は、変速中にエンジン回転速度 N E の変化が 抑制されている為、 自動変速部 2 0の回転要素の回転速度変化や差動部 1 1の回 転要素の回転速度変化に伴う駆動輪 3 8へ伝達されるトルクのトルク増加分とし てのイナーシャトルクに相当するトルク分がある程度相殺されるように、 トルク ダゥン制御が実行されたことを示している。 '
図 1 4は、 コーストダウンシフトの実施例である為、 トルクダウン制御が実 行されないことを示している。 但し、 駆動輪 3 8側へトルクが伝達されるダウン シフトのときには図 1 3の実施例と同様に、 イナ一シャトルク分を相殺するトル クダウン制御が実行されてもよい。
図 1 5の t 3 時点乃至 t 5 時点は、 パワーオンダウンシフトであるため、 自 動変速部 2 0の係合装置の係合完了 （本実施例では一方向クラッチが無いが、 こ れがあるものはこれのロック） に伴うトルク振動をある程度相殺して係合ショッ クが抑制されるように、 変速終期で入力トルク Τ , Nが低減されたことを示してい る。
図 1 6の t 2 時点乃至 t 3 時点は、 エンジン回転速度 N E の変化や自動変速 部 2 0の回転要素の回転速度変化や差動部 1 1の回転要素の回転速度変化に伴う 駆動輪 3 8へ伝達されるトルクのトルク増加分としてのイナーシャトルクに相当 するトルク分がある程度相殺されるように、 トルクダウン制御が実行されたこと を示している。
図 1 7は、 コ一ストダウンシフトの実施例である為、 トルクダウン制御が実 行されないことを示している。 但し、駆動輪 3 8側へトルクが伝達されるダウン シフトのときには図 1 6の実施例と同様に、 イナ一シャトルク分を相殺するトル クダウン制御が実行されてもよい。
また、前記 S 1の判断が否定される場合は S 1 1において、 自動変速部 2 0 における変速が実行されない場合の制御装置 4 0の各種制御手段による制御作動 が実行されるか或いは本ル一チンが終了させられる。 例えば、 変速機構 1 0が無 段変速状態である場合には、
ハイプリッド制御手段 5 2により車両状態に基づく差動部 1 1の変速が実行され る。
図 1 8は、 電子制御装置 4 0の制御作動の要部すなわち自動変速部 2 0の変 速に用いられる係合装置の油圧値を学習する制御作動を説明するフローチヤ一ト であり、 例えば数 m s e c乃至数十 m s e c程度の極めて短いサイクルタイムで 繰り返し実行されるものである。 - 先ず、前記変速終了判定手段 1 0 6に対応する S A 1において、 自動変速部 2 0の変速が終了したか否かが、例えば図 1 2の S 4、 S 6、 或いは S 9にて実 行されている自動変速部 2 0の変速が終了したか否かが、 例えば自動変速部 2 0 の所定の変速時間が経過したか否か、 或いは実際の伝達部材回転速度 N 8が変速 後の伝達部材回転速度 Ν , 8に略同期したか否かにより判定される。
上記 S A 1の判断が肯定される場合は前記学習前提条件成立判定手段 1 0 8 に対応する S A 2において、 自動変速部 2 0の変速に用いられる係合装置の油圧 値 （係合圧） の学習をする為の学習前提条件が成立したか否かが判定される。 例 えば、 自動変速部 2 0の変速中のエンジントルクの変化が所定値以内であり、 ェ ンジン 8の暧機が完了しているとされるエンジン水温 T E M PWであり、 自動変 速部 2 0の作動油温が予め定められた適正値以内であるような変速が正常に実行 されて終了したか否かにより、学習前提条件が成立したか否かが判定される。
上記 S A 2の判断が肯定される場合は前記差動状態判定手段 8 0に対応する
S A 3において、 自動変速部 2 0の変速中に差動部 （無段変速部） 1 1が無段変 速状態であつたか否かが判定される。 例えば、 図 1 2の S 2における判断結果が 用いられる。
上記 S A 3の判断が肯定される場合は前記変速比変化判定手段 8 6に対応す る S A 4において、 自動変速部 2 0の変速中にトータル変速比ァ Tが段階的に飛 ぶような所謂飛び変速であつたか否かが判定される。 例えば、 図 1 2の S 3にお ける判断結果が用いられる。
上記 S A 4の判断が否定される場合は前記係合圧学習制御手段 1 0 0に対応 する S A 5において、 変速中に監視した実際の伝達部材回転速度 N , 8の変化と伝 達部材回転速度 N , 8の所定の変化とが比較される。 そして、 その実際の回転速度 変化と所定の変化との差を次の変速、 例えば図 1 2の S 6にて実行される自動変 速部 2 0の変速、 において抑制するように、係合装置の係合圧 （油圧値） を補正 する学習制御が実行される。 更に、今回の学習制御による補正後の油圧値は、前 記 Aパターンの油圧学習値マップとして整理され、 記憶される。 つまり、前記 A パターンの油圧学習値マップにおいて、学習の対象となつた変速時のェンジント ルクと変速の種類とに対応するデフオルト値或いは前回の学習値が、 今回の学習 による補正後の油圧値に書き換えられて新たに学習値として記憶される。
前記 S A 4の判断が肯定される場合は前記係合圧学習制御手段 1 0 0に対応 する S A 6において、上記 S A 5と同様に、 変速中に監視した実際の伝達部材回 転速度 N > 8の変化と伝達部材回転速度 N！ 8の所定の変化とが比較される。 そして 、 その実際の回転速度変化と所定の変ィ匕との差を次の変速、例えば図 1 2の S 4 にて実行される自動変速部 2 0の変速、 において抑制するように、係合装置の係 合圧 （油圧値） を補正する学習制御が実行される。 更に、今回の学習制御による 補正後の油圧値は、前記 Bパターンの油圧学習値マップとして整理され、記憶さ れる。
前記 S A 3の判断が否定される場合は前記係合圧学習制御手段 1 0 0に対応 する S A 7において、 変速中に監視した実際の伝達部材回転速度 N！ 8の変化と伝 達部材回転速度 N 1 8の所定の変化とが、 或いは変速中に監視した実際のエンジン ！ 回転速度 N E の変化とエンジン回転速度 N E の所定の変化とが比較される。 そし て、 上記 S A 5や S A 6と同様に、 その実際の回転速度変化と所定の変化との差 を次の変速、 例えば図 1 2の S 9にて実行される自動変速部 2 0の変速、 におい て抑制するように、係合装置の係合圧（油圧値） を補正する学習制御が実行され る。 更に、今回の学習制御による補正後の油圧値は、前記 Cパターンの油圧学習 値マップとして整理され、 記憶される。
この結果、 図 1 1に示すような油圧学習値マップが、 Aパターン、 Bパ夕一 ン、 および Cパターンとして各々.記憶される。 また、前記 S A 1の判断が否定される場合、 或いは前記 S A 2の判断が否定 される場合は S A 8において、 自動変速部 2 0の係合装置の係合圧の学習が実行 されない場合の制御装置 4 0の各種制御手段による制御作動が実行されるか或い は本ル一チンが終了させられる。
図 1 9は、 電子制御装置 4 0の制御作動の要部すなわち自動変速部 2 0の変 速に用いられる係合装置の係合圧の学習値を選択する制御作動を説明するフロー チャートであり、例えば数 m s e c乃至数十 m s e c程度の極めて短いサイクル. タイムで繰り返し実行されるものである。
尚、 本実施例では、 Aパターン、 Bパターン、 および Cパターンの 3つの油 圧学習値マップが存在するが、 この図 1 9においては差動部 1 1が無段変速状態 か非無段変速状態かを例にして学習値を選択する制御作動を説明するため、 Aパ ターンおよび Bパターンのうち差動部 1 1の無段変速状態のときの油圧学習値マ ップとしてここでは Aパターンを用い、 差動部 1 1の非無段変速状態のときの油 圧学習値マップとして Cパターンを用いる。
先ず、前記学習制御判定手段 1 0 2に対応する S B 1において、 差動部 1 1 の無段変速状態での自動変速部 2 0の変速に用いられる係合油圧の学習が済んで いるか否か、例えば図 1 2の S 6での自動変速部 2 0の変速に用いられる Aパタ ―ンの油圧学習値マップにおける各デフオルト値が学習されているか否かが判定 される。
上記 S B 1の判断が肯定される場合は同じく前記学習制御判定手段 1 0 2に 対応する S B 2において、 差動部 1 1の非無段変速状態例えば有段変速状態での 自動変速部 2 0の変速に用いられる係合油圧の学習が済んでいるか否か、例えば 図 1 2の S 9での自動変速部 2 0の変速に用いられる Cパターンの油圧学習値マ ップにおける各デフォルト値が学習されているか否かが判定される。
上記 S B 2の判断が肯定される場合は前記学習値選択手段 1 0 4に対応する S B 3において、 自動変速部 2 0の変速時には、 Aパターンおよび Cパターンと して各々整理し記憶された油圧学習値マップからその変速時の変速機構 1 0の状 態に基づいた油圧学習値マップが選択されると共に、 その選択された油圧学習値 マップからエンジントルク T E と変速の種類とに基づいて自動変速部 2 0の変速 に用いられる係合装置の係合圧の学習値が選択される。
前記 S B 2の判断が否定される場合は前記係合圧学習制御手段 1 0 0に対応 する S B 4において、 差動部 1 1の非無段変速状態での自動変速部 2 0の変速に 用いられる Cパターンの油圧学習値マップにおけるデフォルト値が、 差動部 1 1 の無段変速状態での自動変速部 2 0の変速において学習により取得された Aパ夕 一ンの油圧学習値マップにおレ、て同一のエンジントルクと変速の種類とで区分さ れる学習値を基に修正される。
例えば、無段変速状態のときにアングーラップ側へ補正されている傾向があ れば、 すなわち Aパターンの学習値がァンダーラップ側へ補正されている傾向が あれば、 非無段変速のときの油圧値もすなわち Cパターンのデフォルト値も幾分 アンダーラップ側へ補正して学習値として記憶する。 逆に、 Aパターンの学習値 がォ―) ラップ側へ補正されてレ、る傾向があれば、 Cパターンのデフォルト値も 幾分オーバラップ側へ補正して学習値として記憶する。 そして、 自動変速部 2 0 の変速時には、 その修正 （補正） された学習値が自動変速部 2 0の変速に用いら れる係合装置の係合圧の学習値として前記学習値選択手段 1 0 4により選択され る。
前記 S B 1の判断が否定される場合は前記学習制御判定手段 1 0 2に対応す る S B 5において、 差動部 1 1の非無段変速状態での自動変速部 2 0の変速に用 いられる係合油圧の学習が済んでいるか否かが判定される。
前記 S B 5の判断が肯定される場合は前記係合圧学習制御手段 1 0 0に対応 する S B 6において、差動部 1 1の無段変速状態での自動変速部 0の変速に用 いられる Aパターンの油圧学習値マップにおけるデフォルト値が、差動部 1 1の 非無段変速状態での自動変速部 2 0の変速において学習により取得された Cパ夕 —ンの油圧学習値マップにおいて同一のエンジントルクと変速の種類とで区分さ れる学習値を基に修正される。 '
例えば、 非無段変速状態のときにアンダーラップ側へ補正されている傾向が あれば、 すなわち Cパターンの学習値がァンダーラップ側へ補正されている傾向 があれば、 無段変速のときの油圧値もすなわち Aパターンのデフォルト値も幾分 アンダーラップ側へ補正して学習値として記憶する。 逆に、 Cパターンの学習値 がォ一ノ ラップ側へ補正されている傾向があれば、 Aパターンのデフォルト値も 幾分オーバラップ側へ補正して学習値として記憶する。 そして、 自動変速部 2 0 の変速時には、 その修正 （補正） された学習値が自動変速部 2 0の変速に用いら れる係合装置の係合圧の学習値として前記学習値選択手段 1 0 4により選択され る。 '
前記 S B 5の判断が否定される場合は前記学習値選択手段 1 0 4に対応する S B 7において、無段変速状態での変速に用いられる係合油圧の学習と非無段変 速状態での変速に用いられる係合油圧の学習とが共に済んでいないので、 すなわ ち Aパターンの油圧学習値マップにおけるデフォルト値と Cパターンの油圧学習 値マップにおけるデフォルト値とが学習されていないので、 差動部 1 1の無段変 速状態での自動変速部 2 0の変速時には、無段変速状態用に設定されたデフオル ト値、 すなわち Aパターンのデフォルト値がそのまま自動変速部 2 0の変速に用 いられる係合装置の係合圧として選択される。
次いで、 同じく前記学習値選択手段 1 0 4に対応する S B 8において、 Aパ ターンの油圧学習値マップにおけるデフォルト値と Cパターンの油圧学習値マッ プにおけるデフォルト値とが学習されていないので、差動部 1 1の非無段変速状 態での自動変速部 2 0の変速時には、 非無段変速状態用に設定されたデフォルト 値、 すなわち Cパターンのデフォルト値がそのまま自動変速部 2 0の変速に用い ！ られる係合装置の係合圧として選択される。
上述のように、本実施例によれば、 差動部 1 1が無段変速状態のときの自動 変速部 2 0の変速中には、 伝達部材回転速度 N i aが所定の変化となるように、 係 合圧制御手段 8 4により自動変速部 2 0の係合装置の係合圧が制御されるので、 車速 Vと自動変速部 2 0の変速比ァとで一意的に定められる伝達部材回転速度 N 1 8が、 例えばフィ一リングが良いとされる伝達部材回転速度 N 1 8の変化率 N 1 8， が大きくなる速やかな変速応答性と、 変速ショックが抑制し易いとされる伝達部 材回転速度 N , 8の変化率 N ' が小さくなる緩やかな変速応答性とが両立するよ うな所定の変化とされて、 変速ショックの発生が抑制される。
また、 本実施例によれば、 差動部 1 1が非無段変速状態のときの自動変速部 2 0の変速中には、伝達部材回転速度 8或いはエンジン回転速度 N E が所定の 変化となるように、係合圧制御手段 8 4により自動変速部 0の係合装置の係合 圧が制御されるので、 差動部 1 1が非無段変速状態においては車速 Vと自動変速 部 2 0の変速比ァとで一意的に定められる伝達部材回転速度 N , 8或いはェンジン 回転速度 N E が、 例えばフィーリングが良いとされる伝達部材回転速度 Psh 8の変 化率 Ν 1 8 ' が大きくなる速やかな変速応答性と、 変速ショックが抑制し易いとさ れる伝達部材回転速度 Ν , 8の変化率 Ν 1 8 ' が小さくなる緩やかな変速応答性とが 両立するような所定の変化とされて、 変速ショックの発生が抑制される。
また、本実施例によれば、 ハイプリッド制御手段 5 により自動変速部 2 0 の変速前後でェンジン回転速度 Ν Ε が連続的に変化するように第 1電動機回転速 度 ΝΜ 1が変化させられるので、 エンジン回転速度 Ν Ε が非連続的にすなわち段階 ' 的に変化させられる場合に比較して一層変速ショックが抑制される。
また、 本実施例によれば、係合圧制御手段 8 4は、前記所定の変化となるよ うに自動変速部 2ひの係合装置の係合圧を学習するので、 一層変速ショックの発 生が抑制される。
また、 本実施例によれば、 ハイプリッド制御手段 5 2により伝達部材回転速 度 Ν 1 8が変化させられたときには、 係合圧制御手段 8 4は自動変速部 2 0の係合 装置の係合圧の学習を禁止するので、 ハイプリッド制御手段 5 2により伝達部材 ! 回転速度 N l 8が変ィヒさせられないときに変速ショックの発生が抑制される。
また、本実施例によれば、 ハイブリツド制御手段 5 2により伝達部材回転速 度 Ν 1 8が変化させられたときには、係合圧制御手段 8 4は伝達部材回転速度 Ν 1 8 が変化させられたことを考慮して係合装置の係合圧を学習するので、 ハイプリッ ド制御手段 5 2による伝達部材回転速度 Ν , 8の変化による変速ショック抑制効果 を差し引いて係合装置の係合圧が学習されて、 ハイプリッド制御手段 5 2により 伝達部材回転速度 Ν , 8が変化させられないときに変速ショックの発生が抑制され る。 次に、本発明の他の実施例を説明する。 なお、 以下の説明において実施例相 互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。 実施例 2
図 2 0は本発明の他の実施例における変速機構 7 0の構成を説明する骨子図
、 図 2 1はその変速機構 7 0の変速段と油圧式摩擦係合装置の係合の組み合わせ との関係を示す係合表、 図 2 2はその変速機構 7 0の変速作動を説明する共線図 である。
