DE112006001264B4

DE112006001264B4 - Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung

Info

Publication number: DE112006001264B4
Application number: DE112006001264.9T
Authority: DE
Inventors: Atsushi Tabata; Yuji Inoue; Atsushi Kamada
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-05-19
Filing date: 2006-05-19
Publication date: 2018-12-20
Anticipated expiration: 2026-05-20
Also published as: US20090088290A1; US7909728B2; WO2006123841A1; DE112006001264T5

Abstract

Es ist eine Fahrzeugantriebsvorrichtung offenbart, die eine Differentialeinrichtung und einen Elektromotor (M1, M2), der in der Differentialeinrichtung vorgesehen ist, aufweist. Eine Schaltkupplung (C0) oder eine Schaltbremse (B0) ist vorgesehen, um eine Schalteinrichtung (10) in einen stufenlos verstellbaren Schaltzustand und einen stufenverstellbaren Schaltzustand zu versetzen. Während eines Schaltens eines automatischen Schaltabschnitts (20), wenn ein Differentialabschnitt (11) in einen stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, steuert eine Eingriffsdruck-Steuereinrichtung (84) einen Eingriffsdruck einer Eingriffsvorrichtung des automatischen Schaltabschnitts (20) derart, dass eine Drehgeschwindigkeit Neines Übertragungsglieds eine gegebene Variation erreicht, um einen Kompromiss zwischen einem fühlbar raschen Schaltansprechen und einem Schaltstöße mindernden langsamen Schaltansprechen zu liefern und dadurch das Auftreten von Schaltstößen zu unterdrücken.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einer Differentialeinrichtung, die wirksam ist, um eine Differentialwirkung zu erfüllen, und einen Elektromotor, und insbesondere auf eine Technologie zum Miniaturisieren eines Elektromotors oder dergleichen.
Hintergrundtechnik
Bisher war eine Antriebsvorrichtung eines Fahrzeugs bekannt, die eine Differentialeinrichtung umfasst, durch die eine Ausgangsleistung einer Antriebsleistungsquelle, wie einer Maschine oder dergleichen, zu einem ersten Elektromotor und einem Abtriebsglied und einem zweiten Elektromotor, der zwischen dem Abtriebsglied und Antriebsrädern angeordnet ist, verteilt wird. Eine solche Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug ist beispielsweise in der JP 2003-301731A offenbart. Die Antriebsvorrichtung umfasst eine Differentialeinrichtung, die eine Planetengetriebeeinheit, d. h. einem Zahnradsatz, aufweist und als die Differentialwirkung zum mechanischen Übertragen eines großen Teils einer Leistung, die aus der Maschine ausgegeben wird, um Räder anzutreiben, funktioniert. Ein restlicher Teil einer Leistung aus der Maschine wird unter Verwendung eines elektrischen Wegs von dem ersten Elektromotor zu dem zweiten Elektromotor elektrisch übertragen.
Die Antriebsvorrichtung arbeitet somit als ein Getriebe, dessen Schaltverhältnis, d. h. Übersetzungsverhältnis, elektrisch geändert wird, beispielsweise als ein elektrisch gesteuertes stufenlos verstellbares automatisches Getriebe. Die Antriebsvorrichtung wird durch die Steuervorrichtung gesteuert, so dass das Fahrzeug fährt, d. h. mit dem optimalen Betriebszustand der Maschine angetrieben wird, so dass ein Kraftstoffverbrauch, d. h. ein Fahrpreis pro Kilometer, verbessert wird.
Im Allgemeinen war das stufenlos verstellbare Getriebe bisher als eine Vorrichtung zum Verbessern eines Kraftstoffverbrauchs eines Fahrzeugs bekannt. Eine Leistungsübertragungsvorrichtung eines Getriebetyps, wie ein stufenverstellbares Getriebe, war bisher als eine Vorrichtung mit einem hohen Übertragungswirkungsgrad bekannt. Bis jetzt wurde jedoch keine Leistungsübertragungseinrichtung mit solchen kombinierten Vorteilen praktisch verwendet. Die Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung, die in der JP 2003-301731 A offenbart ist, umfasst beispielsweise den elektrischen Weg, durch den eine elektrische Energie von dem ersten Elektromotor zu dem zweiten Elektromotor übertragen wird, das heißt, einen Übertragungsweg, durch den ein Teil der Fahrzeugantriebskraft in der Form einer elektrischen Energie übertragen wird. Dies bewirkt unvermeidlich, dass der erste Elektromotor groß gemacht wird, mit einer Erhöhung einer Ausgangsleistung der Maschine. Es wird ferner bewirkt, dass die Größe des zweiten Elektromotors, der mit einer elektrischen Energie, die aus dem ersten Elektromotor ausgegeben wird, angetrieben wird, erhöht wird. Es entsteht somit ein Problem mit dem Auftreten einer Erhöhung der Größe der Antriebsvorrichtung.
Alternativ wird der Teil der Maschinenausgangsleistung zu dem Antriebsrad übertragen, nachdem derselbe einmal in die elektrische Energie umgewandelt wurde, was den Fahrpreis pro Kilometer abhängig von der Fahrbedingung des Fahrzeugs, wie dem Fahren mit einer hohen Geschwindigkeit, verschlechtern kann. Ein ähnliches Problem kann auftreten, wenn die vorhergehende Leistungsverteilungseinrichtung als die stufenlos verstellbare Maschine, die als elektrisch gesteuertes CVT bezeichnet wird, bei der das Schaltverhältnis elektrisch geändert wird, verwendet wird.
Bei der Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die in der JP 2003-301731 A offenbart ist, war ferner bisher ein Getriebe bekannt, das einen Leistungsübertragungsweg zwischen einem Abtriebsglied einer Differentialeinrichtung (eines elektrisch gesteuerten stufenlos verstellbaren Schaltabschnitts) und Antriebsrädern aufgenommen ist, in der Absicht, eine erforderliche Kapazität des zweiten Elektromotors zu minimieren, um einem Bedarf nach einem Erhöhen eines Antriebsdrehmoments zu entsprechen. Bei einer solchen Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug wird eine Ausgangleistung einer Antriebsleistungsquelle über zwei Schalteinrichtungen, die den elektrisch gesteuerten stufenlos verstellbaren Schaltabschnitt und das Getriebe umfassen, zu den Antriebsrädern übertragen, während der Antriebsvorrichtung gestattet wird, ein Gesamtübersetzungsverhältnis basierend auf jeweiligen Übersetzungsverhältnissen der Schalteinrichtungen einzurichten.
Wenn dies stattfindet, dann entsteht, wenn das Getriebe das Schalten ausführt, ein Bedarf, die Steuerung des stufenlos verstellbaren Schaltabschnitts mit einem solchen Schalten auszuführen. Dies bewirkt, anders als wenn das Getriebe und der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt unabhängig für jeweilige Steuerungen vorgesehen sind, eine Wahrscheinlichkeit einer komplizierten Steuerung des Getriebes und des stufenlos verstellbaren Schaltabschnitts, was in dem Auftreten von Schaltstößen resultiert.
Als ein Beispiel des Getriebes war ein stufenverstellbares automatisches Getriebe (auf das im Folgenden als eine „stufenverstellbares Getriebe“ Bezug genommen ist) bekannt, die eine Eingriffsvorrichtung zum selektiven Ineingriffnehmen mehrerer Sätze von Drehelementen eines Planetenzahnradsatzes, um denselben abwechselnd in mehrere Gangpositionen, wie einen 4. Vorwärtsgang, einen 5. Vorwärtsgang und einen 6. Vorwärtsgang, zu schalten, umfasst. Bei einem solchen stufenverstellbaren Getriebe wird während eines Schaltens ein Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung so gesteuert, dass die Schaltstöße unterdrückt werden. Der Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung muss jedoch in Verbindung mit einer Steuerung des stufenlos verstellbaren Schaltabschnitts während des Schaltens des stufenverstellbaren Getriebes gesteuert werden. Demgemäß bestand eine Wahrscheinlichkeit, dass hinsichtlich der Steuerung des Getriebes und des stufenlos verstellbaren Schaltabschnitts komplizierter sind als dieselbe, die durch das stufenverstellbare Getriebe unabhängig ausgeführt wird, was in dem Auftreten von Schaltstößen resultiert.
Aus der DE 100 43 510 A1 ist ferner ein stufenloses Automatikgetriebe für Fahrzeuge bekannt, bestehend aus einer mit dem Verbrennungsmotor verbindbaren Antriebswelle, einer mit einer Fahrzeugachse verbindbaren Abtriebswelle sowie einem Überlagerungs/Schaltgetriebe mit mehreren Getriebestufen und mehreren Schaltelementen, wobei einzelne Glieder der Getriebestufen untereinander, mit der Antriebswelle, mit der Abtriebswelle oder mit einem Getriebegehäuse verbunden oder mittels der Schaltelemente zur Schaltung von mindestens fünf, vorzugsweise sechs Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang mit verschiedenen festen Übersetzungen zwischen Antriebswelle und Abtriebswelle verbindbar sind.
Ein weiteres automatisch schaltbares Fahrzeuggetriebe mit einer Antriebswelle, welche mit einer Verbrennungskraftmaschine verbindbar ist, und einer mit wenigstens einer Fahrzeugachse verbindbaren Abtriebswelle sowie einem mechanischen Schaltgetriebe mit einem ersten und einem zweiten Planetenradsatz, ist Gegenstand der WO 2003/016749 A1 .
Aus der DE 197 12 246 A1 ist ein Hybridantriebssystem für den Antrieb eines Kraftfahrzeugs, und insbesondere eine Einrichtung zur Steuerung einer steuerbaren Vorrichtung bekannt, welche sich zwischen einem als Antriebskraftquelle dienenden Verbrennungsmotor und Elektromotor und Fahrzeugantriebsrädern befindet, wodurch die Steuerung der steuerbaren Vorrichtung so erfolgt, dass ein dabei auftretender Stoß bzw. Ruck vermindert wird. Schließlich zeigt die DE 199 50 679 A1 ein automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit mindestens zwei Getriebeeingangswellen, einer Getriebeabtriebswelle und unsynchronisierten Gangschaltkupplungen, wobei jeder der Getriebeeingangswellen eine separate Reibkupplung und eine Gruppe von Gangstufen zugeordnet sind.
Die vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung der vorhergehenden Betrachtung fertiggestellt und hat die Aufgabe, eine Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einer Differentialeinrichtung, die wirksam ist, um eine Differentialwirkung zum Verteilen einer Ausgangsleistung einer Maschine zu einem ersten Elektromotor und einer Ausgangswelle zu erfüllen, und einem Elektromotor, der in einem Leistungsübertragungsweg zwischen der Differentialeinrichtung und Antriebsrädern angeordnet ist, zu schaffen, die die Miniaturisierung der Antriebsvorrichtung und/oder die Verbesserung eines Kraftstoffverbrauchs mit einer Fähigkeit, Schaltstöße zu unterdrücken, ermöglicht.
Die vorstehende Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst mit den Steuervorrichtungen mit den Merkmalen eines der Ansprüche 1 bis 4. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Offenbarung der Erfindung
Bei einer Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung,

(a) hat die Fahrzeugantriebsvorrichtung (i) eine Maschine, (ii) einen stufenlos verstellbaren Schaltabschnitt, der eine Differentialeinrichtung zum Verteilen einer Ausgangsleistung der Maschine zu einem ersten Elektromotor und einem Übertragungsglied und einem zweiten Elektromotor, der in einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem Leistungsübertragungsglied und Antriebsrädern angeordnet ist, umfasst und als ein elektrisch gesteuertes stufenlos verstellbares Getriebe wirksam ist, und (iii) einen Schaltabschnitt-Teil, der einen Teil des Leistungsübertragungswegs bildet und durch Ineingriffnehmen, d. h. Kuppeln, oder Außereingriffhehmen, d. h. Entkuppeln, einer Eingriffsvorrichtung, d. h. einer Kupplungsvorrichtung, das Schalten ausführt,

Bei einer solchen Struktur erlaubt die Differentialzustand-Schaltvorrichtung, dass der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt der Fahrzeugantriebsvorrichtung selektiv in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand, der verfügbar ist, um den elektrisch gesteuerten stufenlos verstellbaren Schaltbetrieb durchzuführen, und den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand, d. h. einen stufenverstellbaren Schaltzustand, der den elektrisch gesteuerten stufenlos verstellbaren Schaltbetrieb deaktiviert, geschaltet wird. Dies resultiert in einer Fähigkeit, die Antriebsvorrichtung mit kombinierten Vorteilen einer Kraftstoff-sparenden Wirkung des Getriebes, bei dem ein Übersetzungsverhältnis elektrisch geändert wird, und einem hohen Übertragungswirkungsgrad einer Leistungsübertragungsvorrichtung eines Getriebetyps, bei der eine Antriebskraft mechanisch übertragen wird, zu erhalten. Beispielsweise stellt in einem Bereich mit normaler Ausgangsleistung der Maschine, in dem das Fahrzeug mit einer niedrigen/mittleren Geschwindigkeit und einer niedrigen/mittleren Ausgangsleistung fährt, ein Versetzen des stufenlos verstellbaren Schaltabschnitts in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand sicher, dass das Fahrzeug ein Kraftstoffeinsparverhalten hat.
Während des Fahrens des Fahrzeugs mit einer hohen Geschwindigkeit wird im Gegensatz dazu der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt, so dass die Maschinenausgangsleistung hauptsächlich durch den mechanischen Übertragungsweg zu den Antriebsrädern übertragen wird. Dies unterdrückt einen Verlust eines Umwandlungswirkungsgrads zwischen einer Antriebskraft und einer elektrischen Energie, der auftritt, wenn der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt wirksam gemacht wird, um das Übersetzungsverhältnis elektrisch zu ändern, was in einem verbesserten Kraftstoffverbrauch resultiert. Ferner wird beispielsweise, indem in dem Bereich mit hoher Ausgangsleistung der Maschine der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt wird, das Getriebe wirksam gemacht, um in Bereichen, in denen das Fahrzeug mit der niedrigen/mittleren Geschwindigkeit und der niedrigen/mittleren Ausgangsleistung fährt, das Übersetzungsverhältnis elektrisch zu ändern. Dies minimiert einen maximalen Wert einer elektrischen Energie, die durch den Elektromotor zu erzeugen ist, und resultiert in einer weiteren Miniaturisierung des Elektromotors oder der Fahrzeugantriebsvorrichtung, die einen solchen Elektromotor umfasst.
Bei der Fahrzeugantriebsvorrichtung, die den stufenlos verstellbaren Schaltabschnitt, der aufgebaut ist, um in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand und den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand schaltbar zu sein, umfasst, steuert die Eingriffsdruck-Steuereinrichtung während des Schaltens des Schaltabschnitts, wobei der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, den Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung so, dass der Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds erlaubt wird, die gegebene Variation zu erreichen.
Dies erlaubt, dass die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds, die mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Geschwindigkeitsverhältnis des Getriebes eindeutig bestimmt wird, einen gegebenen Variationszustand, d. h. eine gegebene Variationsrate, erreicht, um ein Gleichgewicht zwischen einem raschen Schaltansprechen und einem langsamen Schaltansprechen zu liefern. Bei dem raschen Schaltansprechen variiert die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds mit einer erhöhten Variationsrate, die als beispielsweise ein Komfortgefühl erreichend angesehen wird. Bei dem langsamen Schaltansprechen variiert die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds mit einer verringerten Variationsrate, die als beispielsweise Schaltstöße ohne Weiteres unterdrückend angesehen wird. Das Auftreten der Schaltstöße wird somit unterdrückt.
Bei einer Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung,

(a) hat die Fahrzeugantriebsvorrichtung (i) eine Maschine, (ii) einen stufenlos verstellbaren Schaltabschnitt, der eine Differentialeinrichtung zum Verteilen einer Ausgangsleistung der Maschine zu einem ersten Elektromotor und einem Übertragungsglied und einem zweiten Elektromotor, der in einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem Leistungsübertragungsglied und Antriebsrädern angeordnet ist, umfasst und als ein elektrisch gesteuertes stufenlos verstellbares Getriebe wirksam ist, und (iii) einen Schaltabschnitt, der einen Teil des Leistungsübertragungswegs bildet und durch Ineingriffhehmen oder Außereingriffnehmen einer Eingriffsvorrichtung das Schalten ausführt,

Bei einer solchen Struktur erlaubt die Differentialzustand-Schaltvorrichtung, dass der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt der Fahrzeugantriebsvorrichtung selektiv in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand, der verfügbar ist, um den elektrisch gesteuerten stufenlos verstellbaren Schaltbetrieb durchzuführen, und den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand, beispielsweise einen stufenverstellbaren Schaltzustand, der den elektrisch gesteuerten stufenlos verstellbaren Schaltbetrieb deaktiviert, geschaltet wird. Dies resultiert in einer Fähigkeit, die Antriebsvorrichtung mit kombinierten Vorteilen einer Kraftstoff-sparenden Wirkung des Getriebes, bei dem ein Übersetzungsverhältnis elektrisch geändert wird, und einem hohen Übertragungswirkungsgrad einer Leistungsübertragungsvorrichtung eines Getriebetyps, bei der eine Antriebskraft mechanisch übertragen wird, zu erhalten.
Beispielsweise stellt in einem Bereich mit normaler Ausgangsleistung der Maschine, in dem das Fahrzeug mit einer niedrigen/mittleren Geschwindigkeit und einer niedrigen/mittleren Ausgangsleistung fährt, ein Versetzen des stufenlos verstellbaren Schaltabschnitts in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand sicher, dass das Fahrzeug ein Kraftstoffeinsparverhalten hat.
Während des Fahrens des Fahrzeugs mit einer hohen Geschwindigkeit wird im Gegensatz dazu der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt, so dass die Maschinenausgangsleistung hauptsächlich durch den mechanischen Übertragungsweg zu den Antriebsrädern übertragen wird. Dies unterdrückt einen Verlust eines Umwandlungswirkungsgrad zwischen einer Antriebskraft und einer elektrischen Energie, der auftritt, wenn der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt wirksam gemacht wird, um das Übersetzungsverhältnis elektrisch zu ändern, was in einem verbesserten Kraftstoffverbrauch resultiert. Ferner wird beispielsweise, indem in dem Bereich mit hoher Ausgangsleistung der Maschine der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt wird, das Getriebe wirksam gemacht, um in Bereichen, in denen das Fahrzeug mit der niedrigen/mittleren Geschwindigkeit und der niedrigen/mittleren Ausgangsleistung fährt, das Übersetzungsverhältnis elektrisch zu ändern. Dies minimiert einen maximalen Wert einer elektrischen Energie, die durch den Elektromotor zu erzeugen ist, und resultiert in einer weiteren Miniaturisierung des Elektromotors oder der Fahrzeugantriebsvorrichtung, die einen solchen Elektromotor umfasst.
Bei der Fahrzeugantriebsvorrichtung, die den stufenlos verstellbaren Schaltabschnitt, der aufgebaut ist, um in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand und den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand schaltbar zu sein, umfasst, steuert die Eingriffsdruck-Steuereinrichtung während des Schaltens des Schaltabschnitts, wobei der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, den Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung so, dass der Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds oder der Drehgeschwindigkeit der Maschine erlaubt wird, die gegebene Variation zu erreichen.
Somit ist sichergestellt, dass, wenn der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds, die mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Geschwindigkeitsverhältnis des Getriebes eindeutig bestimmt ist, und die Drehgeschwindigkeit der Maschine die gegebenen Variationszustände, d. h. die gegebenen Variationsraten, erreichen, um ein Gleichgewicht zwischen einem raschen Schaltansprechen und einem langsamen Schaltansprechen zu liefern. Bei dem raschen Schaltansprechen variiert die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds oder die Drehgeschwindigkeit der Maschine mit erhöhten Variationsraten, die als beispielsweise ein Komfortgefühl erreichend angesehen werden. Bei dem langsamen Schaltansprechen variiert die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds oder die Drehgeschwindigkeit der Maschine mit verringerten Variationsraten, die als beispielsweise Schaltstöße ohne Weiteres unterdrückend angesehen werden. Das Auftreten der Schaltstöße wird somit unterdrückt.
Bei einer Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung,

(a) hat die Fahrzeugantriebsvorrichtung (i) eine Maschine, (ii) einen Differentialabschnitt, der eine Differentialeinrichtung zum Verteilen einer Ausgangsleistung der Maschine zu einem ersten Elektromotor und einem Übertragungsglied und einem zweiten Elektromotor, der in einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem Leistungsübertragungsglied und Antriebsrädern angeordnet ist, umfasst, und (iii) einen Schaltabschnitt, der einen Teil des Leistungsübertragungswegs bildet und durch Ineingriffhehmen oder Außereingriffnehmen einer Eingriffsvorrichtung ein Schalten ausführt,

Bei einer solchen Struktur erlaubt die Differentialzustand-Schaltvorrichtung, dass der Differentialabschnitt der Fahrzeugantriebsvorrichtung selektiv in den Differentialzustand, der verfügbar ist, um die Differentialwirkung zu erfüllen, und den Nicht-Differentialzustand, beispielsweise einen Sperrzustand, der die Differentialwirkung deaktiviert, geschaltet wird. Dies resultiert in einer Fähigkeit, die Antriebsvorrichtung mit kombinierten Vorteilen einer Kraftstoff-sparenden Wirkung des Getriebes, bei dem ein Übersetzungsverhältnis elektrisch geändert wird, und einen hohen Übertragungswirkungsgrad einer Leistungsübertragungsvorrichtung eines Getriebetyps, bei der eine Antriebskraft mechanisch übertragen wird, zu erhalten.
Beispielsweise stellt in einem Bereich mit normaler Ausgangsleistung der Maschine, in dem das Fahrzeug mit einer niedrigen/mittleren Geschwindigkeit und einer niedrigen/mittleren Ausgangsleistung fährt, ein Versetzen des Differentialabschnitts in den Differentialzustand sicher, dass das Fahrzeug ein Kraftstoffeinsparverhalten hat.
Während des Fahrens des Fahrzeugs mit einer hohen Geschwindigkeit wird im Gegensatz dazu der Differentialabschnitt in den Nicht-Differentialzustand versetzt, so dass die Maschinenausgangsleistung hauptsächlich durch den mechanischen Übertragungsweg zu den Antriebsrädern übertragen wird. Dies unterdrückt einen Verlust eines Umwandlungswirkungsgrad zwischen einer Antriebsleistung und einer elektrischen Energie, der auftritt, wenn der Differentialabschnitt wirksam gemacht wird, um das Übersetzungsverhältnis elektrisch zu ändern, was in einem verbesserten Kraftstoffverbrauch resultiert. Ferner wird beispielsweise, indem in dem Bereich mit hoher Ausgangsleistung der Maschine der Differentialabschnitt in den Nicht-Differentialzustand versetzt wird, das Getriebe wirksam gemacht, um in Bereichen, in denen das Fahrzeug mit der niedrigen/mittleren Geschwindigkeit und der niedrigen/mittleren Ausgangsleistung fährt, das Übersetzungsverhältnis elektrisch zu ändern. Dies minimiert einen maximalen Wert einer elektrischen Energie, die durch den Elektromotor zu erzeugen ist, und resultiert in einer weiteren Miniaturisierung des Elektromotors oder der Fahrzeugantriebsvorrichtung, die einen solchen Elektromotor umfasst.
Bei der Fahrzeugantriebsvorrichtung, die den Differentialabschnitt, der aufgebaut ist, um in den Differentialzustand und den Nicht-Differentialzustand schaltbar zu sein, umfasst, steuert die Eingriffsdruck-Steuereinrichtung während des Schaltens des Schaltabschnitts, wobei der Differentialabschnitt in den Differentialzustand versetzt ist, den Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung so, dass der Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds erlaubt wird, die gegebene Variation zu erreichen. Dies erlaubt, dass die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds, die mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Geschwindigkeitsverhältnis des Schaltabschnitts eindeutig bestimmt ist, einen gegebenen Variationszustand, d. h. eine gegebene Variationsrate, erreicht, um ein Gleichgewicht zwischen einem raschen Schaltansprechen und einem langsamen Schaltansprechen zu liefern. Bei dem raschen Schaltansprechen variiert die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds mit einer erhöhten Variationsrate, die als beispielsweise ein Komfortgefühl erreichend angesehen wird. Bei dem langsamen Schaltansprechen variiert die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds mit einer verringerten Variationsrate, die als beispielsweise Schaltstöße ohne Weiteres unterdrückend angesehen wird. Das Auftreten der Schaltstöße wird somit unterdrückt.
Bei einer Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung,

(a) hat die Fahrzeugantriebsvorrichtung (i) eine Maschine, (ii) einen Differentialabschnitt, der eine Differentialeinrichtung zum Verteilen einer Ausgangsleistung der Maschine zu einem ersten Elektromotor und einem Übertragungsglied und einem zweiten Elektromotor, der in einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem Leistungsübertragungsglied und Antriebsrädern angeordnet ist, umfasst, und (iii) einen Schaltabschnitt, der einen Teil des Leistungsübertragungswegs bildet und durch Ineingriffnehmen oder Außereingriffnehmen einer Eingriffsvorrichtung ein Schalten ausführt,

Bei einer solchen Struktur erlaubt die Differentialzustand-Schaltvorrichtung, dass der Differentialabschnitt der Fahrzeugantriebsvorrichtung selektiv in den Differentialzustand, der verfügbar ist, um die Differentialwirkung zu erfüllen, und den Nicht-Differentialzustand, beispielsweise einen Sperrzustand, der die Differentialwirkung deaktiviert, geschaltet wird. Dies resultiert in einer Fähigkeit, die Antriebsvorrichtung mit kombinierten Vorteilen einer Kraftstoff-sparenden Wirkung des Getriebes, bei dem ein Übersetzungsverhältnis elektrisch geändert wird, und einem hohen Übertragungswirkungsgrad einer Leistungsübertragungsvorrichtung eines Getriebetyps, bei der eine Antriebskraft mechanisch übertragen wird, zu erhalten.
Beispielsweise stellt in einem Bereich mit normaler Ausgangsleistung der Maschine, in dem das Fahrzeug mit einer niedrigen/mittleren Geschwindigkeit und einer niedrigen/mittleren Ausgangsleistung fährt, ein Versetzen des Differentialabschnitts in den Differentialzustand sicher, dass das Fahrzeug ein Kraftstoffeinsparverhalten hat.
Während des Fahrens des Fahrzeugs mit einer hohen Geschwindigkeit wird im Gegensatz dazu der Differentialabschnitt in den Nicht-Differentialzustand versetzt, so dass die Maschinenausgangsleistung hauptsächlich durch den mechanischen Übertragungsweg zu den Antriebsrädern übertragen wird. Dies unterdrückt einen Verlust eines Umwandlungswirkungsgrad zwischen einer Antriebsleistung und einer elektrischen Energie, der auftritt, wenn der Differentialabschnitt wirksam gemacht wird, um das Übersetzungsverhältnis elektrisch zu ändern, was in einem verbesserten Kraftstoffverbrauch resultiert. Ferner wird beispielsweise, indem in dem Bereich mit hoher Ausgangsleistung der Maschine der Differentialabschnitt in den Nicht-Differentialzustand versetzt wird, das Getriebe wirksam gemacht, um in Bereichen, in denen das Fahrzeug mit der niedrigen/mittleren Geschwindigkeit und der niedrigen/mittleren Ausgangsleistung fährt, das Übersetzungsverhältnis elektrisch zu ändern. Dies minimiert einen maximalen Wert einer elektrischen Energie, die durch den Elektromotor zu erzeugen ist, und resultiert in einer weiteren Miniaturisierung des Elektromotors oder der Fahrzeugantriebsvorrichtung, die einen solchen Elektromotor umfasst.
Bei der Fahrzeugantriebsvorrichtung, die den Differentialabschnitt, der aufgebaut ist, um in den Differentialzustand und den Nicht-Differentialzustand schaltbar zu sein, umfasst, steuert die Eingriffsdruck-Steuereinrichtung während des Schaltens des Schaltabschnitts, wobei der Differentialabschnitt in den Differentialzustand versetzt ist, den Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung so, dass der Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds oder der Drehgeschwindigkeit der Maschine erlaubt wird, die gegebene Variation zu erreichen.
Dies erlaubt, dass die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds oder dieselbe der Maschine, die mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Geschwindigkeitsverhältnis des Schaltabschnitts eindeutig bestimmt ist, einen gegebenen Variationszustand, d. h. eine gegebene Variationsrate, erreicht, um ein Gleichgewicht zwischen einem raschen Schaltansprechen und einem langsamen Schaltansprechen zu liefern. Bei dem raschen Schaltansprechen variiert die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds oder dieselbe der Maschine mit einer erhöhten Variationsrate, die als beispielsweise ein Komfortgefühl erreichend angesehen wird. Bei dem langsamen Schaltansprechen variiert die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds oder dieselbe der Maschine mit einer verringerten Variationsrate, die als beispielsweise Schaltstöße ohne Weiteres unterdrückend angesehen wird. Das Auftreten der Schaltstöße wird somit unterdrückt.
Vorzugsweise weist eine Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung ferner eine Elektromotor-Steuereinrichtung zum Variieren einer Drehgeschwindigkeit des ersten Elektromotors auf, um zu erlauben, dass die Drehgeschwindigkeit der Maschine in einer Stufe vor und nach dem Schalten des Schaltabschnitts stufenlos variiert.
Vorzugsweise lernt bei einer Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung die Eingriffsdruck-Steuereinrichtung den Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung, um zu erlauben, dass die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds oder die Drehgeschwindigkeit der Maschine die gegebene Variation erreicht.
Vorzugsweise weist eine Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung ferner eine Drehsteuereinrichtung zum Variieren einer Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds unter Verwendung des ersten Elektromotors und/oder des zweiten Elektromotors auf, um zu erlauben, dass die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds während des Schaltens des Schaltabschnitts eine gegebene Variation erreicht, wobei, wenn die Drehsteuereinrichtung so betrieben wird, dass die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds variiert, die Eingriffsdruck-Steuereinrichtung das Lernen des Eingriffsdrucks der Eingriffsvorrichtung sperrt.
Dies verhindert das Lernen basierend auf dem Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung, wenn die Drehsteuereinrichtung die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds variiert. Dies resultiert in der Unterdrückung der Schaltstöße, wenn die Drehsteuereinrichtung die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds nicht variiert.
Vorzugsweise weist eine Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung ferner eine Drehsteuereinrichtung zum Variieren einer Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds unter Verwendung des ersten Elektromotors und/oder des zweiten Elektromotors auf, um zu erlauben, dass die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds während des Schaltens des Schaltabschnitts eine gegebene Variation erreicht, wobei, wenn die Drehsteuereinrichtung so betrieben wird, dass die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds variiert, die Eingriffsdruck-Steuereinrichtung den Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung in Anbetracht einer Variation der Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds lernt.
Bei einer solchen Steuerung wird der Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung nach einem Subtrahieren einer Schaltstoß-Unterdrückungswirkung, die durch die Variation der Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds, die durch die Drehsteuereinrichtung hervorgerufen wird, bewirkt wird, gelernt, wodurch das Auftreten von Schaltstößen unterdrückt wird, wenn die Drehsteuereinrichtung die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds nicht variiert.
Bei einer Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung,

(a) hat die Fahrzeugantriebsvorrichtung (i) einen stufenlos verstellbaren Schaltabschnitt, der eine Differentialeinrichtung zum Verteilen einer Ausgangsleistung einer Maschine zu einem ersten Elektromotor und einem Übertragungsglied und einem zweiten Elektromotor, der in einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem Leistungsübertragungsglied und Antriebsrädern angeordnet ist, umfasst und als ein elektrisch gesteuerter wirksam ist, und (ii) einen Schaltabschnitt, der einen Teil des Leistungsübertragungswegs bildet,
(b) weist die Steuervorrichtung eine Elektromotor-Steuereinrichtung oder einen Elektromotor-Steuerabschnitt zum Variieren einer Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds während des Schaltens des Schaltabschnitts unter Verwendung des ersten Elektromotors und/oder des zweiten Elektromotors auf.