変速機構 7 0は、前述の実施例と同様に第 1電動機 M 1、 動力分配機構 1 6 、 および第 2電動機 M 2を備えている差動部 1 1と、 その差動部 1 1と出力軸 2 2との間で伝達部材 1 8を介して直列に連結されている前進 3段の自動変速部 7 2とを備えている。 動力分配機構 1 6は、例えば 「0 . 4 1 8」 程度の所定のギ ャ比 p 1を有するシングルピニオン型の第 1遊星歯車装置 2 4と切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0とを有している。 自動変速部 7 2は、例えば 「0 . 5 3 2」 程度の所定のギヤ比 p 2を有するシングルピニォン型の第 2遊星歯車装置 2 6と例えば 「0 . 4 1 8」 程度の所定のギヤ比 ί) 3を有するシングルピニオン 型の第 3遊星歯車装置 8とを備えている。 第 1遊星歯車装置 2 6の第 2サンギ ャ S 2と第 3遊星歯車装置 8の第 3サンギヤ S 3とが一体的に連結されて第 1 クラッチ C 2を介して伝達部材 1 8に選択的に連結されるとともに第 1ブレーキ Β 1を介してケース 1 2に選択的に連結され、 第 2遊星歯車装置 2 6の第 2キヤ ! リャ C A 2と第 3遊星歯車装置 2 8の第 3リングギヤ R 3とがー体的に連結され て出力軸 2 2に連結され、 第 2リングギヤ R 2は第 1クラッチ C 1を介して伝達 部材 1 8に選択的に連結され、 第 3キヤリャ C A 3は第 2ブレーキ B 2を介して ケース 1 2に選択的に連結されている。
以上のように構成された変速機構 7 0では、例えば、 図 I 1の係合作動表に 示されるように、前記切換クラッチ C 0、 第 1クラッチ C 1、第 2クラッチ C 2 、 切換ブレーキ B 0、 第 1ブレーキ B 1、 および第 2ブレーキ B 2が選択的に係 合作動させられることにより、 第 1速ギヤ段（第 1変速段） 乃至第 4速ギヤ段（ 第 4変速段） のいずれか或いは後進ギヤ段 （後進変速段） 或いはニュートラルが 選択的に成立させられ、 略等比的に変化する変速比ァ （=入力軸回転速度 N 1 4 / 出力軸回転速度 Ν ο υτ ) が各ギヤ段毎に得られるようになつている。 特に、本実 施例では動力分配機構 1 6に切換クラッチ C 0および切換ブレーキ Β 0が備えら れており、 切換クラッチ C 0および切換ブレーキ Β 0の何れかが係合作動させら れることによって、 差動部 1 1は前述した無段変速機として作動する無段変速状 態に加え、 変速比が一定の変速機として作動する定変速状態'を構成することが可 能とされている。 したがって、 変速機構 7 0では、切換クラッチ C 0および切換 ブレーキ Β 0の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部 1 1と 自動変速部 7 2とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、 切換ク ラッチ C 0および切換ブレーキ Β 0の何れも係合作動させないことで無段変速状 態とされた差動部 1 1と自動変速部 7 2とで電気的な無段変速機として作動する 無段変速状態が構成される。 言い換えれば、 変速機構 7 0は、 切換クラッチ C 0 および切換ブレーキ Β 0の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換 えられ、切換クラッチ C 0および切換ブレーキ Β 0の何れも係合作動させないこ とで無段変速状態に切り換えられる。
例えば、変速機構 7 0が有段変速機として機能する場合には、 図 2 1に示す ように、切換クラッチ C 0、 第 1クラッチ C 1および第 2ブレーキ Β 2の係合に より、 変速比ァ 1が最大値例えば 「 2 . 8 0 4」 程度である第 1速ギヤ段が成立 させられ、 切換クラッチ C 0、 第 1クラッチ C 1および第 1ブレーキ B 1の係合 ！ により、 変速比ァ 2が第 1速ギヤ段よりも小さい値例えば 「 1 . 5 3 1」 程度で ある第 2速ギヤ段が成立させられ、 切換クラッチ C 0、第 1クラッチ C 1および 第 2クラッチ C 2の係合により、変速比ァ 3が第 2速ギヤ段よりも小さい値例え ば 「1 . 0 0 0」 程度である第 3速ギヤ段が成立させられ、 第 1クラッチ C 1、 第 2クラッチ C 2、 および切換ブレーキ B 0の係合により、 変速比ァ 4が第 3速 ギヤ段よりも小さい値例えば 「0 .. 7 0 5」 程度である第 4速ギヤ段が成立させ られる。 また、 第 2クラッチ C 2および第 2ブレーキ B 2の係合により、 変速比 r Rが第 1速ギヤ段と第 2速ギヤ段との間の値例えば 「 2 . 3 9 3」 程度である 後進ギヤ段が成立させられる。 なお、 ニュートラル 「N」 状態とする場合には、 例えば切換クラッチ C 0のみが係合される。
し力、し、 変速機構 7 0が無段変速機として機能する場合には、 図 2 1に示さ れる係合表の切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0が共に解放される。 これ により、 差動部 1 1が無段変速機として機能し、 それに直列の自動変速部 7 2が 有段変速機として機能することにより、 自動変速部 7 2の第 1速、第 2速、 第 3 速の各ギヤ段に対しその自動変速部 7 2の入力回転速度 すなわち伝達部材回 転速度 N , 8が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。 したがって、 その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となつて変速機 構 7 0全体としてのトータル変速比ァ Tが無段階に得られるようになる。
図 2 2は、 無段変速部或いは第 1変速部として機能する差動部 1 1と変速部
(有段変速部） 或いは第 2変速部として機能する自動変速部 7 2とから構成され る変速機構 7 0において、 ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の 相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。 切換クラッチ C 0お よび切換ブレーキ B 0が解放される場合、 および切換クラッチ C 0または切換ブ レーキ B 0が係合させられる場合の動力分配機構 1 6の各要素の回転速度は前述 の場合と同様である。 - 図 2 2における自動変速機 7 2の 4本の縦線 Y 4、 Y 5、 Y 6、 Y 7は、 左 から順に、 第 4回転要素 （第 4要素） R E 4に対応し且つ相互に連結された第 2 サンギヤ S 2および第 3サンギヤ S 3を、 第 5回転要素 （第 5要素） R 5に対 応する第 3キヤリャ C A 3を、第 6回転要素 （第 6要素） R E 6に対応し且つ相 互に連結された第 2キヤリャ C A 2および第 3リングギヤ R 3を、第 7回転要素
(第 7要素） R E 7に対応する第 2リングギヤ R 2をそれぞれ表している。 また 、 自動変速機 7 2において第 4回転要素 R E 4は第 2クラッチ C 2を介して伝達 部材 1 8に選択的に連結されるとともに第 1ブレーキ B 1を介してケース 1 2に 選択的に連結され、 第 5回転要素 R E 5は第 2ブレーキ B 2を介してケース 1 1 に選択的に連結され、第 6回転要素 R E 6は自動変速機 7 2の出力軸 1 2に連結 され、 第 7回転要素 R E 7は第 1クラッチ C 1を介して伝達部材 1 8に選択的に 連結されている。
自動変速部 7 2では、 図 2 2に示すように、 第 1クラッチ C 1と第 2ブレー キ B 2とが係合させられることにより、 第 7回転要素 RE 7 (R 2) の回転速度 を示す縦線 Y 7と横線 X 2との交点と第 5回転要素 RE 5 (CA3) の回転速度 を示す縦線 Y 5と横線 X 1との交点とを通る斜めの直線 L 1と、 出力軸 2 と連 結された第 6回転要素 RE 6 (CA2 , R 3) の回転速度を示す縦線 Y6との交 点で第 1速の出力軸 2 2の回転速度が示される。 同様に、 第 1クラッチ C 1と第 1ブレーキ B 1とが係合させられることにより決まる斜めの直線 L 2と出力軸 2 と連結された第 6回転要素 RE 6の回転速度を示す縦線 Y6との交点で第 2速 の出力軸 2 2の回転速度が示され、 第 1クラッチ C 1と第 2クラッチ C 2とが係 合させられることにより決まる水平な直線 L 3と出力軸 2 2と連結された第 6回 転要素 R E 6の回転速度を示す縦線 Y 6との交点で第 3速の出力軸 1 2の回転速 度が示される。 上記第 1速乃至第 3速では、 切換クラッチ C 0が係合させられて いる結果、 エンジン回転速度 NE と同じ回転速度で第 7回転要素 RE 7に差動部 1 1からの動力が入力される。 しかし、切換クラッチ COに替えて切換ブレーキ B 0が係合させられると、 差動部 1 1からの動力がエンジン回転速度 NE よりも 高い回転速度で入力されることから、第 1クラッチ C 1、 第 2クラッチ C 2、 お よび切換ブレーキ B 0が係合させられることにより決まる水平な直線 L 4と出力 軸 2と連結された第 6回転要素 R E 6の回転速度を示す縦線 Y 6との交点で第 4速の出力軸 2 2の回転速度が示される。
本実施例の変速機構 70においても、無段変速部或いは第 1変速部として機 能する差動部 1 1と、 変速部 （有段変速部） 或いは第 2変速部として機能する自 動変速部 7 2とから構成されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。 実施例 3
図 2 3は、 手動操作により動力分配機構 1 6の差動状態 （非口ック状態） と 非差動状態（ロック状態） すなわち変速機構 1 0の無段変速状態と有段変速状態 との切換えを選択するための変速状態手動選択装置としてのシーソー型スィツチ 4 4 (以下、 スィッチ 4 4と表す） の一例でありユーザにより手動操作可能に車 両に備えられている。 このスィッチ 4 4は、 ユーザが所望する変速状態での車両 走行を選択可能とするものであり、 無段変速走行に対応するスィッチ 4 4の無段 と表示された無段変速走行指令釦或レ、は有段変速走行に対応する有段と表示され た有段変速走行指令釦がユーザにより押されることで、 それぞれ無段変速走行す なわち変速機構 1 0を電気的な無段変速機として作動可能な無段変速状態とする か、 或いは有段変速走行すなわち変速機構 1 0を有段変速機として作動可能な有 段変速状態とするかが選択可能とされる。
前述の実施例では、例えば図 6の関係図から車両状態の変化に基づく変速機 構 1 0の変速状態の自動切換制御作動を説明したが、 その自動切換制御作動に替 えて或いは加えて例えばスィッチ 4 4が手動操作されたことにより変速機構 1 0 の変速状態が手動切換制御される。 つまり、切換制御手段 5 0は、 スィッチ 4 4 の無段変速状態とするか或いは有段変速状態とするかの選択操作に従つて優先的 に変速機構 1 0を無段変速状態と有段変速状態とに切り換える。 例えば、 ユーザ は無段変速機のフィ―リングゃ燃費改善効果が得られる走行を所望すれば変速機 構 1 0が無段変速状態とされるように手動操作により選択する。 またユーザは有 段変速機の変速に伴うリズミカルなェンジン回転速度の変化によるフィーリング 向上を所望すれば変速機構 1 0が有段変速状態とされるように手動操作により選 択する。
また、 スィツチ 4 4に無段変速走行或いは有段変速走行の何れも選択されな い状態である中立位置が設けられる場合には、 スィッチ' 4 4がその中立位直の状 態であるときすなわちユーザによって所望する変速状態が選択されていないとき や所望する変速状態が自動切換のときには、変速機構 1 0の変速状態の自動切換 制御作動が実行されればよい。
例えば、 自動切換制御作動に替えてスィッチ 4 4が手動操作されたことによ り変速機構 1 0の変速状態が手動切換制御される場合には、前述の実施例の図 1 2に示すフローチャートのステップ S 2において、 スィッチ 4 4が手動操作によ つて動力分配機構 1 6の差動状態すなわち変速機構 1 0の無段変速状態が選択さ れていることに基づいて動力分配機構 1 6が差動状態すなわち差動部 1 1が無段 変速状態とされているか否かが判定される。 実施例 4
図 2 4は、 本発明の他の実施例における電子制御装置 4 0の制御機能を示す 機能ブロック線図である。 本実施例においては、 エンジン出力を制御するェンジ ン出力制御装置 4 3への制御信号たとえばエンジン 8の吸気管 9 5に備えられた 電子スロットル弁 9 6のスロットル弁開度 Θ ΤΗを操作するスロットルァクチユエ 一夕 9 7への駆動信号や、燃料噴射装置 9 8による吸気管 9 5或いはエンジン 8 の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号などが、 図 4と同様に電子制御 装置 4 0から出力される。
本実施例において、有段変速制御手段 5 4により自動変速部 2 0の変速が実 行される場合に、 その自動変速部 2 0の変速比が段階的に変化させられることに 伴って、 変速機構 1 0のトータル変速比 Τが変速前後で段階的に変化させられ ることにより、 連続的なト一タル変速比ァ Τに比較して速やかに駆動トルクを変 化させることができる反面、変速ショックが発生したり、 最適燃費曲線に相よう にエンジン回転速度 ΝΕ を制御できず、 燃費が悪化する可能性がある。
そこで、 ハイプリッド制御手段 5 2は、 自動変速部 2 0の変速の際にはその 変速前後で卜一タル変速比ァ Τの段階的変化が抑制されるように、 すなわち自動 変速部 2 0の変速前後でトータル変速比ァ Τの過渡変化が連続的に変化するよう 1 に、 自動変速部 2 0の変速に同期して差動部 1 1の変速を実行する。 言い換えれ ば、 ハイブリツド制御手段 5 2は、 差動部 1 1の電気的 C VT機能 （差動作用） によって自動変速部 2 0の変速前後でエンジン回転速度 ΝΕ の変化が抑制される ように、 自動変速部 2 0の変速に同期して差動部 1 1の変速を実行する。
具体的には、 ハイプリッド制御手段 5 2は、 自動変速部 2 0の変速に伴う自 動変速部 2 0の入力回転速度 Ν 1 Νである伝達部材 1 8 (第 2電動機 Μ 2 ) の回転 速度の変化に拘わらずエンジン回転速度 ΝΕ の変化が所定の状態となるようにす なわち所定エンジン回転速度 ΝΕ ： 以下となるように、 自動変速部 2 0の変速に 同期して差動部 1 1の変速を実行する。 上記所定エンジン回転速度 N E ' は、 自 動変速部 2 0の変速前後でエンジン回転速度 N E の変ィ匕が抑制されてトータル変 速比ァ Tの過渡変化が連続しているとされるエンジン回転速度 N E の変化として 、 予め実験的に求められて記憶されている差動部 1 1の変速時に変速比ァ 0を変 化させるときの目標となる所定値である。
- 例えば、 ハイブリッド制御手段 5 2は、 自動変速部 0の変速前後でトー夕 ル変速比ァ Tの過渡変化が非連続的に変化しない為に、 すなわち自動変速部 2 0 の変速前後でエンジン回転速度 N E が略一定に維持されてトータル変速比ァ丁の 過渡変化が連続的に変化する為に、 自動変速部 2 0の変速に同期して、 自動変速 部 2 0の変速比ァの変化方向とは反対方向の変速比ァ 0の変化となるように、例 えば自動変速部 2 0の変速比ァの段階的な変化に相当する変化分だけその変化方 向とは反対方向に変速比ァ 0を変化させるように、 差動部 1 1の変速を実行する 。 これにより、 自動変速部 2 0の変速に伴って自動変速部 2 0の変速比ァが段階 的に変化させられても、 自動変速部 2 0の変速前後でトータル変速比ァ Tの段階 的な変化が抑制されて変速ショックが抑制される。 このように、 ハイブリツド制 御手段 5 2は、 自動変速部 2 0の変速に伴う伝達部材 1 8の回転速度 （以下伝達 部材回転速度 N i 8 ) の変化に拘わらず、，自動変速部 2 0の変速前後でエンジン回 転速度 N E が変化しないように、 第 1電動機回転速度 NM 1を変化させる電動機制 御手段として機能する。
また、 ハイプリッド制御手段 5 2は、 車両の停止中又は走行中に拘わらず、 差動部 1 1の電気的 C V T機能によって第 1電動機回転速度 NM 1および/または 第 2電動機回転速度 N M 2を制御してェンジン回転速度 N E を略一定に維持したり 任意の回転速度に回転制御させられる。 言い換えれば、 ハイブリツド制御手段 5 2は、 エンジン回転速度 N E を略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ 第 1電動機回転速度 N M ,および/または第 1電動機回転速度 N M 2を任意の回転速 度に回転制御することができる。