Bei einer solchen Struktur variiert die Elektromotor-Steuereinrichtung während des Schaltens des Schaltabschnitts die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds unter Verwendung des ersten Elektromotors und/oder des zweiten Elektromotors. Dies erlaubt, dass die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds, die mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Geschwindigkeitsverhältnis des Schaltabschnitts eindeutig bestimmt ist, eine gegebene Variationsrate erreicht, um ein Gleichgewicht zwischen einem raschen Schaltansprechen und einem langsamen Schaltansprechen zu liefern. Bei dem raschen Schaltansprechen variiert die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds mit einer erhöhten Variationsrate, die als beispielsweise ein Komfortgefühl erreichend angesehen wird. Bei dem langsamen Schaltansprechen variiert die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds mit einer verringerten Variationsrate, die als beispielsweise Schaltstöße ohne Weiteres unterdrückend angesehen wird. Mit anderen Worten, es wird bewirkt, dass die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds einen gegebenen Variationszustand, beispielsweise eine gegebene Variationsrate, erreicht, um einen Kompromiss zwischen dem Verkürzen beispielsweise einer Schaltzeit und der Unterdrückung der Schaltstöße zu liefern, wodurch das Auftreten der Schaltstöße unterdrückt wird.
Vorzugsweise führt bei einer Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung der Schaltabschnitt das Schalten nach einem Außereingriffnehmen einer außereingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung oder einem Ineingriffhehmen einer ineingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung aus und weist ferner eine Eingriffsdruck-Steuereinrichtung oder einen Eingriffsdruck-Steuerabschnitt auf, um in Verbindung mit einer Variation der Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds durch die Elektromotor-Steuereinrichtung den Eingriffsdruck der außereingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung und/oder den Eingriffsdruck der ineingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung während des Schaltens des Schaltabschnitts zu steuern, um dadurch die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds zu variieren.
Bei einer solchen Struktur variiert die Elektromotor-Steuereinrichtung die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds unter Verwendung des ersten Elektromotors und/oder des zweiten Elektromotors. Zusätzlich variieren der Eingriffsdruck der außereingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung und/oder der Eingriffsdruck der ineingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung, die dem Schalten des Schaltabschnitts zugeordnet sind, die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds, um das Gleichgewicht zwischen dem Verkürzen beispielsweise der Schaltzeit und der Unterdrückung der Schaltstöße zu liefern. Somit wird die weitere Unterdrückung der Schaltstöße erreicht.
Vorzugsweise erlaubt bei einer Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung die Elektromotor-Steuereinrichtung, dass die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds variiert, um eine gegebene Variationsrate zu erreichen.
Vorzugsweise dient bei einer Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung die Elektromotor-Steuereinrichtung dazu, die Variation der Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds in einer Stufe vor und nach dem Schalten des Schaltabschnitts unter Verwendung des ersten Elektromotors zu verhindern. Eine solche Struktur erlaubt, dass das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis, das mit dem stufenlos verstellbaren Schaltabschnitt und dem Getriebe erreicht wird, stufenlos variiert wird. Dies resultiert in einer weiteren Unterdrückung der Schaltstöße als dieselbe, die in einem Fall erreicht wird, bei dem bewirkt wird, dass die Drehgeschwindigkeit der Maschine derart variiert, dass das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis eine nichtstufenlose Variation, d. h. eine stufenweise Variation, erreicht.
Bei einer Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung,

(a) hat die Fahrzeugantriebsvorrichtung (i) einen stufenlos verstellbaren Schaltabschnitt, der eine Differentialeinrichtung zum Verteilen einer Ausgangsleistung einer Maschine zu einem ersten Elektromotor und einem Übertragungsglied und einem zweiten Elektromotor, der in einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem Leistungsübertragungsglied und Antriebsrädern angeordnet ist, umfasst und als ein elektrisch gesteuertes stufenlos verstellbares Getriebe wirksam ist, und (ii) einen Schaltabschnitt, der einen Teil des Leistungsübertragungswegs bildet,

Bei einer solchen Struktur begrenzt die Differentialwirkungs-Begrenzungsvorrichtung die Differentialwirkung der Differentialeinrichtung nicht, um zu erlauben, dass die Differentialeinrichtung in den Differentialzustand versetzt wird, damit die Differentialwirkung aktiviert wird. Dies erlaubt, dass die Differentialeinrichtung in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt wird, der ermöglicht, dass der elektrisch gesteuerte stufenlos verstellbare Schaltbetrieb durchgeführt wird. Alternativ wird mit einem Begrenzen der Differentialwirkung der Differentialeinrichtung durch die Differentialwirkungs-Begrenzungsvorrichtung der Betrieb des elektrisch gesteuerten stufenlos verstellbaren Getriebes begrenzt.
Beispielsweise wird, wenn die Differentialeinrichtung in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand, d. h. einen Sperrzustand, versetzt ist, die Differentialeinrichtung in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand, wie beispielsweise einen stufenverstellbaren Schaltzustand, versetzt, der den elektrisch gesteuerten stufenlos verstellbaren Schaltbetrieb deaktiviert. Dies resultiert in einer Fähigkeit, eine Antriebsvorrichtung mit doppelt vorteilhaften Wirkungen, einer Kraftstoff-sparenden Wirkung des Getriebes für eine elektrische Änderung des Geschwindigkeitsverhältnisses und eines hohen Übertragungswirkungsgrads einer Übertragungsvorrichtung eines Untersetzungstyps für eine mechanische Übertragung der Fahrzeugantriebsleistung, zu erhalten.
Beispielsweise stellt in einem Bereich mit normaler Ausgangsleistung der Maschine, wenn ein Fahrzeug mit einer niedrigen/mittleren Geschwindigkeit und einer niedrigen/mittleren Ausgangsleistung fährt, ein Versetzen des stufenlos verstellbaren Schaltabschnitts in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand ein Kraftstoff-sparendes Verhalten des Fahrzeugs sicher. Zusätzlich wird, wenn während des Fahrens des Fahrzeugs mit der hohen Geschwindigkeit der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt wird, die Ausgangsleistung der Maschine hauptsächlich durch einen mechanischen Leistungsübertragungsweg zu den Antriebsrädern übertragen. Dies minimiert einen Verlust bei einer Umwandlung zwischen der Fahrzeugantriebsleistung und einer elektrischen Energie, der auftritt, wenn bewirkt wird, dass der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt als ein Getriebe für eine elektrische Änderung des Geschwindigkeitsverhältnisses funktioniert, was in einer Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs resultiert.
Außerdem wird, wenn während des Fahrens des Fahrzeugs mit der hohen Ausgangsleistung der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt als das Getriebe zum elektrischen Ändern des Geschwindigkeitsverhältnisses in einem Bereich, in dem das Fahrzeug mit der niedrigen/mittleren Geschwindigkeit und der niedrigen/mittleren Ausgangsleistung fährt, aktiviert. Dies ermöglicht eine Reduzierung eines maximalen Werts einer elektrischen Energie, die der Elektromotor zu erzeugen hat, d. h. einer elektrischen Energie, die der Elektromotor zu übertragen hat, was in einer weiteren Minimierung des Elektromotors oder der Fahrzeugantriebsvorrichtung, die einen solchen Elektromotor enthält, resultiert.
Es besteht ferner eine Wahrscheinlichkeit, dass die Differentialwirkungs-Begrenzungsvorrichtung den Betrieb des stufenlos verstellbaren Schaltabschnitts als das elektrisch gesteuerte stufenlos verstellbare Getriebe begrenzt, um zu bewirken, dass der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt wird, ohne die Fähigkeit, den elektrisch gesteuerten stufenlos verstellbaren Schaltbetrieb durchzuführen. In einem solchen Fall variiert die Elektromotor-Steuereinrichtung während des Schaltens des Schaltabschnitts unter Verwendung des ersten Elektromotors und/oder des zweiten Elektromotors die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds oder die Drehgeschwindigkeit der Maschine.
Dies erlaubt, dass die Drehgeschwindigkeit, die mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Geschwindigkeitsverhältnis des Getriebes eindeutig bestimmt ist, des Übertragungsglieds oder die Drehgeschwindigkeit der Maschine eine gegebene Variationsrate erreicht, um einen Kompromiss zwischen zweierlei Schaltansprechen zu liefern. Ein Schaltansprechen umfasst ein rasches Schaltansprechen, bei dem die Variationsrate der Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds und die Variationsrate der Drehgeschwindigkeit der Maschine einen großen Wert annehmen, der als ein Komfortgefühl aufweisend angesehen wird. Das andere Schaltansprechen umfasst ein langsames Schaltansprechen, bei dem die Variationsrate der Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds und die Variationsrate der Drehgeschwindigkeit der Maschine einen kleinen Wert annehmen, der als beispielsweise Schaltstöße ohne Weiteres unterdrückend angesehen wird. Mit anderen Worten, es wird bewirkt, dass die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds oder die Drehgeschwindigkeit der Maschine einen gegebenen Variationszustand, beispielsweise eine gegebene Variationsrate, erreicht, um einen Kompromiss zwischen dem Verkürzen beispielsweise einer Schaltzeit und der Unterdrückung der Schaltstöße zu liefern. Dies unterdrückt das Auftreten der Schaltstöße.
Vorzugsweise führt bei einer Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung der Schaltabschnitt das Schalten nach einem Außereingriffnehmen einer außereingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung oder einem Ineingriffnehmen einer ineingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung aus und
weist ferner eine Eingriffsdruck-Steuereinrichtung oder einen Eingriffsdruck-Steuerabschnitt auf, um während des Schaltens des Schaltabschnitts in Verbindung mit einer Variation der Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds oder einer Drehgeschwindigkeit der Maschine durch die Elektromotor-Steuereinrichtung den Eingriffsdruck der außereingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung und/oder den Eingriffsdruck der ineingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung zu steuern, um dadurch die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds oder die Drehgeschwindigkeit der Maschine zu variieren.
Bei einer solchen Struktur variiert die Elektromotor-Steuereinrichtung die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds oder die Drehgeschwindigkeit der Maschine unter Verwendung des ersten Elektromotors und/oder des zweiten Elektromotors. Zusätzlich variieren der Eingriffsdruck der außereingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung und/oder der Eingriffsdruck der ineingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung, die dem Schalten des Schaltabschnitts zugeordnet sind, die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds oder die Drehgeschwindigkeit der Maschine, um das Gleichgewicht zwischen dem Verkürzen beispielsweise der Schaltzeit und der Unterdrückung der Schaltstöße zu liefern, wodurch die weitere Unterdrückung der Schaltstöße erreicht wird.
Vorzugsweise erlaubt bei einer Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung die Elektromotor-Steuereinrichtung, dass die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds oder die Drehgeschwindigkeit der Maschine variiert, um eine gegebene Variationsrate zu erreichen. Bei einer solchen Struktur wird bewirkt, dass die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds oder die Drehgeschwindigkeit der Maschine die gegebene Variationsrate erreicht, um den Kompromiss zwischen dem Verkürzen beispielsweise der Schaltzeit und der Unterdrückung der Schaltstöße zu liefern, wodurch die Unterdrückung der Schaltstöße ermöglicht wird.
Bei einer Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung,

(a) hat die Fahrzeugantriebsvorrichtung (i) einen stufenlos verstellbaren Schaltabschnitt, der eine Differentialeinrichtung, die befähigt ist, eine Ausgangsleistung einer Maschine zu einem ersten Elektromotor und einem Übertragungsglied und einem zweiten Elektromotor, der in einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem Leistungsübertragungsglied und Antriebsrädern angeordnet ist, zu verteilen, umfasst und wirksam ist, um als ein elektrisch gesteuertes stufenlos verstellbares Getriebe zu dienen, und (ii) einen Schaltabschnitt, der einen Teil des Leistungsübertragungswegs bildet,

Bei einer solchen Struktur begrenzt die Differentialwirkungs-Begrenzungsvorrichtung die Differentialwirkung der Differentialeinrichtung nicht, um zu erlauben, dass die Differentialeinrichtung in den Differentialzustand versetzt wird, damit die Differentialwirkung aktiviert wird. Dies erlaubt, dass die Differentialeinrichtung in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt wird, der ermöglicht, dass der elektrisch gesteuerte stufenlos verstellbare Schaltbetrieb durchgeführt wird. Alternativ wird mit einem Begrenzen der Differentialwirkung der Differentialeinrichtung durch die Differentialwirkungs-Begrenzungsvorrichtung der Betrieb des elektrisch gesteuerten stufenlos verstellbaren Getriebes begrenzt.
Beispielsweise wird, wenn die Differentialeinrichtung in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand, d. h. einen Sperrzustand, versetzt wird, die Differentialeinrichtung in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand, wie beispielsweise einen stufenverstellbaren Schaltzustand, versetzt, der den elektrisch gesteuerten stufenlos verstellbaren Schaltbetrieb deaktiviert. Dies resultiert in einer Fähigkeit, eine Antriebsvorrichtung mit doppelt vorteilhaften Wirkungen, einer Kraftstoff-sparenden Wirkung des Getriebes für eine elektrische Änderung des Geschwindigkeitsverhältnisses und einem hohen Übertragungswirkungsgrad einer Übertragungsvorrichtung eines Untersetzungstyps für eine mechanische Übertragung der Fahrzeugantriebsleistung, zu erhalten.
Beispielsweise stellt in einem Bereich mit normaler Ausgangsleistung der Maschine, wenn ein Fahrzeug mit einer niedrigen/mittleren Geschwindigkeit und einer niedrigen/mittleren Ausgangsleistung fährt, ein Versetzen des stufenlos verstellbaren Schaltabschnitts in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand ein Kraftstoff-sparendes Verhalten des Fahrzeugs sicher. Zusätzlich wird, wenn während des Fahrens des Fahrzeugs mit der hohen Geschwindigkeit der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt wird, die Ausgangsleistung der Maschine hauptsächlich durch einen mechanischen Leistungsübertragungsweg zu den Antriebsrädern übertragen. Dies minimiert einen Verlust bei einer Umwandlung zwischen der Fahrzeugantriebsleistung und einer elektrischen Energie, der auftritt, wenn bewirkt wird, dass der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt als ein Getriebe für eine elektrische Änderung des Geschwindigkeitsverhältnisses funktioniert, was in einer Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs resultiert.
Außerdem wird, wenn während des Fahrens des Fahrzeugs mit der hohen Ausgangsleistung der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt als das Getriebe zum elektrischen Ändern des Geschwindigkeitsverhältnisses in einem Bereich, in dem das Fahrzeug mit der niedrigen/mittleren Geschwindigkeit und der niedrigen/mittleren Ausgangsleistung fährt, aktiviert. Dies ermöglicht eine Reduzierung eines maximalen Werts einer elektrischen Energie, die der Elektromotor zu erzeugen hat, d. h. einer elektrischen Energie, die der Elektromotor zu übertragen hat, was in einer weiteren Minimierung des Elektromotors oder der Fahrzeugantriebsvorrichtung, die einen solchen Elektromotor enthält, resultiert.
Während des Schaltens des Schaltabschnitts wird bestimmt, ob die Differentialwirkungs-Begrenzungsvorrichtung den Betrieb des stufenlos verstellbaren Schaltabschnitts als das elektrisch gesteuerte Getriebe begrenzt, um den stufenlos verstellbaren Schaltabschnitt in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand zu versetzen und somit den elektrisch gesteuerten stufenlos verstellbaren Schaltbetrieb zu deaktivieren, oder nicht.
Als ein Resultat einer solchen Bestimmung ändert die Elektromotor-Steuereinrichtung das Variationsverfahren der Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds oder der Drehgeschwindigkeit der Maschine unter Verwendung des ersten Elektromotors und/oder des zweiten Elektromotors. Der Schaltabschnitt nimmt zwei Schaltzustände an, umfassend: (1) den stufenlos verstellbaren Schaltzustand, bei dem bewirkt wird, dass die Drehgeschwindigkeit der Maschine aufgrund des elektrisch gesteuerten stufenlos verstellbaren Schaltbetriebs ungeachtet der Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds, die mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Geschwindigkeitsverhältnis des Getriebes eindeutig bestimmt ist, während des Schaltens des Getriebes variiert; und (2) den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand, der eine weiter erhöhte Trägheit aufgrund der Variation der Drehgeschwindigkeit einer Maschine während des Schaltens des Schaltabschnitts gegenüber derselben, die erscheint, wenn der Schaltabschnitt in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, aufweist.
In beiden Zuständen wird der Schaltabschnitt unter Verwendung des ersten Elektromotors und/oder des zweiten Elektromotors geschaltet, so dass ein Auftreten des Schaltstoßes unterdrückt wird.
Bei einer Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung,

Die Elektromotor-Steuereinrichtung ändert somit das Variationsverfahren einer Drehgeschwindigkeit einer Maschine. Es gibt zweierlei Schalten, umfassend: ein erstes Schalten, bei dem während des Schaltens des Schaltabschnitts das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis stufenlos variiert wird, was eine Unterdrückung der Variation einer Drehgeschwindigkeit der Maschine ermöglicht; und ein zweites Schalten, bei dem während des Schaltens des Schaltabschnitts das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis nicht-stufenlos mit der Variation einer Drehgeschwindigkeit der Maschine variiert wird. In diesem Fall führt der Schaltabschnitt das Schalten unter Verwendung des ersten Elektromotors und/oder des zweiten Elektromotors abhängig von dem jeweiligen Schalten durch. Das heißt, der Schaltabschnitt führt das Schalten unter Verwendung des ersten Elektromotors und/oder des zweiten Elektromotors abhängig von dem Schalten zum stufenlosen Variieren des Gesamtgeschwindigkeitsverhältnisses, wobei während des Schaltens des Schaltabschnitts unterschiedliche Trägheitsmomente auftreten, und dem Schalten zum nicht-stufenlosen Variieren des Gesamtgeschwindigkeitsverhältnisses durch. Dies unterdrückt das Auftreten der Schaltstöße.
Bei einer Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung,

(a) hat die Fahrzeugantriebsvorrichtung (i) einen Differentialabschnitt, der eine Differentialeinrichtung, die befähigt ist, eine Ausgangsleistung einer Maschine zu einem ersten Elektromotor und einem zweiten Elektromotor, der in einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem Leistungsübertragungsglied und Antriebsrädern angeordnet ist, zu verteilen, umfasst, und (ii) einen Schaltabschnitt, der einen Teil des Leistungsübertragungswegs bildet,

Bei einer solchen Struktur variiert die Elektromotor-Steuereinrichtung während eines Schaltens des Schaltabschnitts die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds unter Verwendung des ersten Elektromotors und/oder des zweiten Elektromotors. Dies erlaubt, dass die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds, die mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Geschwindigkeitsverhältnis des Schaltabschnitts eindeutig bestimmt ist, eine gegebene Variationsrate erreicht, um ein Gleichgewicht zwischen einem raschen Schaltansprechen und einem langsamen Schaltansprechen zu liefern. Bei dem raschen Schaltansprechen variiert die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds mit einer erhöhten Variationsrate, die als beispielsweise ein Komfortgefühl erreichend angesehen wird. Bei dem langsamen Schaltansprechen variiert die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds mit einer verringerten Variationsrate, die als beispielsweise Schaltstöße ohne Weiteres unterdrückend angesehen wird.
Mit anderen Worten, es wird bewirkt, dass die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds einen gegebenen Variationszustand, beispielsweise eine gegebene Variationsrate, erreicht, um einen Kompromiss zwischen dem Verkürzen beispielsweise einer Schaltzeit und der Unterdrückung der Schaltstöße zu liefern. Das Auftreten der Schaltstöße wird somit unterdrückt.
Bei einer Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung,

Bei einer solchen Struktur begrenzt die Differentialwirkungs-Begrenzungsvorrichtung die Differentialwirkung der Differentialeinrichtung nicht, um zu erlauben, dass die Differentialeinrichtung in den Differentialzustand versetzt wird, damit die Differentialwirkung aktiviert wird. Alternativ wird mit einem Begrenzen der Differentialwirkung der Differentialeinrichtung durch die Differentialwirkungs-Begrenzungsvorrichtung der Betrieb des elektrisch gesteuerten stufenlos verstellbaren Getriebes begrenzt. Beispielsweise wird, wenn die Differentialeinrichtung in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand, beispielsweise in einen Sperrzustand, versetzt wird, die Differentialeinrichtung in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand, wie beispielsweise einen stufenverstellbaren Schaltzustand, versetzt, der den elektrisch gesteuerten stufenlos verstellbaren Schaltbetrieb deaktiviert. Dies resultiert in einer Fähigkeit, eine Antriebsvorrichtung mit doppelt vorteilhaften Wirkungen, einer Kraftstoff-sparenden Wirkung des Getriebes für eine elektrische Änderung des Geschwindigkeitsverhältnisses und einem hohen Übertragungswirkungsgrad einer Übertragungsvorrichtung eines Untersetzungstyps für eine mechanische Übertragung einer Fahrzeugantriebsleistung, zu erhalten.
Beispielsweise ist, wenn in dem Bereich mit normaler Ausgangsleistung der Maschine, in dem das Fahrzeug mit der niedrigen/mittleren Geschwindigkeit und der niedrigen/mittleren Ausgangsleistung fährt, der Differentialabschnitt in den Differentialzustand versetzt ist, sichergestellt, dass das Fahrzeug ein verbessertes Kraftstoff-sparendes Verhalten hat. Ferner ist, während das Fahrzeug mit der hohen Geschwindigkeit fährt, der Differentialabschnitt in den Nicht-Differentialzustand versetzt. In diesem Fall wird die Ausgangsleistung der Maschine hauptsächlich durch einen mechanischen Leistungsübertragungsweg zu den Antriebsrädern übertragen, derart, dass der Schaltabschnitt wirksam gemacht wird, um das Übersetzungsverhältnis elektrisch zu ändern. Dies unterdrückt einen Verlust eines Umwandlungswirkungsgrads zwischen einer Antriebsleistung und einer elektrischen Energie, der während eines solchen Betriebs auftritt, was in einem verbesserten Kraftstoffverbrauch resultiert.
Zusätzlich wird, wenn während des Fahrens des Fahrzeugs mit der hohen Geschwindigkeit der Differentialabschnitt in den Nicht-Differentialzustand versetzt wird, der Schaltabschnitt als der Schaltabschnitt zum elektrischen Ändern des Übersetzungsverhältnisses in Bereichen, in denen das Fahrzeug mit der niedrigen/mittleren Geschwindigkeit und der niedrigen/mittleren Ausgangsleistung fährt, wirksam gemacht. Dies ermöglicht eine Reduzierung eines maximalen Werts einer elektrischen Energie, die durch den Elektromotor zu erzeugen ist, d. h. eines maximalen Werts einer elektrischen Energie, die durch den Elektromotor zu übertragen ist. Dies resultiert in einer weiteren Miniaturisierung des Elektromotors oder der Fahrzeugantriebsvorrichtung, die einen solchen Elektromotor umfasst.
Es besteht ferner eine Wahrscheinlichkeit, dass die Differentialwirkungs-Begrenzungsvorrichtung den Betrieb des Differentialabschnitts begrenzt, um den Differentialabschnitt in den Nicht-Differentialzustand zu versetzen, ohne die Fähigkeit, die Differentialwirkung zu erfüllen. In einem solchen Fall variiert die Elektromotor-Steuereinrichtung während des Schaltens des Schaltabschnitts die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds oder die Drehgeschwindigkeit der Maschine unter Verwendung des ersten Elektromotors und/oder des zweiten Elektromotors.
Dies erlaubt, dass die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds und die Drehgeschwindigkeit der Maschine, die mit der Fahrzeuggeschwindigkeit oder dem Geschwindigkeitsverhältnis des Schaltabschnitts eindeutig bestimmt sind, eine gegebene Variationsrate erreichen, um ein Gleichgewicht zwischen einem raschen Schaltansprechen und einem langsamen Schaltansprechen zu liefern. Bei dem raschen Schaltansprechen variiert die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds oder die Drehgeschwindigkeit der Maschine mit einer erhöhten Variationsrate, die als beispielsweise ein Komfortgefühl erreichend angesehen wird. Bei dem langsamen Schaltansprechen variiert die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds oder die Drehgeschwindigkeit der Maschine mit einer verringerten Variationsrate, die als beispielsweise Schaltstöße ohne Weiteres unterdrückend angesehen wird.
Mit anderen Worten, es wird bewirkt, dass die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds oder die Drehgeschwindigkeit der Maschine einen gegebenen Variationszustand, beispielsweise eine gegebene Variationsrate, erreicht, um einen Kompromiss zwischen dem Verkürzen beispielsweise einer Schaltzeit und der Unterdrückung der Schaltstöße zu liefern. Das Auftreten der Schaltstöße wird somit unterdrückt.
Bei einer Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung,

Bei einer solchen Struktur begrenzt die Differentialwirkungs-Begrenzungsvorrichtung die Differentialwirkung der Differentialeinrichtung nicht, um zu erlauben, dass die Differentialeinrichtung in den Differentialzustand versetzt wird, damit die Differentialwirkung aktiviert wird. Dies erlaubt, dass die Differentialeinrichtung in den Differentialzustand versetzt wird, was ermöglicht, dass die Differentialwirkung erfüllt werden kann. Alternativ wird mit einem Begrenzen der Differentialwirkung der Differentialeinrichtung durch die Differentialwirkungs-Begrenzungsvorrichtung der Betrieb des elektrisch gesteuerten stufenlos verstellbaren Getriebes begrenzt.
Beispielsweise wird, wenn die Differentialeinrichtung in den Nicht-Differentialzustand, d. h. in einen Sperrzustand, versetzt ist, die Differentialeinrichtung in den Nicht-Differentialzustand, wie beispielsweise einen stufenverstellbaren Schaltzustand, versetzt, der den Differential-Schaltbetrieb deaktiviert. Dies resultiert in einer Fähigkeit, einen Antriebsvorrichtungs-Schaltabschnitt mit doppelt vorteilhaften Wirkungen, einer Kraftstoff-sparenden Wirkung des Schaltabschnitts für eine elektrische Änderung des Geschwindigkeitsverhältnisses und eines hohen Übertragungswirkungsgrad einer Übertragungsvorrichtung eines Untersetzungstyps für eine mechanische Übertragung einer Fahrzeugantriebsleistung, zu erhalten.
Beispielsweise ist, wenn in dem Bereich mit normaler Ausgangsleistung der Maschine, in dem das Fahrzeug mit der niedrigen/mittleren Geschwindigkeit und der niedrigen/mittleren Ausgangsleistung fährt, der Differentialabschnitt in den Differentialzustand versetzt ist, sichergestellt, dass das Fahrzeug ein verbessertes Kraftstoff-sparendes Verhalten hat. Ferner ist, während das Fahrzeug mit der hohen Geschwindigkeit fährt, der Differentialabschnitt in den Nicht-Differentialzustand versetzt. In diesem Fall wird die Ausgangsleistung der Maschine hauptsächlich durch einen mechanischen Leistungsübertragungsweg zu den Antriebsrädern übertragen, derart, dass der Schaltabschnitt wirksam gemacht wird, um das Übersetzungsverhältnis elektrisch zu ändern. Dies unterdrückt einen Verlust eines Umwandlungswirkungsgrads zwischen einer Antriebsleistung und einer elektrischen Energie, der während eines solchen Betriebs auftritt, was in einem verbesserten Kraftstoffverbrauch resultiert.
Zusätzlich wird, wenn während des Fahrens des Fahrzeugs mit der hohen Geschwindigkeit der Differentialabschnitt in den Nicht-Differentialzustand versetzt wird, der Schaltabschnitt als der Schaltabschnitt zum elektrischen Ändern des Übersetzungsverhältnisses in Bereichen, in denen das Fahrzeug mit der niedrigen/mittleren Geschwindigkeit und der niedrigen/mittleren Ausgangsleistung fährt, wirksam gemacht. Dies ermöglicht eine Reduzierung eines maximalen Werts einer elektrischen Energie, die durch den Elektromotor zu erzeugen ist, d. h. eines maximalen Werts einer elektrischen Energie, die durch den Elektromotor zu übertragen ist. Dies resultiert in einer weiteren Miniaturisierung des Elektromotors oder der Fahrzeugantriebsvorrichtung, die einen solchen Elektromotor umfasst.
Während des Schaltens des Schaltabschnitts ändert die Elektromotor-Steuereinrichtung das Variationsverfahren der Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds oder der Drehgeschwindigkeit der Maschine unter Verwendung des ersten Elektromotors und/oder des zweiten Elektromotors. Die Änderung hängt davon ab, ob die Differentialwirkungs-Begrenzungsvorrichtung die Differentialwirkung des Differentialabschnitts begrenzt, um zu bewirken, dass der Differentialabschnitt in den Nicht-Differentialzustand versetzt wird, in dem keine Differentialwirkung ausgeführt wird, oder nicht. Der Differentialabschnitt nimmt unterschiedliche Zustände an, umfassend: (1) einen Differentialzustand, bei dem bewirkt wird, dass die Drehgeschwindigkeit der Maschine aufgrund des elektrisch gesteuerten stufenlos verstellbaren Schaltbetriebs ungeachtet der Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds, die mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Geschwindigkeitsverhältnis des Schaltabschnitts eindeutig bestimmt ist, während des Schaltens des Schaltabschnitts variiert; und (2) einen Nicht-Differentialzustand, der eine weiter erhöhte Trägheit aufgrund der Variation der Drehgeschwindigkeit einer Maschine während des Schaltens des Schaltabschnitts gegenüber derselben, die erscheint, wenn der Differentialabschnitt in den Differentialzustand versetzt ist, bewirkt. Der Schaltabschnitt führt somit das Schalten unter Verwendung des ersten Elektromotors und/oder des zweiten Elektromotors in einem dieser zwei Modi durch.
Bei einer Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung,