例えば、 図 3の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段 5 は車両 走行中にエンジン回転速度 N E を引き上げる場合には、 車速 V (駆動輪 3 8 ) に 拘束される第 1電動機回転速度 NM 2を略一定に維持しつつ第 1電動機回転速度 N M 1の引き上げを実行する。 また、 ハイブリツド制御手段 5 2は自動変速部 2 0の 変速中にエンジン回転速度 N E を略一定に維持する場合には、 エンジン回転速度 N E を略一定に維持しつつ自動変速部 2 0の変速に伴う第 2電動機回転速度 NM 2 の変化とは反対方向に第 1電動機回転速度 N M ,を変化させる。
切換制御手段 5 0は、 車両状態に基づいて前記係合装置 （切換クラッチ C 0 、 切換ブレーキ B 0 ) の係合/解放を切り換えることにより'、前記無段変速状態 と前記有段変速状態とを、 すなわち前記差動状態と前記口ック状態とを選択的に 切り換える。 例えば、 切換制御手段 5 0は、記憶手段 5 6に予め記憶された前記 図 6の破線および二点鎖線に示す切換線図 （切換マップ、 関係） から車速 Vおよ び要求出力トルク T0 UT で示される車両状態に基づいて、 変速機構 1 0 (差動部
1 1 ) の切り換えるべき変速状態を判断して、 すなわち変速機構 1 0を無段変速 状態とする無段制御領域内であるか或いは変速機構 1 oを有段変速状態とする有 段制御領域内であるかを判定して、 変速機構 1 0を前記無段変速状態と前記有段 変速状態とのいずれかに選択的に切り換える。 このように、 切換制御手段 5 0は 、切換クラッチ C 0或いは切換ブレーキ B 0の係合/解放を切り換えることによ り、 差動部 1 1を非無段変速状態として差動部 1 1の電気的な差動装置としての 作動を制限する、 すなわち電気的な無段変速機としての作動を制限する差動制限 手段として機能している。 例えば、 切換制御手段 5 0は、 差動部 1 1を電気的な 無段変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器の故障や機能低 下が発生したか否かを判定し、 その故障や機能低下が発生したときには変速機構
1 0を優先的に有段変速状態とする。
本実施例の変速機構 1 0は、差動部 1 1に加え自動変速部 2 0を備えており
、有段変速制御手段 5 4により例えば図 6に示す変速線図から車両状態に基づい てその変速が実行される。 この自動変速部 2 0の変速が実行された場合、 その変 速前後で車速 Vが一定であるならば変速に伴って自動変速部 2 0の入力回転速度
N 1 Nが変化させられる。 '
このときの自動変速部 2 0の変速に伴う入力回転速度 N , Nすなわち伝達部材 回転速度 8の変ィ匕が所定の変化状態となるように、 自動変速部 2 0の変速に関 与する解放側係合装置および係合側係合装置の係合油圧や解放と係合との作動タ ィミングがェンジントルク T E に応じて一律に設定されている。
上記伝達部材回転速度 N の所定の変化状態は、 自動変速部 2 0の変速中に 車速 Vと自動変速部 2 0の変速比ァとに基づいて一意的に定められる伝達部材回 転速度 8の変化が理想状態となるように、例えば自動変速部 2 0の変速中の伝 達部材回転速度 N 1 8の変化率 N 1 8， ( -d N！ 8/dt ) が、 フィーリングが良いと されているような伝達部材回転速度変化率 N , 8' が大きくなる速やかな変速応答 性と、変速ショックが抑制し易いとされているような伝達部材回転速度変化率 N 1 8 ' が小さくなる緩やかな変速応答性とが両立するように、 すなわち変速時間の 短縮と変速ショックの抑制とが両立するように、 予め実験的に求められて定めら れている変化状態例えば所定の変化率である。
しかしながら、 自動変速部 2 0の変速に際して、例えば単独で自動変速部 2 0の変速が行われる場合と差動部 1 1の変速も合わせて制御される場合とではィ ナ一シャ回転要素等が相違することから、 上述したように自動変速部 2 0の変速 に関与する係合装置の係合油圧が一律に設定されると伝達部材回転速度 N , 8が所 定の変化状態とされ難くなって、変速ショックが大きくなる可能性がある。 反対 に、 自動変速部 2 0の変速に際して、伝達部材回転速度 N 1 8が所定の変化状態と されるように係合装置の係合油圧を制御する場合には、 その制御が複雑化して変 速ショックが大きくなる可能性がある。
ところで、 本実施例の変速機構 1 0 (差動部 1 1、 動力分配機構 1 6 ) は無 段変速状態 （差動状態） と非無段変速状態例えば有段変速状態 （ロック状態） と に選択的に切換え可能であって、前記切換制御手段 5 0により車両状態に基づい て差動部 1 1の切り換えるべき変速状態が判断され、差動部 1 1が無段変速状態 と有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換えられる。
そして、例えば差動部 1 1が無段変速状態である場合に自動変速部 0の変 速が行われると、 その変速に伴う伝達部材回転速度 N！ 8の変化に拘わらず自動変 速部 2 0の変速前後でエンジン回転速度 N E の変化が抑制されるように、例えば エンジン回転速度 Ν ε の変化が略一定に維持されるように、 ハイブリツド制御手 段 5 2により差動部 1 1の電気的 C V T機能 （差動作用） によって自動変速部 2 0の変速に同期して差動部 1 1の変速が実行される。
また、 例えば差動部 1 1が有段変速状態である場合に自動変速部 2 0の変速 が行われると、 差動部の変速比ァ 0も固定されることから、 エンジン回転速度 Ν Ε も伝達部材回転速度 Ν , 8と同様に車速 Vと自動変速部 2 0の変速比ァとに基づ いて一意的に定められる。 言い換えれば、 差動部 1 1が有段変速状態である場合 には、 ハイプリッド制御手段 5 2により第 1電動機 Μ 1を用いて差動部 1 1の電 気的 C V T機能 （差動作用） によって自動変速部 2 0の変速前後でエンジン回転 速度 Ν Ε の変化が抑制されるように、 自動変速部 2 0の変速に同期して差動部 1 1の変速が実行され得ない。
そうすると、 自動変速部 2 0の変速中に、伝達部材回転速度 8の変化に拘 わらず差動作用によってエンジン回転速度 Ν Ε の変化が自由に変化され得る差動 部 1 1の無段変速状態と、 伝達部材回転速度 8の変化と同様にエンジン回転速 度 Ν Ε が変化させられる差動部 1 1の非無段変速状態とでは、 自動変速部 2 0か らエンジン 8側を見た場合の変速中の慣性質量が異なる。 言い換えれば、 差動部 1 1の非無段変速状態では、 差動部 1 1の無段変速状態に比較して、 エンジン回 転速度 Ν Ε の変化を伴うために変速中のイナ一シャが増加する。 よって、 上述し たように自動変速部 2 0の変速に関与する係合装置の係合油圧が、差動部 1 1の 無段変速状態と非無段変速状態とで一律に設定されると伝達部材回転速度 Ν , 8が ! 所定の変化状態とされ難くなつて、変速ショックが大きくなる可能性がある。
そこで、本実施例では、 自動変速部 2 0の変速時には、 差動部 1 1が無段変 速状態である場合はもちろんであるが、 差動部 1 1が有段変速状態である場合で も変速ショックの発生が抑制されるように、 変速機構 1 0の変速を実行する。 以 下に、 その変速作動について具体的に説明する。
図 2 4において、前記ハイブリツド制御手段 5 2は、前述した機能に加え、 自動変速部 2 0の変速中 （変速過渡期間内） には、第 1電動機 M lおよび/また は第 2電動機 M 2を用いて伝達部材回転速度 N 1 8を変化させる電動機制御手段と して機能する。 具体的には、前記ハイブリツド制御手段 5 2は、 自動変速部 2 0 の変速過程におけるイナ一シャ相中に、伝達部材回転速度 N > 8が前記所定の変化 状態となるように、 第 1電動機 M 1および/または第 1電動機 M 2を用いて伝達 部材回転速度 N i 8を変化させる。
こうすることで、 専ら解放側係合装置および係合側係合装置の係合作動によ る自動変速部 2 0の変速に伴つて伝達部材回転速度 N , 8が変化する場合に比較し て、 伝達部材回転速度 N 1 8を一層前記所定の変化状態に近づけることができる。
また、 伝達部材回転速度 8を前記所定の変化状態とする為に、専ら第 1電動機
M 1および/または第 2電動機 M 2を用いて逐次伝達部材回転速度 N 1 8を変ィ匕さ せるだけでよいので、 差動部 1 1における変速制御を考慮して係合装置の係合圧 を制御することに比較して制御が簡素化される。
ここで、 専ら解放側係合装置および係合側係合装置の係合作動による自動変 速部 2 0の変速に伴って伝達部材回転速度 8が変化する場合とは、 例えば伝達 部材回転速度 N , 8が所定の変化状態となるように予め一律に設定された係合圧を 用いた解放側係合装置および係合側係合装置の係合作動による自動変速部 2 0の 変速に伴って伝達部材回転速度 N！ 8が変化する場合である。
イナ一シャ相開始判定手段 1 8 0は、 自動変速部 2 0の変速過程においてィ ナーシャ相が開始したか否かを、有段変速制御手段 5 4による自動変速部 2 0の 変速判断に伴つて解放側係合装置が解放された後、 係合側係合装置が係合トルク 容量を持ち始めたことにより伝達部材回転速度 N 1 8が変化し始めたか否かで判定 ! する。
例えば、 ィナ一シャ相開始判定手段 1 8 0は、 有段変速制御手段 5 4による自 動変速部 2 0の変速過程において、実際の伝達部材回転速度 8すなわち第 2電 動機回転速度 NM 2がイナ一シャ相の開始を判定するために予め実験的に定められ た所定量変化したか否か、有段変速制御手段 5 4による自動変速部 2 0の変速判 断から係合側係合装置が係合トルク容量を持ち始める時間として予め実験的に求 められて定められた所定時間経過したか否か、 或いは係合側係合装置の係合油圧 が係合トルク容量を持ち始める油圧（指令）値として予め実験的に求められて定 められた係合過渡油圧 （指令）値 P c となったか否かなどに基づいて、 係合側係 合装置が係合トルク容量を持ち始めたことにより第 2電動機回転速度 NM 2が変化 し始めたか否かを判定する。
ここで、本実施例の変速機構 1 0は無段変速状態と非無段変速状態とに選択 的に切換え可能であつて、 変速機構 1 0が非無段変速状態であるときの自動変速 部 2 0の変速中 （変速過渡期間内） には、 エンジン回転速度 N E も伝達部材回転 速度 N 1 8と同様に車速 Vと自動変速部 0の変速比ァとで一意的に定められるの で、前記ハイブリッド制御手段 5 2は、第 1電動機 M 1および/または第 2電動 機 M 2を用いてエンジン回転速度 N E を変化させる電動機制御手段として機能し てもよい。 以下、 自動変速部 2 0の変速の際に、 差動部 1 1が無段変速状態であ るか、或いは非無段変速状態であるかに基づいて、伝達部材回転速度 8或いは ェンジン回転速度 N E の変ィヒ方法を変更する制御作動を具体的に説明する。
差動状態判定手段 1 8 2は、 自動変速部 2 0の変速の実行が判断された場合 には、例えば有段変速制御手段 5 4により図 6に示す変速線図から車両状態に基 づいて自動変速部 0の変速すべき変速段が判断された場合には、 動力分配機構 1 6が差動状態すなわち差動部 1 1が無段変速状態とされているか否かを判定す る。 例えば、差動状態判定手段 1 8 2は、切換制御手段 5 0により変速機構 1 0 が有段変速状態に切換制御される有段制御領域内か或いは変速機構 1 0が無段変 速状態に切換制御される無段制御領域内であるかの判定のための例えば図 6に示 す切換線図から車速 Vおよび出力トルク Τ ο υτ で示される車両状態に基づいて変 ' 速機構 1 0を無段変速状態とする無段制御領域内であるか否かによって差動部 1 1が無段変速状態となっているか否かを判定する。
前記ハイプリッド制御手段 5 は、有段変速制御手段 5 4による自動変速部 2 0の変速時に、 差動状態判定手段 1 8 2により差動部 1 1が無段変速状態であ ると判定されたときには、 自動変速部 2 0の変速過程におけるイナ一シャ相中に 、伝達部材回転速度 Ν , 8が前記所定の変化状態となるように、 第 1電動機 Μ 1お よび/または第 1電動機 Μ 2を用いて伝達部材回転速度 Ν , 8を変化させる。 また 、 この自動変速部 2 0の変速過程におけるイナ一シャ相中には、前記ハイブリツ ド制御手段 5 2は、伝達部材回転速度 8の変化に拘わらず差動部 1 1の差動作 用すなわち電気的な無段変速作動によって自動変速部 2 0の変速前後でエンジン 回転速度 N E が略一定に維持されるように、 差動部 1 1の変速を実行する。 例え ば、 ハイブリツド制御手段 5 2は、 自動変速部 2 0の変速前後でエンジン回転速 度 N E が略一定に維持されるように、 自動変速部 2 0の変速過程におけるイナ一 シャ相中に、 自動変速部 2 0の変速比ァの変化方向とは反対方向へ差動部 1 1の 変速比ァを変化させる。
或いは、 ハイブリツド制御手段 5 2は、 有段変速制御手段 5 4による自動変 速部 2 0の変速時に、 差動状態判定手段 1 8 2により差動部 1 1が非無段変速状 態であると判定されたときには、 自動変速部 2 0の変速過程におけるイナーシャ 相中に、 伝達部材回転速度 N , 8が前記所定の変ィヒ状態となるように、 或いはェン ジン回転速度 N E が所定の変化状態となるように、第 1電動機 M 1および/また は第 2電動機 M 2を用いて伝達部材回転速度 N 1 8或いはエンジン回転速度 N E を 変化させる。
上記エンジン回転速度 N E の所定の変化状態は、前記自動変速部 2 0の入力 回転速度 N , Nの所定の変化状態と同様に、 差動部 1 1の非無段変速状態では車速 Vと自動変速部 2 0の変速比ァとで一意的に定められるエンジン回転速度 Ν Ε が 理想状態となるように、例えばエンジン回転速度 Ν Ε の変化率 N E ' ( =d E /dt ) が、 自動変速部 2 0の変速中に、例えばフィーリングが良いとされている ようなエンジン回転速度変化率 N E ' が大きくなる速やかな変速応答性と、変速 1 ショックが抑制し易いとされているようなエンジン回転速度変化率 N E ' が小さ くなる緩やかな変速応答性とが両立するように、 すなわち変速時間の短縮と変速 ショックの抑制とが両立するように、 予め実験的に求められて定められている変 化状態例えば所定の変化率である。
こうすることで、 専ら解放側係合装置および係合側係合装置の係合作動によ る自動変速部 2 0の変速に伴って伝達部材回転速度 N 1 8およびエンジン回転速度 E (差動部 1 1が非無段変速状態であるときのみ） が変化する場合に比較して 、 伝達部材回転速度 N 1 8およびェンジン回転速度 N E (差動部 1 1が非無段変速 状態であるときのみ） を一層前記所定の変化状態に近づけることができる。 また
、 伝達部材回転速度 N , 8およびェンジン回転速度 NE (差動部 1 1が非無段変速 状態であるときのみ） を前記所定の変化状態とする為に、 専ら第 1電動機 M 1お よび/または第 2電動機 M 2を用いて逐次伝達部材回転速度 N l 8或いはエンジン 回転速度 NE (差動部 1 1が非無段変速状態であるときのみ） を変化させるだけ でよいので、 差動部 1 1における変速制御を考慮して係合装置の係合圧を制御す ることに比較して制御が簡素化される。
ここで、専ら解放側係合装置および係合側係合装置の係合作動による自動変速 部 2 0の変速に伴って伝達部材回転速度 N i 8およびエンジン回転速度 N E (差動 部 1 1が非無段変速状態であるときのみ） が変ィ匕する場合とは、 例えば伝達部材 回転速度 N 1 8或いはエンジン回転速度 N E (差動部 1 1が非無段変速状態である ときのみ） が所定の変化状態となるように予め一律に設定された係合圧を用いた 解放側係合装置および係合側係合装置の係合作動による自動変速部 2 0の変速に 伴って伝達部材回転速度 N , 8およびエンジン回転速度 NE (差動部 1 1が非無段 変速状態であるときのみ） が変ィヒする場合である。
このように、 ハイブリッド制御手段 5 2は、 差動部 1 1が無段変速状態であ るときの自動変速部 2 0の変速過程におけるイナ一シャ相中には、伝達部材回転 速度 N l 8が前記所定の変化状態となるように、 且つエンジン回転速度 N E が略一 定に維持されるように第 1電動機 M 1および/または第 2電動機 M 2を用いて伝 達部材回転速度 N l 8およびエンジン回転速度 N E を変化させ、 或いは差動部 1 1 ' が非無段変速状態であるときの自動変速部 0の変速過程におけるィナ——ンャ相 中には、伝達部材回転速度 N 1 8或いはエンジン回転速度 N E が前記所定の変化状 態となるように第 1電動機 M 1および/または第 2電動機 M 2を用いて伝達部材 回転速度 N 1 8或いはエンジン回転速度 N E を変化させるので、有段変速制御手段 5 4による自動変速部 2 0の変速時には、 差動部 1 1が非無段変速状態とされて いるか否かに基づいて、 すなわち差動部 1 1が無段変速状態であるか或いは非無 段変速状態であるかに基づいて、 第 1電動機および/または前記第 2電動機を用 いた自動変速部 2 0の変速過程におけるイナ一シャ相中の伝達部材回転速度 N！ 8 或いはエンジン回転速度 N の変化方法を変更するものでもある。
前記有段変速制御手段 5 4による自動変速部 2 0の変速は、伝達部材回転速 度 N！ 8が所定の変化状態となるように予め一律に設定された係合圧を用いた解放 側係合装置および係合側係合装置の係合作動によって行われ、 その変速中に、前 記ハイブリツド制御手段 5 2により第 1電動機 M 1および/または第 2電動機 M 2を用いて伝達部材回転速度 , を所定の変化状態となるように変化させられた が、 それに加えて、 一層変速ショックが抑制される為に、 伝達部材回転速度 N 1 8 をより前記所定の変化状態に近づけるように、 或いは第 1電動機 M 1および/ま たは第 1電動機 M 2の作動を補うように、 係合装置の係合圧を制御しても良い。
具体的には、 係合圧制御手段 1 8 4は、 自動変速部 2 0の変速中 （変速過渡 期間内） には、前記ハイプリッド制御手段 5 2による第 1電動機 M 1および/ま たは第 2電動機 M 2を用いた伝達部材回転速度 N！ 8の変化に併せて、 自動変速部 0の変速に関与する係合装置の係合圧、 すなわち自動変速部 2 0の変速に関与 する解放側係合装置の係合圧および/または係合側係合装置の係合圧を制御する ことにより伝達部材回転速度 N , を変化させる。 また、 変速機構 1 0が非無段変 速状態であるときの自動変速部 2 0の変速中 （変速過渡期間内） には、 エンジン 回転速度 N E も伝達部材回転速度 N , 8と同様に車速 Vと自動変速部 2 0の変速比 ァとで一意的に定められるので、係合圧制御手段 1 8 4は、 自動変速部 2 0の変 速に関与する係合装置の係合圧を制御することによりエンジン回転速度 N E を変 化させてもよい。
例えば、係合圧制御手段 1 8 4は、有段変速制御手段 5 4による自動変速部 2 0の変速時に、 差動状態判定手段 1 8 2により差動部 1 1が無段変速状態であ ると判定されたときには、 自動変速部 2 0の変速過程におけるイナ一シャ相中に 、伝達部材回転速度 N 1 8が編己所定の変化状態となるように、前記ハイブリツド 制御手段 5 2による第 1電動機 M lおよび/または第 2電動機 M 2を用いた伝達 部材回転速度 N , 8を所定の変化状態とする制御に併せて、有段変速制御手段 5 4 により油圧制御回路 4 2へ出力される油圧指令（変速出力） に用いられる自動変 速部 2 0の変速に関与する係合装置の係合圧を制御する。 或いは、係合圧制御手段 1 8 4は、有段変速制御手段 5 4による自動変速部 2 0の変速時に、 差動状態判定手段 1 8 2により差動部 1 1が非無段変速状態で あると判定されたときには、 自動変速部 2 0の変速過程におけるイナ一シャ相中 に、 伝達部材回転速度 8が前記所定の変化状態となるように、 或いはエンジン 回転速度 N E が所定の変化状態となるように、 前記ハイブリッド制御手段 5 2に よる第 1電動機 M 1および/または第 2電動機 M 2を用いた伝達部材回転速度 N l fi或いはエンジン回転速度 N E を所定の変化状態とする制御に併せて、 有段変速 制御手段 5 4により油圧制御回路 4 2へ出力される油圧指令（変速出力） に用い られる自動変速部 2 0の変速に関与する係合装置の係合圧を制御する。
トルクダウン制御手段 1 8 6は、 駆動輪 3 8へ伝達されるトルクを低減する
。 例えば、 トルクダウン制御手段 1 8 6は、電子スロッ トル弁 9 6の開度を絞つ たり、燃料噴射装置 9 8による燃料供給量を減少させたり、 点火装置 9 9による ェンジン 8の点火時期を遅角させたりして、 ェンジントルク T E を低下させるェ ンジントルクダウン制御の指令をハイブリツド制御手段 5 2に出力することによ り、 駆動輪 3 8へ伝達されるトルク例えば自動変速部 2. 0の入力トルク T 1 N或い はまた自動変速部 2 0の出力トルク T OUT を低減する。 また、 トルクダウン制御 手段 1 8 6は、一時的に逆駆動トルクや蓄電装置 6 0に充電が行われる回生制動 トルクを発生させるようにインバー夕 5 8により第 2電動機 M 2を制御させる電 動機トルクダウン制御の指令を、上記ェンジントルクダウン制御に加えて或いは 単独でハイブリツド制御手段 5 2に出力することにより駆動輪 3 8へ伝達される トルクを低減する。
ここで、 切換制御手段 5 0によって差動部 1 1 (変速機構 1 0 ) が有段変速 状態に切り換えられて変速機構 1 0全体が有段式自動変速機として機能させられ る場合において、例えば、 有段変速制御手段 5 4により自動変速部 2 0のアップ シフトが実行されると、 その変速過程においてアップシフトに伴って自動変速部 2 0の入力回転速度 N , Nすなわち伝達部材回転速度 N , 8が変化する所謂ィナ一シ ャ相では、 エンジン回転速度 N E の回転速度の減少に伴ってエンジン 8から一時 的に放出されたエネルギが駆動輪 3 8へ伝達されるトルクのトルク増加分例えば 入力トルク T 1 Nのトルク増加分或いはまた出力トルク T O UT のトルク増加分とし て発生する所謂イナーシャトルクにより変速ショックが発生する可能性がある。 或いはまた、 例えば、 有段変速制御手段 5 4により自動変速部 2 0の変速が実行 されると、 その変速過程におけるイナ一シャ相では、 差動部 1 1の第 2回転要素 R E 2や第 3回転要素 R E 3の回転速度の減少、 および/または自動変速部 2 0 の第 4回転要素 R E 4乃至第 8回転要素 R E 8の各回転要素の少なくとも 1つの 回転要素の回転速度の減少に伴って駆動輪 3 8へ伝達されるトルクのトルク増加 分として発生するイナ一シャトルクにより変速ショックが発生する可肯 生がある また、 切換制御手段 5 0によつて変速機構 1 0が無段変速状態に切り換えら れて変速機構 1 0全体が無段変速機として機能させられる場合において、例えば 、 有段変速制御手段 5 4により自動変速部 2 0の変速が実行されて、 ハイブリッ ド制御手段 5 2により自動変速部 2 0の変速前後で変速機構 1 0のトー夕ル変速 比ァ Tが変ィ匕しないように或いはその変化が抑制されて連続的になるように差動 部 1 1の変速が実行されると、 その変速過程ではエンジン回転速度 N E の回転速 度は変化しないか或いはその回転速度変化が抑制される。
しかし、 この場合でも自動変速部 2 0の変速が実行されると、 その変速過程 におけるイナーシャ相では、差動部 1 1の第 2回転要素 R E 2や第 3回転要素 R E 3の回転速度の減少、 および/または自動変速部 2 0の第 4回転要素 R E 4乃 至第 8回転要素 R E 8の各回転要素の少なくとも 1つの回転要素の回転速度の減 ' 少に伴って駆動輪 3 8へ伝達されるトルクのトルク増加分として発生するイナ一 シャトルクにより変速ショックが発生する可能性がある。
そこで、 前記トルクダウン制御手段 1 8 6は、 有段変速制御手段 5 4による 自動変速部 2 0の変速中に駆動輪 3 8へ伝達されるトルク例えば自動変速部 2 0 の入力トルク T 1 N或いはまた自動変速部 2 0の出力トルク Τ Ο Υ Τ を低減しても良 い。 具体的には、 トルクダウン制御手段 1 8 6は、 上記イナ一シャトルクに相当 するトルク分を例えば入力トルク Τ 1 Ν或いはまた出力トルク T OUT においてある 程度相殺してイナーシャトルクによる変速ショックを抑制するために、前記ェン ジントルクダウン制御や前記電動機トルクダウン制御を単独で或いは組み合わせ て実行することにより駆動輪 3 8へ伝達されるトルクを低減しても良い。 このト ルクダウン制御手段 8 6による駆動輪 3 8へ伝達されるトルクの低減は、 自動変 速部 2 0の変速過程におけるイナ一シャ相中にて実行されればよい。
また、 トルクダウン制御手段 1 8 6は、上述した機能に替えて或いは加えて
、有段変速制御手段 5 4による自動変速部 2 0の変速中に、 自動変速部 2 0の係 合装置の係合完了に伴うトルク振動をある程度相殺して係合ショックを抑制する ように、 駆動輪 3 8へ伝達されるトルクを低減する。
このように、 自動変速部 2 0の変速中に、 その変速に伴って発生する自動変 速部 2 0内の回転要素の回転速度変化によるイナーシャトルクやエンジン回転速 度 N E の回転速度変化を含む差動部 1 1内の回転要素の回転速度変化によるイナ ーシャトルクに相当するトルク分を相殺するように、 および/または自動変速部 2 0の係合装置の係合完了に伴うトルク振動をある程度相殺して係合ショックを 抑制するように、 トルクダウン制御手段 8 6により入力トルク T 1 Nが低減される ので変速ショックが抑制される。
図 2 5は、本実施例の電子制御装置 4 0の制御作動の要部すなわち自動変速 部 2 0の変速の際の差動部 （無段変速部） 1 1の変速制御作動を説明するフロー チャートであり、例えば数 m s e c乃至数十 m s e c程度の極めて短いサイクル タイムで繰り返し実行されるものである。
また、 図 2 5のフローチャートに示す制御により差動部 1 1の無段変速状態 ' において自動変速部 2 0の 2速— 3速アツプシフトが実行された場合での制御作 動は図 1 3に示すものと同様であり、 差動部 1 1の無段変速状態において自動変 速部 2 0の 3速→ 2速コーストダウンシフトが実行された場合での制御作動は図 1 4に示すものと同様であり、差動部 1 1の無段変速状態において自動変速部 2 0の 3速→ 2速コーストダウンシフトが飛び変速となるように実行された場合で の制御作動は図 1 5に示すものと同様であり、差動部 1 1の有段変速状態 （口ッ ク状態） において自動変速部 2 0の 2速→3速アップシフトが実行された場合で の制御作動は図 1 6に示すものと同様であり、差動部 1 1の有段変速状態 （口ッ ク状態） において自動変速部 2 0の 3速→2速コース卜ダウンシフトが実行され た場合での制御作動は図 1 7に示すものと同様である。
先ず、前記有段変速制御手段 5 4に対応するステップ（以下、 ステップを省 略する） S C 1において、 自動変速部 2 0の変速が実行されるか否かが、例えば 図 6に示す変速線図から車速 Vおよび自動変速部 2 0の出力トルク Τ ο υτ で示さ れる車両状態に基づいて自動変速部 2 0の変速すべき変速段が判断されたかによ り判定される。
図 1 3の t , 時点および図 1 6の t！ 時点は、 自動変速部 2 0の 2速→ 3速 アップシフトが判断されたことを示している。 また、 図 1 4の t , 時点および図 1 7の t , 時点は、 自動変速部 2 0の 3速→ 2速ダウンシフトが判断されたこと を示している。
前記 S C 1の判断が肯定される場合は前記差動状態判定手段 1 8 2に対応す る S C 2において、 動力分配機構 1 6が差動状態すなわち差動部（無段変速部） 1 1が無段変速状態とされているか否かが、例えば図 6に示す切換線図から車両 状態に基づいて変速機構 1 0を無段変速状態とする無段制御領域内であるか否か によって差動部 1 1が無段変速状態となっているか否かが判定される。
上記 S C 2の判断が肯定される場合は前記有段変速制御手段 5 4に対応する S C 3において、前記 S 1にて判断された自動変速部 2 0の変速段への変速指令 ( 油圧指令） が油圧制御回路 4 2へ出力される。 この油圧指令に用いられる油圧値 は、例えば変速中に伝達部材回転速度 N 1 8が所定の変化状態となるように予め一 ！ 律に設定された係合圧値である。
図 1 3の t！ 時点は、 差動部 （無段部） 1 1の無段変速状態（差動状態） に おいて、 自動変速部 2 0の 3速への変速指令が出力されて、解放側係合装置とな る第 2ブレーキ B 2の解放油圧 P B 2の低下が開始されたことを示している。 そし て t , 時点乃至 1 3 時点にて係合側係合装置となる第 1ブレーキ B 1の係合油圧 P B ^上昇され、 t 3 時点にてその第 1ブレーキ B 1が係合完了されて自動変速 部 2 0の変速が終了する。 この t , 時点乃至 1 3 時点における解放側係合装置の 過渡油圧と係合側係合装置の過渡油圧とは、変速中に伝達部材回転速度 N■ 8が所 定の変化状態となるように予め一律に設定されている。
図 1 3の t , 時点は、 差動部 （無段部） 1 1の無段変速状態 （差動状態） に おいて、 自動変速部 2 0の 2速への変速指令が出力されて、解放側係合装置とな る第 1ブレーキ B 1の解放油圧 P B Iの低下が開始されたことを示している。 そし て 時点乃至 t 4 時点にて係合側係合装置となる第 2ブレーキ B 2の係合油圧 P B 2が上昇され、 t 4 時点にてその第 2ブレーキ B 2が係合完了されて自動変速 部 2 0の変速が終了する。 この 時点乃至 t 4 時点における解放側係合装置の 過渡油圧と係合側係合装置の過渡油圧とは、 変速中に伝達部材回転速度 N 1 8が所 定の変化状態となるように予め一律に設定されている。 例えば、 図に示すように 係合側係合装置の油圧供給開始時にはその係合側係合装置のパッククリァランス を速やかに詰める為に作動油が急速充填されるように高い油圧値指令が出力され 、 そしてそのまま高い油圧で係合されるとショックが発生する可能性があるので 係合開始時点では一旦低い油圧値指令が出力され、 その後係合完了時の油圧値に 向かって漸増するように油圧値指令が出力される。
続いて、前記ィナ一シャ相開始判定手段 1 -8 0に対応する S C 4において、 自動変速部 2 0の変速過程においてイナーシャ相が開始したか否かが判定される 。 例えば、実際の第 2電動機回転速度 NM 2がイナ一シャ相の開始を判定するため に予め実験的に定められた所定量変化したか否か、 係合側係合装置が係合トルク 容量を持ち始める時間として予め実験的に求められて定められた所定時間経過し たか否か、或いは係合側係合装置の係合油圧が係合トルク容量を持ち始める油圧 '- (指令） 値として予め実験的に求められて定められた係合過渡油圧（指令）値 P c となったか否かなどに基づいて、 イナ一シャ相が開始したか否かが判定される 図 1 3の 1 2 時点および図 1 4の 2 時点は、 実際の第 電動機回転速度 N M 2がィナーシャ相の開始を判定するために予め実験的に定められた所定量変化し たか、係合側係合装置が係合トルク容量を持ち始める時間として予め実験的に求 められて定められた所定時間経過したか、 或いは係合側係合装置の係合油圧が係 合トルク容量を持ち始める油圧 （指令）値として予め実験的に求められて定めら れた係合過渡油圧 （指令） 値 P c となったことによりイナーシャ相の開始が判断 されたことを示している。
前記 S C 4の判断が否定される場合はこの S C 4が繰り返し実行されるが、 肯定される場合は前記ハイプリッド制御手段 5 2に対応する S C 5において、伝 達部材回転速度 N , が前記所定の変化状態となるように、 且つ差動部 1 1の差動 作用すなわち電気的な無段変速作動によってェンジン回転速度 N が略一定に維 持されるように第 1電動機 M 1および/または第 電動機 Μ· 2を用いて伝達部材 回転速度 Ν 1 8およびエンジン回転速度 ΝΕ が変化させられる。 例えば、伝達部材 回転速度 Ν , を前記所定の変化状態となるように変化させつつ、 エンジン回転速 度が Ν Ε が略一定に維持されるように自動変速部 2 0の変速比ァの変化方向とは 反対方向へ差動部 1 1の変速比ァ 0を変化させて差動部 1 1の変速が実行される 。 この S C 3乃至 S C 5では、 自動変速部 2 0の変速前後で変速機構 1 0のトー タル変速比ァ Τが連続的に変化させられる。 また、 この S C 5にてイナ一シャ相 の開始が判断されてもよく、 この場合には上記 S C 4は必要ない。