Die Elektromotor-Steuereinrichtung ändert somit das Variationsverfahren der Drehgeschwindigkeiten. Es gibt ein Schalten in zwei Modi, umfassend: ein erstes Schalten, bei dem das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis stufenlos variiert wird, was die Unterdrückung der Variation einer Drehgeschwindigkeit der Maschine während des Schaltens des Schaltabschnitts ermöglicht; und ein zweites Schalten, bei dem das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis nicht-stufenlos mit der Variation einer Drehgeschwindigkeit der Maschine während des Schaltens des Schaltabschnitts variiert wird. Der Schaltabschnitt führt somit das Schalten unter Verwendung des ersten Elektromotors und/oder des zweiten Elektromotors in einem dieser zwei Modi durch. Das heißt, der Schaltabschnitt führt das Schalten unter Verwendung des ersten Elektromotors und/oder des zweiten Elektromotors abhängig von dem Schalten zum stufenlosen Variieren des Gesamtgeschwindigkeitsverhältnisses in unterschiedlichen Größen eines Trägheitsmoments, das während des Schaltens des Schaltabschnitts auftritt, und dem Schalten zum nicht-stufenlosen Variieren des Gesamtgeschwindigkeitsverhältnisses durch, wodurch die Schaltstöße unterdrückt werden.
Vorzugsweise bewirkt die Differentialzustand-Schaltvorrichtung, dass die Differentialeinrichtung in den Differentialzustand versetzt wird, so dass die Differentialwirkung erfüllt werden kann, was bewirkt, dass der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt wird, wodurch der elektrisch gesteuerte stufenlos verstellbare Schaltbetrieb ermöglicht wird. Im Gegensatz dazu wird die Differentialeinrichtung in den Nicht-Differentialzustand, d. h. den Sperrzustand, der die Differentialwirkung deaktiviert, versetzt, was bewirkt, dass der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand, beispielsweise in den stufenverstellbaren Schaltzustand, versetzt wird. Der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt kann somit in entweder den stufenlos verstellbaren Schaltzustand oder den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt werden.
Vorzugsweise wird der Differentialabschnitt in den Differentialzustand versetzt, wobei die Differentialeinrichtung durch die Differentialzustands-Schalteinrichtung in den Differentialzustand versetzt wird, um die Differentialwirkung zu erfüllen. Der Differentialabschnitt wird in den Nicht-Differentialzustand versetzt, wenn die Differentialeinrichtung in den Nicht-Differentialzustand, beispielsweise einen Sperrzustand, versetzt wird. Der Differentialabschnitt wird so zwischen dem Differentialzustand und dem Nicht-Differentialzustand geschaltet.
Vorzugsweise ist der Schaltabschnitt ein stufenverstellbares automatisches Getriebe. Bei dem stufenverstellbaren automatischen Getriebe variiert während des Schaltens des Schaltabschnitts das Gesamtübersetzungsverhältnis, das durch das Übersetzungsverhältnis des stufenlos verstellbaren Schaltabschnitts und das Übersetzungsverhältnis des Schaltabschnitts stufenweise aufgebaut wird, schneller als in dem Fall, wenn das Gesamtübersetzungsverhältnis stufenlos variiert. Demgemäß wird bewirkt, dass die gesamte Antriebsvorrichtung als das stufenlos verstellbare Getriebe funktioniert, um das Antriebsdrehmoment gleichmäßig zu variieren, und zum raschen Erhalten des Antriebsdrehmoments wird bewirkt, dass dieselbe funktioniert, um das Übersetzungsverhältnis stufenweise zu variieren. In dem stufenlos verstellbaren Schaltzustand des stufenlos verstellbaren Schaltabschnitts bauen der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt und der Schaltabschnitt ferner das stufenlos verstellbare Getriebe auf, während in dem nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand desselben der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt und der Schaltabschnitt das stufenverstellbare Getriebe aufbauen.
Vorzugsweise umfasst die Differentialeinrichtung ein erstes Element, das mit der Maschine verbunden ist, ein zweites Element, das mit dem ersten Elektromotor verbunden ist, und ein drittes Element, das mit dem Übertragungsglied verbunden ist. Die Differentialzustands-Schalteinrichtung oder die Differential-Begrenzungseinrichtung arbeitet in einem Modus, um dem ersten bis dritten Element zu erlauben, sich relativ zueinander zu drehen, damit die Differentialeinrichtung in den Differentialzustand versetzt wird, wobei sich beispielsweise mindestens das zweite und das dritte Element mit einer unterschiedlichen Geschwindigkeit drehen. Die Differentialzustands-Schalteinrichtung oder die Differential-Begrenzungseinrichtung arbeitet in dem anderen Modus, um mindestens dem zweiten und dem dritten Element zu erlauben, sich nicht mit einer unterschiedlichen Geschwindigkeit zu drehen, beispielsweise um dem ersten bis dritten Element zu erlauben, sich auf eine einheitliche Weise zu drehen, oder um zu bewirken, dass das zweite Element in einen nichtdrehenden Zustand gebracht wird, damit die Differentialeinrichtung in den Nicht-Differentialzustand, d. h. den Sperrzustand, versetzt wird. Eine solche Anordnung liefert eine Struktur, um die Differentialeinrichtung in entweder den Differentialzustand oder den Nicht-Differentialzustand zu versetzen.
Vorzugsweise erlaubt ein Außereingriffnehmen sowohl der Kupplung als auch der Bremse, dass sich das erste bis dritte Drehelement der Differentialeinrichtung relativ zueinander drehen, was bewirkt, dass die Differentialeinrichtung in den Differentialzustand versetzt wird, und als eine elektrisch gesteuerte Differentialvorrichtung wirken. Ein Ineingriffnehmen der Kupplung erlaubt, dass die Differentialeinrichtung als das Getriebe wirkt, was das Übersetzungsverhältnis „1“ liefert. Alternativ erlaubt ein Ineingriffnehmen der Bremse, dass die Differentialeinrichtung als das geschwindigkeitserhöhende Getriebe wirkt, was ein Übersetzungsverhältnis kleiner als „1“ liefert. Dies erlaubt, dass die Differentialeinrichtung eine Struktur hat, um in entweder den Differentialzustand oder den Nicht-Differentialzustand versetzt zu werden, während dieselbe die Struktur des Getriebes hat, das ein festes Übersetzungsverhältnis in einer Einzelgangposition oder einer Mehrgangposition aufweist.
Vorzugsweise weist die Differentialeinrichtung eine Planetengetriebevorrichtung auf. Das erste Element wirkt als ein Träger der Planetengetriebevorrichtung, das zweite Element wirkt als ein Sonnenrad der Planetengetriebevorrichtung, und das dritte Element wirkt als ein Hohlrad der Planetengetriebevorrichtung. Dies erlaubt, dass die Differentialeinrichtung eine minimierte axiale Abmessung hat. Zusätzlich kann die Differentialeinrichtung in einer vereinfachten Struktur unter Verwendung der einzelnen Planetengetriebevorrichtung gebildet sein.
Vorzugsweise ist die Planetengetriebevorrichtung eine des Einzelritzeltyps. Mit einer solchen Struktur hat die Differentialeinrichtung eine kurze axiale Länge und kann durch die Planetengetriebevorrichtung des Einzelritzeltyps einfach aufgebaut sein.
Vorzugsweise wird das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis der Fahrzeugantriebsvorrichtung mit dem Geschwindigkeitsverhältnis des stufenlos verstellbaren Schaltabschnitts und dem Geschwindigkeitsverhältnis des Schaltabschnitts eingerichtet. Bei einer solchen Struktur resultiert ein Verwenden des Geschwindigkeitsverhältnisses des Schaltabschnitts in einer Fähigkeit, eine Fahrzeugantriebskraft in einem weiten Bereich zu erhalten. Alternativ reicht bei einem Untersetzungsgetriebe, das mit einer Leistungsübertragung mit einem Geschwindigkeitsverhältnis größer als „1“ wirksam gemacht wird, der zweite Elektromotor aus, um ein niedrigeres Ausgangsdrehmoment als dasselbe der Ausgangswelle des Schaltabschnitts zu erzeugen. Dies ermöglicht die Minimierung des zweiten Elektromotors. Zusätzlich bilden, wenn der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt und der Schaltabschnitt das stufenlos verstellbare Getriebe, und wenn der nicht stufenlos verstellbare Schaltabschnitt in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, bilden der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt und der Schaltabschnitt das stufenverstellbare Getriebe.
Vorzugsweise wird das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis der Fahrzeugantriebsvorrichtung mit dem Geschwindigkeitsverhältnis des Differentialabschnitts und dem Geschwindigkeitsverhältnis des Schaltabschnitts eingerichtet. Bei einer solchen Struktur resultiert ein Verwenden des Geschwindigkeitsverhältnisses des Schaltabschnitts in einer Fähigkeit, eine Fahrzeugantriebskraft in einem weiten Bereich zu erhalten. Alternativ reicht bei ein Untersetzungsgetriebe, das mit einer Leistungsübertragung mit einem Geschwindigkeitsverhältnis größer als „1“ wirksam gemacht wird, der zweite Elektromotor aus, um ein niedrigeres Ausgangsdrehmoment als dasselbe der Ausgangswelle des Schaltabschnitts zu erzeugen. Dies ermöglicht die Minimierung des zweiten Elektromotors. Zusätzlich bilden, wenn der Differentialabschnitt in den Differentialzustand versetzt ist, der Differentialabschnitt und der Schaltabschnitt das stufenlos verstellbare Getriebe, und wenn der Differentialabschnitt in den Nicht-Differentialzustand versetzt ist, bilden der Differentialabschnitt und der Schaltabschnitt das stufenverstellbare Getriebe.
Vorzugsweise umfasst die Fahrzeugantriebsvorrichtung ferner eine Differentialwirkungs-Begrenzungsvorrichtung, die in der Differentialeinrichtung enthalten ist, um eine Differentialwirkung der Differentialeinrichtung zu begrenzen. Dies hindert den stufenlos verstellbaren Schaltabschnitt daran, als ein elektrisch gesteuerter stufenlos verstellbarer Schaltabschnitt zu wirken. Bei einer solchen Struktur begrenzt die Differentialwirkungs-Begrenzungsvorrichtung die Differentialwirkung der Differentialeinrichtung nicht, um zu erlauben, dass die Differentialeinrichtung in den Differentialzustand versetzt wird, der verfügbar ist, um die Differentialwirkung zu erfüllen. Dies ermöglicht dem stufenlos verstellbaren Schaltabschnitt, als der elektrisch gesteuerte stufenlos verstellbare Schaltabschnitt zu wirken.
Alternativ ist die Differentialwirkungs-Begrenzungsvorrichtung wirksam, um die Differentialwirkung der Differentialeinrichtung zu begrenzen, um den Betrieb der Differentialeinrichtung als der elektrisch gesteuerte stufenlos verstellbare Schaltabschnitt zu beschränken. Daher kann, wenn die Differentialeinrichtung in den Nicht-Differentialzustand, d. h. beispielsweise einen Sperrzustand, in dem keine Differentialwirkung ermöglicht ist, versetzt ist, die Differentialeinrichtung in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand, d. h. beispielsweise einen stufenverstellbaren Schaltzustand, versetzt werden, in dem kein elektrisch gesteuerter stufenlos verstellbarer Schaltbetrieb ermöglicht ist. Die Antriebsvorrichtung kann somit mit einem Gleichgewicht zwischen einer Kraftstoff-sparenden Wirkung des Schaltabschnitts, bei der das Übersetzungsverhältnis elektrisch geändert wird, und einem hohen Umwandlungswirkungsgrad der Leistungsübertragungsvorrichtung eines Getriebetyps, bei der die Antriebsleistung mechanisch übertragen wird, erhalten werden.
Beispielsweise kann, wenn der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt während des Fahrens des Fahrzeugs mit einer niedrigen/mittleren Geschwindigkeit und einer niedrigen/mittleren Ausgangsleistung in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, der erwünschte Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeugs erzielt werden. Außerdem wird, wenn der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt während des Fahrens des Fahrzeugs mit der hohen Geschwindigkeit in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt wird, die Ausgangsleistung der Maschine hauptsächlich durch einen mechanischen Leistungsübertragungsweg zu den Antriebsrädern übertragen.
Dies resultiert in der Unterdrückung eines Umwandlungsverlusts zwischen einer Antriebsleistung und einer elektrischen Energie, der bei einer Aktivierung als das Getriebe, bei dem das Geschwindigkeitsverhältnis elektrisch geändert wird, auftritt, was eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs ermöglicht. Außerdem wird, wenn der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt während des Fahrens des Fahrzeugs mit der hohen Ausgangsleistung der Maschine in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt wird, der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt als das Getriebe für ein elektrisches Ändern des Geschwindigkeitsverhältnisses in einem Bereich, in dem das Fahrzeug mit der niedrigen/mittleren Geschwindigkeit und der niedrigen/mittleren Ausgangsleistung der Maschine fährt, aktiviert. Dies minimiert einen maximalen Wert einer elektrischen Energie, die durch den Elektromotor zu erzeugen ist, d. h. einer elektrischen Energie, die durch den Elektromotor zu übertragen ist, und ermöglicht eine weitere Miniaturisierung des Elektromotors und der Fahrzeugantriebsvorrichtung, die einen solchen Elektromotor verwendet.
Vorzugsweise umfasst die Fahrzeugantriebsvorrichtung ferner eine Differentialwirkungs-Begrenzungsvorrichtung, die in der Differentialeinrichtung enthalten ist, um eine Differentialwirkung der Differentialeinrichtung zu beschränken, um dadurch die Differentialwirkung des Differentialabschnitts zu begrenzen. Bei einer solchen Struktur wird der Differentialabschnitt, der in der Fahrzeugantriebsvorrichtung enthalten ist, in den Differentialzustand versetzt, um wirksam zu sein, um die Differentialwirkung derart zu erfüllen, dass keine Differentialwirkung der Differentialeinrichtung durch die Differentialwirkungs-Begrenzungsvorrichtung begrenzt wird und die Differentialeinrichtung in den Differentialzustand versetzt wird, um die Differentialwirkung zu ermöglichen.
Alternativ beschränkt die Differentialwirkungs-Begrenzungsvorrichtung die Differentialwirkung der Differentialeinrichtung, um die Differentialwirkung zu begrenzen. Dies bewirkt, dass die Differentialeinrichtung in einen Nicht-Differentialzustand, beispielsweise einen Sperrzustand, in dem keine Differentialwirkung ermöglicht ist, versetzt wird. Die Differentialeinrichtung kann somit in den Nicht-Differentialzustand, beispielsweise den Sperrzustand, versetzt werden, in dem keine Differentialwirkung eingeleitet wird. Es kann somit eine Antriebsvorrichtung mit kombinierten Vorteilen zwischen einer Kraftstoff-sparenden Wirkung des Schaltabschnitts, wobei das Übersetzungsverhältnis elektrisch geändert wird, und einem hohen Umwandlungswirkungsgrad der Leistungsübertragungsvorrichtung eines Getriebetyps, wobei die Antriebsleistung mechanisch übertragen wird, erhalten werden.
Beispielsweise ist, wenn in dem Bereich mit normaler Ausgangsleistung der Maschine, in dem das Fahrzeug mit der niedrigen/mittleren Geschwindigkeit und der niedrigen/mittleren Ausgangsleistung fährt, der Differentialabschnitt in den Differentialzustand versetzt ist, sichergestellt, dass das Fahrzeug ein verbessertes Kraftstoff-sparendes Verhalten aufweist. Ferner wird, wenn der Differentialabschnitt in den Nicht-Differentialzustand versetzt ist, während das Fahrzeug mit der hohen Geschwindigkeit fährt, die Ausgangsleistung der Maschine hauptsächlich durch den mechanischen Leistungsübertragungsweg zu den Antriebsrädern übertragen, derart, dass der Schaltabschnitt wirksam gemacht wird, um das Übersetzungsverhältnis elektrisch zu ändern. Dies unterdrückt einen Verlust eines Umwandlungswirkungsgrads zwischen einer Antriebsleistung und einer elektrischen Energie, der während eines solchen Betriebs auftritt, was in einem verbesserten Kraftstoffverbrauch resultiert.
Zusätzlich wird, indem während des Fahrens des Fahrzeugs in dem Bereich mit hoher Ausgangsleistung der Maschine der Differentialabschnitt in den Nicht-Differentialzustand versetzt wird, derselbe als das Getriebe zum elektrischen Ändern des Übersetzungsverhältnisses in Bereichen, in denen das Fahrzeug mit der niedrigen/mittleren Geschwindigkeit und der niedrigen/mittleren Ausgangsleistung fährt, wirksam gemacht. Dies resultiert in einer Reduzierung eines maximalen Werts einer elektrischen Energie, die durch den Elektromotor zu erzeugen ist, d. h. eines maximalen Werts einer elektrischen Energie, die durch den Elektromotor zu übertragen ist. Dies resultiert in einer weiteren Miniaturisierung des Elektromotors oder der Fahrzeugantriebsvorrichtung, die einen solchen Elektromotor umfasst.
Vorzugsweise richtet die Antriebsvorrichtung das Gesamtübersetzungsverhältnis basierend auf dem Übersetzungsverhältnis des stufenlos verstellbaren Schaltabschnitts und dem Übersetzungsverhältnis des Schaltabschnitts ein. Bei einem solchen Betrieb resultiert die Verwendung des Übersetzungsverhältnisses des Schaltabschnitts in einer Fähigkeit, die Antriebsleistung in einem weiten Bereich zu erhalten. Alternativ kann, wenn der Schaltabschnitt ein Untersetzungsgetriebe mit einem Übersetzungsverhältnis größer als „1“ umfasst, der zweite Elektromotor ausreichen, um ein niedriges Ausgangsdrehmoment hinsichtlich desselben der Ausgangswelle des Schaltabschnitts zu liefern. Dies ermöglicht eine Miniaturisierung des zweiten Elektromotors. Außerdem bilden der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt und der Schaltabschnitt, wenn der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt in den Differentialzustand versetzt ist, das stufenlos verstellbare Getriebe, und wenn der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt in den Nicht-Differentialzustand versetzt ist, bilden der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt und der Schaltabschnitt das stufenverstellbare Getriebe.
Vorzugsweise richtet die Antriebsvorrichtung das Gesamtübersetzungsverhältnis basierend auf dem Übersetzungsverhältnis des Differentialabschnitts und dem Übersetzungsverhältnis des Schaltabschnitts ein. Bei einem solchen Betrieb resultiert die Verwendung des Übersetzungsverhältnisses des Schaltabschnitts in einer Fähigkeit, die Antriebsleistung in einem weiten Bereich zu erhalten. Alternativ kann, wenn der Schaltabschnitt ein Untersetzungsgetriebe mit einem Übersetzungsverhältnis größer als „1“ umfasst, der zweite Elektromotor ausreichen, um ein niedriges Ausgangsdrehmoment hinsichtlich desselben der Ausgangswelle des Schaltabschnitts zu liefern. Dies ermöglicht eine Miniaturisierung des zweiten Elektromotors. Außerdem bilden der Differentialabschnitt und der Schaltabschnitt, wenn der Differentialabschnitt in den Differentialzustand versetzt ist, das stufenlos verstellbare Getriebe, und wenn der Differentialabschnitt in den Nicht-Differentialzustand versetzt ist, bilden der Differentialabschnitt und der Schaltabschnitt das stufenverstellbare Getriebe.
Figurenliste

1 ist eine Skelettansicht, die eine Struktur einer Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug eines Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung erklärt.
2 ist eine Betriebstabelle, die eine Beziehung zwischen einem Schaltbetrieb der Antriebsvorrichtung des Hybridfahrzeugs des Ausführungsbeispiels, das in 1 gezeigt ist, die in einem stufenlos verstellbaren Schaltzustand oder einem stufenverstellbaren Schaltzustand betreibbar ist, und Betriebskombinationen von dafür verwendeten Friktionseingriffsvorrichtungen eines Hydrauliktyps anzeigt.
3 ist ein kollineares Diagramm, das relative Drehgeschwindigkeiten von Drehelementen in jeder von unterschiedlichen Gangpositionen, wenn die Antriebsvorrichtung des Hybridfahrzeugs des Ausführungsbeispiels, das in 1 gezeigt ist, in dem stufenverstellbaren Schaltzustand betrieben wird, zeigt.
4 ist eine Ansicht, die Eingangs- und Ausgangssignale einer elektronischen Steuervorrichtung, die in der Antriebsvorrichtung des Ausführungsbeispiels, das in 1 gezeigt ist, vorgesehen ist, erklärt.
5 ist ein Funktionsblockdiagramm, das ein Wesen eines Steuerbetriebs, der durch die elektronische Steuervorrichtung, die in 4 gezeigt ist, auszuführen ist, erklärt.
6 ist eine Ansicht, die ein Beispiel eines vorläufig gespeicherten Schaltdiagramms, aufgrund dessen eine Bestimmung über das Getriebeschalten in dem automatischen Schaltabschnitt ausgeführt wird, ein Beispiel eines vorläufig gespeicherten Schaltdiagramms, aufgrund dessen ein Schaltabschnitt zum Schalten eines Schaltzustands in einer Schalteinrichtung ausgeführt wird, und ein Beispiel eines vorläufig gespeicherten Antriebskraftquellen-Schaltdiagramms mit einer Grenzlinie zwischen einem Maschinenlaufbereich und einem Motorlaufbereich für einen zu schaltenden Maschinenlaufmodus und Motorlaufmodus darstellt. Dieselben sind auf einer zweidimensionalen Koordinate hinsichtlich der gleichen Parameter wie die Fahrzeuggeschwindigkeit und das Ausgangsdrehmoment grafisch dargestellt, während dieselben jeweilige Beziehungen darstellen.
7 ist eine Ansicht, die eine Kraftstoffverbrauchsraten-Abbildung zeigt, in der eine gestrichelte Linie eine optimale Kraftstoffverbrauchsraten-Kurve der Maschine zeigt, und zeigt einen Unterschied zwischen dem Maschinenbetrieb bei dem stufenlos verstellbaren Getriebe (gestrichelte Linie) und einem Maschinenbetrieb bei dem stufenverstellbaren Getriebe (strichpunktierte Linie).
8 ist eine Konzeptansicht, die eine vorläufig gespeicherte Beziehung mit einer Grenzlinie zwischen einem stufenlos verstellbaren Steuerbereich und einem stufenverstellbaren Steuerbereich zum Abbilden der Grenzlinie zwischen dem stufenlos verstellbaren Steuerbereich und dem stufenverstellbaren Steuerbereich, die in gestrichelten Linien in 7 gezeigt sind, zeigt.
9 ist eine grafische Darstellung, die eine Schwankung einer Maschinendrehgeschwindigkeit, die bei dem Hochschalten bei einem stufenverstellbaren Getriebe bewirkt wird, zeigt.
10 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer Schaltbetriebsvorrichtung, die mit einem Schalthebel ausgerüstet ist und betrieben wird, um eine von mehreren Arten von Schaltpositionen auszuwählen, zeigt.
11 zeigt ein Beispiel von gelernten Hydraulikdruckwert-Tabellen zum Auswählen eines Eingriffsdrucks einer Eingriffsvorrichtung für eine Verwendung bei einem Schalten eines automatischen Schaltabschnitts.
12 ist ein Flussdiagramm zum Darstellen von Steueroperationen, die durch eine elektronische Steuervorrichtung, die in 5 gezeigt ist, auszuführen sind, d. h. von Schaltsteueroperationen, die durch einen stufenlos verstellbaren Schaltabschnitt während einer Schaltsteuerung des automatischen Schaltabschnitts auszuführen sind.
13 ist ein Zeitdiagramm, das die Steueroperationen, die in dem Flussdiagramm von 12 gezeigt sind, darstellt und einen Steuerbetrieb darstellt, wenn der automatische Schaltabschnitt ein Hochschalten in das 2.→3. Übersetzungsverhältnis ausführt, wobei der Differentialabschnitt in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist.
14 ist ein Zeitdiagramm, das die Steueroperationen, die in dem Flussdiagramm von 12 gezeigt sind, darstellt und einen Steuerbetrieb darstellt, wenn der automatische Schaltabschnitt ein Herunterschalten in das 3.→2. Übersetzungsverhältnis ausführt, wobei der Differentialabschnitt in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist.
15 ist ein Zeitdiagramm, das die Steueroperationen, die in dem Flussdiagramm von 12 gezeigt sind, darstellt und einen Steuerbetrieb darstellt, wenn der automatische Schaltabschnitt ein Herunterschalten bei gedrücktem Gaspedal in das 3.→2. Übersetzungsverhältnis ausführt, wobei der Differentialabschnitt in einen springenden Schaltzustand versetzt ist.
16 ist ein Zeitdiagramm, das die Steueroperationen, die in dem Flussdiagramm von 12 gezeigt sind, darstellt und einen Steuerbetrieb darstellt, wenn der automatische Schaltabschnitt das Hochschalten in das 2.→3. Übersetzungsverhältnis ausführt, wobei der Differentialabschnitt in einen stufenverstellbaren Schaltzustand (Sperrzustand) versetzt ist.
17 ist ein Zeitdiagramm, das die Steueroperationen, die in dem Flussdiagramm von 12 gezeigt sind, darstellt und einen Steuerbetrieb darstellt, wenn der automatische Schaltabschnitt ein Nachlauf-Herunterschalten in das 3.→2. Übersetzungsverhältnis ausführt, wobei der Differentialabschnitt in einen stufenverstellbaren Schaltzustand (Sperrzustand) versetzt ist.
18 ist ein Flussdiagramm, das die Steueroperationen, die durch eine elektronische Steuervorrichtung, die in 5 gezeigt ist, auszuführen sind, d. h. Steueroperationen zum Lernen eines Hydraulikdruckwerts der Eingriffsvorrichtung für eine Verwendung bei dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts, darstellt.
19 ist ein Flussdiagramm, das Steueroperationen, die durch die elektronische Steuervorrichtung, die in 5 gezeigt ist, auszuführen sind, d. h. Steueroperationen zum Auswählen des Hydraulikdruckwerts der Eingriffsvorrichtung für eine Verwendung bei dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts, darstellt.
20 ist eine Skelettansicht, die eine Struktur einer Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug eines anderen Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung erklärt.
21 ist eine Betriebstabelle, die eine Beziehung zwischen einem Schaltbetrieb der Antriebsvorrichtung des Hybridfahrzeugs des Ausführungsbeispiels, das in 20 gezeigt ist, die in einem stufenlos verstellbaren Schaltzustand oder einem stufenverstellbaren Schaltzustand betreibbar ist, und Betriebskombinationen von dafür verwendeten Friktionseingriffsvorrichtungen eines Hydrauliktyps entsprechend 2 anzeigt.
22 ist ein kollineares Diagramm, das relative Drehgeschwindigkeiten von Drehelementen in jeder von unterschiedlichen Gangpositionen, wenn die Antriebsvorrichtung des Hybridfahrzeugs des Ausführungsbeispiels, das in 20 gezeigt ist, in dem stufenverstellbaren Schaltzustand betrieben wird, entsprechend 3 zeigt.
23 ist eine Ansicht, die einen Schalter eines Wipptyps als eine Schaltvorrichtung zeigt, was ein Beispiel einer manuellen Schaltzustands-Auswahlvorrichtung, die durch einen Fahrzeugfahrer zum Auswählen eines Schaltzustands zu handhaben ist, darstellt.
24 ist ein Funktionsblockdiagramm zum Erklären eines Hauptteils eines Steuerbetriebs der elektronischen Steuervorrichtung, die in 4 gezeigt ist, bei einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
25 ist ein Flussdiagramm zum Erklären eines Steuerbetriebs der elektronischen Steuervorrichtung bei dem Ausführungsbeispiel, das in 24 gezeigt ist, das heißt eines Schaltsteuerbetriebs in dem Differentialabschnitt bei einem Steuerbetrieb des automatischen Schaltabschnitts.
26 ist ein Funktionsblockdiagramm zum Erklären eines Hauptteils der elektronischen Steuervorrichtung eines anderen Ausführungsbeispiels, das in 4 gezeigt ist.
27 ist ein Flussdiagramm zum Erklären des Schaltsteuerbetriebs der elektronischen Steuervorrichtung, das heißt eines Schaltsteuerbetriebs in dem Differentialabschnitt bei einem Steuerbetrieb des automatischen Schaltabschnitts.

Bezugszeichenliste

8:: Maschine
10, 70:: Schalteinrichtung (Antriebsvorrichtung)
11:: Differentialabschnitt (stufenlos verstellbarer Schaltabschnitt)
16:: Leistungsverteilungseinrichtung (Differentialeinrichtung)
18:: Übertragungsglied
20, 72:: automatischer Schaltabschnitt (Schaltabschnitt)
38:: Antriebsrad
40:: Elektronische Steuervorrichtung (Steuervorrichtung)
52:: Hybridsteuereinrichtung (Elektromotorsteuereinrichtung, Drehsteuereinrichtung)
84, 184:: Eingriffsdruck-Steuereinrichtung
M1:: Erster Elektromotor
M2:: Zweiter Elektromotor
C0:: Schaltkupplung (Differentialzustand-Schaltvorrichtung, Differentialwirkungs-Begrenzungsvorrichtung)
B0:: Schaltbremse (Differentialzustand-Schaltvorrichtung, Differentialwirkungs-Begrenzungsvorrichtung)