図 1 3の 2 時点乃至 1 3 時点や図 1 4の 1 2 時点乃至 1 4 時点は、 自動変 速部 0の変速前後で変速機構 1 0の卜一夕ル変速比 Ύ Tが変化しないように、 すなわち自動変速部 2 0の変速前後でエンジン回転速度 N E が略一定に維持され るように、 自動変速部 2 0の変速過程におけるイナ一シャ相中に、差動部 1 1の 差動作用により第 1電動機回転速度 NM 1を制御して、 自動変速部 2 0の変速比の 変化に相当する変化分だけその変化方向とは反対方向に差動部 1 1の変速比が変 化させられたことを示している。 また、 t 2 時点からイナーシャ相の開始に略同 期してこのイナ一シャ相中には、 第 2電動機 M 2を用いて自動変速部 2 0の変速 に伴つて変化する伝達部材回転速度 N , 8が図示の如く所定の変化状態となるよう に変化させられる。
前記 S C 2の判断が否定される場合は前記有段変速制御手段 5 4に対応する
S C 7において、前記 S C 1にて判断された自動変速部 2 0の変速段への変速指 令 （油圧指令） が油圧制御回路 4 2へ出力される。 この油圧指令に用いられる油 圧値は、 例えば変速中に伝達部材回転速度 N , 8が所定の変化状態となるように予 め一律に設定された係合圧値である。
図 1 6の t , 時点は、 差動部 （無段部） 1 1の非無段変速状態 （ロック状態 ) において、 自動変速部 2 0の 3速への変速指令が出力されて、解放側係合装置 となる第 2ブレーキ B 2の解放油圧 P B 2の低下が開始されたことを示している。 そして t , 時点乃至 t 3 時点にて係合側係合装置となる第 1ブレーキ B 1の係合 油圧 P B 1^上昇され、 t 3 時点にてその第 1ブレーキ B 1が係合完了されて一連 の変速作動が終了する。 この t t 時点乃至 1 3 時点における解放側係合装置の過 渡油圧と係合側係合装置の過渡油圧とは、 変速中に伝達部材回転速度 N , 8が所定 の変化状態となるように予め一律に設定されている。
また、 この図 1 6の実施例は、 差動部 1 1が切換クラッチ C 0の係合による口 ック状態でのアップシフトとなるため、 変速機構 1 0全体として有段変速機とし て機能させられる。 'よって、 車速 V—定であれば、 t 2 時点乃至 t 3 時点に示す ようにアップシフトに伴って自動変速部 2 0の入力回転速度 N I N (伝達部材回転 速度 N 1 8) が低下させられると共に、 エンジン回転速度 NE も低下させられる。 このとき、 2 時点からイナ一シャ相の開始に略同期してこのイナ一シャ相中に は、第 1電動機 M lおよび/または第 2電動機 M 2を用いて自動変速部 2 0の変 速に伴つて変化する伝達部材回転速度 N i 8および/またはェンジン回転速度 N E が図示の如く所定の変化状態となるように変化させられる。
図 1 7の t i 時点は、 差動部 （無段部） 1 1の非無段変速状態 （口ック状態 ) において、 自動変速部 2 0の 2速への変速指令が出力されて、解放側係合装置 となる第 1ブレーキ B 1の解放油圧 P B 1の低下が開始されたことを示している。 そして t , 時点乃至 t 4 時点にて係合側係合装置となる第 2ブレーキ B 2の係合 油圧 8 2が上昇され、 t 4 時点にてその第 2ブレーキ B 2が係合完了されて一連 の変速作動が終了する。 この t , 時点乃至 1 4 時点における解放側係合装置の過 渡油圧と係合側係合装置の過渡油圧とは、変速中に伝達部材回転速度 N i 8が所定 の変化状態となるように予め一律に設定されている。 例えば、 図 1 4の実施例と 同様に、 係合側係合装置の油圧供給開始時には高い油圧値指令が出力され、 係合 開始時点では一旦低い油圧値指令が出力され、 その後係合完了時の油圧値に向か つて漸増するように油圧値指令が出力される。
また、 この図 1 7の実施例は、 差動部 1 1が切換クラッチ C 0の係合による口 ック状態でのダウンシフトとなるため、 変速機構 1 0全体として有段変速機とし て機能させられる。 よって、 車速 V—定であれば、 t 2 時点乃至 t 4 時点に示す ようにダウンシフトに伴って自動変速部 2 0の入力回転速度 N I N (伝達部材回転 速度 N 1 8 ) が引き上げられると共に、 エンジン回転速度 N E も引き上げられる。 このとき、 t 2 時点からイナ一シャ相の開始に略同期してこのイナ一シャ相中に は、 第 1電動機 M lおよび/または第 2電動機 M 2を用いて自動変速部 2 0の変 速に伴って変化する伝達部材回転速度 N！ 8および/またはェンジン回転速度 N E が図示の如く所定の変化状態となるように変化させられる。
前記 S C 3乃至 S C 5における変速中、 或いは前記 S C 7における変速中に は前記トルクダウン制御手段 1 8 6に対応する S C 6において、 駆動輪 3 8へ伝 達されるトルク例えば自動変速部 2 0の入力トルク Τ , N或いはまた自動変速部
0の出力トルク Το υτ が低減されるトルクダウン制御が実行される。
例えば、 自動変速部 2 0の回転要素の回転速度の減少や差動部 1 1の回転要素 の回転速度の減少に伴って駆動輪 3 8へ伝達されるトルクのトルク増加分例えば 出力トルク T OUT のトルク増加分としてイナ一シャトルクが発生する。 或いはま た、 アップシフトの際のエンジン回転速度 NE の減少に伴って駆動輪 3 8へ伝達 されるトルクのトルク増加分としてイナーシャトルクが発生する。 或いはまた、 自動変速部 2 0の変速の際の係合装置の係合完了に伴う トルク振動により係合シ ! ョックが発生する可能性がある。
そこで、 この S C 6では、 そのイナ一シャトルクに相当するトルク分が例えば 自動変速部 2 0の入力トルク T I N或いはまた出力トルク T OUT においてある程度 相殺されるように （すなわちある程度吸収されるように） 、 或いはまた係合装置 の係合完了に伴う トルク振動をある程度相殺して係合ショックが抑制されるよう に、 トルクダウン制御が実行されて、 例えばエンジントルク T E を低下させるェ ンジントルクダウン制御や第 1電動機 M 2を用いた電動機トルクダウン制御が単 独で或いは組み合わせて実行されて、 駆動輪 3 8へ伝達されるトルクが低減され る。 但し、 アクセルオフとなる減速走行時のダウンシフトすなわちコ一ストダウ ンの場合には、 トルクダウン制御が実行されなくともよく、 この S C 6は必要な い。
図 1 3の t 2 時点乃至 1 3 時点は、 変速中にエンジン回転速度 N E の変化が 抑制されている為、 自動変速部 2 0の回転要素の回転速度変化や差動部 1 1の回 転要素の回転速度変化に伴う駆動輪 3 8へ伝達されるトルクのトルク増加分とし てのイナ一シャトルクに相当するトルク分がある程度相殺きれるように、 トルク ダゥン制御が実行されたことを示している。
図 1 4は、 コ一ストダウンシフトの実施例である為、 トルクダウン制御が実行 されないことを示している。 但し、 駆動輪 3 8側へトルクが伝達されるダウンシ フトのときには図 1 3の実施例と同様に、 イナ一シャトルク分を相殺するトルク ダウン制御が実行されてもよい。
図 1 6の t 2 時点乃至 3 時点は、 エンジン回転速度 N E の変化や自動変速部 2 0の回転要素の回転速度変化や差動部 1 1の回転要素の回転速度変化に伴う駆 動輪 3 8へ伝達されるトルクのトルク増加分としてのイナ一シャトルクに相当す るトルク分がある程度相殺されるように、 トルクダウン制御が実行されたことを 示している。
図 1 7は、 コース卜ダウンシフトの実施例である為、 トルクダウン制御が実 行されないことを示している。 但し、 駆動輪 3 8側へトルクが伝達されるダウン シフトのときには図 1 6の実施例と同様に、 イナ一シャトルク分を相殺するトル ! クダウン制御が実行されてもよい。
また、 前記 S C 1の判断が否定される場合は S C 8において、 自動変速部 2 0における変速が実行されない場合の制御装置 4 0の各種制御手段による制御作 動が実行されるか或いは本ルーチンが終了させられる。 例えば、 変速機構 1 0が 無段変速状態である場合には、 ハイプリッド制御手段 5 2により車両状態に基づ く差動部 1 1の変速が実行される。
上述のように、 本実施例によれば、 差動部 1 1が無段変速状態のときの自動 変速部 2 0の変速中には、 ハイブリツ ド制御手段 5 2により第 1電動機 M lおよ び/または第 1電動機 M 2を用いて伝達部材回転速度 N！ 8が所定の変化状態とな るように変化させられるので、 車速 Vと自動変速部 2 0の変速比ァとで一意的に 定められる伝達部材回転速度 8が、 例えばフィーリングが良いとされる伝達部 材回転速度 N , 8の変化率 N , 8， が大きくなる速やかな変速応答性と、 変速ショッ クが抑制し易いとされる伝達部材回転速度 N 1 8の変化率 Ν 1 8 ' が小さくなる緩や かな変速応答性とが両立するような、 言い換えれば変速時間の短縮と変速ショッ クの抑制とが両立するような所定の変化状態例えば所定の変化率とされて、 変速 ショックの発生が抑制される。
また、本実施例によれば、差動部 1 1が無段変速状態のときの自動変速部 2 0の変速中には、 ハイブリツド制御手段 5 2により第 1電動機 M lを用いてェン ジン回転速度 N E が自動変速部 2 0の変速前後で略一定に維持されてトータル変 速比 r Tが連続的に変化させられるので、 トー夕ル変速比 r Tが非連続的な変ィ匕 すなわち段階的な変化となるようにエンジン回転速度 N E が変化させられる場合 に比較して一層変速ショックが抑制される。
また、本実施例によれば、差動部 1 1が非無段変速状態のときの自動変速部
2 0の変速中には、 ハイプリッド制御手段 5 2により第 1電動機 M 1および Zま たは第 1電動機 M 2を用いて伝達部材回転速度 N , 8或いはェンジン回転速度 NE が所定の変化状態となるように変化させられるので、 車速 Vと自動変速部 2 0の 変速比ァとで一意的に定められる伝達部材回転速度 N■ 8或いはェンジン回転速度 N E が、例えばフィーリングが良いとされる伝達部材回転速度 N 1 8の変化率 N 1 8 ' ， 或いはエンジン回転速度 NEの変化率 NE ， が大きくなる速やかな変速応答性 と、 変速ショックが抑制し易いとされる伝達部材回転速度 N , 8の変化率 N , 8' 或 いはエンジン回転速度 N E の変化率 N E ， が小さくなる緩やかな変速応答性とが 両立するような、言い換えれば変速時間の短縮と変速ショックの抑制とが両立す るような所定の変化状態例えば所定の変化率とされて、 変速ショックの発生が抑 制される。
また、本実施例によれば、 自動変速部 2 0の変速中には、差動部 1 1が無段 変速状態とされているか、 或いは.非無段変速状態とされているかに基づいて、 ノヽ ィブリッド制御手段 5 2により第 1電動機 M 1および Zまたは第 2電動機 M 2を 用 ヽた伝達部材回転速度 N , 8或いはエンジン回転速度 N E の変化方法が変更され るので、 自動変速部 2 0の変速時には車速 Vと自動変速部 2 0の変速比ァとで一 意的に定められる伝達部材回転速度 N■ 8に拘わらず電気的な無段変速作動によつ てエンジン回転速度 N E が変化させられ得る差動部 1 1の無段変速状態と、 自動 変速部 2 0の変速時にはその無段変速状態に比較してエンジン回転速度 N E の変 化を伴う為にイナ一シャが増加する非無段変速状態とに応じた第 1電動機 M 1お よび/または第 2電動機 M 2による自動変速部 2 0の変速すなわち伝達部材回転 速度 N 1 8の変化が行われて、 変速ショックの発生が抑制される。
また、 本実施例によれば、 ハイブリツド制御手段 5 2により第 1電動機 M l および/または第 2電動機 M 2を用いて伝達部材回転速度 N！ 8或いはエンジン回 転速度 N E が所定の変化状態となるように変化させられることに加えて、 係合圧 制御手段 1 8 4によ.り伝達部材回転速度 N 1 8或いはエンジン回転速度 N E (差動 部 1 1が非無段変速状態であるときのみ） が例えば変速時間の短縮と変速ショッ クの抑制とが両立するような所定の変化状態となるように自動変速部 2 0の変速 に関与する係合装置の係合圧が制御されるので、 変速ショックの発生が一層抑制 される。 実施例 5
前述の実施例において、前記ハイブリッド制御手段 5 2は、 差動部 1 1が無 ！ 段変速状態であるときの有段変速制御手段 5 4による自動変速部 0の変速時に は、 変速ショックが抑制されたり、燃費が向上される為に、 その変速前後でトー タル変速比ァ Tが連続的に変化するように、 例えばエンジン回転速度 N E が略一 定に維持されるように差動部 1 1の変速を実行した。 このとき、 トータル変速比 ァ Tの目標値を自動変速部 2 0の変速前後で大きく変化させるような場合でも、 トータル変速比ァ Tを連続的に変化させる為に、 自動変速部 2 0の変速前後で一 旦エンジン回転速度 N E が略一定に維持されるように差動部 1 1の変速が実行さ れた後、 トータル変速比ァ Tを目標の卜一タル変速比ァ Tに向かって連続的に変 化するように更に差動部 1 1の変速力実行される。
しかし、 このような場合には、 トータル変速比ァ Tを連続的に変化させるより も段階的 （非連続的） に変化させて、 変速応答性を向上した方がュ一ザにとって 気持ちが良いという考え方もある。
例えば、前記図 6の実線 Bの a—→bに示すように、 車速 Vの変化に伴って 自動変速部 2 0が変速される場合には、 自動変速部 2 0の変速前後のトータル変 速比ァ Tの変化幅が小さいか略変化しないので、 変速応答性を向上するよりも変 速ショックを抑制したり燃費を向上する方が良い。 ところが、 前記図 6の実線 C の c に示すように、例えばァクセルペダルの急な踏み込み操作や急な戻し 操作に基づく要求出力トルク Τουτ の変化に伴って自動変速部 2 0が変速される 場合には、 自動変速部 2 0の変速前後のトータル変速比ァ Τの変化幅力実線 Βに 比較して大きくなるので、 自動変速部 2 0の変速前後でト一夕ル変速比ァ Τを連 続的に変化して変速ショックを抑制したり燃費を向上するよりも、 トー夕ル変速 比ァ Τを段階的 （非連続的） に変化させて変速応答性を向上した方が良いという 考 方もある。
つまり、 自動変速部 2 0の変速前後のトータル変速比ァ Τの変ィ匕幅が小さい か略変化しないような変化のときには、 変速応答性が向上されるよりも変速ショ ックが抑制されたり燃費が向上されるように、 自動変速部 2 0の変速前後でト一 タル変速比ァ Τを連続的に変化させればよい。 また、 自動変速部 2 0の変速前後 のトータル変速比ァ Τの変ィ匕幅が大きいような変化のときには、 変速応答性が向 上されるように、 自動変速部 2 0の変速前後でトータル変速比ァ Τを連続的に変 化させないすなわちトータル変速比ァ Τを段階的に変化させればよい。 別の見方 をすれば、 例えばアクセルペダルの踏み込み操作や戻し操作に基づいて、 自動変 速部 0の変速前後のトータル変速比ァ Τの変ィ匕幅が大きくなるような場合には 、 トー夕ル変速比ァ Τが段階的に飛ぶような所謂飛び変速の方がユーザにとって 気持ちがよいと思われるので、 段階的に変化する自動変速部 2 0の変速比ァを利 用してトータル変速比ァ Τを飛ばせばよい。 そこで、本実施例では、前述の実施 例に加える形で、 自動変速部 2 0.の変速前後のトータル変速比ァ Τの変化幅が大 きくなるような場合には、 その変速前後でトータル変速比ァ Tを段階的に変化さ せるように差動部 1 1の変速を実行する。 以下、 その制御作動について説明する 図 2 6は、 電子制御装置 4 0による制御機能の要部を説明する機能ブロック 線図であって、 図 5、 図 2 4に相当する本発明の別の実施例である。 この図 2 6 【ま、 自動変速部 2 0の変速の実行が判断された場合にトータル変速比ァ Tの変化 を判定する変速比変化判定手段 1 8 8が加えられている点が、 図 5と主に相違す る。
図 2 6において、前記ハイブリツド制御手段 5 2は、 前述の機能に加え、有 段変速制御手段 5 4による自動変速部 0の変速時に、差動状態判定手段 1 8 2 により差動部 1 1が無段変速状態であると判定されるときであって、 トータル変 速比ァ Tの変化幅が大きいときには、 自動変速部 2 0の変速に同期してその変速 比ァの変化に応じて差動部 1 1の変速比ァ 0を変化させてトー夕ル変速比ァ Tを 連続的に変化させるのではなく、 自動変速部 2 0の変速とは同期することなく独 立にすなわち単独で差動部 1 1の変速を実行してトータル変速比ァ Tを目標値に 向かって変化させる。 こうすることで、 自動変速部 2 0の段階的な変速比変化を 利用しつつその変化に差動部 1 1の変速比変化を加える （或いは減じる） ように トータル変速比ァ Tを目標値に変化させられ得るので、 自動変速部 2 0の変速前 後ではトータル変速比ァ Tが段階的に変化させられて変速応答性が向上する。