Beste Weise zum Ausführen der Erfindung
Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf beiliegende Zeichnungen erklärt.
<Ausführungsbeispiel 1>
1 ist eine Skelettansicht, die eine Schalteinrichtung, d. h. eine Getriebeeinrichtung 10, die einen Teil einer Antriebsvorrichtung eines Hybridfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung aufbaut, erklärt. Die Getriebeeinrichtung, d. h. Schalteinrichtung, 10 umfasst eine Eingangswelle 14, einen Differentialabschnitt 11, einen automatischen Schaltabschnitt 20 und eine Ausgangswelle 22, die alle koaxial in einem Getriebegehäuse 12 (auf das im Folgenden kurz als „Gehäuse 12“ Bezug genommen ist) als ein nicht-drehbares Bauglied, das an einem Fahrzeugkörper befestigt ist, angeordnet sind. Die Eingangswelle 14 ist als ein Eingangsdrehglied an dem Gehäuse 12 befestigt. Der Differentialabschnitt 11, der als der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt funktioniert, ist mit der Eingangswelle 14 direkt oder indirekt über einen pulsationsabsorbierenden Dämpfer (eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung), der nicht gezeigt ist, verbunden. Der automatische Schaltabschnitt 20, d. h. der automatische Schaltabschnitt, der als ein Getriebe des stufenverstellbaren Typs funktioniert, ist zwischen der Differentialeinrichtung 11 und der Ausgangswelle 22 angeordnet, um mit denselben in Reihe geschaltet zu sein. Die Ausgangswelle 22 ist als ein Ausgangsdrehglied mit dem automatischen Schaltabschnitt 20 verbunden.
Diese Schalteinrichtung 10 dieses Ausführungsbeispiels wird passenderweise für ein Quer-FR-Fahrzeug (Fahrzeug mit Frontmaschine und Heckantrieb; engl.: frontengine, rear-drive vehicle) verwendet und ist zwischen einer Antriebsleistungsquelle in der Form einer Maschine 8, wie einer Benzinmaschine oder einer Dieselmaschine, und einem Paar von Antriebsrädern 38 (5) angeordnet, um eine Fahrzeugantriebskraft durch eine Differentialgetriebevorrichtung 36 (ein Enduntersetzungsgetriebe) und ein Paar von Antriebsachsen, die beide einen Teil des Leistungsübertragungswegs von der Maschine 8 zu dem Antriebsräderpaar 38 aufbauen, zu dem Paar von Antriebsrädern 38 zu übertragen.
Bei der Schalteinrichtung 10 dieses Ausführungsbeispiels sind die Maschine 8 und der Differentialabschnitt 11 direkt verbunden. Hier umfasst die direkte Verbindung zusätzlich zu einer Verbindung ohne Verwenden einer Übertragungsvorrichtung eines Fluidtyps, wie eines Drehmomentwandlers oder einer Fluidineingriffnahme, eine Verbindung unter Verwendung einer Schwingungsdämpfungsvorrichtung. Es sei bemerkt, dass eine untere Hälfte der Schalteinrichtung 10, die hinsichtlich der Achse derselben symmetrisch aufgebaut ist, in 1 weggelassen ist. Dies gilt auch für andere Ausführungsbeispiele, die im Folgenden zu erklären sind.
Der Differentialabschnitt 11 umfasst einen ersten Elektromotor M1, eine Leistungsverteilungseinrichtung 16 und einen zweiten Elektromotor M2. Die Leistungsverteilungseinrichtung 16 ist eine Einrichtung, die eine Ausgangsleistung der Maschine 8, die zu der Eingangswelle 14 eingegeben wird, als die Differentialeinrichtung zu dem ersten Elektromotor M1 und dem Übertragungsglied 18 verteilt. Der zweite Elektromotor M2 ist mit dem Übertragungsglied 18 einstückig drehbar. Der zweite Elektromotor M2 kann bei einem beliebigen Abschnitt eines Leistungsübertragungswegs, der sich zwischen dem Übertragungsglied 18 und dem Antriebsrad 38 erstreckt, angeordnet sein. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind sowohl der erste Elektromotor M1 als auch der zweite Elektromotor M2 ein so genannter Motor/Generator, der auch als ein Elektrogenerator funktioniert. Der erste Elektromotor M1 sollte mindestens als ein Elektrogenerator funktionieren, um eine elektrische Energie mit Erzeugen einer Reaktionskraft zu erzeugen, und der zweite Elektromotor M2 sollte mindestens als ein Elektromotor zum Erzeugen einer Antriebskraft des Fahrzeugs funktionieren.
Die Leistungsverteilungseinrichtung 16 umfasst eine erste Planetengetriebeeinheit 24, die als eine Differentialvorrichtung funktioniert, eine Schaltkupplung CO und eine Schaltbremse B0. Die erste Planetengetriebeeinheit 24 eines Einzelritzeltyps hat ein Übersetzungsverhältnis ρ1 von beispielsweise etwa 0,418. Dieselbe hat als Drehelemente ein erstes Sonnenrad S1, ein erstes Planetenrad P1, einen ersten Träger CA1, der das erste Planetenrad P1 trägt, um um dessen Achse und um die Achse des ersten Sonnenrads S1 drehbar zu sein, und ein erstes Hohlrad R1, das durch das erste Planetenrad P1 in das erste Sonnenrad S1 eingreift. Wenn man die Zahlen von Zähnen des ersten Sonnenrads S1 und des ersten Hohlrads R1 durch ZS1 bzw. ZR1 darstellt, ist das vorhergehende Übersetzungsverhältnis ρ1 durch ZS1/ZR1 dargestellt.
Bei der Leistungsverteilungseinrichtung 16 ist der erste Träger CA1 mit der Eingangswelle 14 der Antriebsvorrichtung, d. h. mit der Maschine 8, verbunden, das erste Sonnenrad S1 ist mit dem ersten Elektromotor M1 verbunden, und das erste Hohlrad R1 ist mit dem Übertragungsglied 18 verbunden. Die Schaltbremse B0 ist zwischen dem ersten Sonnenrad S1 und dem Gehäuse 12 angeordnet, und die Schaltkupplung C0 ist zwischen dem ersten Sonnenrad S1 und dem ersten Träger CA1 angeordnet. Nach einem Lösen von sowohl der Schaltkupplung C0 als auch der Schaltbremse B0 wird die Leistungsverteilungseinrichtung 16 in den Differentialzustand versetzt, in dem das erste Sonnenrad S1, der erste Träger CA1 und das erste Hohlrad R1 der ersten Planetengetriebeeinheit 24 in einen Differentialzustand versetzt werden, um relativ zueinander drehbar zu sein, um eine Differentialfunktion zu erfüllen.
Die Ausgangsleistung der Maschine 8 wird somit zu dem ersten Elektromotor M1 und dem Übertragungslied 18 verteilt, und ein Teil der Ausgangsleistung, die zu dem ersten Elektromotor M1 verteilt wird, wird verwendet, um bei demselben eine Leistung zu erzeugen und zu speichern oder um den zweiten Elektromotor M2 zu treiben.
Demgemäß funktioniert der Differentialabschnitt 11 (die Leistungsverteilungseinrichtung 16) als die elektrisch gesteuerte Differentialvorrichtung, beispielsweise in dem stufenlos verstellbaren Schaltzustand (dem elektrisch gesteuerten CVT-Zustand), in dem sich die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds 18 ungeachtet der Drehgeschwindigkeit der Maschine 8 kontinuierlich ändert. Das heißt, der Differentialabschnitt 11, der durch den Differentialzustand der Leistungsverteilungseinrichtung 16 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, funktioniert als das elektrisch gesteuerte stufenlos verstellbare Getriebe, bei dem sich ein Geschwindigkeitsverhältnis γ0 (Drehgeschwindigkeit der Eingangswelle 14 der Antriebsvorrichtung / Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds 18) elektrisch von einem Minimalwert γ0min zu einem Maximalwert γ0max ändert.
In diesem Zustand wird die Leistungsverteilungseinrichtung 16 durch Ineingriffnahme der Schaltkupplung CO oder der Schaltbremse B0 in den Nicht-Differentialzustand versetzt, um den Differentialbetrieb nicht durchzuführen, das heißt nicht durchführen zu können. Genauer gesagt, wenn das erste Sonnenrad S1 und der erste Träger CA1 durch Ineingriffnahme der Schaltkupplung C0 einstückig in Eingriff genommen werden, werden die Drehelemente der ersten Planetengetriebeeinheit 24, die das erste Sonnenrad S1, den ersten Träger CA1 und das erste Hohlrad R1 umfassen, in einen verbundenen Zustand, d. h. einen Sperrzustand oder einen Nicht-Differentialzustand, versetzt, um als eine Einheit drehbar zu sein. Damit wird der Differentialabschnitt 11 ebenfalls in den Nicht-Differentialzustand versetzt. Die Drehgeschwindigkeiten der Maschine 8 und des Leistungsübertragungsglieds 18 stimmen somit miteinander überein, so dass der Differentialabschnitt 11 (die Leistungsverteilungseinrichtung 16) in einen nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand, beispielsweise einen festen Schaltzustand, das heißt einen stufenverstellbaren Schaltzustand, der als das Getriebe mit einem festen Geschwindigkeitsverhältnis γ0 gleich 1 funktioniert, versetzt wird.
Dann, wenn anstatt der Schaltkupplung C0 die Schaltbremse B0 in Eingriff gebracht wird, um das erste Sonnenrad S1 mit dem Gehäuse 12 zu verbinden, wird die Leistungsverteilungseinrichtung 16 in einen Sperrzustand, verbundenen Zustand oder Nicht-Differentialzustand versetzt, in dem es bei dem nicht-drehenden Zustand des ersten Sonnenrads S1 unmöglich ist, den Differentialbetrieb durchzuführen. Damit wird der Differentialabschnitt 11 ebenfalls in den Nicht-Differentialzustand versetzt. Aufgrund der höheren Drehgeschwindigkeit des ersten Hohlrads R1 gegenüber derselben des ersten Trägers CA1 funktioniert die Leistungsverteilungseinrichtung 16 als eine geschwindigkeitserhöhende Einrichtung. Der Differentialabschnitt 11 (die Leistungsverteilungseinrichtung 16) wird in einen nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand, beispielsweise den festen Schaltzustand, das heißt den stufenverstellbaren Schaltzustand versetzt, der als die geschwindigkeitserhöhende Einrichtung, bei der ein Geschwindigkeitsverhältnis yO auf einen festen Wert kleiner als 1, beispielsweise etwa 0,7, festgelegt ist, funktioniert.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel versetzen die Schaltkupplung C0 und die Schaltbremse B0 den Differentialabschnitt 11 (die Leistungsverteilungseinrichtung 16) selektiv in den Differentialzustand, d. h. den Nicht-Sperrzustand (den außer Eingriff genommenen Zustand) und in den Nicht-Differentialzustand, d. h. den Sperrzustand. Genauer gesagt, in dem Differentialzustand (dem in Eingriff genommenen Zustand) ist der Differentialabschnitt 11 (die Leistungsverteilungseinrichtung 16) als die elektrisch gesteuerte Differentialvorrichtung betreibbar. Beispielsweise ist derselbe in dem stufenlos verstellbaren Schaltzustand als das stufenlos verstellbare Getriebe, dessen Schaltverhältnis stufenlos verstellbar ist, betreibbar.
Die Schaltkupplung C0 und die Schaltbremse B0 versetzen ferner den Differentialabschnitt 11 (die Leistungsverteilungseinrichtung 16) in den Schaltzustand, der nicht als die elektrisch gesteuerte Differentialvorrichtung betreibbar ist. Beispielsweise ist der Differentialabschnitt 11 (die Leistungsverteilungseinrichtung 16) in dem Sperrzustand, wenn das Schaltverhältnis bei dem festen Wert verriegelt ist, nicht als das stufenlos verstellbare Getriebe betreibbar, da der stufenlos verstellbare Schaltbetrieb unwirksam ist. Mit anderen Worten, in dem Sperrzustand arbeitet der Differentialabschnitt 11 (die Leistungsverteilungseinrichtung 16) als das einstufige oder mehrstufige Getriebe mit einem oder nicht weniger als zwei Schaltverhältnis(sen) und ist nicht als das stufenlos verstellbare Getriebe wirksam, da der stufenlos verstellbare Schaltbetrieb unwirksam ist. Der Sperrzustand kann auch als der feste Schaltzustand, in dem der Differentialabschnitt 11 (die Leistungsverteilungseinrichtung 16) als das einstufige oder mehrstufige Getriebe mit einem oder nicht weniger als zwei Schaltverhältnis(sen) arbeitet, ausgedrückt werden. Der Nicht-Ineingriffnahmezustand umfasst zusätzlich zu dem Zustand, in dem die Schaltkupplung C0 und die Schaltbremse B0 vollständig gelöst sind, den Zustand, in dem die Schaltkupplung C0 oder die Schaltbremse B0 halb in Eingriff gebracht ist (Schlupfzustand).
Von einem anderen Gesichtspunkt aus funktionieren die Schaltkupplung C0 und die Schaltbremse B0, wenn die Leistungsverteilungseinrichtung 16 in den Nicht-Differentialzustand versetzt ist, um die Differentialwirkung derselben zu beschränken, als die Differentialwirkungs-Begrenzungsvorrichtung, die wirksam ist, um den Differentialabschnitt 11 in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand zu versetzen, um einen Betrieb desselben als eine elektrisch gesteuerte Differentialvorrichtung, d. h. ein elektrisch gesteuerter stufenlos verstellbarer Schaltabschnitt, zu begrenzen. Ferner begrenzen die Schaltkupplung C0 und die Schaltbremse B0, wenn die Leistungsverteilungseinrichtung 16 in den Differentialzustand versetzt ist, um die Differentialwirkung derselben nicht zu begrenzen, nicht den Betrieb des Differentialabschnitts 11 als eine elektrisch gesteuerte Differentialvorrichtung, wobei der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist. Das heißt, die Schaltkupplung C0 und die Schaltbremse B0 begrenzen einen Betrieb des Differentialabschnitts 11 als das elektrisch gesteuerte stufenlos verstellbare Getriebe nicht.
Der automatische Schaltabschnitt 20 umfasst mehrere Planetengetriebeeinheiten, das heißt eine zweite Planetengetriebeeinheit 26 eines Einzelritzeltyps, eine dritte Planetengetriebeeinheit 28 eines Einzelritzeltyps und eine vierte Planetengetriebeeinheit 30 eines Einzelritzeltyps. Die zweite Planetengetriebeeinheit 26 umfasst ein zweites Sonnenrad S2, ein zweites Planetenrad P2, einen zweiten Träger CA2, der das zweite Planetenrad P2 trägt, um um dessen Achse und um die Achse des zweiten Sonnenrads S2 drehbar zu sein, und ein zweites Hohlrad R2, das durch das zweite Planetenrad P2 in das zweite Sonnenrad S2 eingreift, und hat beispielsweise ein Übersetzungsverhältnis ρ2 von etwa 0,562.
Die dritte Planetengetriebeeinheit 28 umfasst ein drittes Sonnenrad S3, ein drittes Planetenrad P3, einen dritten Träger CA3, der das dritte Planetenrad P3 trägt, um um dessen Achse und um die Achse des dritten Sonnenrads S3 drehbar zu sein, und ein drittes Hohlrad R3, das durch das dritte Planetenrad P3 in das dritte Sonnenrad S3 eingreift, und hat beispielsweise ein Übersetzungsverhältnis p3 von etwa 0,425. Die vierte Planetengetriebeeinheit 30 umfasst ein viertes Sonnenrad S4, ein viertes Planetenrad P4, einen vierten Träger CA4, der das vierte Planetenrad P4 trägt, um um dessen Achse und um die Achse des vierten Sonnenrads S4 drehbar zu sein, und das vierte Hohlrad R4, das durch das vierte Planetenrad P4 in das vierte Sonnenrad S4 eingreift, und hat ein Übersetzungsverhältnis p4 von etwa 0,421.
Wenn man die Zahlen von Zähnen des zweiten Sonnenrads S2, des zweiten Hohlrads R2, des dritten Sonnenrads S3, des dritten Hohlrads R3, des vierten Sonnenrads S4 und des vierten Hohlrads R4 durch ZS2, ZR2, ZS3, ZR3, ZS4 bzw. ZR4 darstellt, werden die vorhergehenden Übersetzungsverhältnisse p2, p3 und p4 durch ZS2/ZR2, ZS3/ZR3 bzw. ZS4/ZR4 dargestellt.
Bei dem automatischen Schaltabschnitt 20 werden das zweite Sonnenrad S2 und das dritte Sonnenrad S3, die als eine Einheit einstückig aneinander befestigt sind, durch eine zweite Kupplung C2 selektiv mit dem Übertragungsglied 18 verbunden und durch eine erste Bremse B1 selektiv an dem Gehäuse 12 arretiert. Der zweite Träger CA2 wird durch die zweite Bremse B2 selektiv mit dem Gehäuse 12 verbunden, und das vierte Hohlrad R4 wird durch eine dritte Bremse B3 selektiv an dem Getriebegehäuse 12 arretiert. Das zweite Hohlrad R2, der dritte Träger CA3 und der vierte Träger CA4, die einstückig aneinander befestigt sind, sind an der Ausgangswelle 22 befestigt. Das dritte Hohlrad R3 und das vierte Sonnenrad S4, die einstückig aneinander befestigt sind, werden durch eine erste Kupplung C1 selektiv mit dem Übertragungsglied 18 verbunden.
Der automatische Schaltabschnitt 20 und das Übertragungsglied 18 werden somit durch die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2, die zum Einrichten der Gangschaltposition bei dem automatischen Schaltabschnitt 20 verwendet wird, selektiv miteinander verbunden. Mit anderen Worten, die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 funktionieren als die Eingriffsvorrichtung zwischen dem Übertragungsglied 18 und dem automatischen Schaltabschnitt 20. Das heißt, dieselbe schaltet den Leistungsübertragungsweg zwischen dem Differentialabschnitt 11 (dem Übertragungsglied 18) und dem Antriebsrad 38 selektiv in eine Leistungsübertragungsbedingung, die die Leistungsübertragung durch denselben erlaubt, und eine Leistungsunterbrechungsbedingung, die die Leistungsübertragung durch denselben unterbricht. Das heißt, eine Ineingriffnahme von mindestens entweder der ersten Kupplung C1 oder der zweiten Kupplung C2 bringt den Leistungsübertragungsweg in die Leistungsübertragungsbedingung, während eines Lösens von sowohl der ersten Kupplung C1 als auch der zweiten Kupplung C2 den Leistungsübertragungsweg in die Leistungsunterbrechungsbedingung bringt.
Die Schaltkupplung C0, die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die Schaltbremse B0, die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2 und die dritte Bremse B3 sind Friktionseingriffsvorrichtungen eines Hydrauliktyps, die bei einem herkömmlichen automatischen Fahrzeuggetriebe verwendet werden. Die Friktionseingriffsvorrichtung umfasst eine Mehrscheibenkupplung eines nassen Typs, bei der eine Mehrzahl von übereinander angeordneten Reibungsplatten durch eine hydraulische Betätigungsvorrichtung gegeneinander gedrückt werden, oder eine Bandbremse, bei der eine Drehtrommel und ein Band oder zwei Bänder, das/die um eine äußere Oberfläche derselben gewickelt ist/sind, an einem Ende durch eine hydraulische Betätigungsvorrichtung gespannt wird/werden.
Insbesondere kann bei diesem Ausführungsbeispiel der Differentialabschnitt 11 durch Ineingriffnahme entweder der Schaltkupplung C0 oder der Schaltbremse B0, die in der Leistungsverteilungseinrichtung 16 vorgesehen sind, zusätzlich zu dem stufenlos verstellbaren Schaltzustand, der als das stufenlos verstellbare Getriebe betreibbar ist, den festen Schaltzustand, der als das Getriebe des festen Schaltverhältnisses betreibbar ist, aufbauen. Demgemäß bauen bei der Schalteinrichtung 10 der Differentialabschnitt 11, der durch Ineingriffnahme entweder der Schaltkupplung C0 oder der Schaltbremse B0 in den festen Schaltzustand versetzt wird, und der automatische Schaltabschnitt 20 den stufenverstellbaren Schaltzustand auf, der als das stufenverstellbare Getriebe betreibbar ist. Der Differentialabschnitt 11, der durch Nicht-Ineingriffnahme sowohl der Schaltkupplung C0 als auch der Schaltbremse B0 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt wird, und der automatische Schaltabschnitt 20 bauen den stufenlos verstellbaren Schaltzustand auf, der als das stufenlos verstellbare Getriebe betreibbar ist.
Mit anderen Worten, die Schalteinrichtung 10 wird durch Ineingriffnahme entweder der Schaltkupplung C0 oder der Schaltbremse B0 in den stufenverstellbaren Schaltzustand geschaltet und wird durch Nicht-Ineingriffnahme sowohl der Schaltkupplung C0 als auch der Schaltbremse B0 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand geschaltet. Der Differentialabschnitt 11 ist das Getriebe, das ebenfalls in den stufenverstellbaren Schaltzustand und den stufenlos verstellbaren Schaltzustand geschaltet wird.
Genauer gesagt, wenn der Differentialabschnitt 11 in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt wird, um zu bewirken, dass die Schalteinrichtung 10 als das stufenverstellbare Getriebe funktioniert, wird entweder die Schaltkupplung C0 oder die Schaltbremse B0 in Eingriff gebracht, wobei die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2 und die dritte Bremse B3 selektiv in Eingriff genommen werden, das heißt mit einem Außereingriffnehmen und Ineingriffnehmen der Eingriffsvorrichtung bezüglich des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20. Dies erlaubt, dass eine hydraulisch gesteuerte Friktionseingriffsvorrichtung, die beispielsweise dem Getriebeschalten zugeordnet ist, außer Eingriff gebracht wird (auf dieselbe ist im Folgenden als „außereingriffnahmeseitige Eingriffsvorrichtung“ Bezug genommen) bzw. eine andere hydraulisch gesteuerte Friktionseingriffsvorrichtung, die dem Getriebeschalten zugeordnet ist, in Eingriff gebracht wird (auf dieselbe ist im Folgenden als „ineingriffnahmeseitige Eingriffsvorrichtung“ Bezug genommen). Die ineingriffnahmeseitige Eingriffsvorrichtung und die außereingriffnahmeseitige Eingriffsvorrichtung sind derart in Eingriff, dass entweder eine der 1te-Geschwindigkeitsgangposition oder 5te-Geschwindigkeitsgangposition (Gangpositionen) oder die Rückwärtsgangposition (Rückwärtsfahrposition) oder die neutrale Position selektiv eingerichtet wird, um das Übersetzungsverhältnis automatisch zu ändern.
Somit kann ein Gesamtübersetzungsverhältnis γT (= Eingangswellendrehgeschwindigkeit N_IN / Ausgangswellendrehgeschwindigkeit N_OUT) der Schalteinrichtung 10 in einem im Wesentlichen gleichen Verhältnis für jede Gangposition erhalten werden. Dies stellt das Gesamtübersetzungsverhältnis γT der Schalteinrichtung 10 insgesamt dar, das basierend auf dem Übersetzungsverhältnis γ0 des Differentialabschnitts 11 und dem Übersetzungsverhältnis γ des automatischen Schaltabschnitts 20 einzurichten ist.
Wenn beispielsweise die Schalteinrichtung 10 als das stufenverstellbare Getriebe funktioniert, wie in 2 gezeigt ist, richtet beispielsweise ein Ineingriffnehmen der Schaltkupplung C0, der ersten Kupplung C1 und der dritten Bremse B3 die erste Gangposition mit dem höchsten Geschwindigkeitsverhältnis γ1 von beispielsweise etwa 3,357 ein, und ein Ineingriffnehmen der Schaltkupplung C0, der ersten Kupplung C1 und der zweiten Bremse B2 richtet die zweite Gangposition mit dem Geschwindigkeitsverhältnis γ2 von beispielsweise etwa 2,180 ein, das niedriger als das Geschwindigkeitsverhältnis γ1 ist. Ferner richtet ein Ineingriffnehmen der Schaltkupplung C0, der ersten Kupplung C1 und der ersten Bremse B1 die dritte Gangposition mit dem Geschwindigkeitsverhältnis γ3 von beispielsweise etwa 1,424 ein, das niedriger als das Geschwindigkeitsverhältnis γ2 ist, und ein Ineingriffhehmen der Schaltkupplung C0, der ersten Kupplung C1 und der zweiten Kupplung C2 richtet die vierte Gangposition mit dem Geschwindigkeitsverhältnis γ4 von beispielsweise etwa 1,000 ein, das niedriger als das Geschwindigkeitsverhältnis γ3 ist.
Ein Ineingriffnehmen der ersten Kupplung C1, der zweiten Kupplung C2 und der Schaltbremse B0 richtet die fünfte Gangposition mit dem Geschwindigkeitsverhältnis γ5 von beispielsweise etwa 0,705 ein, das kleiner als das Geschwindigkeitsverhältnis γ4 ist. Ferner richtet ein Ineingriffnehmen der zweiten Kupplung C2 und der dritten Bremse B3 die Rückwärtsgangposition mit dem Geschwindigkeitsverhältnis γR von beispielsweise etwa 3,209 ein, das zwischen den Geschwindigkeitsverhältnissen γ1 und γ2 liegt. Die neutrale Position N wird durch Ineingriffnehmen lediglich der Schaltkupplung C0 eingerichtet.
Wenn der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt wird, um zu bewirken, dass die Schalteinrichtung 10 als ein stufenlos verstellbares Getriebe funktioniert, werden sowohl die Schaltkupplung C0 als auch die Schaltbremse B0 außer Eingriff genommen. Der Differentialabschnitt 11 ist somit gezwungen, als das stufenlos verstellbare Getriebe zu funktionieren, und der automatische Schaltabschnitt 20, der mit dem Differentialabschnitt 11 in Reihe geschaltet ist, ist gezwungen, als das stufenverstellbare Getriebe zu funktionieren. Für mindestens eine Geschwindigkeitsgangposition M des automatischen Schaltabschnitts 20 ist die Drehgeschwindigkeit, die in den automatischen Schaltabschnitt 20 eingegeben wird, d. h. die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds 18, gezwungen, in einem sich unendlich erstreckenden Übersetzungsverhältnis für die entsprechende Geschwindigkeitsgangposition M stufenlos zu variieren. Demgemäß kann die Schalteinrichtung 10 das Gesamtübersetzungsverhältnis γT haben, das stufenlos variabel ist.
Wenn jedoch die Schalteinrichtung 10 als das stufenlos verstellbare Getriebe funktioniert, wie in 2 gezeigt ist, sind die Schaltkupplung C0 und die Schaltbremse B0 beide gelöst. Damit funktioniert der Differentialabschnitt 11 als das stufenlos verstellbare Getriebe, und der automatische Schaltabschnitt 20, der mit demselben in Reihe geschaltet ist, funktioniert als das stufenverstellbare Getriebe. Die Drehgeschwindigkeit wird in den automatischen Schaltabschnitt 20 eingegeben, der in entweder die erste, zweite, dritte oder vierte Gangposition versetzt ist. Da das Geschwindigkeitsverhältnis des automatischen Schaltabschnitts 20 über die benachbarten Gangpositionen stufenlos variabel ist, ist demgemäß ein Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis yT der Schalteinrichtung 10 stufenlos variabel.
3 zeigt ein kollineares Diagramm, das durch Gerade eine Beziehung unter den Drehgeschwindigkeiten der Drehelemente, die in jeder der Gangpositionen der Schalteinrichtung 10 unterschiedlich sind, darstellt. Die Schalteinrichtung 10 wird durch den Differentialabschnitt 11, der als der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt oder erste Schaltabschnitt funktioniert, und den automatischen Schaltabschnitt 20, der als der Schaltabschnitt (der stufenverstellbare Schaltabschnitt) oder zweite Schaltabschnitt funktioniert, aufgebaut. Das kollineare Diagramm von 3 ist ein rechteckiges zweidimensionales Koordinatensystem, bei dem die Übersetzungsverhältnisse p der Planetengetriebeeinheiten 24, 26, 28 und 30 entlang der horizontalen Achse aufgetragen sind, während die relativen Drehgeschwindigkeiten der Drehelemente entlang der vertikalen Achse aufgetragen sind. Eine untere X1 von drei horizontalen Linien zeigt die Drehgeschwindigkeit 0 an, und eine obere X2 zeigt die Drehgeschwindigkeit von 1,0 an, das heißt eine Betriebsgeschwindigkeit N_E der Maschine 8, die mit der Eingangswelle 14 verbunden ist. Die horizontale Linie XG zeigt die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds 18 an.
Drei vertikale Linien Y1, Y2 und Y3, die den drei Elementen des Differentialabschnitts entsprechen, stellen jeweils, von links, die relativen Drehgeschwindigkeiten eines zweiten Drehelements (eines zweiten Elements) RE2 in der Form des ersten Sonnenrads S1, eines ersten Drehelements (eines ersten Elements) RE1 in der Form des ersten Trägers CA1 und eines dritten Drehelements (eines dritten Elements) RE3 in der Form des ersten Hohlrads R1 dar. Die Abstände zwischen den angrenzenden der vertikalen Linien Y1, Y2 und Y3 sind entsprechend dem Übersetzungsverhältnis ρ1 der ersten Planetengetriebeeinheit 24 bestimmt.
Ferner stellen fünf vertikale Linien Y4, Y5, Y6, Y7 und Y8, die dem automatischen Schaltabschnitt 20 entsprechen, jeweils, von links, die relativen Drehgeschwindigkeiten eines vierten Drehelements (eines vierten Elements) RE4, eines fünften Drehelements (eines fünften Elements) RE5, eines sechsten Drehelements (eines sechsten Elements) RE6, eines siebten Drehelements (eines siebten Elements) RE7 und eines achten Drehelements (eines achten Elements) RE8 dar. Das vierte Drehelement RE4 hat eine Form des zweiten und des dritten Sonnenrads S2, S3, die einstückig aneinander befestigt sind, das fünfte Drehelement RE5 hat eine Form des zweiten Trägers CA2, und das sechste Drehelement RE6 hat eine Form des vierten Hohlrads R4. Das siebte Drehelement RE7 hat eine Form des zweiten Hohlrads R2 und des dritten und des vierten Trägers CA3, CA4, die einstückig aneinander befestigt sind, und das achte Drehelement RE8 hat eine Form des dritten Hohlrads R3 und des vierten Sonnenrads S4, die einstückig aneinander befestigt sind. Die Abstände zwischen den angrenzenden der vertikalen Linien Y4 bis Y8 sind durch die Übersetzungsverhältnisse p2, p3 und p4 der zweiten, der dritten und der vierten Planetengetriebeeinheit 26, 28 und 30 bestimmt.
Wenn in der Beziehung zwischen den vertikalen Linien des kollinearen Diagramms das Intervall, d. h. der Abstand, zwischen dem Sonnenrad und dem Träger als „1“ eingestellt ist, ist das Intervall zwischen dem Träger und dem Hohlrad als das Intervall, das dem Übersetzungsverhältnis p der Planetengetriebeeinheit entspricht, eingestellt. Das heißt, bei dem Differentialabschnitt 11 ist das Intervall zwischen den vertikalen Linien Y1 und Y2 als das Intervall, das „1“ entspricht, eingestellt, und das Intervall zwischen den vertikalen Linien Y2 und Y3 ist als das Intervall, das „ρ“ entspricht, eingestellt. Bei dem automatischen Schaltabschnitt 20 ist für jeweils das zweite, dritte und vierte Planetengetriebe 26, 28 und 30 das Intervall zwischen dem Sonnenrad und dem Träger als „1“ eingestellt, und der Abstand zwischen dem Träger und dem Hohlrad ist als das Übersetzungsverhältnis p eingestellt.
Mit dem kollinearen Diagramm von 3 ausgedrückt, ist die Schalteinrichtung dieses Ausführungsbeispiels in der Leistungsverteilungseinrichtung 16 (dem stufenlos verstellbaren Schaltabschnitt 11) derart angeordnet, dass das erste Drehelement RE1 (der erste Träger CA1), das eines der drei Drehelemente der ersten Planetengetriebeeinheit 24 ist, an der Eingangswelle 14 befestigt ist und durch die Schaltkupplung C0 selektiv mit dem zweiten Drehelement RE2 (dem ersten Sonnenrad S1) als ein anderes Drehelement verbunden wird. Das zweite Drehelement RE2 ist an dem ersten Elektromotor M1 befestigt und wird durch die Schaltbremse B0 selektiv an dem Gehäuse 12 arretiert. Das dritte Drehelement RE3 (das erste Hohlrad R1) ist als noch ein anderes Drehelement an dem Übertragungsglied 18 und dem zweiten Elektromotor M2 befestigt. Eine Drehung der Eingangswelle 14 wird somit durch das Übertragungsglied 18 zu dem automatischen Schaltabschnitt 20 übertragen (eingegeben). Eine schräge Gerade L0, die durch einen Schnittpunkt zwischen den Linien Y2 und X2 geht, stellt eine Beziehung zwischen den Drehgeschwindigkeiten des ersten Sonnenrads S1 und des ersten Hohlrads R1 dar.
Wenn beispielsweise die Schalteinrichtung 10 durch ein Lösen der Schaltkupplung C0 und der Schaltbremse B0 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand (den Differentialzustand) geschaltet wird, erhöht sich oder verringert sich eine Drehung des Sonnenrads S1, dargestellt durch den Schnittpunkt zwischen der Geraden L0 und der vertikalen Linie Y1, durch eine Steuerung der Drehgeschwindigkeit des ersten Elektromotors M1. In dem Differentialzustand werden beispielsweise mindestens das zweite Drehelement RE2 und das dritte Drehelement RE3 mit einer unterschiedlichen Drehgeschwindigkeit gedreht. Wenn die Drehgeschwindigkeit des Hohlrads R1, die abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt wird, im Wesentlichen konstant ist, erhöht sich oder verringert sich die Drehgeschwindigkeit des ersten Trägers CA1, das heißt die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E , die durch den Schnittpunkt zwischen der Geraden L0 und der vertikalen Linie Y2 dargestellt ist.
Wenn das erste Sonnenrad S1 und der erste Träger CA1 durch Ineingriffnahme der Schaltkupplung C0 verbunden werden, wird die Leistungsverteilungseinrichtung 16 in den Nicht-Differentialzustand gebracht, in dem die vorhergehenden drei Drehelemente RE1, RE2 und RE3 einstückig gedreht werden, das heißt, mindestens das zweite Drehelement RE2 und das dritte Drehelement RE3 werden nicht mit der gleichen Drehgeschwindigkeit gedreht. Die Gerade L0 stimmt somit mit der lateralen Linie X2 überein, so dass sich das Übertragungsglied 18 mit der gleichen Drehgeschwindigkeit wie die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E dreht.
Alternativ wird bei einer Verbindung des ersten Sonnenrads S1 mit dem Gehäuse 12 durch Ineingriffnahme der Schaltbremse B0 die Leistungsverteilungseinrichtung 16 in den Nicht-Differentialzustand gebracht, in dem die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E angehalten wird und mindestens das zweite Drehelement RE2 und das dritte Drehelement RE3 nicht mit der gleichen Drehgeschwindigkeit gedreht werden, so dass der Differentialabschnitt 11 als die geschwindigkeitserhöhende Einrichtung funktioniert. Die Drehgeschwindigkeit des ersten Hohlrads R1, d. h. des Übertragungsglieds 18, wird somit durch den Schnittpunkt zwischen der Geraden L0, die in dem Zustand ist, der in 3 gezeigt ist, und der vertikalen Linie Y3 dargestellt und mit einer erhöhten Drehgeschwindigkeit, verglichen mit der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E, in den automatischen Schaltabschnitt 20 eingegeben.
In dem automatischen Schaltabschnitt 20 wird das vierte Drehelement RE4 durch die zweite Kupplung C2 selektiv mit dem Übertragungsglied 18 verbunden und durch die erste Bremse B1 selektiv an dem Gehäuse 12 arretiert, das fünfte Drehelement RE5 wird durch die zweite Bremse B2 selektiv an dem Gehäuse 12 arretiert, und das sechste Drehelement RE6 wird durch die dritte Bremse B3 selektiv an dem Gehäuse 12 arretiert. Das siebte Drehelement RE7 ist an der Ausgangswelle 22 befestigt, und das achte Drehelement RE8 wird durch die erste Kupplung C1 selektiv mit dem Übertragungsglied 18 verbunden.
Wie in 3 gezeigt ist, wird in dem automatischen Schaltabschnitt 20 nach Ineingriffnahme der ersten Kupplung C1 und der dritten Bremse B3 die Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle 22 in der ersten Gangposition durch einen Schnittpunkt zwischen der schrägen Geraden L1 und der vertikalen Linie Y7 dargestellt. Hier geht die schräge Gerade L1 durch einen Schnittpunkt zwischen der vertikalen Linie Y8, die die Drehgeschwindigkeit des achten Drehelements RE8 anzeigt, und der horizontalen Linie X2, und einen Schnittpunkt zwischen der vertikalen Linie Y6, die die Drehgeschwindigkeit des sechsten Drehelements RE6 anzeigt, und der horizontalen Linie X1.
Ähnlich wird die Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle 22 in der zweiten Gangposition durch einen Schnittpunkt zwischen einer schrägen Geraden L2, die durch Ineingriffnahme der ersten Kupplung C1 und der zweiten Bremse B2 bestimmt wird, und der vertikalen Linie Y7, die die Drehgeschwindigkeit des siebten Drehelements RE7, das an der Ausgangswelle 22 befestigt ist, anzeigt, dargestellt. Die Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle 22 in der dritten Gangposition wird durch einen Schnittpunkt zwischen einer schrägen Geraden L3, die durch Ineingriffnahme der ersten Kupplung C1 und der ersten Bremse B1 bestimmt wird, und der vertikalen Linie Y7, die die Drehgeschwindigkeit des siebten Drehelements RE7, das an der Ausgangswelle 22 befestigt ist, anzeigt, dargestellt. Die Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle 22 in der vierten Gangposition wird durch einen Schnittpunkt zwischen einer horizontalen Linie L4, die durch Ineingriffnahme der ersten Kupplung C1 und der zweiten Kupplung C2 bestimmt wird, und der vertikalen Linie Y7, die die Drehgeschwindigkeit des siebten Drehelements RE7, das an der Ausgangswelle 22 befestigt ist, anzeigt, dargestellt.
In der ersten bis vierten Gangposition wird als ein Resultat einer Ineingriffnahme der Schaltkupplung C0 eine Leistung von dem Differentialabschnitt 11, d. h. der Leistungsverteilungseinrichtung 16, zu dem achten Drehelement RE8 eingegeben, wobei die Drehgeschwindigkeit die gleiche wie dieselbe der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E ist. Wenn jedoch anstatt der Schaltkupplung C0 die Schaltbremse B0 in Eingriff genommen wird, wird die Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle 22 in der fünften Gangposition, da eine Leistung mit einer höheren Geschwindigkeit als die Maschinendrehgeschwindigkeit NE von dem Differentialabschnitt 11 zu dem achten Drehelement RE8 eingegeben wird, durch einen Schnittpunkt zwischen einer horizontalen Linie L5 und der vertikalen Linie L7 dargestellt. Hier wird die horizontale Linie L5 durch Ineingriffnahme der ersten Kupplung C1, der zweiten Kupplung C2 und der Schaltbremse B0 bestimmt, und die vertikale Linie Y7 zeigt die Drehgeschwindigkeit des siebten Drehelements RE7, das an der Ausgangswelle 22 befestigt ist, an.
4 stellt Signale, die in eine elektronische Steuervorrichtung 40 eingegeben werden, und Signale, die aus derselben ausgegeben werden, um die Schalteinrichtung 10 zu steuern, dar. Diese elektronische Steuervorrichtung 40 umfasst einen so genannten Mikrocomputer, der eine CPU, einen ROM, einen RAM und eine Ein-/Ausgabeschnittstelle enthält. Durch Durchführen eines Signalverarbeitens gemäß Programmen, die in dem ROM unter Benutzung einer temporären Datenspeicherfunktion des ROM gespeichert sind, implementiert derselbe Hybridantriebssteuerungen der Maschine 8 und der Elektromotoren M1 und M2 und Antriebssteuerungen, wie Schaltsteuerungen des automatischen Schaltabschnitts 20.
In die elektronische Steuervorrichtung 40 werden verschiedene Signale von verschiedenen Sensoren und Schaltern, die in 4 gezeigt sind, eingegeben, darunter ein Signal, das eine Temperatur TEMPw eines Kühlwassers der Maschine anzeigt, ein Signal, das eine ausgewählte Betriebsposition P_SH anzeigt, ein Signal, das die Betriebsgeschwindigkeit N_E der Maschine 8 anzeigt, ein Signal, das einen eingestellten Wert einer Übersetzungsverhältnisreihe anzeigt, ein Signal, das einen Befehl für einen M-Modus (Motortreibmodus) anzeigt, ein Signal, das einen betriebenen Zustand einer Klimaanlage anzeigt, ein Signal, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit V entsprechend der Drehgeschwindigkeit N_OUT der Ausgangswelle 22 anzeigt, ein Signal, das eine Betriebsöltemperatur des automatischen Schaltabschnitts 20 anzeigt, ein Signal, das einen betriebenen Zustand einer Seitenbremse anzeigt, ein Signal, das einen betriebenen Zustand einer Fußbremse anzeigt, ein Signal, das eine Katalysatortemperatur anzeigt, ein Signal, das eine Öffhungsmenge Acc eines Gaspedals anzeigt, ein Signal, das einen Schließwinkel anzeigt, ein Signal, das einen Schneefahrmodus anzeigt, ein Signal, das einen Längsbeschleunigungswert G des Fahrzeugs anzeigt, und ein Signal, das einen automatisch geschwindigkeitsgeregelten Fahrmodus anzeigt.
Ferner werden eingegeben: ein Signal, das ein Fahrzeuggewicht anzeigt, ein Signal, das eine Radgeschwindigkeit von jedem Antriebsrad anzeigt, ein Signal, das einen betrieb eines stufenweise regelbaren Schalters zum Ändern des Differentialabschnitts 11 (Leistungsverteilungseinrichtung 16) in den stufenverstellbaren Schaltzustand (Sperrzustand), so dass die Schalteinrichtung 10 als das stufenverstellbare Getriebe funktioniert, anzeigt, ein Signal, das einen Betrieb eines stufenlos regelbaren Schalters zum Ändern des Differentialabschnitt 11 (der Leistungsverteilungseinrichtung 16), in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand (Differentialzustand), so dass die Schalteinrichtung 10 als das stufenlos verstellbare Getriebe funktioniert, anzeigt, ein Signal, das die Drehgeschwindigkeit N_M1 des ersten Elektromotors M1 anzeigt, ein Signal, das die Drehgeschwindigkeit NM2 des zweiten Elektromotors M2 anzeigt, und eine Ladekapazität (ein Ladezustand) der elektrischen Speichervorrichtung 60.
Aus der elektronischen Steuervorrichtung 40 werden verschiedene Steuersignale ausgegeben, die sie die Maschinenausgangsleistung steuern, darunter: ein Signal zum Treiben einer Drosselbetätigungsvorrichtung zum Steuern eines Öffnungsgrads θ_TH eines Drosselventils 94 der Maschine 8, ein Signal zum Steuern einer Kraftstoffzuführungsmenge zu jedem Zylinder der Maschine 8 durch eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 96, ein Signal zum Befehlen einer Zündzeitfolge in der Maschine 8 durch eine Zündvorrichtung 98, ein Signal zum Einstellen eines Laderdrucks, ein Signal zum Betreiben der elektrischen Klimaanlage, Signale zum Betreiben der Elektromotor M1 und M2, ein Signal zum Betreiben einer Schaltbereichsanzeige zum Anzeigen der ausgewählten Betriebsposition des Schalthebels, ein Signal zum Betreiben einer Übersetzungsverhältnisanzeige zum Anzeigen des Übersetzungsverhältnisses, ein Signal zum Betreiben einer Schneemodusanzeige zum Anzeigen der Auswahl des Schneefahrmodus, ein Signale zum Betreiben einer ABS-Betätigungsvorrichtung zum nicht-bindenden Blockierenden Bremsen der Räder, und ein Signal zum Betreiben einer M-Modus-Anzeige zum Anzeigen der Auswahl des M-Modus.
Ferner werden ausgegeben: Signale zum Betreiben von Solenoid-betriebenen Ventilen, die in einer hydraulischen Steuereinheit 42 (s. 6) enthalten sind und vorgesehen sind, um die hydraulischen Betätigungsvorrichtungen der hydraulisch betriebenen Friktionseingriffsvorrichtungen des Differentialabschnitts 11 und des automatischen Schaltabschnitts 20 zu steuern, ein Signal zum Betreiben einer elektrischen Ölpumpe, die als eine hydraulische Druckquelle für die Hydrauliksteuereinheit 42 verwendet wird, ein Signal zum Treiben einer elektrischen Heizung, ein Signal, das an einem Geschwindigkeitssteuercomputer anzulegen ist, und ein Signal, das eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung anzeigt.
5 ist ein Funktionsblockdiagramm zum Darstellen eines wesentlichen Teils einer Steuerfunktion, die mit der elektronischen Steuervorrichtung 40 zu erfüllen ist. In 5 führt die stufenverstellbare Schaltsteuereinrichtung 54 das Gangschalten bei dem automatischen Schaltabschnitt 20 durch. Beispielsweise unterscheidet, d. h. entscheidet, die stufenverstellbare Schaltsteuereinrichtung 54 auf der Basis der Fahrzeugbedingung, die die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das erforderliche Ausgangsdrehmoment T_out für den automatischen Schaltabschnitt 20 anzeigt, durch Bezugnehmen auf das Schaltdiagramm (die Beziehung und die Schalttabelle), die in der Speichereinrichtung 56 vorläufig gespeichert sind und in 6 in durchgezogenen Linien und lang-kurzgestrichelten Linien gezeigt sind, ob das Gangschalten bei dem automatischen Schaltabschnitt 20 durchzuführen ist.
Das heißt, die stufenverstellbare Schaltsteuereinrichtung 54 unterscheidet eine Schaltposition, für die das Gangschalten mit dem automatischen Schaltabschnitt 20 durchzuführen ist, um dem automatischen Schaltabschnitt 20 zu erlauben, das Gangschalten durchzuführen, um die unterschiedene Schaltposition zu erhalten. Wenn dies stattfindet, gibt die stufenverstellbare Schaltsteuereinrichtung 54 einen Befehl (Schaltausgabebefehl, Hydraulikbefehl) zu einer Hydrauliksteuerschaltung 42 zum in Eingriff nehmen und/oder außer eingriff nehmen der hydraulische betriebenen Friktionseingriffsvorrichtung aus, mit Ausnahme der Schaltkupplung C0 und der Schaltbremse B0, um eine gewünschte Schaltposition gemäß beispielsweise der Betriebstabelle, die in 2 gezeigt ist, zu erhalten.
Eine Hybridsteuereinrichtung 52 funktioniert als eine stufenlos verstellbare Schaltsteuereinrichtung. Dieselbe erlaubt, dass die Schalteinrichtung 10 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt wird, das heißt, dass der Differentialabschnitt 11 in den Differentialzustand versetzt wird, was die Maschine 8 zwingt, in einem Betriebsbereich mit einem hohen Wirkungsgrad in Betrieb zu sein. Unterdessen zwingt die Hybridsteuereinrichtung 52 die Antriebskräfte der Maschine 8 und des zweiten Elektromotors M2, verteilt zu werden, und den ersten Elektromotor M1, eine elektrische Energie mit einer Reaktionskraft in optimierten Variationen zu erzeugen. Dies erlaubt, dass das Übersetzungsverhältnis γ0 des Differentialabschnitts 11, der als der elektrisch gesteuerte stufenlos verstellbare Schaltabschnitt wirkt, gesteuert zu werden.
Beispielsweise berechnet die Hybridsteuereinrichtung 52 bei der entsprechenden Fahrgeschwindigkeit verschiedene Faktoren, wie eine Ziel- (Soll-) Ausgangsleistung des Fahrzeugs basierend auf einer Gaspedalöffnung Acc; eine Fahrzeuggeschwindigkeit V, die eine Leistungserfordernis-Variable eines Fahrers darstellt; eine verlangte Gesamt-Zielausgangsleistung, basierend auf der Zielausgangsleistung des Fahrzeugs und einem Ladebedarfswert; und eine Ziel-Maschinenausgangsleistung in Anbetracht eines Übertragungsverlusts, von Lasten an Zusatzeinheiten und eines Hilfsdrehmoments oder dergleichen, das für den zweiten Elektromotor M2 erforderlich ist, um eine solche Gesamt-Zielausgangsleistung zu erhalten. Dann steuert die Hybridsteuereinrichtung 52 die Maschine 8 bei einer Maschinendrehgeschwindigkeit N_E mit einem Maschinendrehmoment T_E , um die Ziel-Maschinenausgangsleistung zu erhalten und gleichzeitig einen Nennwert einer elektrischen Energie, die durch den ersten Elektromotor M1 erzeugt wird, zu steuern.
Die Hybridsteuereinrichtung 52 führt eine Hybridsteuerung unter Berücksichtigung der Gangposition des automatischen Schaltabschnitts 20 durch, um eine Antriebsleistungsausgangsleistung zu erhalten und gleichzeitig den Kraftstoffverbrauch zu verbessern. Eine solche Hybridsteuerung erlaubt, dass der Differentialabschnitt 11 als das elektrisch gesteuerte stufenlos verstellbare Getriebe funktioniert, um zu erlauben, dass die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E , die für die Maschine 8 bestimmt wird, mit einem hohen Wirkungsgrad arbeitet, um die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds 18, die basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der ausgewählten Gangposition des automatischen Schaltabschnitts 20 bestimmt wird, anzupassen.
Zu diesem Zweck speichert die Hybridsteuereinrichtung 52 in derselben vorläufig eine optimale Kraftstoffsparkurve (Kraftstoffspartabelle und Beziehungen), die auf einer experimentellen Basis vorläufig bestimmt wird. Dies erlaubt, dass während des Fahrens des Fahrzeugs in dem stufenlos verstellbaren Schaltzustand ein Kompromiss zwischen einer Fahrbarkeit des Fahrzeugs und einem Kraftstoffeinsparverhalten der Maschine 8 auf der zweidimensionalen Koordinate mit den Parametern, die beispielsweise die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E und das Ausgangsdrehmoment (Maschinendrehmoment) T_E der Maschine 8 umfassen, erhalten wird.
Die Hybridsteuereinrichtung 52 bestimmt somit einen Zielwert des Gesamtgeschwindigkeitsverhältnisses γT der Schalteinrichtung 10, um das Maschinendrehmoment T_E zu erhalten, das bewirkt, dass die Maschine eine Leitung erzeugt, die erforderlich ist, um beispielsweise die Zielausgangsleistung (Gesamtzielausgangsleistung und erforderliche Antriebskraft) und die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E zu erfüllen. Dies ermöglicht der Maschine 8, gemäß der optimalen Kraftstoffsparkurve in Betrieb zu sein. Dann steuert die Hybridsteuereinrichtung 52 das Geschwindigkeitsverhältnis γ0 des Differentialabschnitts 11, um den Zielwert zu erreichen. Dies erlaubt, dass das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis yT innerhalb eines variablen Schaltbereichs, beispielsweise von 13 bis 0,5, gesteuert wird.
Während einer solchen Hybridsteuerung erlaubt die Hybridsteuereinrichtung 52, dass eine elektrische Energie, die durch den ersten Elektromotor M1 erzeugt wird, durch einen Wechselrichter 58 einer Elektroenergiespeichervorrichtung 60 und dem zweiten Elektromotor M2 zugeführt wird. Dies erlaubt, dass ein Großteil der Antriebskraft der Maschine 8 mechanisch zu dem Übertragungsglied 18 übertragen wird. Wen dies stattfindet, wird ein Teil der Antriebskraft der Maschine bei dem ersten Elektromotor M1 verbraucht, um einen elektrischen Strom zu erzeugen, der in eine elektrische Energie umzuwandeln ist. Die elektrische Energie wird durch den Wechselrichter 58 dem zweiten Elektromotor M2 zugeführt, der seinerseits getrieben wird, um die Antriebskraft von dem zweiten Elektromotor M2 zu dem Übertragungsglied 18 zu übertragen. Eine Ausrüstung, die auf die Operationen von einer Phase eines Erzeugens der elektrischen Energie zu einer Phase, in der die elektrische Energie bei dem zweiten Elektromotor M2 verbraucht wird, bezogen ist, bildet einen elektrischen Weg, in dem der Anteil der Antriebskraft der Maschine 8 in die elektrische Energie umgewandelt wird, die ihrerseits in die mechanische Energie umgewandelt wird.
Insbesondere wird, indem die stufenverstellbare Schaltsteuereinrichtung 54 eine Schaltsteuerung des automatischen Schaltabschnitts 20 ausführt, bewirkt, dass das Übersetzungsverhältnis des automatischen Schaltabschnitts 20 stufenweise variiert, wobei sich in einer Stufe vor und nach dem entsprechenden Schalten das Gesamtübersetzungsverhältnis γT der Schalteinrichtung 10 stufenweise ändert. Das heißt, das Gesamtübersetzungsverhältnis γT variiert in ein er Stufe vor und nach dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 nicht stufenlos, anders als der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt, dessen Übersetzungsverhältnis stufenlos variiert, wobei das Übersetzungsverhältnis gezwungen ist, zu variieren, um sich schrittweise, d. h. auf eine nicht-kontinuierliche Art und Weise, zu ändern. Hierfür erlaubt die Hybridsteuereinrichtung 52, dass der Differentialabschnitt 11 das Schalten synchron mit dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 ausführt, um während des Schaltens desselben die stufenweise Änderung des Gesamtübersetzungsverhältnisses yT in der Stufe vor und nach dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 zu unterdrücken. Das heißt, die Variation der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E wird eingestellt, um kleiner zu sein als eine gegebene Maschinendrehgeschwindigkeit N_E' für die Variation der Drehgeschwindigkeit, die die Eingangsdrehgeschwindigkeit N_IN des automatischen Schaltabschnitts 20 darstellt, des Übertragungsglieds 18 (des zweiten Elektromotors M2), die durch das Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 bewirkt wird.
Mit anderen Worten, die Hybridsteuereinrichtung 52 erlaubt, dass der Differentialabschnitt 11 das Schalten synchron mit dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 derart ausführt, dass bewirkt wird, dass die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E in der Stuf vor und nach dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 kontinuierlich variiert , um die Variation der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E aufgrund einer elektrisch gesteuerten CVT-Funktion (Differentialwirkung) des Differentialabschnitts 11 zu unterdrücken.
Das heißt, die Hybridsteuereinrichtung 52 funktioniert als eine Motorsteuereinrichtung zum Variieren der Drehgeschwindigkeit N_M1 des ersten Elektromotors M1, um die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E in der Stufe vor und nach dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 kontinuierlich zu variieren, ungeachtet der Variation der Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds 18 (des zweiten Elektromotors M2). Der Ausdruck „gegebene Maschinendrehgeschwindigkeit N_E'“, wie derselbe hierin verwendet ist, bezieht sich auf einen gegebenen Wert, der ausgelegt ist, um das Übersetzungsverhältnis des Differentialabschnitts 11, das nach Experimenten als die Variation vorläufig gespeichert ist, zu ändern, wobei die Variation der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E in der Stufe vor und nach dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 unterdrückt wird, um zu bewirken, dass die Variation stufenlos ist.
Die Hybridsteuereinrichtung 52 zwingt beispielsweise eine vorübergehende Änderung des Gesamtübersetzungsverhältnisses γT, in der Stufe vor und nach dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 nicht auf eine nicht-kontinuierliche Art und Weise zu variieren, wobei die vorübergehende Änderung kontinuierlich auftritt, um die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E auf einem nahezu konstanten Pegel zu halten. Daher führt der Differentialabschnitt 11 das Schalten synchron mit dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 aus, um das Übersetzungsverhältnis γ0 in einer Richtung, die der Richtung, in der das Übersetzungsverhältnis y bei dem automatischen Schaltabschnitt 20 geändert wird, entgegengesetzt ist, zu ändern. Das Übersetzungsverhältnis γ0 wird beispielsweise durch eine variable Komponente, die äquivalent mit einer stufenweisen Änderung des Übersetzungsverhältnisses y des automatischen Schaltabschnitts 20 ist, in der Richtung, die der Richtung, in der das Übersetzungsverhältnis y bei dem automatischen Schaltabschnitt 20 geändert wird, entgegengesetzt ist, geändert.
Daher wird, selbst wenn der automatische Schaltabschnitt 20 das Schalten begleitet durch die stufenweise Änderung des Übersetzungsverhältnisses desselben durchführt, die stufenweise Änderung der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E in der Stufe vor und nach dem Schalten unterdrückt, wodurch der Schaltstoß unterdrückt wird.
Von einem anderen Standpunkt aus wird bei einem allgemein verwendeten stufenverstellbaren Getriebe bewirkt, dass die Maschine 8 auf eine Art und Weise in Betrieb ist, die durch eine lang-kurz-getrichelte Linie, die in 7 gezeigt ist, angezeigt wird. Unterdessen wird bei dem stufenlos verstellbaren Getriebe bewirkt, dass die Maschine 8 auf eine Art und Weise entlang der optimalen Kraftstoffsparraten-Kurve der Maschine 8 in Betrieb ist, die durch eine gestrichelte Linie, die in 7 gezeigt ist, angezeigt wird, oder auf eine Art und Weise, die der optimalen Kraftstoffsparraten-Kurve näher ist als dieselbe, die durch das stufenverstellbare Getriebe erreicht wird. Demgemäß kann das stufenlos verstellbare Getriebe ein Maschinendrehmoment T_E realisieren, um ein Antriebsdrehmoment zu erhalten, das ein verlangtes Antriebsdrehmoment (eine verlangte Antriebsleistung) bei der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E in einem Muster erfüllt, das der optimalen Kraftstoffsparraten-Kurve näher ist als dasselbe des stufenverstellbaren Getriebes.
Das stufenlos verstellbare Getriebe gilt somit als überlegen hinsichtlich eines Kraftstoff-sparenden Effekts gegenüber demselben, der durch das stufenverstellbare Getriebe erreicht wird. Die Hybridsteuereinrichtung 52 steuert somit das Übersetzungsverhältnis γ0 des Differentialabschnitts 11, um zu bewirken, dass die Maschine 8 entlang der optimalen Kraftstoffsparraten-Kurve, die beispielsweise durch die gestrichelte Linie in 7 angezeigt wird, in Betrieb ist, derart, dass keine Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs auftritt, selbst wenn der automatische Schaltabschnitt 20 das Schalten ausführt, um zu bewirken, dass sich das Übersetzungsverhältnis desselben stufenweise ändert. Dies ermöglicht es zu bewirken, dass die Schalteinrichtung 10 als Ganzes als das stufenlos verstellbare Getriebe funktioniert, was in einem verbesserten Kraftstoffverbrauch resultiert.
Wie im Vorhergehenden dargelegt ist, führt die Hybridsteuereinrichtung 52 eine sogenannte Synchronschaltsteuerung für den Differentialabschnitt 11 durch, um das Schalten synchron mit dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 auszuführen. Die anfängliche Zeitsteuerung, bei der der Differentialabschnitt 11 die Synchronschaltsteuerung durchführt, wird in Anbetracht einer Ansprechverzögerung zwischen einer Entscheidung, die über das Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20, das durch die stufenverstellbare Schaltsteuereinrichtung 54 erfolgt, getroffen wird, und einem tatsächlichen Betrieb der Eingriffsvorrichtung zum variieren der Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds 18 (des zweiten Elektromotors M2) eingestellt.
Der Ausdruck „Ansprechverzögerung“, wie derselbe hierin verwendet ist, bezieht sich auf eine Verzögerung bei dem Ansprechen zwischen dem Auftreten des Schaltens bei dem Schaltverfahren des automatischen Schaltabschnitts 20 und einem Zeitpunkt, bei dem mit dem Auftreten der Variation der Eingangsdrehgeschwindigkeit N_IN , d. h. der Variation der Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18, eine sogenannte Trägheitsphase eingeleitet wird. Die Ansprechverzögerung kann beispielsweise bei experimentellen, zu speichernden Tests vorläufig erfasst werden, oder die Hybridsteuereinrichtung 52 kann bei dem Auftreten einer tatsächlichen Variation der Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 die Synchronschaltsteuerung des Differentialabschnitts 11 starten.
Der Differentialabschnitt 11 beendet ferner die Synchronschaltsteuerung zu einem Zeitpunkt, zu dem die Trägheitsphase bei dem Verfahren des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 beendet ist. Es kann beispielsweise eine Schaltzeit des automatischen Schaltabschnitts 20 vorläufig bei beispielsweise experimentellen Tests erfasst werden und vorab gespeichert werden. Alternativ kann die Hybridsteuereinrichtung 52 die Synchronschaltsteuerung des Differentialabschnitts 11 beenden, wenn tatsächlich keine Variation der Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 vorhanden ist, das heißt, wenn die tatsächliche Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 nahezu in einen Synchronismus mit der Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 nach dem Schalten gebracht ist.
Die Hybridsteuereinrichtung 52 zwingt somit den Differentialabschnitt 11, das Schalten zum Ausführen der Synchronschaltsteuerung während einer Periode (eines Intervalls) für die Trägheitsphase durchzuführen, die im Laufe des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 vorhanden ist. Die Trägheitsphase ist beispielsweise in einer Periode vorhanden, die bei Experimenten vorläufig erfasst wird, oder in einer Periode zwischen einer tatsächlichen Variation, die bei der Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 auftritt, und dem Auftreten keiner Variation der Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18. Mit anderen Worten, die Hybridsteuereinrichtung 52 bewirkt, dass der Differentialabschnitt 11 das Schalten während der Trägheitsphase durchführt, die durch das Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 bewirkt wird. Dies ermöglicht es dem Differentialabschnitt, das Schalte synchron mit dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 durchzuführen.
Die Hybridsteuereinrichtung 52 umfasst funktional eine Maschinenausgangsleistungssteuereinrichtung. Die Maschinenausgangsleistungssteuereinrichtung erlaubt einer Drosselbetätigungsvorrichtung, eine Drosselsteuerung durchzuführen, um ein elektronisches Drosselventil 94 zu öffnen oder zu schließen. Zusätzlich erlaubt die Hybridsteuereinrichtung 52 einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung 96, eine Kraftstoffeinspritzmenge und einen Kraftstoffeinspritzzeitpunkt zum Durchführen einer Krafstoffeinspritzsteuerung zu steuern. Die Hybridsteuereinrichtung 52 gibt ferner Befehle unabhängig oder in Kombination aus. Dies erlaubt der Maschine 8, eine Ausgangsleistungssteuerung durchzuführen, um grundsätzlich die erforderliche Maschinenausgangsleistung zu liefern. Die Hybridsteuereinrichtung 52 treibt beispielsweise die Drosselbetätigungsvorrichtung ansprechend auf ein Gaspedalöffnungssignal Acc durch Bezug nehmen auf die vorläufig gespeicherte Beziehung, die nicht gezeigt ist, derart, dass die Drosselventilöffnung θ_TH um so größer ist, je größer die Gaspedalöffnung Acc ist.
Die Hybridsteuereinrichtung 52 kann die Steuerung ungeachtet des Halt- oder Leerlaufzustands der Maschine 8 durchführen, um zu bewirken, dass das Fahrzeug fährt oder durch die elektrische CVT-Funktion (Differentialfunktion) des Differentialabschnitts 11 angetrieben wird. Eie durchgezogene Linie A, die in 6 gezeigt ist, stellt eine Grenzlinie zwischen dem Maschinenlaufbereich und dem Motorlaufbereich dar, gemäß der die Antriebsleistungsquelle des Fahrzeugs zum Starten/Fahren (worauf im Folgenden als „zum Fahren“ Bezug genommen ist) desselben zu der Maschine 8 und dem Elektromotor, das heißt beispielsweise dem zweiten Elektromotor M2, geschaltet wird. Mit anderen Worten, die Grenzlinie dient zum Schalten des sogenannten Maschinenlaufbereichs, in dem bewirkt wird, dass di Maschine 8 als eine Fahrantriebsleistungsquelle zum Starten/Fahren (worauf im Folgenden als „Fahren“ Bezug genommen ist) des Fahrzeugs wirkt, und des sogenannten Motorlaufbereichs, in dem bewirkt wird, dass der zweite Elektromotor M2 als eine Antriebsleistungsquelle zum Fahren des Fahrzeugs wirkt.
Die vorläufig gespeicherte Beziehung mit der Grenzlinie (in der durchgezogenen Line A), die in 6 gezeigt ist, zum Schalten des Maschinenlaufbereichs und des Motorlaufbereichs stellt ein Beispiel des Antriebskraftquellen-Schaltdiagramms (der Antriebsleistungsquellenabbildung) dar, das in einer zweidimensionalen Koordinate gebildet ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das Ausgangsdrehmoment T_OUT , das den Antriebskraft-bezogenen Wert anzeigt, als Parameter hat. Eine Speichereinrichtung 56 speichert vorläufig das Antriebskraftquellen-Schaltdiagramm zusammen mit beispielsweise der durchgezogenen Linie und dem Schaltdiagramm (der Schaltabbildung), das durch die lang-kurz-gestrichelte Linie bezeichnet ist, die in 6 gezeigt werden.
Die Hybridsteuereinrichtung 52 bestimmt basierend auf der Fahrzeugbedingung, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das erforderliche Ausgangsdrehmoment T_OUT dargestellt wird, durch Bezug nehmen auf beispielsweise das Antriebskraftquellen-Schaltdiagramm, das in 6 gezeigt ist, ob der Motorlaufbereich oder der Maschinenlaufbereich vorhanden ist und realisiert dadurch den Motorlaufbereich oder den Maschinenlaufbereich. Wie aus 6 ersichtlich ist, führt die Hybridsteuereinrichtung 52 den Motorlaufbereich bei dem relativ niedrigen Ausgangsdrehmoment T_OUT , das heißt, dem niedrigen Maschinendrehmoment T_E, bei dem der Maschinenwirkungsgrad im Allgemeinen niedriger als dieselbe in dem hohen Drehmomentbereich ist, oder dem relativ niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich der Fahrzeuggeschwindigkeit V, das heißt, dem Niederlastbereich, aus.
Demgemäß wird normalerweise nach dem Starten des Fahrzeugs das Starten des Motors ausgeführt. Abhängig von dem Fahrzeugzustand, wird jedoch, wenn das Gaspedal so tief gedrückt ist, dass in dem Antriebskraftquellen-Schaltdiagramm, das in 6 gezeigt ist, das erforderliche Ausgangsdrehmoment T_OUT den Motorfahrbereich, das heißt das erforderliche Maschinendrehmoment T_E überschreitet, normalerweise das Starten der Maschine ausgeführt.
Um zum Verbessern der Kraftstoffeinsparung ein Schleppen der Maschine 8 in einem angehaltenen Zustand derselben zu unterdrücken, macht die Hybridsteuereinrichtung 52 den Differentialabschnitt 11 wirksam, um während des Motorlaufbereichs eine elektrische CVT-Funktion (Differentialfunktion) zu erfüllen. Dies ermöglicht, dass die Drehgeschwindigkeit N_M1 des ersten Elektromotors M1 bei einer negativen Drehgeschwindigkeit, beispielsweise einem Leerlaufzustand, gesteuert wird. Dies bewirkt, dass die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E bei einem Nullwert oder Nahe-Nullwert gehalten wird.
Ferner kann die Hybridsteuereinrichtung 52 selbst während des Maschinenlaufbereichs erlauben, dass der elektrische Weg eingerichtet wird. Zu diesem Zeitpunkt werden die elektrischen Energien, die aus dem ersten Elektromotor M1 und/oder der elektrischen Speichervorrichtung 60 resultieren, dem zweiten Elektromotor M2 zugeführt. Der zweite Elektromotor M2 wird somit getrieben, um zu ermöglichen, eine Drehmomentunterstützung für die Antriebskraft der Maschine 8 durchzuführen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel kann somit der Maschinenlaufbereich eine Phase abdecken, die den Maschinenlaufbereich und den Motorlaufbereich in Kombination umfasst.
Die Hybridsteuereinrichtung 52 kann ferner bewirken, dass der Differentialabschnitt 11 die elektrische CVT-Funktion hat, durch die die Maschine 8 ungeachtet der Haltebedingung oder der Niedriggeschwindigkeitsbedingung des Fahrzeugs in dem Betriebszustand gehalten werden kann. Wenn beispielsweise während des Haltens des Fahrzeugs ein Abfall in einem Ladezustand (engl.: State of charge; SOC) der elektrischen Speichervorrichtung 60 auftritt, muss der erste Elektromotor M1 eine elektrische Energie erzeugen. Zu diesem Zeitpunkt bewirkt die Antriebskraft der Maschine 8, dass der erste Elektromotor M1 eine elektrische Energie erzeugt, während sich die Drehgeschwindigkeit des ersten Elektromotors M1 erhöht. Die Leistungsverteilungseinrichtung 16 erfüllt somit die Differentialwirkung, selbst wenn die Drehgeschwindigkeit N_M2 des zweiten Elektromotors M2, die mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V eindeutig bestimmt ist, aufgrund der Haltebedingung des Fahrzeugs Null (beinahe Null) wird. Dies bewirkt, dass die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E auf einen Pegel über einer Drehgeschwindigkeit für eine autonome Drehung gehalten wird.
Die Hybridsteuereinrichtung 52 erlaubt ferner, dass der Differentialabschnitt 11 die elektrische CVT-Funktion erfüllt, um die Drehgeschwindigkeit N_M1 des ersten Motors M1 und die Drehgeschwindigkeit M_M2 des zweiten Elektromotors M2 zu steuern. Dies bewirkt, dass die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E ungeachtet des Verbleibens des Fahrzeugs in dem Halt- oder Fahrzustand auf einen beliebigen Pegel der Drehgeschwindigkeiten gehalten wird. Mit anderen Worten, die Hybridsteuereinrichtung 52 steuert die Drehgeschwindigkeit N_M1 des ersten Elektromotors M1 und/oder die Drehgeschwindigkeit N_M2 des zweiten Motors M2 auf dem beliebigen Pegel und hält gleichzeitig die Maschinendrehgeschwindigkeit M_E bei dem konstanten Wert oder bei dem beliebigen Wert. Wie aus dem kollinearen Diagramm, das in 3 gezeigt ist, ersichtlich ist, führt beispielsweise die Hybridsteuereinrichtung 52 bei einem erhöhen der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E die Operation aus, um die Drehgeschwindigkeit N_M1 des ersten Elektromotors M1 zu erhöhen und gleichzeitig die Drehgeschwindigkeit N_M2 des zweiten Elektromotors M2, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V beschränkt ist, auf einem im Wesentlichen festen Pegel zu halten.
Eine Geschwindigkeitserhöhungsgang-Entscheidungseinrichtung 62 entscheidet, ob die Schaltkupplung C0 oder die Schaltbremse B0 in Eingriff zu nehmen ist, um die Schalteinrichtung 10 in den stufenverstellbaren Schaltzustand zu versetzen. Das heißt, es wird basierend auf der Fahrzeugbedingung gemäß beispielsweise dem Schaltdiagramm, das in 6 gezeigt ist, das in der Speichereinrichtung 56 vorläufig gespeichert wird, bestimmt, ob die zu schaltende Gangposition in der Schalteinrichtung 10 in einer Geschwindigkeitserhöhungsgangposition, beispielsweise einer fünften Gangposition, liegt oder nicht.
Eine Schaltsteuereinrichtung 50 schaltet den Ineingriffnahmezustand und/oder Außereingriffnahmezustand der Eingriffsvorrichtung (der Schaltkupplung C0 und der Schaltbremse B0) abhängig von der Fahrzeugbedingung um. Dies erlaubt, dass der stufenlos verstellbare Schaltzustand und der stufenverstellbare Schaltzustand, das heißt der Differentialzustand und der Sperrzustand, selektiv geschaltet werden. Die Schaltsteuereinrichtung 50 bestimmt beispielsweise, basierend auf der Fahrzeugbedingung, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das erforderliche Ausgangsdrehmoment T_OUT dargestellt ist, ob der Schaltzustand der Schalteinrichtung 10 (des Differentialabschnitts 11) zu schalten ist. Dies Bestimmung erfolgt durch Bezug nehmen auf das Schaldiagramm (die Schaltabbildung und Beziehung), das in der Speichereinrichtung 56 vorläufig gespeichert ist, was in der gestrichelten Linie und der lang-doppelkurz-gestrichelten Linie in 6 gezeigt ist.
Das heißt, es wird bestimmt, ob die Schalteinrichtung 10 in einem stufenlos verstellbaren Schalsteuerbereich für den stufenlos verstellbaren Schaltzustand oder einem stufenverstellbaren Schaltsteuerbereich für den stufenverstellbaren Schaltzustand liegt. Es wird somit der Schaltzustand bestimmt, der durch die Schalteinrichtung 10 zu schalten ist.