例えば、上記トータル変速比ァ Tの変化幅が大きいときとは、前記図 6の実 ！ 線 Cの c ^~→dに示すようにァクセルペダルが大きく踏み込み操作されたり戻し 操作されたりして、 目標となるトータル変速比 r Tの変化幅が所定量以上とされ るために、 トータル変速比ァ Tの変化が非連続的な変化すなわちトータル変速比
7 Tが段階的に飛ぶような所謂飛び変速とされるときが想定される。 上記所定量 は、 目標のトータル変速比ァ Tの変化が連続的ではなく段階的 （すなわち非連続 的） である方がユーザにとつて良いと思われることを判断する為の予め実験的に 求められて定められた判定値である。
前記変速比変化判定手段 1 8 ,8は、差動部 1 1の無段変速状態にて自動変速 部 2 0の変速の実行が判断された場合には、 例えば有段変速制御手段 5 4により 図 6に示す変速線図から車両状態に基づいて自動変速部 2 0の変速すべき変速段 が判断され、且つ差動状態判定手段 1 8 2により差動部 1 1が無段変速状態であ ると判定された場合には、 トータル変速比ァ Tの変化を判定する。
例えば、 変速比変化判定手段 1 8 8は、.差動部 1 1の無段変速状態にて自動 変速部 2 0の変速の実行が判断された場合には、 前記図 6の実線 Cの c—→dに 示すようにァクセルペダルが大きく踏み込み操作されたり戻 ·し操作されたりして 、 目標となるトータル変速比ァ Tの変化幅が上記所定量以上とされるか否かに基 づいて、 トータル変速比ァ Tの変化が非連続的な変ィ匕すなわちトータル変速比ァ Tが段階的に飛ぶような所謂飛び変速とされるか否かを判定する。
このように、前記ハイブリツド制御手段 5 2は、 変速比変化判定手段 1 8 8 により飛び変速でないと判定された場合には、 変速前後でエンジン回転速度 N E が略一定に維持されてトータル変速比ァ Tが連続的に変化するように差動部 1 1 の変速を実行し、 また、 変速比変化判定手段 1 8 8により飛び変速であると判定 された場合には、 トータル変速比ァ Tが段階的に変化するように自動変速部 2 0 の変速とは独立に差動部 1 1の変速を実行する。
そうすると、 差動部 1 1が無段変速状態であるときの自動変速部 2 0の変速 中に、 エンジン回転速度 N E の変化が抑制されるトータル変速比" Tの連続的な 変化と、 エンジン回転速度 Ν Ε の変化を伴うトータル変速比ァ Τの非連続的な変 化すなわち飛び変速とでは、 変速中のエンジン回転速度 Ν Ε や差動部 1 1の回転 ! 部材の回転速度の変化幅が異なる。 言い換えれば、 変速中のエンジン回転速度 Ν Ε の変化が大きくなる飛び変速では、 エンジン回転速度 Ν Ε の変化を抑制するト 一夕ル変速比ァ Τの連続的な変化と比較して、 より大きなイナ一シャトルクが発 生する可能性がある。 よって、上述したように自動変速部 2 0の変速に関与する 係合装置の係合油圧が、 ト一タル変速比ァ Τの連続的な変化と飛び変速とで一律 に設定されると伝達部材回転速度 Ν , 8が所定の変化状態とされ難くなって、 変速 ショックが大きくなる可能性がある。
そこで、 ハイブリツド制御手段 5 2は、差動状態判定手段 1 8 2により差動 部 1 1が無段変速状態であると判定されたときの有段変速制御手段 5 4による自 動変速部 2 0の変速時には、 変速比変化判定手段 1 8 8による飛び変速であるか 否かの判定結果に拘わらず、前述の実施例と同様に、 自動変速部 2 0の変速過程 におけるイナーシャ相中に、 伝達部材回転速度 N , 8が前記所定の変化状態となる ように、 第 1電動機 M lおよび/または第 2電動機 M 2を用いて伝達部材回転速 度 N 1 8を変化させる。
このように、 ハイブリツド制御手段 5 2は、 差動部 1 1 ·が無段変速状態であ つてトー夕ル変速比ァ Τを連続的に変化させるときの自動変速部 0の変速過程 におけるイナーシャ相中には、 伝達部材回転速度 Ν！ 8が前記所定の変化状態とな るように、且つエンジン回転速度 Ν Ε が略一定に維持されるように第 1電動機 Μ 1および/または第 2電動機 Μ 2を用いて伝達部材回転速度 Ν 1 8およびエンジン 回転速度 Ν Ε を変化させ、 或いは差動部 1 1が無段変速状態であってトータル変 速比ァ Τを段階的に変化させるときの自動変速部 2 0の変速過程におけるイナ一 シャ相中には、 伝達部材回転速度 Ν 1 8が前記所定の変化状態となるように、 且つ ト一タル変速比ァ Τが目標のト一夕ル変速比 r Tへ段階的に変化するように自動 変速部 2 0の変速とは独立に第 1電動機 M 1および/または第 2電動機 M 2を用 いてエンジン回転速度 N E を変化させるので、差動部 1 1が無段変速状態である ときの有段変速制御手段 5 4による自動変速部 2 0の変速時には、 卜一タル変速 比ァ Tを連続的に変化させる変速であるか或いはト^-タル変速比ァ Tを段階的に 変化させる飛び変速であるかに基づいて、 第 1電動機および/または前記第 2電 ！ 動機を用いた自動変速部 0の変速過程におけるイナーシャ相中の伝達部材回転 速度 N 1 8或いはエンジン回転速度 N E の変化方法を変更する、 すなわち差動部 1 1の変速方法を変更するものでもある。
図 2 7は、 電子制御装置 4 0の制御作動の要部すなわち自動変速部 2 0の変 速の際の差動部（無段変速部） 1 1の変速制御作動を説明するフローチャートで あり、例えば数 m s e c乃至数十 m s e c程度の極めて短いサイクルタイムで繰 り返し実行されるものである。 また、 この図 2 7は、前記図 2 5のフローチヤ一 卜に相当する図であり、 差動部 1 1の無段変速状態において飛び変速が判定され る S D 1 1およびその飛び変速が判定されたときの変速機構 1 0変速が実行され る S D 1 2、 S D 1 3が加えられていることが、 その図 2 5と主に相違する。
また、 図 1 5は、 図 2 7のフローチャートに示す制御作動を説明するタイム チャートであり、 差動部 1 1の無段変速状態において自動変速部 2 0の 3速→2 速パワーオンダウンシフトが飛び変速となるように実行された場合での制御作動 を示している。
先ず、 前記有段変速制御手段 5 4に対応する S D 1において、 自動変速部 2 0の変速が実行されるか否かが、例えば図 6に示す変速線図から車速 Vおよび自 動変速部 2 0の出力トルク T OUT で示される車両状態に基づいて自動変速部 2 0 の変速すべき変速段が判断されたかにより判定される。 図 1 5の t , 時点は、 自 動変速部 2 0の 3速→ 2速ダウンシフトが判断されたことを示している。
前記 S D 1の判断が肯定される場合は前記差動状態判定手段 1 8 2に対応す る S 2において、 動力分配機構 1 6が差動状態すなわち差動部 （無段変速部） 1 1が無段変速状態とされているか否かが、例えば図 6に示す切換線図から車両状 態に基づいて変速機構 1 0を無段変速状態とする無段制御領域内であるか否かに よって差動部 1 1が無段変速状態となっているか否かが判定される。
上記 S D 2の判断が肯定される場合は前記変速比変化判定手段 1 8 8に対応 する S 1 1において、前記図 6の実線 Cの ~" に示すようにアクセルペダル が大きく踏み込み操作されたり戻し操作されたりして、 目標となるトータル変速 比ァ Tの変化幅が所定量以上とされるために、 トータル変速比ァ Tの変化が非連 1 続的な変化すなわちトータル変速比ァ Tが段階的に飛ぶような所謂飛び変速とさ れるか否かが判定される。
上記 S D 1 1の判断が肯定される場合は前記有段変速制御手段 5 4に対応す る S D 1 2において、 前記 S 1にて判断された自動変速部 2 0の変速段への変速 指令（油圧指令） が油圧制御回路 4 2へ出力される。 この油圧指令に用いられる 油圧値は、例えば変速中に伝達部材回転速度 N！ 8が所定の変化状態となるように 予め一律に設定された係合圧値である。
図 1 5の t , 時点は、 差動部.（無段部） 1 1の無段変速状態（差動状態） に おいて、 自動変速部 2 0の 2速への変速指令が出力されて、解放側係合装置とな る第 1ブレーキ B 1の解放油圧 P B 1の低下が開始されたことを示している。 そし て t , 時点乃至 1 4 時点にて係合側係合装置となる第 2ブレーキ B 2の係合油圧 P B 2が上昇され、 t 4 時点にてその第 2ブレーキ B 2が係合完了されて自動変速 部 2 0の変速が終了する。 この t , 時点乃至 t 4 時点における解放側係合装置の 過渡油圧と係合側係合装置の過渡油圧とは、 変速中に伝達部材回転速度 N , 8が所 定の変化状態となるように予め一律に設定されている。 例えば、前記図 1 4や図 1 7の実施例と同様に、係合側係合装置の油圧供給開始時には高い油圧値指令が 出力され、係合開始時点では一旦低い油圧値指令が出力され、 その後係合完了時 の油圧値に向かって漸増するように油圧値指令が出力される。
上記 S D 1 2.と略同時に、 前記ハイプリッド制御手段 5 2に対応する S D 1 3において、 S D 1 2にて実行される自動変速部 0の変速に伴う段階的な変速 比変化を利用しつつ、実際のトータル変速比ァ Tが目標の卜一タル変速比ァ丁に 向かって制御されるように差動部 1 1の変速がその自動変速部 2 0の変速とは同 期することなく独立に実行される。 この S D 1 2および S D 1 3にてトータル変 速比 r Tが段階的に飛ぶような所謂飛び変速実行される。
図 1 5の実施例では、 t , 時点以降にて、 変速判断と略同時に第 1電動機回 転速度 NM 1が上昇させられ、 差動部 1 1の変速比ァ 0が大きくされてエンジン回 転速度 NE が引き上げられている。 そして、 自動変速部 2 0のダウンシフトに伴 つて自動変速部 2 0の入力回転速度 N i N (伝達部材回転速度 N 1 8 ) が上昇させら ! れると共に、 第 1電動機回転速度 NM 1を略一定としてエンジン回転速度 NE も引 き上げられる。 そして、 トータル変速比ァ Tが目標のトータル変速比ァ Tに向か つて差動部 1 1で最終的に調整されるように、差動部 1 1の差動作用により少な くとも第 1電動機 M 1を用いて差動部 1 1の変速が実行される。 このように、 こ の実施例は飛び変速の為、 非連続的に （段階的に） トータル変速比ァ Tが変化さ れるように、 自動変速部 2 0の変速に同期させることなく自動変速部 2 0の変速 に伴う段階的な変速比変化を利用しつつ目標のト一夕ル変速比 r Tに向かつて、 すなわち変速後のエンジン回転速度 N E に向かって、 差動部 1 1の変速が実行さ れて変速応答性が向上される。 また、 t 2 時点からイナ一シャ相の開始に略同期 してこのイナ一シャ相中には、 第 2電動機 M 2を用いて自動変速部 2 0の変速に 伴つて変化する伝達部材回転速度 N , 8が図示の如く所定の変化状態となるように 変化させられる。
前記 S D 1 1の判断が否定される場合は前記有段変速制御手段 5 4に対応す る S D 3において、前記 S D 1にて判断された自動変速部 0の変速段への変速 指令（油圧指令） が油圧制御回路 4 2へ出力される。 この油圧指令に用いられる 油圧値は、例えば変速中に伝達部材回転速度 N , 8が所定の変化状態となるように 予め一律に設定された係合圧値である。
続いて、 前記ィナ一シャ相開始判定手段 1 8 0および前記ハイブリッド制御 手段 5 2に対応する S D 5において、 自動変速部 2 0の変速過程においてィナー シャ相が開始したか否かが判定され、 そのイナーシャ相の開始が判定されると、 伝達部材回転速度 8が前記所定の変化状態となるように、且つ差動部 1 1の差 動作用すなわち電気的な無段変速作動によってェンジン回転速度 N が略一定に 維持されるように第 1電動機 M 1および/または第 2電動機 M 2を用いて伝達部 材回転速度 N 1 8およびエンジン回転速度 N E が変化させられる。 例えば、 伝達部 材回転速度 N を前記所定の変化状態となるように変化させつつ、 ェンジン回転 速度が N E が略一定に維持されるように自動変速部 2 0の変速比ァの変化方向と は反対方向へ差動部 1 1の変速比ァ 0を変化させて差動部 1 1の変速が実行され る。 この S D 3および S D 5では、 自動変速部 2 0の変速前後で変速機構 1 0の ! ト一夕ル変速比 7 Tが連続的に変化させられる。
前記 S D 2の判断が否定される場合は前記有段変速制御手段 5 4に対応する S D 7において、前記 S D 1にて判断された自動変速部 2 0の変速段への変速指 令 （油圧指令） が油圧制御回路 4 2へ出力される。 この油圧指令に用いられる油 圧値は、例えば変速中に伝達部材回転速度 N , 8が所定の変化状態となるように予 め一律に設定された係合圧値である。
前記 S D 1の判断が否定される場合は S D 8において、 自動変速部 2 0にお ける変速が実行されない場合の制御装置 4 0の各種制御手段による制御作動が実 行されるか或いは本ルーチンが終了させられる。 例えば、 変速機構 1 0が無段変 速状態である場合には、 ハイブリツド制御手段 5 2により車両状態に基づく差動 部 1 1の変速が実行される。
また、 前記 S D 3および S D 5における変速中、前記 S D 7における変速中 、 或いは前記 S D 1 2および S D 1 3における変速中には前記トルクダウン制御 手段 1 8 6に対応する図示しないステップにおいて、前記図 2 5の S C 6と同様 に、 駆動輪 3 8へ伝達されるトルク例えば自動変速部 2 0の入力トルク T I N或い はまた自動変速部 2 0の出力トルク T OUT が低減されるトルクダウン制御が実行 されてもよい。
図 1 5は、 パワーオンダウンシフトである為、 t 3 時点乃至 t 5 時点にて自 動変速部 2 0の係合装置の係合完了 （本実施例では一方向クラッチが無いが、 こ れがあるものはこれのロック） に伴うトルク振動をある程度相殺して係合ショッ クが抑制されるように、 変速終期で入力トルク T , Nが低減されたことを示してい る。
上述のように、本実施例によれば、前述の実施例と同様の効果が得られるこ とに加え、 差動部 1 1が無段変速状態とされているときの自動変速部 2 0の変速 中には、 トータル変速比ァ Tを連続的に変化させる変速か非連続的に変化させる 変速かに基づいて、 ハイプリッド制御手段 5 により第 1電動機 M 1および/ま たは第 1電動機 M 2を用いた伝達部材回転速度 N > 8或いはェンジン回転速度 N E の変ィ匕方法が変更されるので、 自動変速部 2 0の変速時にはエンジン回転速度 N ! E の変化が抑制され得るトータル変速比ァ Tを連続的に変化させる変速と、 自動 変速部 2 0の変速時にはエンジン回転速度 N E の変化を伴うトータル変速比ァ T を非連続的に変ィヒさせる変速とに応じた第 1電動機 M 1および/または第 2電動 機 M 2による自動変速部 2 0の変速が行われて、 すなわち自動変速部 1 1の変速 時に発生するイナ一シャトルクの大きさが異なる場合があるトータル変速比ァ T を連続的に変ィ匕させる変速と非連続的に変化させる変速とに応じた第 1電動機 M 1および/または第 1電動機 M 2による自動変速部 2 0の変速が行われて、 変速 ショックの発生が抑制される。 . 以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他 の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例では係合圧学習制御手段 1 0 0は、係合装置の係合圧 を補正（調整） した油圧値を新たに学習値として記憶したが、 係合圧の補正量 ( 調整量） を学習値 Gとしても良い。 例えば、 デフォルト値からの補正量 （調整量 )-が学習値 Gとして記憶され、 次回の変速においてデフォルト値にその学習値 G を加味して変速時の係合装置の係合圧とされても良い。
また、前述の実施例では図 1 1の油圧学習値マップに示すように、 エンジン トルクの層別は、 エンジントルク 1〜 7の 7段階であつたが、 それより多くても 少なくても良い。