Genauer gesagt, wenn bestimmt wird, dass die Schalteinrichtung 10 in dem stufenverstellbaren Schaltsteuerbereich liegt, dann gibt die Schaltsteuereinrichtung 50 einen Befehl zu der Hybridsteuereinrichtung 52 aus, der die Hybridsteuerung oder die stufenlos verstellbare Schaltsteuerung deaktiviert oder unterbricht und gleichzeitig der stufenverstellbaren Schaltsteuereinrichtung 54 gestattet, das Schalten für den vorbestimmten stufenverstellbaren Schaltbetrieb durchzuführen. Wenn dies stattfindet, erlaubt die stufenverstellbare Schaltsteuereinrichtung 54 dem automatischen Schaltabschnitt 20, das automatische Schalten gemäß beispielsweise dem Schaltdiagramm, das in 6 gezeigt ist und in der Speichereinrichtung 56 vorläufig gespeichert ist, durchzuführen.
2 zeigt beispielsweise die Betriebstabelle, die in der Speichereinrichtung 56 vorläufig gespeichert ist, die Kombinationen bei einem Betrieb der hydraulisch betriebenen Friktionseingriffsvorrichtungen, das heißt der Kupplungen C0, C1, C2 und der Bremsen B0, B1, B2 und B3, die bei der Schaltsteuerung auszuwählen sind, darstellt. das heißt, die gesamte Schalteinrichtung 10, das heißt der Differentialabschnitt 11 und der automatische Schaltabschnitt 20, funktioniert insgesamt, um das sogenannte stufenverstellbare automatische Getriebe zu sein,. und richtet dadurch die Gangpositionen gemäß der Betriebstabelle, die in 2 gezeigt ist, ein.
Wenn die Geschwindigkeitserhöhungsgang-Entscheidungseinrichtung 62 die fünfte Gangposition entscheidet, gibt die Schaltsteuereinrichtung 50 einen Befehl zu der Hydrauliksteuerschaltung 42 zum Außereingriffnehmen der Schaltkupplung C0 und Ineingriffnehmen der Schaltbremse B0 aus. Dies bewirkt, dass der Differentialabschnitt 11 als ein Zusatzgetriebe mit einem festen Geschwindigkeitsverhältnis γ0, beispielsweise dem Geschwindigkeitsverhältnis γ0=„0,7“, funktioniert. Die Schalteinrichtung 10 kann somit als ein Ganzes wirken, um eine Geschwindigkeitserhöhungsgangposition, das heißt eine sogenannte Schongangposition mit einem Geschwindigkeitsverhältnis kleiner als 1,0, zu erhalten.
Wenn im Gegensatz dazu durch die Geschwindigkeitserhöhungsgang-Entscheidungseinrichtung 62 keine fünfte Gangposition bestimmt wird, gibt die Schaltsteuereinrichtung 50 einen Befehl zu der Hydrauliksteuerschaltung 42 zum Ineingriffnehmen der Schaltkupplung C0 und Außereingriffnehmen der Schaltbremse B0 aus. Dies bewirkt, dass der Differentialabschnitt 11 als das Zusatzgetriebe mit dem festen Geschwindigkeitsverhältnis y0, beispielsweise dem Geschwindigkeitsverhältnis γ0=1, funktioniert. Die Schalteinrichtung 10 kann somit als ein Ganzes wirken, um eine Geschwindigkeitsverringerungsgangposition mit einem Geschwindigkeitsverhältnis größer als 1,0 zu erhalten. Die Schaltsteuereinrichtung 50 kann somit das schalten der Schalteinrichtung 10 in den stufenverstellbaren Schaltzustand durchführen und führt selektiv das Schalten für die Gangpositionen zweier Arten in eine der beiden Gangpositionen in dem stufenverstellbaren Schaltzustand durch. Dies bewirkt, dass der Differentialabschnitt 11 als das Zusatzgetriebe funktioniert und dass der automatische Schaltabschnitt 20, der mit dem Differentialabschnitt 11 in Reihe geschaltet ist, als das stufenverstellbare Getriebe funktioniert. Es wird somit bewirkt, dass die Schalteinrichtung 10 als Ganzes als das sogenannte stufenverstellbare automatische Getriebe funktioniert.
Wenn dagegen bestimmt wird, dass die Schalteinrichtung 10 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand zu schalten ist, gibt die Schaltsteuereinrichtung 50 einen Befehl zu der Hydrauliksteuerschaltung 42 zum Außereingriffnehmen sowohl der Schaltkupplung C0 als auch der Schaltbremse B0 aus. Dies bewirkt, dass die Schalteinrichtung 10 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt wird, um zu ermöglichen, dass ein stufenlos verstellbares Schalten durchgeführt wird. Die Schalteinrichtung 10 kann somit als Ganzes wirken, um den stufenlos verstellbaren Schaltzustand zu erhalten.
Gleichzeitig gibt die Schaltsteuereinrichtung 50 einen Befehl zu der Hybridsteuereinrichtung 52 aus, um die Hybridsteuerung zu gestatten, und gibt ein Signal zu der stufenverstellbaren Schaltsteuereinrichtung 54 aus, um die Schalteinrichtung 10 in der Gangposition für den vorbestimmten stufenlos verstellbaren Schaltzustand zu fixieren. Alternativ wird ein Signal zu der stufenverstellbaren Schaltsteuereinrichtung 54 ausgegeben, um dem automatischen Schaltabschnitt 20 zu gestatten, ein automatisches Schalten gemäß beispielsweise dem Schaltdiagramm, das in 6 gezeigt ist, das in der Speichereinrichtung 56 vorläufig gespeichert ist, durchzuführen. In einem solchen Fall führt die stufenverstellbare Schaltsteuereinrichtung 54 die Operationen aus, die in der Betriebstabelle von 2 gezeigt sind, mit Ausnahme der Ineingriffnahmeoperationen der Schaltkupplung C0 und der Schaltbremse B0, und führt dadurch das automatische Schalten durch. Die Schaltsteuereinrichtung 50 schaltet somit den Differentialabschnitt 11 für ein Versetzen in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand um, um als das stufenlos verstellbare Getriebe zu funktionieren. Zusätzlich wird bewirkt, dass der automatische Schaltabschnitt 20, der mit dem Differentialabschnitt 11 in Reihe geschaltet ist, als das stufenverstellbare Getriebe funktioniert. Dies resultiert in dem Auftreten einer Antriebskraft mit einer passenden Größe. Gleichzeitig tritt eine stufenlos verstellbare Änderung der Drehgeschwindigkeit, die in den automatischen Schaltabschnitt 20 eingegeben wird, das heißt der Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds 18, die an den automatischen Schaltabschnitt 20 für jeweils die erste, zweite, dritte und vierte Gangposition angelegt wird, auf. Die jeweiligen Gangpositionen werden somit in Geschwindigkeitsverhältnissen über einen stufenlos baren Schaltbereich eingerichtet. Da das Geschwindigkeitsverhältnis über die benachbarten Gangpositionen stufenlos regelbar ist, kann demgemäß die Schalteinrichtung 10 das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis yT in dem stufenlos verstellbaren Schaltzustand erreichen.
Es folgt eine genauere Erklärung von 6, die das Schaltdiagramm (die Schaltabbildung und Beziehung), das in der Speichereinrichtung 56 vorläufig gespeichert ist, um eine Bestimmung zum Durchführen des Gangschaltens in dem automatischen Schaltabschnitt 20 zu ermöglichen, darstellt. 6 zeigt ein Beispiel des Schaltdiagramms, das in einer zweidimensionalen Koordinate grafisch dargestellt ist, mit Parametern hinsichtlich der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des erforderlichen Ausgangsdrehmoments T_OUT , die einen antriebskraftbezogenen Wert anzeigen. In 6 stellt eine durchgezogene Linie eine Hochschaltlinie dar, und eine lang-kurz-gestrichelte Linie stellt eine Herunterschaltlinie dar.
Ferner stellt in 6 eine gestrichelte Linie eine Bestimmungs-Fahrzeuggeschwindigkeit V1 und ein Bestimmungs-Ausgangsdrehmoment T1 zum Bestimmen des stufenlos verstellbaren Steuerbereichs und des stufenverstellbaren Steuerbereichs durch die Schaltsteuereinrichtung 50 dar. Das heißt, die gestrichelte Linie in 6 stellt zwei Bestimmungslinien dar. Eine ist eine Bestimmungslinie einer vorbestimmten hohen Fahrzeuggeschwindigkeit, die eine Reihe der Bestimmungs-Fahrzeuggeschwindigkeit V1 bildet, die eine Bestimmungslinie eines vorbestimmten Hochgeschwindigkeitsfahrens darstellt, um zu bestimmen, dass das Hybridfahrzeug in dem Hochgeschwindigkeitsfahrbereich liegt. Die andere ist eine Bestimmungslinie eines vorbestimmten Hochleistungsfahrens, die eine Reihe des Bestimmungs-Ausgangsdrehmoments Ti bildet, die eine Bestimmungslinie eines vorbestimmten Hochleistungsfahrens darstellt, um den antriebskraftbezogenen Wert, der für das Hybridfahrzeug relevant ist, zu bestimmen, das heißt beispielsweise den Hochleistungsfahrbereich für das Ausgangsdrehmoment T_OUT des automatischen Schaltabschnitts 20, um die hohe Ausgangsleistung zu markieren.
Ferner wird, wie in einer lang-doppelkurz-gestrichelten Linie in 6 im Gegensatz zu der darin gezeigten gestrichelten Linie gezeigt ist, eine Hysterese geliefert, um den stufenverstellbaren Schaltsteuerbereich und den stufenlos verstellbaren Schaltsteuerbereich zu bestimmen. Das heißt, 6 stellt ein vorläufig gespeichertes Schaltdiagramm (Schaltabbildung und Beziehung) dar, damit die Schaltsteuereinrichtung 50 basierend auf Parametern mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Ausgangsdrehmoment T_OUT , die die Bestimmungs-Fahrzeuggeschwindigkeit V1 und das Bestimmungs-Ausgangsdrehmoment T1 abdecken, eine Bereichsbestimmung entweder des stufenlos verstellbaren Steuerbereichs oder des stufenverstellbaren Steuerbereichs machen kann. Zusätzlich kann die Speichereinrichtung 56 die Schaltabbildung, die ein solches Schaltdiagramm umfasst, vorläufig speichern. Außerdem kann das Schaldiagramm von dem Typ sein, der mindestens entweder die Bestimmungs-Fahrzeuggeschwindigkeit V1 oder das Bestimmungs-Ausgangsdrehmoment T1 umfasst, und kann ein vorläufig gespeichertes Schaltdiagramm mit einem Parameter, der entweder die Fahrgeschwindigkeit V oder das Ausgangsdrehmoment T_OUT beinhaltet, umfassen.
Das Schaltdiagramm, das Schaltdiagramm oder das Antriebskraftquellen-Schaltdiagramm oder dergleichen kann nicht in der Abbildung, sondern in einer Bestimmungsformel zum Vergleichen zwischen der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Bestimmungs-Fahrzeuggeschwindigkeit V1 und einer Bestimmungsformel oder dergleichen zum Vergleichen zwischen dem Ausgangsdrehmoment T_ÜOT und dem Bestimmungs-Ausgangsdrehmoment T1 gespeichert sein. In einem solchen Fall versetzt die Schaltsteuereinrichtung 50 die Schalteinrichtung 10 in der stufenverstellbaren Schaltzustand, wenn die Fahrzeugbedingung, wie beispielsweise die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, die Bestimmungs-Fahrzeuggeschwindigkeit V1 überschreitet. Zusätzlich versetzt die Schaltsteuereinrichtung 50 die Schalteinrichtung 10 in den stufenverstellbaren Schaltzustand, wenn die Fahrzeugbedingung, wie beispielsweise das Ausgangsdrehmoment T_OUT des automatischen Schaltabschnitts 20 das Bestimmungs-Ausgangsdrehmoment T1 überschreitet.
Wenn ein Fehler oder eine defekte Funktion in einer Steuereinheit eines elektrischen Systems, wie eines Elektromotors oder dergleichen, zum Wirksammachen des Differentialabschnitts 11 als ein elektrisch gesteuertes stufenlos verstellbares Getriebe auftritt, kann die Schaltsteuereinrichtung 50 vorzugsweise die Schaltrichtung 10 in den stufenverstellbaren Schaltzustand versetzen, um sicherzustellen, dass das Fahrzeug kontinuierlich fährt, selbst wenn der stufenlos verstellbare Steuerbereich vorhanden ist. Der Ausdruck „defekte Funktion“, wie derselbe hierin verwendet ist, bezieht sich auf eine Funktionsverschlechterung einer Ausrüstung, die auf einen elektrischen Weg bezogen ist, der an die Betrieb des ersten Elektromotors M1 zum Erzeugen einer elektrischen Energie und der Umwandlung einer solchen elektrischen Energie in eine mechanische Energie beteiligt ist, das heißt Fehler und Funktionsverschlechterungen, die aus den Fehlern oder niedrigen Temperaturen des ersten Elektromotors M1, des zweiten Elektromotors M2, des Wechselrichters 58 und der elektrischen Speichervorrichtung 60 und von Übertragungswegen etc. zum Zusammenschalten solcher Bauteile resultieren.
Der vorhergehende antriebskraftbezogene Wert ist ein Parameter, der der Antriebskraft des Fahrzeugs in einer Eins-zu-eins-Beziehung entspricht, wobei es sich um das Antriebsdrehmoment oder die Antriebskraft bei dem Antriebsrad 38 handeln kann. Zusätzlich kann es sich um ein Ausgangsdrehmoment T_OUT des automatischen Schaltabschnitts 20, ein Maschinenausgangsdrehmoment T_E , einen Beschleunigungswert des Fahrzeugs, einen tatsächlichen Wert, wie das Maschinenausgangsdrehmoment T_E , das basierend auf dem Betriebswinkel des Gaspedals oder dem Öffnungswinkel θ_TH des Drosselventils (oder der Ansaugluftmenge, dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis oder der Kraftstoffeinspritzmenge) und der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E berechnet wird, oder einen geschätzten Wert, wie das Maschinenausgangsdrehmoment T_E oder die erforderliche Fahrzeugantriebskraft, die basierend auf der Menge eines Betriebs des Gaspedals durch den Fahrzeuglenker oder den Betriebswinkel des Drosselventils berechnet wird, handeln. Das Fahrzeugantriebsdrehmoment kann basierend auf nicht nur dem Ausgangsdrehmoment T_OUT etc., sondern auch auf dem Verhältnis einer Differentialgetriebevorrichtung und des Radius der Antriebsräder 38 berechnet werden oder kann direkt durch einen Drehmomentsensor oder dergleichen erfasst werden. Dies gilt für alle im Vorhergehenden erwähnten Drehmomente.
Ferner tritt, wenn beispielsweise die Schalteinrichtung 10 während des Hochgeschwindigkeitsfahrens in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt wird, eine Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs auf. Um einem solche Problem zu begegnen, wird daher die Fahrzeuggeschwindigkeit V1 derart eingestellt, dass die Schalteinrichtung 10 während des Hochgeschwindigkeitsfahrens in den stufenverstellbaren Schaltzustand versetzt wird. Ferner erhöht sich die Größe des ersten Elektromotors M1, wenn der erste Elektromotor M1 konfiguriert ist, um ein reaktives Drehmoment zu liefern, das in einem Bereich variiert, der den Hochleistungsbereich der Maschine während des Fahrens des Fahrzeugs in einem Hochleistungsbereich abdeckt. Um den ersten Elektromotor M1 zu minimieren, wird das Bestimmungsdrehmoment T1 eingestellt, um von dem Kennwert des ersten Elektromotors M1 abzuhängen, derart, dass beispielsweise die maximale Ausgangsleistung einer elektrischen Energie, die durch den ersten Elektromotor M1 erzeugt wird, gesenkt wird.
8 stellt ein Schaltdiagramm (eine Schaltabbildung und Beziehung), die in der Speichereinrichtung 56 vorläufig gespeichert ist, dar. Dasselbe hat eine Maschinenausgangsleistungslinie in der Form einer Grenzlinie, um der Schaltsteuereinrichtung 50 zu erlauben, die Bereichsbestimmung auszuführen, ob der stufenverstellbare Steuerbereich oder der stufenlos verstellbare Steuerbereich hinsichtlich der Parameter, die die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E und das Maschinendrehmoment T_E umfassen, auszuwählen ist. Die Schaltsteuereinrichtung 50 kann den Betrieb basierend auf der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E und dem Maschinendrehmoment T_E durch Bezugnehmen auf das Schaltdiagramm, das in 6 gezeigt ist, anstelle eines Bezugnehmens auf das Schaltdiagramm, das in 6 gezeigt ist, ausführen.
Das heißt, die Schaltsteuereinrichtung 50 kann bestimmen, ob die Fahrzeugbedingung, die durch die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E und das Maschinendrehmoment T_E dargestellt ist, in den stufenverstellbaren Steuerbereich oder den stufenlos verstellbaren Steuerbereich versetzt wird. Ferner ist 8 eine Konzeptansicht für die gestrichelte Linie, die wie in 6 gezeigt grafisch darzustellen ist. Mit anderen Worten, die gestrichelte Line in 6 stellt auch Schaltlinien dar, die auf der zweidimensionalen Koordinate hinsichtlich der Parameter, die dir Fahrzeuggeschwindigkeit V und das Ausgangsdrehmoment T_OUT umfassen, basierend auf dem Beziehungsdiagramm (der Beziehungsabbildung), das in 8 gezeigt ist, neu erstellt sind.
Wie in der Beziehung, die in 6 gezeigt ist, angezeigt ist, ist der stufenverstellbare Steuerbereich eingestellt, um in dem hohen Drehmomentbereich, wo das Ausgangsdrehmoment T_OUT größer als das vorbestimmte Bestimmungs-Ausgangsdrehmoment T1 ist, oder in dem hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als die vorbestimmte Bestimmungs-Fahrzeuggeschwindigkeit V1 ist, zu liegen. Daher wird ein Fahrbereich mit einer stufenverstellbaren Schaltung in einem hohen Antriebsdrehmomentbereich, in dem die Maschine 8 mit einem relativ hohen Drehmoment in Betrieb ist, oder einem relativ hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich der Fahrzeuggeschwindigkeit realisiert. Ferner wird ein Fahrbereich mit einer stufenlos verstellbaren Schaltung in einem niedrigen Antriebsdrehmomentbereich, in dem die Maschine 8 mit einem relativ niedrigen Drehmoment in Betrieb ist, oder einem relativ niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich der Fahrzeuggeschwindigkeit, das heißt in einem Bereich mit normaler Ausgangsleistung der Maschine 8, realisiert.
Ähnlich wird in die Beziehung, die in 8 gezeigt ist, der stufenverstellbare Schaltsteuerbereich eingestellt, um in einem hohen Drehmomentbereich, in dem das Maschinendrehmoment T_E größer als ein vorbestimmter gegebener Wert TE1 ist, einem Hochgeschwindigkeitsdrehbereich, in dem die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E größer als ein vorbestimmter gegebener Wert NE1 ist, oder einem Hochleistungsbereich, in dem die Maschinenausgangsleistung, die basierend auf dem Maschinendrehmoment T_E und der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E berechnet wird, größer als ein gegebener Wert ist, zu liegen. Daher wird der Fahrbereich mit einer stufenverstellbaren Schaltung bei einem relativ hohen Drehmoment, einer relativ hohen Drehgeschwindigkeit oder einer relativ hohen Ausgangsleistung der Maschine 8 realisiert.
Der Fahrbereich mit einer stufenlos verstellbaren Schaltung wird bei einem relativ niedrigen Drehmoment, einer relativ niedrigen Drehgeschwindigkeit oder einer relativ niedrigen Ausgangsleistung der Maschine 8, das heißt in dem Bereich mit normaler Ausgangsleistung der Maschine 8, realisiert. Die Grenzlinie in 8 zwischen dem stufenverstellbaren Steuerbereich und dem stufenlos verstellbaren Steuerbereich entspricht einer Bestimmungslinie einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit, die eine Reihe von Bestimmungswerten einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit bildet, und einer Bestimmungslinie eines Fahrens mit einer hohen Ausgangsleistung, die eine Reihe von Bestimmungswerten eines Fahrens mit einer hohen Ausgangsleistung bildet.
Bei einer solchen Grenzlinie wird die Schalteinrichtung 10 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt, um sicherzustellen, dass das Fahrzeug während des Fahrens des Fahrzeugs mit beispielsweise einer niedrigen/mittleren Geschwindigkeit und einer niedrigen/mittleren Ausgangsleistung ein Kraftstoffeinsparverhalten aufweist. In dem Hochgeschwindigkeitsfahrbereich, in dem eine tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V die Bestimmungs-Fahrzeuggeschwindigkeit V1 überschreitet, wird die Schalteinrichtung 10 in den stufenverstellbaren Schaltzustand versetzt, der wirksam ist, um als eine stufenverstellbare Übersetzung zu wirken. Zu diesem Zeitpunkt wird die Ausgangsleistung der Maschine 8 hauptsächlich durch einen mechanischen Leistungsübertragungsweg zu den Antriebrädern 38 übertragen. Dies unterdrückt einen Verlust einer Umwandlung zwischen einer Antriebsleistung und einer elektrischen Energie, der erzeugt wird, wenn bewirkt wird, dass die Schalteinrichtung 10 als ein elektrisch gesteuertes stufenlos verstellbares Getriebe wirkt, und liefert einen verbesserten Kraftstoffverbrauch.
Ferner wird während des Fahrens des Fahrzeugs mit der hohen Ausgangsleistung der Maschine, wobei der antriebskraftbezogene Wert, wie das Ausgangsdrehmoment T_OUT oder dergleichen, das Bestimmungsdrehmoment T1 überschreitet, die Schalteinrichtung 10 in den stufenverstellbaren Schaltzustand versetzt, der als das stufenverstellbare Getriebe wirkt. Zu diesem Zeitpunkt wird die Ausgangsleistung der Maschine 8 hauptsächlich durch den mechanischen Leistungsübertragungsweg zu den Antriebrädern 38 übertragen. Daher wird bewirkt, dass das elektrisch gesteuerte stufenlos verstellbare Getriebe in dem Fahrbereich einer niedrigen/mittleren Geschwindigkeit und dem Fahrbereich einer niedrigen/mittleren Ausgangsleistung des Fahrzeugs in Betrieb ist. Dies resultiert in einer Reduzierung des maximalen Werts der elektrischen Energie, die durch den ersten Elektromotor M1 erzeugt wird, das heißt der elektrischen Energie, die durch denselben übertragen wird. Es kann somit eine weitere Miniaturisierung des ersten Elektromotors per se oder der Fahrzeugantriebsvorrichtung, die eine solche Komponente umfasst, erreicht werden.
Das heißt, da der gegebene Wert TE1 voreingestellt ist, um ein Schaltentscheidungswert für ein Maschinendrehmoment T_E zu sein, damit der erste Elektromotor M1 ein reaktives Drehmoment ausüben kann, wird der Differentialabschnitt 11 während des Fahrens des Fahrzeugs bei einem hohen Ausgangsdrehmoment der Maschine, bei dem das Maschinendrehmoment T_E den gegebenen Wert TE1 überschreitet, in den stufenverstellbaren Schaltzustand versetzt. Daher muss der erste Elektromotor M1 kein reaktives Drehmoment ausüben, das gegen ein Maschinendrehmoment T_E wie eine Phase wirkt, wenn der Differentialabschnitt 11 in den stufenverstellbaren Schaltzustand versetzt ist, wodurch eine Erhöhung der Größe verhindert und gleichzeitig das Auftreten einer Verschlechterung der Lebensdauer unterdrückt wird. Mit anderen Worten, bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel hat der erste Elektromotor M1 eine maximale Ausgangsleistung, die kleiner als eine reaktive Drehmomentkapazität, die für den maximalen Wert eines Maschinendrehmoments T_E erforderlich ist, gemacht wird. Das heißt, keine Ausgangsleistung des ersten Elektromotors M1 entspricht der reaktiven Drehmomentkapazität für das Maschinendrehmoment T_E , den gegebenen Wert TE1 zu überschreiten, was eine Realisierung der Miniaturisierung ermöglicht.
Zusätzlich ist die maximale Ausgangsleistung des ersten Elektromotors M1 ein Nennwert, der bei experimentellen Tests übereinstimmend mit einer verwandten Verwendungsumgebung erhalten wird. Außerdem bezieht sich der Ausdruck „Schaltentscheidungswert für ein Maschinendrehmoment TE“, wie derselbe hierin verwendet ist, auf einen Wert, der dem maximalen Wert des Maschinendrehmoments T_E äquivalent ist, oder einen Wert, der um ein gegebenes Niveau niedriger als der Maximalwert ist, der ermöglich, das der erste Elektromotor M1 ein reaktives Drehmoment ausübt. der Schaltentscheidungswert ist ein Wert, der bei vorläufigen experimentellen Tests erhalten wird, um das Auftreten einer Verschlechterung der Lebensdauer des ersten Elektromotors M1 zu unterdrücken.
Gemäß einem anderen Gesichtspunkt geht bei dem Fahren mit hoher Geschwindigkeit das Erfordernis des Antriebs für den Fahrer dem Erfordernis des Kraftstoffverbrauchs voran. Daher wird die Schalteinrichtung 10 nicht in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand, sondern in den stufenverstellbaren Schaltzustand (festen Schaltzustand) geschaltet. Dies erlaubt einem Fahrer, eine Änderung der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E zu genießen, die aus dem Hochschalten in den Fahrbereich der stufenverstellbaren automatischen Schaltung resultiert, wie in beispielsweise 9 gezeigt ist, das heißt eine rhythmische Änderung der Drehgeschwindigkeit N_E der Maschine.
10 zeigt ein Beispiel einer Schaltvorrichtung 90, die durch einen manuellen Betrieb in eine von mehreren Arten von Schaltpositionen zu schalten ist. Diese Schaltvorrichtung 90 umfasst einen Schalthebel, d. h. einen Schalthebel 92, der beispielsweise auf einer lateralen Seite des Fahrersitzes angeordnet ist und manuell betrieben wird, um eine von mehreren Arten von Schaltpositionen auszuwählen. Dieser Schalthebel 92 wird selektiv in entweder eine Parkposition „P (Parken)“, eine Rückwärtsfahrposition „R Rückwärts)“ zum Rückwärtsfahren, eine neutrale Position „N (Neutral)“ , eine automatisch geschaltete Vorwärtsfahrposition „D (=Drive=Fahren)“ und eine manuell geschaltete Vorwärtsfahrposition „M (Manuell)“ geschaltet- Bei „P (Parken)“ wird keine Eingriffsvorrichtung, wie die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2, in Eingriff genommen, um den Unterbrechungszustand des Leistungsübertragungswegs in der Schalteinrichtung 10, das heißt dem automatischen Schaltabschnitt 20, einzustellen und um eine Drehung der Ausgangswelle 22 zu sperren. Bei „N (Neutral)“ wird der Leistungsübertragungsweg in der Schalteinrichtung 10 unterbrochen.
In Verbindung mit einem manuellen Verstellen des Schalthebels 92 in die jeweiligen Schaltpositionen werden beispielsweise Handschaltventile bei der hydraulisch betriebenen Steuerschaltung 42, die mit dem Schalthebel 92 mechanisch verbunden ist, geschaltet. Die hydraulisch betriebene Steuerschaltung 42 wird dadurch mechanisch geschaltet, so dass die Rückwärtsgangposition „R“, die neutrale Position „N“ oder die Vorwärtsgangposition „D“ etc., die in der Eingriffsbetriebstabelle von 2 gezeigt sind, eingerichtet wird. Die jeweiligen Gangpositionen von der ersten zu der fünften Gangposition in der Position „D“ oder „M“, die in der Eingriffsbetriebstabelle von 2 gezeigt sind, werden durch ein elektrisches Schalten der Solenoid-betriebenen Ventile bei der hydraulisch betriebenen Steuerschaltung 42 eingerichtet.
Unter den jeweiligen Schaltpositionen „P“ bis „M“ werden bei jeder der Nicht-Fahrpositionen, wie beispielsweise „P“ und „N“, sowohl die erste Kupplung C1 als auch die zweite Kupplung C2 außer Eingriff genommen oder frei gegeben, wie in der Eingriffsbetriebstabelle von 2 gezeigt ist. Dies sind Nicht-Fahrpositionen zum Auswählen eines Zustands, bei dem der Leistungsübertragungsweg in dem automatischen Schaltabschnitt 20 unterbrochen wird, um den Fahrzeugantrieb zu deaktivieren. Das heißt, dies ist ein Nicht-Antriebszustand, bei dem der Weg einer Leistungsübertragung durch die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 abgeschnitten oder unterbrochen wird.
Ferner wird beispielsweise bei jeder der Fahrpositionen „R“, „D“ und „M“ mindestens entweder die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2 in Eingriff genommen, wie in der Eingriffsbetriebstabelle von 2 gezeigt ist. Dies sind Fahrpositionen zum Auswählen eines Zustands, bei dem der Leistungsübertragungsweg in dem automatischen Schaltabschnitt 20 verbunden wird, um den Fahrzeugantrieb zu aktivieren. Das heißt, dies sind die Fahrpositionen zum Auswählen eines Übertragungszustands des Leistungsübertragungswegs durch mindestens entweder die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2.
Genauer gesagt, die zweite Kupplung C2 wird durch ein manuelles Verstellen des Schalthebels 92 von der „P“-Position oder der „N“-Position zu der „R“-Position in Eingriff genommen, so dass der Leistungsübertragungsweg in dem automatischen Schaltabschnitt 20 von einem Leistungsübertragungsunterbrechungszustand in einen Leistungsübertragungszustand geschaltet wird. Mindestens die erste Kupplung C1 wird durch ein manuelles Verstellen des Schalthebels 92 von der „N“-Positon zu der „D-Position in Eingriff genommen, so dass der Übertragungsweg in dem automatischen Schaltabschnitt 20 von einem Leistungsübertragungsunterbrechungszustand in einen Leistungsübertragungszustand geschaltet wird. Ferner ist die „D“-Position die Fahrposition mit der maximalen Geschwindigkeit, und der Bereich „4“ ist zu dem Bereich „L“ in der „M“-Position sind Maschinenbremsbereiche zum Erhalten einer Maschinenbremswirkung.
Die Position „M“ befindet sich in der gleichen Position wie die Position „D“ in der Längsrichtung des Fahrzeugs und ist derselben in der lateralen Richtung desselben benachbart. Der Schalthebel 92 wird zum manuellen Auswählen einer der im Vorhergehenden erwähnten Positionen „D“ bis „L“ in die Position „M“ verstellt. Genauer gesagt, für die Position „M“ sind eine Hochschaltposition „+“ und eine Herunterschaltposition „-“ in der Vome-Hinten-Richtung des Fahrzeugs vorgesehen. der Schalthebel 92 wird in die Hochschaltposition „+“ und die Herunterschaltposition „-“ verstellt, um einen der Bereiche „D“ bis „L“ auszuwählen.
Beispielsweise entsprechen die fünf Schaltbereiche des Bereichs „D“ bis zum Bereich „L“, die in der Position „M“ angewählt werden, in dem änderbaren Bereich des Gesamtgeschwindigkeitsverhältnisses γT, der die Schalteinrichtung 10 automatisch steuern kann unterschiedlichen Arten von Schaltbereichen, bei denen das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT auf der Seite einer höheren Geschwindigkeit (der Seite eines minimalen Übersetzungsverhältnisses) unterschiedliche ist. Diese fünf Schaltbereiche begrenzen ferner den Schaltbereich, d. h. den Bereich der Schaltposition Gangposition), so dass die maximalseitige Schaltposition, die das Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 steuern kann, unterschiedlich ist.
Der Schalthebel 92 wird durch eine Drückeinrichtung, wie eine Feder, von der Hochschaltposition „+“ und der Herunterschaltposition „-“ weggedrückt, um automatisch in die Position „M“ zurückzukehren. Zusätzlich ist die Schaltvorrichtung 90 mit einem Schaltpositionssensor (nicht gezeigt) zum Erfassen von jeder der Schaltpositionen des Schalthebels 92 versehen. Ein Signal, das die Schaltposition P_SH des Schalthebels 92 darstellt, und die zahl von Manipulationen der Position „M“ werden zu der elektronischen Steuervorrichtung 40 ausgegeben.
Wenn der Schalthebel 92 beispielsweise in die Position „D“ geschaltet wird, führt die Schaltsteuervorrichtung 50 basierend auf der vorläufig gespeicherten Schaltabbildung oder Schaltabbildung, die in 6 gezeigt ist, eine automatische Schaltsteuerung für den Schaltzustand der Schaltreinrichtung 10 durch. Zusätzlich erlaubt die Hybridsteuereinrichtung 52 der Leistungsverteilungseinrichtung 16, eine stufenlos verstellbare Schaltsteuerung durchzuführen, und die stufenverstellbare Schaltsteuereinrichtung 54 erlaubt dem automatischen Schaltabschnitt 20, eine automatische Schaltsteuerung auszuführen.
Während des Fahrens des Fahrzeugs mit beispielsweise dem stufenverstellbaren Getriebe, wobei die Schalteinrichtung 10 in den stufenverstellbaren Schaltzustand versetzt ist, wird eine automatische Schaltsteuerung innerhalb eines Bereichs von der ersten Gangposition zu der fünften Gangposition durchgeführt, wie beispielsweise in 2 gezeigt ist. Die Schalteinrichtung 10 führt eine automatische Schaltsteuerung innerhalb eines variablen Bereichs des Gesamtgeschwindigkeitsverhältnisses γT durch, der in dem stufenlos verstellbaren Schaltbereich der Leistungsverteilungseinrichtung 16 erhalten wird, wobei die jeweiligen Gangpositionen aus der automatischen Schaltsteuerung, die durch den automatischen Schaltabschnitt 20 in einem Bereich von der ersten zu der vierten Gangposition ausgeführt wird, resultieren. Wie hierin verwendet, bezieht sich die Position „D“ auf eine Schaltposition für einen Fahrmodus (Automatikmodus) mit einem automatischen Schalten, der ein Steuermuster für die Schalteinrichtung 10 darstellt, um eine automatische Schaltsteuerung auszuführen.
Ferner erlauben, wenn der Schalthebel 92 in beispielsweise die Position „M“ geschaltet wird, die Schaltsteuereinrichtung 50, die Hybridsteuereinrichtung 52 und die stufenverstellbare Schaltsteuereinrichtung 54 der Schalteinrichtung 10, eine automatische Schaltsteuerung innerhalb der Schaltbereiche des Gesamtgeschwindigkeitsverhältnisses yT durchzuführen. Während des Fahrens des Fahrzeugs in dem stufenverstellbaren Schaltzustand, bei dem die Schalteinrichtung 10 in den stufenverstellbaren Schaltzustand geschaltet ist, führt die Schalteinrichtung 10 die automatische Schaltsteuerung innerhalb der verschiedenen Schaltbereiche des Gesamtgeschwindigkeitsverhältnisses yT durch.
Während des Fahrens des Fahrzeugs in dem stufenlos verstellbaren Schaltzustand, bei dem die Schalteinrichtung 10 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand geschaltet ist, wird die automatische Schaltsteuerung innerhalb der Bereiche des Gesamtgeschwindigkeitsverhältnisses γT, die verfügbar sind, um in die jeweiligen Schaltbereiche geschaltet zu werden, durchgeführt, wobei die stufenlos verstellbare Schaltverhältnisbreite der Leistungsverteilungseinrichtung 16 und die Bereiche der jeweiligen Gangpositionen für den automatischen Schaltabschnitt 20 verfügbar sind, um abhängig von den jeweiligen Schaltbereichen zu schalten. Wie hierin verwendet, bezieht sich der Ausdruck „Position M“ ferner auf eine Schaltposition für einen Fahrmodus mit manueller Schaltung (einen manuellen Modus), der in einem Steuermuster für die Schalteinrichtung 10 auszuwählen ist, um eine manuelle Schaltsteuerung auszuführen.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel kann somit die Schalteinrichtung 10 (der Differentialabschnitt 11, die Leistungsverteilungseinrichtung 16) selektiv in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand (Differentialzustand) und den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand (stufenverstellbaren Schaltzustand, Sperrzustand) geschaltet werden. Insbesondere bestimmt die Schaltsteuereinrichtung 50 basierend auf der Fahrzeugbedingung den zu schaltenden Schaltzustand für den Differentialabschnitt 11, wonach der Differentialabschnitt 11 selektiv in entweder den stufenlos verstellbaren Schaltzustand oder den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand (stufenverstellbaren Schaltzustand) geschaltet wird.
In dem stufenverstellbaren Schaltzustand des Differentialabschnitts 11 kann die Hybridsteuereinrichtung 52 das Schalten des Differentialabschnitts 11 nicht synchron mit dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 durchführen. Mit anderen Worten kann dies damit ausgedrückt werden, dass bei der elektrischen CVT-Funktion (Differentialbetrieb) des Differentialabschnitts 11 durch die Hybridsteuereinrichtung 52 die Variation der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E unterdrückt wird, das heißt, dass dieselbe beispielsweise vor und nach dem Schalten bei dem vorbestimmten Wert gehalten wird. Aus diesem Grund ändert sich nach dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 in den stufenweisen verstellbaren Schaltzustand des Differentialabschnitts 11 die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 oder die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E stufenweise, um dadurch den Schaltstoß zu bewirken.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel führt während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 die Schalteinrichtung 10 das Schalten so durch, um das Auftreten der Schaltstöße zu minimieren, nicht nur ein einem Fall, wenn der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, sondern auch in dem anderen Fall, in dem der Differentialabschnitt 11 in den stufenverstellbaren Schaltzustand versetzt ist. Hierunter wird ein solcher Schaltbetrieb im Folgenden detailliert beschrieben.