また、前述の実施例では図 1 9のフローチャートにおいて、 自動変速部 2 0 の変速に用いられる係合装置の係合圧の学習値を選択する制御作動は、 差動部 1 1が無段変速状態 （Aパターン） か非無段変速状態 ( Cパターン) かであつたが 、 それに限られるものではない。 例えば、 差動部 1 1が無段変速状態のときに卜 ■ —タル変速比ァ Tの変ィ匕が連続的な変化 （Aパターン） であるか飛び変速（非連 続的な変化、 Bパターン） であるかであってもよいし、 差動部 1 1が非無段変速 状態か、無段変速状態且つトータル変速比ァ Tの変化が連続的な変化か、 無段変 速状態且つトータル変速比ァ Tの変化が飛び変速かであっても良い。
例えば、 差動部 1 1が無段変速状態のとぎにトータル変速比ァ Tの変化が連 続的な変化であるか飛び変速（非連続的な変化） であるかの場合には、学習され ！ ていない Aパターンの油圧学習値マップのデフォルト値は学習済みの Bパターン の油圧学習値マップの学習値を基に修正されて自動変速部 2 0の変速時の係合装 置の油圧値として選択され、学習されていない Bパターンの油圧学習値マップの デフォルト値は学習済みの Aパタ一ンの油圧学習値マップの学習値を基に修正さ れて自動変速部 2 0の変速時の係合装置の油圧値として選択される。 もちろん、 学習済みのときはその油圧学習値マップの学習値が自動変速部 2 0の変速時の係 合装置の油圧値として選択され、 Aパターン、 Bパターン共に学習されていない ときはその油圧学習値マップのデフォルト値が自動変速部 2 0の変速時の係合装 置の油圧値として選択される。
また、前述の実施例では係合圧制御手段 8 4は、 自動変速部 2 0の変速に用 いられる係合装置の係合圧の制御を学習によって行ったが、 自動変速部 2 0の変 速中にリアルタイムで行っても良い。 例えば、 自動変速部 2 0の変速中に伝達部 材回転速度 N 1 8やエンジン回転速度 N E が所定の変ィヒとなるように、 逐次その変 速に関与する係合装置の係合圧が変化させられる。 また、 差動部 1 1が非無段変 速状態のときには無段変速状態のときに比べ、 自動変速部 2' 0の変速時にェンジ ン回転速度 N E の変化を伴い変速中のイナ一シャが増加する為、係合側係合装置 の係合油圧がイナ一シャ吸収分を含めて高くされても良い。 このとき、 伝達部材 回転速度 N , 8やェンジン回転速度 N E を第 1電動機 M 1および/または第 2電動 機 M 2を用いて、所定の変ィ匕となるように或いは変速後の伝達部材回転速度 N！ a やエンジン回転速度 NE に向かうように、 強制的に伝達部材回転速度 N , 8ゃェン ジン回転速度 N E を変化させるときは、 変化させないときに比べ、上記係合側係 合装置の係合油圧が低くされても良い。
また、 前述の実施例では Aパターン、 Bノ、。ターン、 および Cパターンの油圧 学習値マップは、元々 Aパターン、 Bパターン、 および Cパターンそれぞれにデ フオルト値が記憶されており、 そのデフオルト値が学習によつて学習値に書き換 えられて記憶されたが、 元々一種類（ 1パターン） の油圧学習値マップにデフォ ルト値が記憶されており、 そのデフォルト値が学習されて学習値に書き換えられ 、 自動変速部 2 0の変速時の変速機構の状態に応じて Aパターン、 Bパターン、 および Cパターン別に整理されて、記憶されても良い。
また、 前述の実施例では図 1 3、 図 1 4のタイムチャートに示すように自動 変速部 2 0の変速前後でエンジン回転速度 NE が略一定に維持されるようにすな わち変速機構 1 0のトータル変速比が変化しないように差動部 1 1の変速制御が 実行されたが、必ずしもエンジン回転速度 N E が略一定に維持されるようにする 必要はなく、 エンジン回転速度 NE の変化が抑制されて連続的にエンジン回転速 度 N E が変化させられればばよい。 このようにしても一応の効果は得られる。
また、前述の実施例では差動状態判定手段 8 0 (図 1 2のステップ S 2 ) は 、動力分配機構 1 6が差動状態とされているか否かを例えば図 6に示す切換線図 力、ら車両状態に基づいて無段制御領域内であるか否かによつて判定したが、切換 制御手段 5 0による変速機構 1 0が有段制御領域内か或いは無段制御領域内であ るかの判定に基づいて動力分配機構 1 6が差動状態とされているか否かを判定し てもよい。
また、前述の実施例では変速比変化判定手段 8 6 (図 1 2のステップ S 3 ) は、 目標となるトータル変速比ァ Tの変化幅が所定量以上どされることにより飛 び変速を判定したが、 目標となるトータル変速比ァ Tの変化率が所定変化率以上 とされることにより飛び変速を判定してもよい。 上記所定変化率は、 目標のトー タル変速比ァ Tの変化が連続的ではなく段階的 （すなわち非連続的） であること を判定するために、 予め実験的に求められて定められた判定値である。
また、 前述の実施例の変速機構 1 -0、 7 0は、 差動部 1 1 (動力分配機構 1 6 ) が電気的な無段変速機として作動可能な差動状態とそれを非作動とする非差 動状態（ロック状態） とに切り換えられることで無段変速状態と有段変速状態と に切り換え可能に構成され、 この無段変速状態と有段変速状態との切換えは差動 部 1 1が差動状態と非差動状態とに切換えられることによつて行われていたが、 例えば差動部 1 1が差動状態のままであっても差動部 1 1の変速比を連続的では なく段階的に変化させることにより有段変速機として機能させられ得る。 言い換 えれば、 差動部 1 1の差動状態/非差動状態と、 変速機構 1 0、 7 0の無段変速 状態/有段変速状態とは必ずしも一対一の関係にある訳ではないので、 差 動部 1 1は必ずしも無段変速状態と有段変速状態とに切換可能に構成される必要 はなく、変速機構 1 0 . 7 0 (差動部 1 1、 動力分配機構 1 6 ) が差動状態と非 差動状態とに切換え可能に構成されれば本発明は適用され得る。 また、 有段変速 状態とは、電気パスを用いないで専ら機械的伝達経路で動力伝達することである 。
また、前述の実施例の動力分配機構 1 6では、 第 1キヤリャ C A 1がェンジ ン 8に連結され、 第 1サンギヤ S 1が第 1電動機 M 1に連結され、 第 1 リングギ ャ R 1が伝達部材 1 8に連結されていたが、 それらの連結関係は、 必ずしもそれ に限定されるものではなく、 エンジン 8、 第 1電動機 M l、伝達部材 1 8は、 第 1遊星歯車装置 2 4の 3要素 C A 1、 S し R 1のうちのいずれと連結されてい ても差し支えない。
また、前述の実施例では、 エンジン 8は入力軸 1 4と直結されていたが、例 えばギヤ、 ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配 置される必要もない。
また、前述の実施例では、 第 1電動機 M 1および第 電動機 M 2は、 入力軸 1 4に同心に配置されて第 1電動機 M lは第 1サンギヤ S 1に連結され第 2電動 機 M 2は伝達部材 1 8に連結されていたが、 必ずしもそのように配置される必要 はなく、 例えばギヤ、 ベルト等を介して作動的に第 1電動機 M 1は第 1サンギヤ S 1に連結され、 第 2電動機 M 2は伝達部材 1 8に連結されてもよい。
また、前述の動力分配機構 1 6には切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0が備えられていたが、 切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0は必ずしも両 方備えられる必要はない。 また、 上記切換クラッチ C Oは、 サンギヤ S 1とキヤ リャ C A 1とを選択的に連 $吉するものであつたが、 サンギヤ S 1とリングギヤ R 1との間や、 キヤリャ C A 1とリングギヤ R 1との間を選択的に連糸吉するもので あってもよい。 要するに、 第 1遊星歯車装置 2 4の 3要素のうちのいずれか 2つ を相互に連結するものであればよい。
また、前述の実施例の変速機構 1 0、 7 0では、 ニュートラル 「N」 とする 場合には切換クラッチ C 0が係合されていたが、 必ずしも係合される必要はない また、前述の実施例では、切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0などの 油圧式摩擦係合装置は、 パウダー （磁粉） クラッチ、電磁クラッチ、 嚙み合い型 のドグクラッチなどの磁粉式、電磁式、 機械式係合装置から構成されていてもよ い。
また、前述の実施例では、 第 2電動機 M 2が伝達部材 1 8に連結されていた が、 出力軸 2 2に連結されていてもよいし、 自動変速部 2 0、 7 2内の回転部材 に連結されていてもよい。 . また、前述の実施例では、 差動部 1 1すなわち動力分配機構 1 6の出力部材 である伝達部材 1 8と駆動輪 3 8との間の動力伝達経路に、 自動変速部 2 0、 7 2が介挿されていたが、 例えば自動変速機の一種である無段変速機 ( C V T ) 、 手動変速機としてよく知られた嚙合クラッチ （係合装置） によって変速段が切り 換えられる常時嚙合式平行 2軸型ではあるがセレクトシリンダおよびシフトシリ ンダによりギヤ段が自動的に切り換えられることが可能な自動変速機、 手動操作 により変速段が切換られる同期嚙合式の手動変速機等の他の'形式の動力伝達装置 (変速機） が設けられていてもよい。 上記無段変速機 ( C V T ) の場合は、 動力 分配機構 1 6が定変速状態とされることで、 全体として有段変速状態とされる。 有段変速状態とは、 電気ノ、'スを用いないで専ら機械的伝達経路で動力伝達するこ とである。 或いは、 上記無段変速機は有段変速機における変速段に対応するよう に予め複数の固定された変速比が記憶され、 その複数の固定された変速比を用い て自動変速部 2 0、 7 2の変速が実行されてもよい。
また、前述の実施例では、 自動変速部 2 0、 7 2は伝達部材 1 8を介して差 動部 1 1と直列に連結されていたが、 入力軸 1 4と平行に力ゥンタ軸が設けられ そのカウンタ軸上に同心に自動変速部 2 0、 7 2が配設されてもよい。 この場合 には、 差動部 1 1と自動変速部 2 0、 7 2とは、 例えば伝達部材 1 8としての力 ゥンタギヤ対、 スプロケットおよびチヱ一ンで構成される 1組の伝達部材などを 介して動力伝達可能に連結される。
また、 前述の実施例の差動機構としての動力分配機構 1 6は、例えばェンジ ンによつて回転駆動されるピニォンと、 そのピニォンに嚙み合う一対のかさ歯車 が第 1電動機 M 1および第 2電動機 M に作動的に連結された差動歯車装置であ つてもよい。
また、前述の実施例の動力分配機構 1 6は、 1組の遊星歯車装置から構成さ れていたが、 2以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態 （定変速状態） では 3段以上の変速機として機能するものであつてもよい。
また、前述の実施例の切換装置 9 0は、複数種類のシフトポジションを選択 するために操作されるシフトレバ .ー9 を備えていたが、 そのシフトレバー 9 2 に替えて、例えば押しボタン式のスィツチゃスライド式スィツチ等の複数種類の シフ卜ポジションを選択可能なスィッチ、 或いは手動操作に因らず運転者の音声 に反応して複数種類のシフトポジションを切り換えられる装置や足の操作により 複数種類のシフトポジションを切り換えられる装置等であってもよい。 また、 シ フトレバー 9 2が 「M」 ポジションへ操作されることにより、 変速レンジが設定 されるものであつたが変速段が設定されることすなわち各変速レンジの最高速変 速段が変速段として設定されてもよい。 この場合、 自動変速部 2 0、 7 2では変 速段が切り換えられて変速が実行される。 例えば、 シフトレバー 9 2が 「M」 ポ ジシヨンにおけるアップシフト位置 「十」 またはダウンシフト位置 「一」 へ手動 操作されると、 自動変速部 2 0では第 1速ギヤ段乃至第 4速ギヤ段の何れかがシ フトレバー 9 2の操作に応じて設定される。
また、前述の実施例のスィッチ 4 4はシーソー型のスィッチであつたが、例 えば押しボタン式のスィッチ、 択一的にのみ押した状態が保持可能な 2つの押し ボタン式のスィッチ、 レバー式スィツチ、 スライド式スイツチ等の少なくとも無 段変速走行（差動状態） と有段変速走行（非差動状態） とが択一的に切り換えら れるスィッチであればよい。 また、 スィッチ 4 4に中立位置が設けられる場合に その中立位置に替えて、 スィッチ 4 4の選択状態を有効或いは無効すなわち中立 位置相当が選択可能なスィツチがスィツチ 4 4とは別に設けられてもよい。 また 、 スィッチ 4 4に替えて或いは加えて、手動操作に因らず運転者の音声に反応し て少なくとも無段変速走行 （差動状態） と有段変速走行 （非差動状態） とが択一 的に切り換えられる装置や足の操作により切り換えられる装置等であつてもよい さらに、例えば、 前述の実施例では、 ハイプリッド制御手段 5 2は、伝達部 材回転速度 N , 8を前記所定の変化状態とする為に、 第 1電動機 M 1および/また は第 1電動機 M 2を用いて逐次伝達部材回転速度 N 1 8を変化させたが （所謂リァ ルタイム制御） 、 第 1電動機 M lおよび/または第 2電動機 M 2による制御量を 学習して、 その制御量を次回の変速に用いてもよい。
例えば、 ハイプリッド制御手段 5 2は、有段変速制御手段 5 4による自動変 速部 2 0の変速時に、変速中の実際の伝達部材回転速度 8の変化を監視し、 前 記所定の変化状態と比較する。 そして、 ハイブリツド制御手段 5 2は、 その実際 の回転速度変化と所定の変化状態との差を次の変速において抑制するように、 第 1電動機 M 1および/または第 2電動機 M 2による制御量を補正する学習制御を 実行する。 すなわち、 ハイプリッド制御手段 5 2は、 次の変速において上記所定 の変化状態となるように、 直前の変速に用いた第 1電動機 M 1および/または第 2電動機 M 2による制御量を高くしたり、 低くしたりする調整を行う。 更に、 ノヽ イブリツド制御手段 5 2は、第 1電動機 M lおよび/または第 2電動機 M 2によ る制御量の学習値マップにおいて、学習の対象となった変速時のエンジントルク と変速の種類 （例えば 1→2アップシフト） とに対応する制御量を、 今回の学習 制御による制御量の補正後（調整後） の値に書き換えて新たに学習値として記憶 する。 また、 その学習値マップは、 差動部 1 1が無段変速状態か非無段変速状態 かでそれぞれ用意され、 また、 差動部 1 1が無段変速状態のときにトータル変速 比ァ Tの変化が連続的な変化であるか飛び変速であるかでそれぞれ用意される。
また、 前述の実施例では係合圧制御手段 1 8 4は、 自動変速部 2 0の変速に 用いられる係合装置の係合圧の制御を自動変速部 0の変速中にリアルタイムで 行ったが、上述したハイプリッド制御手段 5 2と同様に、学習によって行っても 良い。 例えば、 係合圧制御手段 1 8 4は、 有段変速制御手段 5 4による自動変速 部 2 0の変速時に、変速中の実際の伝達部材回転速度 8の変化を監視し、前記 所定の変化状態と比較する。 そして、係合圧制御手段 1 8 4は、 その実際の回転 ' 速度変化と所定の変化状態との差を次の変速において抑制するように、 係合装置 の係合圧を補正する学習制御を実行する。
また、前述の実施例 4では図 1 3、 図 1 4のタイムチャートに示すように自 動変速部 2 0の変速前後でエンジン回転速度 N E が略一定に維持されるようにす なわち変速機構 1 0のトータル変速比が変ィ匕しないように差動部 1 1の変速制御 が実行されたが、必ずしもエンジン回転速度 N E が略一定に維持されるようにす る必要はなく、 エンジン回転速度 N E の変化が抑制されて連続的にトータル変速 比ァ Tが変化させられればよい。 .このようにしても一応の効果は得られる。 また、前述の実施例 4、 5では差動状態判定手段 1 8 2 (図 2 5のステップ S C 2、 図 2 7のステップ S D 2 ) は、 動力分配機構 1 6が差動状態とされてい るか否かを例えば図 6に示す切換線図から車両状態に基づいて無段制御領域内で あるか否かによって判定したが、切換制御手段 5 0による変速機構 1 0が有段制 御領域内か或いは無段制御領域内であるかの判定に基づいて動力分配機構 1 6が 差動状態とされているか否かを判定してもよい。
また、前述の実施例 5では変速比変化判定手段 1 8 8 (図 2 7のステップ S D 3 ) は、 目標となるトー夕ル変速比ァ Tの変化幅が所定量以上とされることに より飛び変速を判定したが、 目標となるトータル変速比ァ Tの変化率が所定変ィ匕 率以上とされることにより飛び変速を判定してもよい。 上記所定変化率は、 目標 のトータル変速比 7 τの変化が連続的ではなく段階的 （すなわち非連続的） であ ることを判定するために、 予め実験的に求められて定められた判定値である。
【0 2 4 6 3
また、前述の実施例 4、 5の切換制御手段 5 0は、 差動部 1 1の電気的な無段 変速機 （差動装置） としての作動を制限する場合には、切換クラッチ C 0或いは 切換ブレーキ Β 0を完全係合して差動部 1 1が差動作用をしない非差動状態 （口 ック状態） へ切り換えたが、切換クラッチ C 0或いは切換ブレーキ Β 0のトルク 容量を変化させることにより、 例えば半係合状態とすることにより差動部 1 1の 電気的な差動装置としての作動を制限してもよい。 具体的には、切換制御手段 5 0は、切換クラッチ C 0或いは切換ブレーキ Β 0を半係合状態とすることにより 、 差動部 1 1の電気的な無段変速機 （差動装置） としての作動を許容しつつ、第 1電動機 Μ 1が発生するトルクと切換クラッチ C 0或いは切換ブレーキ Β 0の半 係合トルクとで差動部 1 1へ入力されるエンジントルク Τ Ε に対する反力トルク を発生させてもよい。
これによつて、 例えば、第 1電動機 M lのトルク容量により受け持つことが 可能な所定値 T E 1を超えるエンジントルク TE を差動部 1 1に入力可能となつ て、 第 1電動機 M lの最大トルク容量を大きくすることなく、 すなわち第 1電動 機 M lの外形を大型化することなく、 差動部 1 1からの出力が増大させられ得る 或いはまた、 切換クラッチ C 0或いは切換ブレーキ B 0が解放される場合と 異なり、 第 1電動機 M lは差動部 1 1へ入力される全てのエンジントルク TE に 対する反力トルクを受け持つ必要がなくなるので、 差動部 1 1に入力される同じ 大きさのエンジントルク TE において、 第 1電動機 M lが受け持つべきエンジン トルク TE の比率が小さくされ得る。 よって、 第 1電動機 M lが小型化され得る とともに、 第 1電動機 M lの耐久性が高められ、 また、 第 1電動機 M lから第 2 電動機 M 2への電気工ネルギが小さくされて第 1電動機 M 2の耐久性も高められ る。
また、 切換制御手段 5 0は、 差動部 1 1を無段変速状態とする無段制御領域 か、 或いは差動部 1 1を非無段変速状態とする有段制御領域かに拘わらず、切換 クラッチ C 0或いは切換ブレーキ B 0を半係合状態としてもよい。
また、前述の実施例の変速機構 1 0、 7 0は、 動力分配機構 1 6が差動状態 と非差動状態とに切り換えられることで電気的な無段変速機として機能する無段 変速状態と有段変速機として機能する有段変速状態とに切換可能に構成されない 変速機構すなわち無段変速部 1 1が切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0を 備えず電気的な無段変速機 （電気的な差動装置） としての機能のみを有する差動 部 （無段変速部） 1 1であっても、 本発明が適用される。 この場合には、切換制 御手段 5 0や増速側ギヤ段判定手段 6 2は備えられる必要はない。 '
なお、 上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に '' 基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

Claims

請求の範囲
1 . エンジンと、 該エンジンの出力を第 1電動機および伝達部材へ分配する差動機 構と該伝達部材から駆動輪への動力伝達経路に設けられた第 2電動機とを有して 電気的な無段変速機として作動可能な無段変速部と、前記動力伝達経路の一部を 構成すると共に係合装置の解放と係合とにより変速が実行される変速部とを備え た車両用駆動装置の制御装置であつて、
前記差動機構に備えられ、前記無段変速部を電気的な無段変速作動可能な無段 変速状態と前記無段変速部を電気的な無段変速作動しない非無段変速状態とに選 択的に切り換えるための差動状態切換装置と、
前記無段変速部が前記無段変速状態のときの前記変速部の変速の際には、 前記 伝達部材の回転速度が所定の変化となるように、 前記係合装置の係合圧を制御す る係合圧制御手段と
を、含むことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。 '
2 . エンジンと、 該エンジンの出力を第 1電動機および伝達部材へ分配する差動機 構と該伝達部材から駆動輪への動力伝達経路に設けられた第 2電動機とを有して 電気的な無段変速機として作動可能な無段変速部と、前記動力伝達経路の一部を 構成すると共に係合装置の解放と係合とにより変速が実行される変速部とを備え た車両用駆動装置の制御装置であつて、
前記差動機構に備えられ、前記無段変速部を電気的な無段変速作動可能な無段 変速状態と前記無段変速部を電気的な無段変速作動しない非無段変速状態とに選 択的に切り換えるための差動状態切換装置と、
前記無段変速部が前記非無段変速状態のときの前記変速部の変速の際には、前 記伝達部材の回転速度或いは前記ェンジンの回転速度が所定の変化となるように 、前記係合装置の係合圧を制御する係合圧制御手段と
を、含むことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
3 . エンジンと、 該エンジンの出力を第 1電動機および伝達部材へ分配する差動機 構と該伝達部材から駆動輪への動力伝達経路に設けられた第 2電動機とを有する 差動部と、 前記動力伝達経路の一部を構成すると共に係合装置の解放と係合とに より変速が実行される変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置であつて、 前記差動機構に備えられ、 前記差動部を差動作用が働く差動状態と該差動作用 をしない非差動状態とに選択的に切り換えるための差動状態切換装置と、
前記差動部が前記差動状態のときの前記変速部の変速の際には、前記伝達部材 の回転速度が所定の変化となるように、前記係合装置の係合圧を制御する係合圧 制御手段と
を、含むことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
4 . エンジンと、 該エンジンの出力を第 1電動機および伝達部材へ分配する差動機 構と該伝達部材から駆動輪への動力伝達経路に設けられた第 2電動機とを有する 差動部と、前記動力伝達経路の一部を構成すると共に係合装置の解放と係合とに より変速が実行される変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置であつて、 前記差動機構に備えられ、前記差動部を差動作用が働く差動状態と該差動作用 をしない非差動状態とに選択的に切り換えるための差動状態切換装置と、
前記差動部が前記非差動状態のときの前記変速部の変速の際には、前記伝達部 材の回転速度或いは前記エンジンの回転速度が所定の変化となるように、前記係 合装置の係合圧を制御する係合圧制御手段と
を、含むことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
5 . 前記変速部の変速前後でエンジン回転速度が連続的に変化するように前記第 1 電動機の回転速度を変化させる電動機制御手段を更に含むものである請求項 1ま ! たは 3の車両用駆動装置の制御装置。
6 . 前記係合圧制御手段は、前記伝達部材の回転速度或いは前記エンジンの回転速 度が所定の変化となるように前記係合装置の係合圧を学習するものである請求項 1乃至 5のいずれかの車両用駆動装置の制御装置。
7 . 前記変速部の変速の際に前記伝達部材の回転速度が所定の変化となるように、 前記第 1電動機および/または前記第 2電動機を用いて該伝達部材の回転速度を 変化させる回転制御手段を備え、
該回転制御手段により前記伝達部材の回転速度が変化されたときには、前記係 合圧制御手段は、前記係合装置の係合圧の学習を禁止するものである請求項 6の 車両用駆動装置の制御装置。
8 . 前記変速部の変速の際に前記伝達部材の回転速度が所定の変化となるように、 前記第 1電動機および/または前記第 2電動機を用いて該伝達部材の回転速度を 変化させる回転制御手段を備え、
該回転制御手段により前記伝達部材の回転速度が変化されたときには、前記係 合圧制御手段は、該伝達部材の回転速度が変化されたことを考慮して前記係合装 置の係合圧を学習するものである請求項 6の車両用駆動装置の制御装置。
9 . エンジンの出力を第 1電動機および伝達部材へ分配する差動機構と該伝達部材 から駆動輪への動力伝達経路に設けられた第 1電動機とを有して電気的な無段変 速機として作動可能な無段変速部と、前記動力伝達経路の一部を構成する変速部 とを備えた車両用駆動装置の制御装置であつて、
前記変速部の変速の際には、前記第 1電動機および/または前記第 2電動機を 用いて前記伝達部材の回転速度を変化させる電動機制御手段を、含むことを特徴 とする車両用駆動装置の制御装置。
10. 前記変速部は解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とにより変速が実 行されるものであり、
前記変速部の変速の際には、前記電動機制御手段による前記伝達部材の回転速 度の変化に併せて、 前記解放側係合装置の係合圧および/または前記係合側係合 装置の係合圧を制御することにより-前記伝達部材の回転速度を変化させる係合圧 ' 制御手段を更に含むものである請求項 9の車両用駆動装置の制御装置。
11. 前記電動機制御手段は、前記伝達部材の回転速度を所定の変化率となるように 変化させるものである請求項 9または 10の車両用駆動装置の制御装置。
12. 前記電動機制御手段は、 前記第 1電動機を用いて前記エンジンの回転速度を前 記変速部の変速前後で変化させないようにするものである請求項 9乃至 11のいず れかの車両用駆動装置の制御装置。
13. ェンジンの出力を第 1電動機および伝達部材へ分配する差動機構と該伝達部材 から駆動輪への動力伝達経路に設けられた第 2電動機とを有して電気的な無段変 速機として作動可能な無段変速部と、前記動力伝達経路の一部を構成する変速部 とを備えた車両用駆動装置の制御装置であつて、
前記差動機構に備えられて、 該差動機構の差動作用を制限することにより前記 無段変速部の電気的な無段変速機としての作動を制限する差動制限装置と、 前記差動制限装置により前記無段変速部の電気的な無段変速機としての作動が 制限されて該無段変速部が電気的な無段変速作動しなレヽ非無段変速状態とされて いるときの前記変速部の変速の際には、前記第 1電動機および/または前記第 2 電動機を用いて前記伝達部材の回転速度或いは前記エンジンの回転速度を変化さ せる電動機制御手段と
を、含むことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
14. 前記変速部は解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とにより変速が実 行されるものであり、
前記変速部の変速の際には、 前記電動機制御手段による前記伝達部材の回転速 度の変化或いは前記ェンジンの回転速度の変化に併せて、 前記解放側係合装置の 係合圧および/または前記係合側係合装置の係合圧を制御することにより前記伝 達部材の回転速度或いは前記エンジンの回転速度を変化させる係合圧制御手段を 更に含むものである請求項 13の車両用駆動装置の制御装置。
15. 前記電動機制御手段は、前記伝達部材の回転速度或いは前記エンジンの回転速 度を所定の変化率となるように変化させるものである請求項 13または 14の車両用 駆動装置の制御装置。
16. エンジンの出力を第 1電動機および伝達部材へ分配する差動機構と該伝達部材 から駆動輪への動力伝達経路に設けられた第 2電動機とを有して電気的な無段変 速機として作動可
能な無段変速部と、前記動力伝達経路の一部を構成する変速部とを備えた車両用 駆動装置の制御装置であって、
前記差動機構に備えられて、 該差動機構の差動作用を制限することにより前記 無段変速部の電気的な無段変速機としての作動を制限する差動制限装置と、 前記変速部の変速の際には、前記差動制限装置により前記無段変速部の電気的 な無段変速機としての作動が制限されて該無段変速部が電気的な無段変速作動し ない非無段変速状態とされているか否かに基づいて、前記第 1電動機および/ま たは前記第 2電動機を用いた前記伝達部材の回転速度或いは前記ェンジンの回転 速度の変化方法を変更する電動機制御手段と
を、 含むことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
17/エンジンの出力を第 1電動機および伝達部材へ分配する差動機構と該伝達部材 から駆動輪への動力伝達経路に設けられた第 2電動機とを有して電気的な無段変 速機として作動可能な無段変速部と、 前記動力伝達経路の一部を構成する変速部 とを備えた車両用駆動装置の制御装置であつて、
前記変速部の変速の際には、前記無段変速部と該変速部とで形成される総合変 速比を連続的に変化させる変速か該総合変速比を非連続的に変化させる変速かに 基づいて、 前記第 1電動機および/または前記第 電動機を用いた前記伝達部材 の回転速度或いは前記ェンジンの回転速度の変化方法を変更する電動機制御手段 と
を、含むことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
18. エンジンの出力を第 1電動機および伝達部材へ分配する差動機構と該伝達部材 から駆動輪への動力伝達経路に設けられた第 2電動機とを有する差動部と、前記 動力伝達経路の一部を構成する変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置であ つて、
前記変速部の変速の際には、前記第 1電動機および/または前記第 電動機を 用いて前記伝達部材の回転速度を変化させる電動機制御手段を、含むことを特徴 とする車両用駆動装置の制御装置。
19. ェンジンの出力を第 1電動機および伝達部材へ分配する差動機構と該伝達部材 から駆動輪への動力伝達経路に設けられた第 2電動機とを有する差動部と、前記 動力伝達経路の一部を構成する変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置であ つて、
前記差動機構に備えられて、該差動機構の差動作用を制限することにより前記 差動部の差動作用を制限する差動制限装置と、 前記差動制限装置により前記差動部の差動作用が制限されて該差動部が差動作 用をしない非差動状態とされているときの前記変速部の変速の際には、 前記第 1 電動機および/または前記第 2電動機を用いて前記伝達部材の回転速度或いは前 記ェンジンの回転速度を変化させる電動機制御手段と
を、含むことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
20. エンジンの出力を第 1電動機および伝達部材へ分配する差動機構と該伝達部材 から駆動輪への動力伝達経路に設けられた第 2電動機とを有する差動部と、前記 動力伝達経路の一部を構成する変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置であ つて、
前記差動機構に備えられて、該差動機構の差動作用を制限することにより前記 差動部の差動作用を制限する差動制限装置と、
前記変速部の変速の際には、前記差動制限装置により前記差動部の差動作用が 制限されて該差動部が差動作用をしない非差動状態とされているか否かに基づい て、 前記第 1電動機および/または前記第 2電動機を用いた前記伝達部材の回転 速度或いは前記ェンジンの回転速度の変化方法を変更する電動機制御手段と を、含むことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
21. エンジンの出力を第 1電動機および伝達部材へ分配する差動機構と該伝達部材 から駆動輪への動力伝達経路に設けられた第 2電動機とを有する差動部と、前記 動力伝達経路の一部を構成する変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置であ つて、
前記変速部の変速の際には、前記差動部と該変速部とで形成される総合変速比 を連続的に変化させる変速か該総合変速比を非連続的に変化させる変速かに基づ いて、前記第 1電動機および/または前記第 2電動機を用いた前記伝達部材の回 転速度或レ、は前記ェンジンの回転速度の変化方法を変更する電動機制御手段と を、含むことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
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