Zurückkehrend zu 5 bestimmt die Differentialzustandsbestimmungseinrichtung 80, wenn die Ausführung des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 bestimmt wird, ob die Leistungsverteilungseinrichtung 16 in den Differentialzustand versetzt wird, das heißt, der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt wird, oder nicht. Wie hierin verwendet, bezieht sich dir Formulierung „die Ausführung des Schaltens wird bestimmt“ auf einen Fall, bei dem beispielsweise die stufenverstellbare Schaltsteuereinrichtung 54 basierend auf einer Fahrzeugbedingung durch Bezugnehmen auf ein Schaltdiagramm, das in 6 gezeigt ist, eine Gangposition, die in dem automatischen Schaltabschnitt 20 zu schalten ist, bestimmt.
Beispielsweise bestimmt die Differentialzustandsbestimmungseinrichtung 80, abhängig davon, ob ein stufenlos regelbarer Steuerbereich zum Versetzen der Schalteinrichtung 10 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand vorhanden ist oder nicht, basierend auf der Fahrzeugbedingung, die durch eine Fahrzeuggeschwindigkeit V und ein Ausgangsdrehmoment T_OUT dargestellt wird, durch Bezugnehmen auf das Schaltdiagramm, das in 6 gezeigt ist, ob der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt wird oder nicht. 6 zeigt das Schaltdiagramm, mit dem die Schaltsteuereinrichtung 50 bestimmt, ob die Schalteinrichtung 10 in einen stufenweise regelbaren Steuerbereich zum steuerbaren Schalten der Schalteinrichtung 10 in den stufenverstellbaren Schaltzustand oder den stufenlos regelbaren Schaltbereich zum steuerbaren Schalten der Schalteinrichtung 10 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt wird oder nicht.
Während des Betriebs der stufenverstellbaren Schaltsteuereinrichtung 54 zum Durchführen des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 besteht eine Wahrscheinlichkeit, dass die Differentialzustandsbestimmungseinrichtung 80 bestimmt, dass der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt wird. In diesem Fall führt die Hybridsteuereinrichtung 52 das Schalten des Differentialabschnitts 11 durch, um beispielsweise die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E auf einem nahezu konstanten Pegel zu halten, derart, dass während der Trägheitsphase im Laufe des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E aufgrund der Differentialwirkung, das heißt der elektrisch gesteuerten stufenlos verstellbaren Schaltwirkung des Differentialabschnitts 11, kontinuierlich variiert. Beispielsweise variiert die Hybridsteuereinrichtung 52 das Übersetzungsverhältnis y des Differentialabschnitts 11 in einer Richtung, entgegengesetzt zu derselben, in der das Übersetzungsverhältnis y während der Trägheitsphase im Laufe des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 variiert wird.
Eine Trägheitsphaseneinleitungsbestimmungseinrichtung 82 bestimmt, ob die Trägheitsphase im Laufe des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 eingeleitet wird oder nicht., Die Bestimmung hängt beispielsweise davon ab, ob die stufenverstellbare Schaltsteuereinrichtung 54 das Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 bestimmt oder nicht, bei dem die außereingriffhahmeseitige Eingriffsvorrichtung außer Eingriff genommen wird, nachdem die ineingriffnahmeseitige Eingriffsvorrichtung beginnt, eine Eingriffsdrehmomentkapazität zu haben, die durch die Einleitung der Variation der Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds 18 (des zweiten Elektromotors M2) begleitet wird.
Beispielsweise bestimmt die Trägheitsphaseneinleitungsbestimmungseinrichtung 82 abhängig von Phänomenen, die im Folgenden beschrieben sind, ob die Drehgeschwindigkeit N_M2 des zweiten Elektromotors M2 aufgrund der Einleitung einer Erhöhung der Eingriffsdrehmomentkapazität der ineingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung im Laufe des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20, die durch die stufenverstellbare Schaltsteuereinrichtung 54 vorgenommen wird, zu variieren beginnt oder nicht. Ein erstes Phänomen hängt davon ab, ob die tatsächliche Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18, d. h. die Drehgeschwindigkeit N_M2 des zweiten Elektromotors M2, in einer gegebenen variablen, die vorläufig und experimentell festgelegt wird, um zu bestimmen, ob die Trägheitsphase eingeleitet wird oder nicht, variiert oder nicht.
Ein zweites Phänomen hängt davon ab, ob ein gegebenes Zeitintervall, das vorläufig und experimentell als eine Zeit für die ineingriffnahmeseitige Eingriffsvorrichtung, um zu beginnen, die Eingriffsdrehmomentkapazität zu haben, bestimmt wird, abgelaufen ist oder nicht, nachdem die stufenverstellbare Schaltsteuereinrichtung 54 bestimmt, dass der automatische Schaltabschnitt 20 das Schalten durchführt. Zusätzlich hängt ein drittes Phänomen davon ab, ob ein hydraulischer Eingriffsdruck der ineingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung einen Eingriffsübergangs-Hydraulikdruckwert (Befehlswert) Pc, der vorläufig und experimentell als ein Hydraulikdruckwert (Befehlswert) zum Einleiten der Eingriffsdrehmomentkapazität bestimmt wird, erreicht oder nicht.
Ferner führt die stufenverstellbare Schaltsteuereinrichtung 54, wenn der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, das Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 aus, um zu erlauben, dass die Eingangsdrehgeschwindigkeit N_IN des automatischen Schaltabschnitts 20, d. h. die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18, eine gegebene Variation erreicht.
Genauer gesagt, wenn während des Schaltens (der Schaltübergangsperiode) des automatischen Schaltabschnitts 20, das durch die stufenverstellbare Schaltsteuereinrichtung 54 vorgenommen wird, die Differentialzustandsbestimmungseinrichtung 80 bestimmt, dass der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt wird, steuert eine Eingriffsdrucksteuereinrichtung 84 den Eingriffsdruck. Das heißt, die Eingriffsdrucksteuereinrichtung 84 steuert eine Steuervariable der Eingriffsvorrichtung, die dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 zugeordnet ist, für eine Verwendung in dem Hydraulikdruckbefehl (der Schaltausgabe), der durch die stufenverstellbare Schaltsteuereinrichtung 54 zu einer hydraulischen Steuerschaltung 42 auszugeben ist, um das Schalten derart durchzuführen, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 die gegebene Variation einrichtet.
Wie hierin verwendet, bezieht sich der Ausdruck „die gegebene Variation“ für die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 auf einen Variationszustand, d. h. beispielsweise eine gegebene Variationsrate, die vorläufig und experimentell erhalten wird. Das heißt, die gegebene Variation, die vorläufig erhalten wird, um zu erlauben, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 in einem idealen Zustand liegt, der mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Übersetzungsverhältnis γ des automatischen Schaltabschnitts 20 eindeutig bestimmt ist, wird mit beispielsweise einer prozentualen Änderung N₁₈ '(=d N₁₈/dt) der Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 definiert. Dieselbe wird bei einem Schaltansprechen mit einer Erhöhung einer prozentualen Drehgeschwindigkeitsänderung N₁₈ ' als ein komfortables Gefühl angesehen und wird bei einem langsamen Schaltansprechen mit einer Verringerung der prozentualen Drehgeschwindigkeitsänderung N₁₈ ' als die Schaltstöße ohne Weiteres unterdrückend angesehen.
Ferner führt die stufenverstellbare Schaltsteuereinrichtung 54, wenn der Differentialabschnitt 11 in den stufenverstellbaren Schaltzustand versetzt ist, das Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 so aus, dass der Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 oder der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E erlaubt wird, eine gegebene Variation zu erreichen.
Genauer gesagt, wenn während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20, das durch die stufenverstellbare Schaltsteuereinrichtung 54 vorgenommen wird, die Differentialzustandsbestimmungseinrichtung 80 bestimmt, dass der Differentialabschnitt 11 in den stufenverstellbaren Schaltzustand versetzt wird, steuert eine Eingriffsdrucksteuereinrichtung 84 den Eingriffsdruck. Das heißt, die Eingriffsdrucksteuereinrichtung 84 steuert eine Steuervariable der Eingriffsvorrichtung, die dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 zugeordnet ist, für eine Verwendung in dem Hydraulikdruckbefehl (der Schaltausgabe), der durch die stufenverstellbare Schaltsteuereinrichtung 54 zu einer hydraulischen Steuerschaltung 42 auszugeben ist, um das Schalten durchzuführen, derart, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 oder die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E die gegebene Variation einrichtet.
Wie hierin verwendet, bezieht sich der Ausdruck „die gegebene Variation“ für die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E ähnlich zu der Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 auf einen Variationszustand, d. h. beispielsweise eine gegebene Variationsrate, die vorläufig und experimentell erhalten wird. Das heißt, die gegebene Variation, die vorläufig erhalten wird, um zu erlauben, dass die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E in einem idealen Zustand liegt, der mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Übersetzungsverhältnis y des automatischen Schaltabschnitts 20 in den Nicht-Differentialzustand des Differentialabschnitts 11 eindeutig bestimmt ist, wird mit beispielsweise einer prozentualen Änderung N_E' (=d NE/dt) der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E definiert. Dieselbe wird bei einem Schaltansprechen mit einer Erhöhung einer prozentualen Drehgeschwindigkeitsänderung N_E' als ein komfortables Gefühl angesehen und wird bei einem langsamen Schaltansprechen mit einer Verringerung der prozentualen Maschinendrehgeschwindigkeitsänderung N_E' als die Schaltstöße ohne Weiteres unterdrückend angesehen.
Unterdessen erlaubt die Hybridsteuereinrichtung 52 bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel, wenn während des Betriebs der stufenverstellbaren Schaltsteuereinrichtung 54, die das Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 ausführt, der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, dass der Differentialabschnitt 11 das Schalten so durchführt, dass die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E in der Stufe vor und nach dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 kontinuierlich variiert, derart, dass beispielsweise die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E auf einem nahezu konstanten Pegel gehalten wird. Dies unterdrückt das Auftreten der Schaltstöße und liefert einen verbesserten Kraftstoffverbrauch.
Wenn dies stattfindet, besteht eine Wahrscheinlichkeit, dass ein Zielwert des Gesamtübersetzungsverhältnisses yT in der stufe vor und nach dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 wesentlich variiert. Da das Gesamtübersetzungsverhältnis γT kontinuierlich variiert, führt der Differentialabschnitt 11 selbst in einer solchen Situation, sobald der Differentialabschnitt 11 das schalten ausführt, um die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E in der Stufe vor und nach dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 auf dem nahezu konstanten Pegel zu halten, das Schalten weiter aus, um zu erlauben, dass das Gesamtübersetzungsverhältnis γT kontinuierlich gegen das Ziel-Gesamtübersetzungsverhältnis γT variiert. In einem solchen Fall besteht jedoch eine Ansicht, dass der Benutzer ein komfortableres Gefühl haben kann, wenn das Gesamtübersetzungsverhältnis γT mit einem verbesserten Schaltansprechen stufenweise (auf eine nicht kontinuierliche Weise) variiert, als wenn das Gesamtübersetzungsverhältnis γT stufenlos variiert.
In einem Fall, bei dem der automatische Schaltabschnitt 20 das Schalten mit einer Variation der Fahrzeuggeschwindigkeit V durchführt, wie durch einen Übergang a ↔ b, der durch eine durchgezogene Linie B in 6 angezeigt ist, gezeigt ist, findet bei dem Gesamtübersetzungsverhältnis yT in der Stufe vor und nach dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 eine geringere Variation oder beinahe keine Variation statt. Demgemäß eignet sich derselbe eher für eine Minimierung der Schaltstöße oder ein Liefern eines verbesserten Kraftstoffverbrauchs als für eine Verbesserung des Schaltansprechens.
Wenn jedoch der automatische Schaltabschnitt 20 das Schalten mit einer Variation eines verlangten Ausgangsdrehmoments T_OUT , die beispielsweise durch ein rasches Drücken oder ein rasches Lösen eines Gaspedals bewirkt wird, durchführt, wie durch einen Übergang c ↔ d, der durch eine durchgezogene Linie C in 6 angezeigt ist, gezeigt ist, variiert das Gesamtübersetzungsverhältnis γT in der Stufe vor und nach dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 in einer größeren Variationsbreite als dieselbe, in der das Gesamtübersetzungsverhältnis yT entlang der durchgezogenen Linie B variiert. Demgemäß besteht eine Ansicht, dass es vorzuziehen ist, das Gesamtübersetzungsverhältnis yT stufenweise (auf die nicht kontinuierliche Art und Weise) zu ändern, um ein verbessertes Schaltansprechen zu haben, anstatt das Gesamtübersetzungsverhältnis yT in der Stufe vor und nach dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 stufenlos zu variieren, um minimierte Schaltstöße zu erhalten und einen verbesserten Kraftstoffverbrauch zu haben.
Daher kann, wenn in der Stufe vor und nach dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 eine geringere Variation oder beinahe keine Variation der Variationsbreite des Gesamtübersetzungsverhältnisses yT auftritt, das Gesamtübersetzungsverhältnis yT in der Stufe vor und nach dem Schalten stufenlos variiert werden, um die minimierten Schaltstöße und den verbesserten Kraftstoffverbrauch zu erhalten, anstatt das verbesserte Schaltansprechen zu erhalten. Zusätzlich kann dann, wenn das Gesamtübersetzungsverhältnis yT in der Stufe vor und nach dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 in einer wesentlich erhöhten Variationsbreite variiert, bewirkt werden, dass das Gesamtübersetzungsverhältnis γT sprengt, um das Auftreten einer kontinuierlichen Änderung des Gesamtübersetzungsverhältnisses yT in der Stufe vor und nach dem Schalten zu unterbrechen, das heißt, um das Übersetzungsverhältnis stufenweise zu variieren.
Von einem anderen Gesichtspunkt aus scheint es in einem Fall, bei dem das Gaspedal rasch gedruckt oder rasch gelöst, um in der Stufe vor und nach dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 eine wesentliche Erhöhung der Variationsbreite des Gesamtübersetzungsverhältnisses γT zu bewirken, für den Benutzer komfortabel zu sein, ein sogenanntes springendes bzw. auslassendes Schalten zu haben, bei dem das Gesamtübersetzungsverhältnis stufenweise springt. Aus den vorhergehenden Gründen kann man das Gesamtübersetzungsverhältnis γT bei Verwenden einer stufenweisen Variation des Übersetzungsverhältnisses y des automatischen Schaltabschnitt 20 vorzugsweise springen lassen.
Genauer gesagt, wenn die Differentialzustandsbestimmungseinrichtung 80 bestimmt, dass der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt wird, und das Gesamtübersetzungsverhältnis yT während des Betriebs der stufenverstellbaren Schaltsteuereinrichtung 54 zum Ausführen des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 in einer erhöhten Variationsbreite variiert, führt die Hybridsteuereinrichtung 52 zusätzlich zu der im Vorhergehenden erwähnten Funktion eine Steuerung wie im Folgenden beschrieben durch. Das heißt, die Hybridsteuereinrichtung 52 erlaubt, dass der Differentialabschnitt 11 das Übersetzungsverhältnis γ0 abhängig von der Variation des Übersetzungsverhältnisses γ synchron zu dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 variiert, ohne das eine kontinuierliche Änderung des Gesamtübersetzungsverhältnisses γT auftritt.
Anstelle eines solchen Betriebs führt der Differentialabschnitt 11 allein das Schalten unabhängig von dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20, das heißt nicht-synchron zu dem Schalten desselben aus und variiert dadurch das Gesamtübersetzungsverhältnis γT gegen einen Zielwert desselben. Dies ermöglicht, dass das Gesamtübersetzungsverhältnis γT bei einem Benutzen der stufenweisen Änderung des Übersetzungsverhältnisses des automatischen Schaltabschnitts 20 gegen den Zielwert variiert wird, um eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Differentialabschnitts 11 zu einer solchen stufenweisen Änderung des Übersetzungsverhältnisses hinzuzufügen (oder von derselben abzuziehen). Dies erlaubt, dass das Gesamtübersetzungsverhältnis γT in der Stufe vor und nach dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 stufenweise variiert, mit einer resultierenden Verbesserung eines Schaltansprechens.
Beispielsweise bezieht sich der Ausdruck „das Gesamtübersetzungsverhältnis γT variiert in einer erhöhten Variationsbreite“ auf das Ziel-Gesamtübersetzungsverhältnis γT, wobei die Variationsbreite aufgrund eines raschen Drückens oder raschen Lösens des Gaspedals eine gegebene Variable überschreitet, wie in 6 durch den Übergang c ↔ d, der durch die durchgezogene Linie C angezeigt ist, gezeigt ist. Dies soll ein Fall sein, bei dem das sogenannte springende Schalten auftritt, wobei das Gesamtübersetzungsverhältnis γT auf die nicht-kontinuierliche Art und Weise variiert, d. h. schrittweise springt. Wie hierin verwendet, bezieht sich der Ausdruck „gegebene Variable“ auf einen Wert, der vorläufig und experimentell erhalten wird und als für den Benutzer vorzuziehen erachtet wird, um zu bewirken, dass das Ziel-Gesamtübersetzungsverhältnis γT nicht kontinuierlich variiert, sondern stufenweise (das heißt auf eine nicht-kontinuierliche Art und Weise) variiert.
In einem Fall, bei dem die Ausführung des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 bestimmt wird, bestimmt eine Übersetzungsverhältnisänderungs-Bestimmungseinrichtung 86 das Vorhandensein einer Änderung des Gesamtübersetzungsverhältnisses γT, wenn beispielsweise die stufenverstellbare Schaltsteuereinrichtung 54 basierend auf der Fahrzeugbedingung durch Bezug nehmend auf das Schaltdiagramm, das in 6 gezeigt ist, bestimmt, dass eine Gangposition in dem automatischen Schaltabschnitt 20 zu schalten ist.
In einem Fall, bei dem die Ausführung des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 bestimmt wird, wird das Gaspedal auf eine Art und Weise, die durch den Übergang c ↔ d auf der durchgezogenen Linie in 6 gezeigt ist, tief gedrückt oder gelöst, um zu erlauben, dass das Ziel- Gesamtübersetzungsverhältnisses γT in der Variationsbreite, die die gegebene Variable überschreitet, variiert. Wenn dies stattfindet, bestimmt die Übersetzungsverhältnisänderungs-Bestimmungseinrichtung 86, ob das sogenannte springende Schalten, bei dem das Gesamtübersetzungsverhältnisses γT auf die nicht-kontinuierliche Art und Weise variiert, d. h. das schrittweise Springen, vorhanden ist oder nicht.
Wenn die Übersetzungsverhältnisänderungs-Bestimmungseinrichtung 86 bestimmt, dass kein springendes Schalten vorhanden ist, dann führt die Hybridsteuereinrichtung 52 das Schalten des Differentialabschnitts 11 durch, um die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E in der Stufe vor und nach dem Schalten kontinuierlich zu variieren. Wenn im Gegensatz dazu bestimmt wird, dass das springende Schalten vorhanden ist, dann führt die Hybridsteuereinrichtung 52 das Schalten des Differentialabschnitts 11 unabhängig von dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 aus.
Ferner führt die stufenverstellbare Schaltsteuereinrichtung 54, selbst wenn die Übersetzungsverhältnisänderungs-Bestimmungseinrichtung 86 bestimmt, dass kein springendes Schalten vorhanden ist oder dass das springende Schalten vorhanden ist, das Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 aus, wobei der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, um zu erlauben, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 die gegebene Variation erreichet.
Genauer gesagt, wenn die Differentialzustandsbestimmungseinrichtung 80 bestimmt, dass der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, führt die Eingriffsdrucksteuereinrichtung 84 eine Steuerung wie im Folgenden beschrieben durch, um zu erlauben, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 während des Betriebs der stufenverstellbaren Schaltsteuereinrichtung 54 zum Ausführen des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 die gegebene Variation erreicht, ungeachtet des Bestimmungsresultats, ob die Übersetzungsverhältnisänderungs-Bestimmungseinrichtung 86 bestimmt, dass das springende Schalten vorhanden ist, oder nicht. Das heißt, der Betrieb wird ausgeführt, um den Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung, der dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 zugeordnet ist, für eine Verwendung in dem Eingriffsbefehl (der Schaltausgabe, der von der stufenverstellbaren Schaltsteuereinrichtung 54 zu der hydraulischen Steuereinheit 42 auszugeben ist, zu steuern.
Somit sind, wenn der Differentialabschnitt 11 in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 und die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V und den Übersetzungsverhältnis γ des automatischen Schaltabschnitts 20 eindeutig bestimmt. Zu diesem Zweck steuert die Eingriffsdrucksteuereinrichtung 84 den Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung, um zu erlauben, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 und die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E die gegebenen Variationen erreichen. Wenn jedoch der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, liegt die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E aufgrund der Differentialwirkung des Differentialabschnitts 11 in eine frei drehenden Zustand. Daher wird der Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung derart gesteuert, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18, die mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Übersetzungsverhältnis γ des automatischen Schaltabschnitts 20 eindeutig bestimmt ist, die gegebene Variation erreicht.
Eine Drehmomentverringerungs-Steuereinrichtung 88 führt Operationen zum Verringern eines Drehmoments, das zu den Antriebsrädern 38 zu übertragen ist, durch. Solche Operationen umfassen: ein Drosseln der Öffnung eines elektronisch gesteuerten Drosselventils 94; ein Verringern einer Kraftstoffmenge, die durch eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 96 zuzuführen ist; und ein Aktivieren einer Zündvorrichtung 98 zum Verzögern eines Zündzeitpunkts der Maschine 8. Somit treten, wenn die Maschinendrehmomentverringerungsteuerung zum Verringern eines Maschinendrehmoments T_E ausgeführt wird, Reduzierungen eines Drehmoments, das zu den Antriebsrädern 38 übertragen wird, wie beispielsweise eines Eingangsdrehmoments T_IN oder eines Ausgangsdrehmoments T_OUT des automatischen Schaltabschnitts 20, auf. Außerdem führt die Drehmomentverringerungs-Steuereinrichtung 88 zusätzlich zu der Maschinendrehmomentverringerungssteuerung oder auf eine unabhängige Art und Weise eine Motordrehmomentverringerungssteuerung aus.
Während der Motordrehmomentverringerungssteuerung steuert der Wechselrichter 58 den zweiten Elektromotor M2, um kurzzeitig ein Umkehrantriebsmoment zu erzeugen und um dem zweiten Elektromotor M2 zu erlauben, kurzzeitig ein Umkehrantriebsmoment oder ein regeneratives Bremsmoment zu erzeugen, um das Laden der elektrischen Speichervorrichtung 60 durchzuführen. Dies resultiert in einer Reduzierung eines Drehmoments, das zu den Antriebsrädern 38 übertragen wird.
Es wird nun ein Fall beschrieben, bei den die Schaltsteuereinrichtung 50 den Differentialabschnitt 11 (die Schalteinrichtung 10) in den stufenverstellbaren Schaltzustand schaltet, um zu bewirken, dass ein Ganzes der Schalteinrichtung 10 als das stufenverstellbare automatische Getriebe funktioniert. In diesem Fall variiert, wenn die stufenverstellbare Schaltsteuereinrichtung 54 beispielsweise das Hochschalten in dem automatischen Schaltabschnitt 20 ausführt, die Eingangsdrehgeschwindigkeit N_IN des automatischen Schaltabschnitts 20, d. h. die Drehgeschwindigkeit N_18' des Übertragungsglieds 18, (in der sogenannten Trägheitsphase) mit dem Sauftreten des Hochschaltens in der Quelle des Schaltens. In der Trägheitsphase setzt die Maschine 8 mit einer Verringerung der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E kurzzeitig Energie frei. Dies resultiert in einer Drehmomentinkrementierung bei einem Drehmoment, das zu den Antriebsrädern 38 übertragen wird, wie beispielsweise einer Drehmomentinkrementierung eines Eingangsdrehmoments T_IN oder einer Drehmomentinkrementierung eines Ausgangsdrehmoments T_OUT (den sogenannten Trägheitsdrehmomenten). Solche Trägheitsdrehmomente resultieren in einer Wahrscheinlichkeit des Auftretens von Schaltstößen.
Alternativ tritt beispielsweise, wenn die stufenverstellbare Schaltsteuereinrichtung 54 das Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 ausführt, die Trägheitsphase in dem Laufe des Schaltens auf. Dies resultiert in einer Reduzierung der Drehgeschwindigkeit des zweiten Drehelements RE2 oder des dritten Drehelements RE3 des Differentialabschnitts 11 und/oder einer Reduzierung der Drehgeschwindigkeit mindestens eines des vierten Drehelements RE4 bis achten Drehelements RE8 des Differentialabschnitts 11. Dies führt zu der Wahrscheinlichkeit eines Auftretens der Schaltstöße aufgrund eines Trägheitsdrehmoments, das als die Drehmomentinkrementierung bei einem Drehmoment, das zu den Antriebsrädern 38 übertragen wird, erscheint.
Es wird ein Fall beschrieben, bei dem die Schaltsteuereinrichtung 50 die Schalteinrichtung 10 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand schaltet, um ein Ganzes der Schalteinrichtung 10 wirksam zu machen, um als der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt zu funktionieren. In diesem Fall führt die stufenverstellbare Schaltsteuereinrichtung 54 das Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 aus. Dies erlaubt der Hybridsteuereinrichtung 52, das Schalten des Differentialabschnitts 11 auszuführen, und in dem Laufe eines solchen Schaltens findet nahezu keine Variation der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E statt beziehungsweise wird die Variation der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E minimiert. Der Differentialabschnitt 11 führt das Schalten derart durch, dass in der Stufe vor und nach dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 keine Variation des Gesamtübersetzungsverhältnisses γT der Schalteinrichtung 10 stattfindet beziehungsweise eine solche Variation minimiert und kontinuierlich gemacht wird.
Selbst in einem solchen Fall erscheint jedoch, wenn das Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 durchgeführt wird, die Trägheitsphase in dem Laufe des Schaltens. Wenn dies stattfindet, tritt ein Trägheitsdrehmoment als Drehmomenterhöhungen eines Drehmoments, das zu den Antriebsrädern 38 übertragen wird, auf. Dies resultiert in einer Wahrscheinlichkeit eines Auftretens der Schaltstöße aufgrund eines Trägheitsdrehmoments, das als die Drehmomenterhöhungen eines Drehmoments, das zu den Antriebsrädern 38 übertragen wird, entsteht. Die Drehmomenterhöhungen werden mit Verringerungen der Drehgeschwindigkeiten des zweiten und des dritten Drehelements RE2 und RE3 des Differentialabschnitt 11 und/oder einer Verringerung der Drehgeschwindigkeit mindestens eines Drehelements der Drehelemente, die das vierte Drehelement RE4 bis achte Drehelement RE8 des automatischen Schaltabschnitts 20 bilden, übertragen.
Daher verringert die Drehmomentverringerungs-Steuereinrichtung 88 ein Drehmoment, wie beispielsweise ein Eingangsdrehmoment T_IN oder ein Ausgangsdrehmoment T_OUT des automatischen Schaltabschnitts 20, das zu den Antriebsrädern 38 zu übertragen ist, während des Betriebs der stufenverstellbaren Schaltsteuereinrichtung 54 zum Ausführen des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20. Insbesondere führt die Drehmomentverringerungs-Steuereinrichtung 88 die Maschinendrehmomentverringerungssteuerung und die Motordrehmomentverringerungssteuerung getrennt oder in Kombination derselben aus, um dadurch ein Drehmoment, das zu den Antriebsrädern 38 zu übertragen ist, zu verringern. Dies liegt daran, dass das Drehmomentinkrement, das dem Trägheitsdrehmoment entspricht, bei dem Eingangsdrehmoment T_IN oder Ausgangsdrehmoment T_OUT in gewissem Maße aufgehoben wird, um die Schaltstöße, die aus dem Trägheitsdrehmoment resultieren, zu unterdrücken. Die Drehmomentverringerungs-Steuereinrichtung 88 kann die Reduzierung eines Drehmoments, das zu den Antriebsrädern 38 übertragen wird, während der Trägheitsphase in dem Laufe des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 zu demselben Zeitpunkt ausführen wie derselbe, zu dem die Hybridsteuereinrichtung 52 die Synchronsteuerung in dem Differentialabschnitt 11 einleitet.
Die Drehmomentverringerungs-Steuereinrichtung 88 führt ferner den Betrieb anstelle der Funktion, die im Vorhergehenden beschrieben ist, oder zusätzlich zu derselben, zum Verringern eines Drehmoments, das zu den Antriebsrädern 38 übertragen wird, während des Betriebs der stufenverstellbaren Schaltsteuereinrichtung 54 zum Ausführen des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 durch. Dies hebt eine Drehmomentschwankung auf, die daraus resultiert, dass die Eingriffsvorrichtung vollständig in dem automatischen Schaltabschnitt 20 im Eingriff steht, um dadurch den Eingriffsstoß in gewissem Maße zu minimieren.
Die Drehmomentverringerungs-Steuereinrichtung 88 verringert somit ein Eingangsdrehmoment T_IN mit einer resultierenden Unterdrückung der Schaltstöße. Eine solche Reduzierung des Eingangsdrehmoments T_IN wird ausgeführt, um ein Trägheitsdrehmoment aufzuheben, das aus der Schwankung der Drehgeschwindigkeit des Drehelements, das den automatischen Schaltabschnitt 20 bildet, die durch das Schalten desselben bewirkt wird, entsteht, und das Drehmomentinkrement, das dem Trägheitsdrehmoment, das aus der Schwankung der Drehgeschwindigkeit des Drehelements innerhalb des Differentialabschnitts 11 resultiert, entspricht, das die Schwankung der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E mit sich bringt, aufzuheben. Parallel zu einem solchen Betrieb oder getrennt von demselben wird die Drehmomentschwankung, die daraus resultiert, dass die Eingriffsvorrichtung vollständig in dem automatischen Schaltabschnitt 20 im Eingriff steht, in gewissem Maße aufgehoben, um dadurch die Schaltstöße zu unterdrücken.
Die Hybridsteuereinrichtung 52 kann ferner neben der im Vorhergehenden beschriebenen Funktion eine Funktion erfüllen, um als eine Drehsteuereinrichtung zum positiven (zwangsweisen) Variieren der Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 unter Verwendung des Motors M1 und/oder des zweiten Elektromotors M2 zu dienen. Dies liegt daran, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 die gegebene Variation während des Betriebs der stufenverstellbaren Schaltsteuereinrichtung 54 zum Ausführen des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 erreicht.
Manchmal variiert die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 mit dem Schalten des automatisch Schaltabschnitts 20, das mit der Verwendung des Eingriffsdrucks, der mit der Eingriffsdrucksteuereinrichtung 84 gesteuert wird, eingeleitet wird, um zu erlauben, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 die gegebene Variation erreicht. Im Gegensatz zu einer solchen Wirkung hat das dargestellte Ausführungsbeispiel eine Fähigkeit, die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 zu zwingen, noch näher bei der gegebenen Variation zu sein.
Hier steuert die Eingriffsdrucksteuereinrichtung 84 den Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung, der dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 zugeordnet ist, für eine Verwendung in dem Hydraulikdruckbefehl (der Schaltausgabe), der durch die stufenverstellbare Schaltsteuereinrichtung 54 zu der Hydraulikdrucksteuerschaltung 42 auszugeben ist. Dies liegt daran, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 die gegebene Variation erreicht, wenn der Differentialabschnitt 11 währendes Betriebs der stufenverstellbaren Schaltsteuereinrichtung 54 zum Ausführen des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, oder die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 oder die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E die gegebene Variation erreicht, wenn der Differentialabschnitt 11 in den nicht kontinuierlich verstellbaren Schaltzustand versetzt ist.
Die Eingriffsdrucksteuereinrichtung 84 führt den Betrieb aus, um beispielsweise die gegebene Variation nach einem Lernen des Eingriffsdrucks der Eingriffsvorrichtung zu erreichen. Wie im Vorhergehenden dargelegt ist, wird, wenn der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E aufgrund der Differentialwirkung des Differentialabschnitts 11 in dem frei drehenden Zustand gehalten. Wenn der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, lernt die Eingriffsdrucksteuereinrichtung 84 den Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung, um zu erlauben, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18, die mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Gesamtübersetzungsverhältnisses γ des automatischen Schaltabschnitts 20 eindeutig bestimmt ist, die gegebene Variation erreicht. Der Betrieb der Eingriffsdrucksteuereinrichtung 84 zum Lernen des Eingriffsdrucks wird im Folgenden detailliert beschrieben.
Die Eingriffsdrucksteuereinrichtung 84 umfasst eine Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100, die als eine Eingriffsdrucklernsteuereinrichtung zum Lernen des Eingriffsdrucks der Eingriffsvorrichtung wirkt, um die gegebene Variation zu erreichen, eine Lernsteuerungs-Bestimmungseinrichtung 102 zum Bestimmen, ob der Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung gelernt wird oder nicht, und eine Lernwert-Auswahleinrichtung 104 zum Auswählen eines gelernten Werts für den Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung für eine Verwendung bei dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20. Die Schaltresultate des automatischen Schaltabschnitts 20 werden somit gelernt, und die Eingriffsdrücke des automatischen Schaltabschnitts 20 für einen anschließenden Zyklus werden mit korrigierten Werten korrigiert, die als Hydraulikdruck-Lernwertabbildungen (Steuervariablen-Lernwertabbildungen) der Eingriffsdrücke der Eingriffsvorrichtung gespeichert werden, wie in 11 gezeigt ist.
11 zeigt Beispiele der Hydraulikdruck-Lernwertabbildungen, die in Hochschaltabbildungen und Herunterschaltabbildungen klassifiziert sind, wobei 11A die Hochschaltabbildung zeigt und 11B die Herunterschaltabbildung zeigt. Die Hydraulikdruck-Lernwertabbildungen, die in 11 gezeigt sind, sind jeweils basierend auf Größen 1 bis 7 eines Maschinendrehmoments in Hierarchien (in eine Unterscheidung) geteilt und umfassen jeweilige Hydraulikdruck-Lernwerte, die für eine Art von Gangpositionen, wie ein Übersetzungsverhältnis „1→2“ beziehungsweise ein Übersetzungsverhältnis „2→3“ etc. identifiziert sind.
Beispielsweise hat bei dem, Hochschalten in ein Übersetzungsverhältnis „1→2“ mit einem Maschinendrehmoment „1“ die außereingriffnahmeseitige Eingriffsvorrichtung einen Hydraulikdruck-Lernwert von „Pb3u121“, und die ineingriffnahmeseitige Eingriffsvorrichtung hat einen Hydraulikdruck-Lernwert von „Pb2u121“. Zusätzlich werden die Hydraulikdruck-Lernwertabbildungen als Standardwerte aufgrund der jeweiligen Hydraulikdruck-Lernwerte, die vorher bei Experimenten erfasst wurden, erhalten und in beispielsweise einer Speichereinrichtung 56 gespeichert, wobei die Standardwerte mit einem Fortschreiten des Lernens, das durch die Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100 ausgeführt wird, in Hydraulikdruck-Lernwerte umgeschrieben werden. Die Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100 berechnet ein Maschinendrehmoment basierend auf der vorher experimentell erhaltenen Beziehung zwischen der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E , die beispielsweise mit einer Drosselventilöffnung θ_TH als ein Parameter variiert, und einem geschätzten Maschinendrehmoment T_E'. Die Berechnung wird basierend auf einer tatsächlichen Drosselöffnung θ_TH und der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E ausgeführt.
Eine Schaltbeendigungs-Bestimmungseinrichtung 106 bestimmt, ob die stufenverstellbare Schaltsteuereinrichtung 54 das Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 beendet oder nicht. Eine solche Bestimmung hängt davon ab, ob eine vorher experimentell erhaltene gegebene Schaltzeit des automatischen Schaltabschnitts 20 abgelaufen ist oder nicht oder ob eine tatsächliche Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 in einen Synchronismus mit der Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 (das heißt, der Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18, die mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V und einem anschließenden Übersetzungsverhältnis γ des automatischen Schaltabschnitts 20, das nach dem Schalten desselben erscheint, eindeutig bestimmt ist), die nach dem Schalten resultiert, gebracht wird oder nicht.
Eine Lernvorbedingungseinrichtung-Bestimmungseinrichtung, d. h. eine Einrichtungsbestimmungseinrichtung 108, bestimmt, ob eine Lernvorbedingung für die Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100, um den Eingriffsdruck zu lernen, eingerichtet ist oder nicht. Die Einrichtungsbestimmungseinrichtung 108 bestimmt beispielsweise, ob die Lernvorbedingung eingerichtet ist oder nicht, abhängig davon, ob das Schalten unter folgender Bedingung normal ausgeführt und beendet wird oder nicht: die Schwankung des Maschinendrehmoments fällt während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts in einen gegebenen Bereich; die Maschine 8 hat eine Maschinenwassertemperatur TEMP_W, die eine vollständige Erwärmung der Maschine 8 darstellt; und eine Getriebeöltemperatur des automatischen Schaltabschnitts 20 fällt in einen vorbestimmten geeigneten Wert. Wie hierin verwendet, bezieht sich der Ausdruck „der gegebene Bereich der Schwankung eines Maschinendrehmoments“ auf einen vorbestimmten Bestimmungswert, der dieses Maschinendrehmoment darstellt, das während es Schaltens erscheint, und in einer der Hierarchien, die hinsichtlich der Maschinendrehmomente 1 bis 7, die in den Hydrauliklernwertabbildungen, die in 11 gezeigt sind, angezeigt sind, anwesend ist.
Wenn der Differentialabschnitt 11 während des Betriebs der stufenverstellbaren Schaltsteuereinrichtung 54 zum Ausführen des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, überwacht die Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100 die Variation der tatsächlichen Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18. Alternativ überwacht die Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100, wenn der Differentialabschnitt 11 in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, die Variation der tatsächlichen Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 oder die tatsächliche Maschinendrehgeschwindigkeit N_E während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 für einen Vergleich mit der gegebenen Variation.
Die Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100 führt ferner die Lernsteuerung zum Korrigieren des Eingriffsdrucks der Eingriffsvorrichtung aus, um eine Differenz zwischen der tatsächlichen Variation der Drehgeschwindigkeit und einer gegebenen Variation bei einem anschließenden Schaltbetrieb zu minimieren. Das heißt, die Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100 macht eine Einstellung, um den Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung, der in einem unmittelbar vorhergehenden Schaltbetrieb verwendet wird, zu erhöhen oder zu verringern, um die gegebene Variation in einem anschließenden Schaltzyklus zu erreichen. Die Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100 erlaubt ferner, dass in der Hydraulikdruck-Lernwertabbildung, die in 11 gezeigt ist, die Hydraulikdruckwerte, die einem Maschinendrehmoment und einer Art des Schaltens während es Schaltens entsprechen, die gelernt werden sollen, anschließend an das Korrigieren der Eingriffsdrücke (nach der Regulierung) zu Hydraulikdrücken in einer aktuellen Lernsteuerung geschrieben werden, um als neue gelernte Werte gespeichert zu werden.
Während des Betriebs der stufenverstellbaren Schaltsteuereinrichtung 54 zum Ausführen des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 variiert die Hybridsteuereinrichtung 52, die als die Drehsteuereinrichtung wirkt, manchmal die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18, um die gegebene Variation unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 und/oder des zweiten Elektromotors M2 zu erreichen. In diesem Fall sperrt die Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100 das Lernen des Eingriffsdrucks der Eingriffsvorrichtung, so dass kein Lernbetrieb durchzuführen ist.
Das heißt, ein zwangsweises Variieren der Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 und/oder des zweiten Elektromotors M2 erlaubt, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 auf eine Weise näher zu der gegebenen Variation variiert. Dies resultiert in einem gelernten Wert mit einem verringerten korrigierten Wert des Eingriffsdrucks während der Lernsteuerung, die durch die Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100 ausgeführt wird. Es herrscht die Ansicht, dass, wenn die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 nicht unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 und/oder des zweiten Elektromotors M2 zwangsweise variiert wird, ein Ausführen des Schaltens unter Verwendung eines solchen gelernten Werts in einer Erhöhung einer Differenz zwischen der Variation der tatsächlichen Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 und der gegebenen Variation durch eine zwangsweise erhöhte Variable unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 und/oder des zweiten Elektromotors M2 resultiert. Aus diesem Grund führt die Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100 das Lernen des Eingriffsdrucks der Eingriffsvorrichtung nicht aus, wenn die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 und/oder des zweiten Elektromotors M2 zwangsweise geändert wird.
Alternativ variiert während des Betriebs der stufenverstellbaren Schaltsteuereinrichtung 54 zum Ausführen des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 die Hybridsteuereinrichtung 52, die als die Drehsteuereinrichtung wirkt, die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18, um die gegebene Variation unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 und/oder des zweiten Elektromotors M2 zu erreichen, wobei währenddessen die Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100 Steuerungen, die im Folgenden beschrieben sind durchführt. Anstelle eines Durchführens des Lernens des Eingriffsdrucks der Eingriffsvorrichtung lernt die Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100 den Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung in Anbetracht der Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18, die unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 und/oder des zweiten Elektromotors M2 variiert wird.
Das heißt, in einer Situation, in der keine Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 und/oder des zweiten Elektromotors M2 zwangsweise variiert wird, wie die Situation, in der kein Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung gelernt wird, entsteht, wenn das Schalten unter Verwendung eines solchen gelernten Werts ausgeführt wird, offenbar ein Problem, das im Folgenden beschrieben ist. Ein solches Problem erscheint bei einer Erhöhung einer Differenz zwischen der Variation der tatsächlichen Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 und der gegebenen Variation aufgrund der zwangsweisen variablen Komponente, die durch die Verwendung des ersten Elektromotors M1 und/oder des zweiten Elektromotors M2 bewirkt wird. Wenn bewirkt wird, dass sich die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 mit der Verwendung des ersten Elektromotors M1 und/oder des zweiten Elektromotors M2 zwangsweise ändert, erlaubt die Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100, dass der Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung in Anbetracht einer solchen zwangsweisen Komponente, d. h. mit anderen Worten nach einem Abziehen einer solchen zwangsweisen variablen Komponente, gelernt wird.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel hat die Schalteinrichtung 10 Zustände in drei Modi, die davon abhängen, ob der Differentialabschnitt 11, wenn die stufenverstellbare Schaltsteuereinrichtung 54 das Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 ausführt, in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist oder nicht, oder ob das Gesamtübersetzungsverhältnis γT, wenn der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, kontinuierlich variiert oder in Schaltsprüngen variiert.
Wenn die Maschine 8 von dem automatischen Schaltabschnitt 20 aus betrachtet wird, nimmt eine Trägheitsmasse während des Schaltens abhängig von dem stufenlos verstellbaren Schaltzustand oder dem nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand des Differentialabschnitts 11 während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 unterschiedliche Werte an. In dem stufenlos verstellbaren Schaltzustand wird bewirkt, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 aufgrund der Differentialwirkung frei variiert, ungeachtet der Variation der Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18. In dem nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand wird bewirkt, dass die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E mit der Variation der Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 variiert. Mit anderen Worten, wenn der Differentialabschnitt 11 in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, variiert die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E , wobei sich die Trägheit erhöht, um während des Schaltens größer zu sein als dieselbe, die in dem stufenlos verstellbaren Schaltzustand erscheint.
Wenn der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, unterscheiden sich die Variationsbreiten der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E und der Drehgeschwindigkeit des Drehglieds, das den Differentialabschnitt 11 bildet, voneinander abhängig davon, ob das Gesamtübersetzungsverhältnis γT kontinuierlich variiert oder das Gesamtübersetzungsverhältnis γT in Schaltsprüngen variiert. Wenn das Gesamtübersetzungsverhältnis γT in Schaltsprüngen mit einer erhöhten Variation der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E variiert, ergibt sich manchmal ein größeres Trägheitsdrehmoment als dasselbe, das auftritt, wenn das Gesamtübersetzungsverhältnis γT kontinuierlich variiert, wobei beispielsweise die Drehgeschwindigkeit N_M1 des ersten Elektromotors M1 variiert, um die Variation der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E zu unterdrücken.
Demgemäß ist konzipiert, dass, um die gegebene Variation zu erreichen, der Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung, die den automatischen Schaltabschnitt 20 bildet, abhängig von den drei Modi in einem Statur der Schalteinrichtung 10 unterschiedliche Werte hat. Somit ist erforderlich, dass bei dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 die Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100 die Lernsteuerung des Eingriffsdrucks in Anbetracht dessen ausführt, auf welchen der drei Modi der Zustand der Schalteinrichtung 10 bezogen ist.
Zu diesem Zweck unterscheidet die Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100 die Hydraulikdruck-Lernwerte des Eingriffsdrucks der Eingriffsvorrichtung basierend darauf, ob der Differentialabschnitt 11 während des Betriebs der stufenverstellbaren Schaltsteuereinrichtung 54 zum Ausführen des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist oder nicht. Zusätzlich unterscheidet die Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100, wenn der Differentialabschnitt 11 während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, die Hydraulikdruck-Lernwerte des Eingriffsdrucks der Eingriffsvorrichtung basierend darauf, ob die Variation des Gesamtübersetzungsverhältnisses γT der kontinuierlichen Variation oder dem Schaltspringen angehört.
Unter einem Umstand, in dem während des Betriebs der stufenverstellbaren Schaltsteuereinrichtung 54 zum Ausführen des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist und die Variation des Gesamtübersetzungsverhältnisses γT der kontinuierlichen Variation angehört, organisiert beispielsweise die Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100 einen aktuell vorkommenden gelernten Wert als ein Muster „A“. Ferner organisiert die Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100 unter einem anderen Umstand, bei dem der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist und die Variation des Gesamtübersetzungsverhältnisses γT den Schaltsprüngen angehört, einen anderen aktuell vorkommenden gelernten Wert als ein Muster „B“.
Ferner organisiert die Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100 unter einem anderen Umstand, bei dem der Differentialabschnitt 11 in den nicht kontinuierlich verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, einen anderen aktuell vorkommenden gelernten Wert als ein Muster „C“. Als ein Resultat werden die Muster „A“, „B“ und „C“ als die Hydraulikdruck-Lernwertabbildungen, wie in 1 gezeigt, in den drei Modi der Schalteinrichtung 10 zum Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 gespeichert.
Die Hydraulikdruck-Lernwertabbildungen für die Muster „A“, „B“ und „C“ haben Standardwerte, die ursprünglich für die Muster „A“, „B“ und „C“ gespeichert sind, wonach die Lernsteuerung ausgeführt wird, um die Standardwerte mit verwandten gelernten Werten für eine Speicherung zu überschreiben. Die Standardwerte der Muster „A“, „B“, und „C“ werden in Anbetracht des Status der Schalteinrichtung 10 während des Schaltens derselben vorläufig und experimentell bestimmt.
Beispielsweise wird der Standardwert in dem Muster „C“, das dem nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand des Differentialabschnitts 11 mit einer Erhöhung der Trägheitsmasse während des Schaltens entspricht, derart eingestellt, dass der Hydraulikdruck der ineingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung höher als dieselben der ineingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung in den Mustern „A“ und „B“, die dem stufenlos verstellbaren Schaltzustand des Differentialabschnitts 11 entsprechen, ist. Dies erlaubt der ineingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung, während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 eine geeignete Eingriffsdrehmomentkapazität zu haben. Außerdem ist der Standardwert in dem Muster „B“, das dem Gesamtübersetzungsverhältnis γT, das den Schaltsprüngen mit einer Wahrscheinlichkeit einer Erhöhung eines Trägheitsdrehmoments während des Schaltens angehört, entspricht, derart eingestellt, dass der Hydraulikdruck der ineingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung eingestellt ist, um noch höher zu sein als derselbe der ineingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung in dem Muster „A“, das dem Gesamtübersetzungsverhältnis γT, das der kontinuierlichen Variation angehört, entspricht.
Die Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100 organisiert somit die Hydraulikdruck-Lernwertabbildungen als die Muster „A“, „B“ und „C“, die jeweils für die drei Modi der Schalteinrichtung 10 während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 zu speichern sind. Aus einem anderen Gesichtspunkt muss während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 die Eingriffsvorrichtung des automatischen Schalabschnitts 20 unterschiedliche Eingriffsdrücke haben, abhängig davon, welcher der drei Modi auf den Status der Schalteinrichtung 10 bezogen ist. Daher lernt die Eingruffsdruck-Lernsteuereinrichtung100 jeweils die unterschiedlichen Eingriffsdrücke der Eingriffsvorrichtung für die drei Modi der Schalteinrichtung 10, um die Hydraulikdruck-Lernwertabbildungen für die Muster „A“, „B“ beziehungsweise „C“ jeweils für die drei Modi der Schalteinrichtung 10 zu erhalten. Es kann somit gesagt werden, dass Verfahren zum Lernen der Hydraulikdruck-Lernwerte des Eingriffsdrucks der Eingriffsvorrichtung basierend auf den drei Modi der Schalteinrichtung 10 geändert werden.
Das heißt, das Lernen muss aufgrund von jeweiligen Vorbedingungen eingerichtet werden: eine Vorbedingung ist, dass für die zulernenden Muster „A oder „B“ mindestens der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist; und die andere Vorbedingung ist, dass für das zu lernende Muster „C“ mindestens der Differentialabschnitt 11 in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist. Daher ändert während des Betriebs der stufenverstellbaren Schaltsteuereinrichtung 54 zum Ausführen des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 die Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100 das Verfahren zum Lernen des Hydraulikdruck-Lernwerts des Eingriffsdrucks der Eingriffsvorrichtung abhängig davon, ob der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist oder nicht.
Ferner besteht für das zu lernende Muster „A“ eine Vorbedingung des einzurichtenden Lernens darin, dass, wenn mindestens der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, die Variation des Gesamtübersetzungsverhältnisses γT der kontinuierlichen Variation angehört. Ferner besteht für das zu lernende Muster „B“ eine Vorbedingung für das einzurichtende Lernen darin, dass, wenn mindestens der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, die Variation des Gesamtübersetzungsverhältnisses γT der nicht kontinuierlichen Variation, d. h. den Schaltsprüngen, angehört. Zu diesem Zweck ändert die Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100, wenn der Differentialabschnitt 11 während des Betriebs der stufenverstellbaren Schaltsteuereinrichtung 54 zum Ausführen des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 in denn stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, das Verfahren zum Lernen des Hydraulikdruck-Lernwerts des Eingriffsdrucks der Eingriffsvorrichtung abhängig davon, ob die Variation des Gesamtübersetzungsverhältnisses γT der kontinuierlichen Variation oder den Schalsprüngen angehört oder nicht.
Während des Betriebs der stufenverstellbaren Schaltsteuereinrichtung 54 zum Ausführen des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 wählt die Lernwert-Auswahleinrichtung 104 den Hydraulikdruck-Lernwert, der durch die Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100 als die Muster „A“, „B“ und „C“ organisiert und gespeichert wird, basierend auf dem Zustand der Schalteinrichtung 10 während es Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 aus. Gleichzeitig wählt die Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100 den Lernwert des Eingriffsdrucks der Eingriffsvorrichtung für eine Verwendung in dem automatischen Schaltabschnitt 20 basierend auf einem Maschinendrehmoment T_E und der Art des Schaltens aus.
Es ist jedoch nicht notwendigerweise der Fall, dass die Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100 das Lernen an einem Ganzen der vorbestimmten Standardwerte für die Hydraulikdruck-Lernwertabbildungen der Muster „A“, „B“ und „C“ ausführt. Angesichts dessen korrigiert die Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100, wenn der Standardwert ausgewählt wird, der noch nicht mit der Lernwert-Auswahleinrichtung 104 als der gelernte Wert des Eingriffsdrucks der Eingriffsvorrichtung gelernt wurde, den entsprechenden Standardwert basierend auf bereits gelernten Lernwerten, die durch das gleiche Maschinendrehmoment und die Art von Gangpositionen in den unterschiedlichen Hydraulikdruck-Lernwertabbildungen gekennzeichnet sind. Hierunter wird eine solche Steuerwirkung im Folgenden unter Bezugnahme auf die drei Modi der Schalteinrichtung 10, die während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 eingeleitet werden, beschrieben.
Während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 gehört manchmal die Hydraulikdruck-Lernabbildung (Muster „A“ oder Muster „B“), die in dem Differentialabschnitt 11, der in dem stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, verwendet wird, zu einem ungelernten Standardwert „A“, und die Hydraulikdruck-Lernabbildung (Muster „C“) für eine Verwendung in dem Differentialabschnitt 11, der in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, gehört zu dem gelernten Wert „C“. In diesem Fall korrigiert die Eingriffsdruck-Lemsteuereinrichtung 100 den Standardwert „A“ für den stufenlos verstellbaren Schaltzustand basierend auf dem gelernten Wert „C“, der bei dem Lernen desselben in dem nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand erfasst wird.
Im Gegensatz dazu gehört während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 die Hydraulikdruck-Lernabbildung (Muster „C“), die in dem Differentialabschnitt 11, der in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, verwendet ist, manchmal zu einem ungelernten Standardwert „C“, und die Hydraulikdruck-Lernabbildung (Muster „A“ oder Muster „B“) für eine Verwendung in dem Differentialabschnitt 11, der in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, gehört zu einem gelernten Wert „A“. In diesem Fall korrigiert die Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100 den Standardwert „C“ für den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand basierend auf dem gelernten Wert „A“, der bei dem Lernen desselben in dem stufenlos verstellbaren Schaltzustand erfasst wird.
Die Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100 ändert somit das Verfahren zum Lernen des Hydraulikdruck-Lernwerts des Eingriffsdrucks der Eingriffsvorrichtung basierend darauf, ob der Differentialabschnitt 11 während des Betriebs der stufenverstellbaren Schaltsteuereinrichtung 54 zum Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist oder nicht.
Ferner gehört während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 die Hydraulikdruck-Lernabbildung (Muster „A“), die in dem Differentialabschnitt 11, der in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, verwendet ist, wobei die Variation des Gesamtübersetzungsverhältnisses γT der kontinuierlichen Variation angehört, manchmal zu dem ungelernten Standardwert „A“, und die Hydraulikdruck-Lernabbildung (Muster „B“) für eine Verwendung in dem Differentialabschnitt 11, der in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, wobei die Variation des Gesamtübersetzungsverhältnisses γT den Schaltsprüngen angehört, gehört zu dem gelernten Wert „B“. In diesem Fall korrigiert die Reingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100 den Standardwert „A“ basierend auf dem gelernten Wert „B“, der bei dem Lernen erfasst wird.
Im Gegensatz dazu gehört während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 die Hydraulikdruck-Lernabbildung (Muster „B“), die in dem Differentialabschnitt 1, der in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, verwendet ist, wobei die Variation des Gesamtübersetzungsverhältnisses γT den Schaltsprüngen angehört, manchmal zu dem ungelernten Standardwert „B“, und die Hydraulikdruck-Lernabbildung (Muster „A“) für eine Verwendung in dem Differentialabschnitt 11, der in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, wobei die Variation des Gesamtübersetzungsverhältnisses γT der kontinuierlichen Variation angehört, gehört zu dem gelernten Wert „A“. In diesem Fall korrigiert die Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100 den Standardwert „A“ basierend auf dem Standardwert „B“, der bei dem Lernen erfasst wird.
Somit ändert während des Betriebs der stufenverstellbaren Schaltsteuereinrichtung 54 zum Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 die Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100 das Verfahren zum Lernen des Hydraulikdruck-Lernwerts des Eingriffsdrucks der Eingriffsvorrichtung basierend darauf, ob der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist oder nicht und ob die Variation des Gesamtübersetzungsverhältnisses γT der kontinuierlichen Variation oder den Schaltsprüngen angehört.
Genauer gesagt, die Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100 korrigiert den Standardwert „A“ für die Hydraulikdruck-Lernwerte Pb3u121 und Pb2u121, die durch das Hochschalt-Übersetzungsverhältnis „1→2“ bei einem Maschinendrehmoment 1 in der Hydraulikdruck-Lernwertabbildung für das Muster „A“ gekennzeichnet sind, basierend auf dem Standardwert „B“ für die Hydraulikdruck-Lernwerte Pw3u121 und Pw2u121, die durch das Hochschalt-Übersetzungsverhältnis „1→2“ bei einem Maschinendrehmoment 1 in der Hydraulikdruck-Lernwertabbildung für das Muster „B“ gekennzeichnet sind.
Wenn beispielsweise der Lernwert „B“ einen Trend hat, auf einer unterlappenden Seite korrigiert zu werden, korrigiert die Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100 den Standardwert „A“ hin zu der unterlappenden Seite in ein bestimmtes Inkrement, um den korrigierten Standardwert „A“ als den gelernten Wert „A“ zu speichern. Wenn im Gegensatz dazu der gelernte Wert „B“ einen Trend hat, auf einer überlappenden Seite korrigiert zu werden, korrigiert die Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100 den Standardwert „A“ hin zu der überlappenden Seite in ein bestimmtes Inkrement, um den korrigierten Standardwert „A“ als den gelernten Wert „A“ zu speichern. Das heißt, es kann kein leichter Vergleich gemacht werden, da die Hydraulikdruckwerte sich ursprünglich voneinander durch das gleiche Maschinendrehmoment und die Art der Gangpositionen in den Mustern „A“, „B“ und „C“ unterscheiden. Ein vorbestimmter Abschnitt der Standardwerte wird somit im Sinne des Lerntrends für den Standardwert „B“ in den gelernten Wert „B“ korrigiert.
Die Lernwert-Auswahleinrichtung 104 wählt den gelernten Wert „A“ als den gelernten Wert des Eingriffsdrucks der Eingriffsvorrichtung, der bei dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 zu verwenden ist, aus. Zusätzlich wird, wenn in den unterschiedlichen Hydraulikdruck-Lernwertabbildungen kein Lernen ausgeführt wird und durch die Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100 keine Korrektur des Standardwerts „A“ erfolgt, der Standardwert „A“ unverändert als der gelernte Wert des Eingriffsdrucks der Eingriffsvorrichtung für eine Verwendung bei dem Schalten automatischen Schaltabschnitts 20 ausgewählt.
Die Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100 korrigiert somit indirekt den Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung unter Verwendung des Verfahrens zum Lernen des Hydraulikdruck-Lernwerts zum Korrigieren des Standardwerts basierend auf dem gelernten Wert, für den das Lernen bereits ausgeführt wurde. Diese Korrektur wird unabhängig von dem Verfahren zum Lernen des Hydraulikdruck-Lernwerts durchgeführt, bei dem der Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung direkt korrigiert wird, um eine Differenz zwischen einer tatsächlichen Variation der Drehgeschwindigkeit und der gegebenen Variation bei einem anschließenden Schaltbetrieb zu unterdrücken. Das heißt, es kann gesagt werden, dass die Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100 das Verfahren zum Lernen des Hydraulikdruck-Lernwerts des Eingriffsdrucks der Eingriffsvorrichtung abhängig von der direkten Korrektur des Eingriffsdrucks basierend auf dem tatsächlichen Schalten und der indirekten Korrektur des Eingriffsdrucks basierend auf dem anderen gelernten Wert ändert.
Die Lernsteuerungs-Bestimmungseinrichtung 102 bestimmt, ob die Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100 die jeweiligen Standardwerte der jeweiligen Hydraulikdruck-Lernwertabbildungen für die Muster „A“, „B“ und „C“ lernt oder nicht. Diese Bestimmung gehört zu einer Entscheidung, ob die Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100 die Hydraulikdruckwerte in den jeweiligen Hydraulikdruck-Lernwertabbildungen für die Muster „A“, „B“ und „C“ bereits mit den gelernten Werten überschreibt oder nicht.
12 ist ein Flussdiagramm, das ein Wesen von Steueroperationen, die durch die elektronische Steuervorrichtung 40 auszuführen sind, das heißt die Schaltsteueroperationen, die durch die Schalteinrichtung 10 auszuführen sind, darstellt, Diese Sequenz wird in einer extrem kurzen Zykluszeit in der Größe von etwa mehreren Millisekunden bis mehreren zehn Millisekunden wiederholt ausgeführt. 13 ist ein Zeitdiagramm, das die Steueroperationen, die in dem Flussdiagramm, das in 12 gezeigt ist, dargestellt sind, darstellt und die Steueroperationen darstellt, die auszuführen sind, wenn das Hochschalt-Übersetzungsverhältnis „2→3“ in dem automatischen Schaltabschnitt 20 ausgeführt wird, wobei der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist. 14 ist ein Zeitdiagramm, das die Steueroperationen, die in dem Flussdiagramm, das in 12 gezeigt ist, dargestellt sind, darstellt und die Steueroperationen darstellt, die auszuführen sind, wenn ein Nachlauf-Herunterschalten „3→2“ in dem automatischen Schaltabschnitt 20 ausgeführt wird, wobei der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist.
15 ist ein Zeitdiagramm, das die Steueroperationen, die in dem Flussdiagramm, das in 12 gezeigt ist, dargestellt sind, darstellt und die Steueroperationen darstellt, die auszuführen sind, wenn ein Herunterschalt-Übersetzungsverhältnis bei gedrücktem Gaspedal „3→2“ bei dem Schaltspringen in dem automatischen Schaltabschnitt 20 ausgeführt wird, wobei der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist. 16 ist ein Zeitdiagramm, das die Steueroperationen, die in dem Flussdiagramm, das in 12 gezeigt ist, dargestellt sind, darstellt und die Steueroperationen darstellt, die auszuführen sind, wenn ein Hochschalt-Übersetzungsverhältnis „2→3“ in dem automatischen Schaltabschnitt 20 ausgeführt wird, wobei der Differentialabschnitt 11 in den stufenverstellbaren Schaltzustand (Sperrzustand) versetzt ist. 17 ist ein Zeitdiagramm, das die Steueroperationen, die in dem Flussdiagramm, das in 12 gezeigt ist, dargestellt sind, darstellt und die Steueroperationen darstellt, die auszuführen sind, wenn ein Nachlaufherunterschalt-Übersetzungsverhältnis „3→2“ in dem automatischen Schaltabschnitt 20 ausgeführt wird, wobei der Differentialabschnitt 11 in den stufenverstellbaren Schaltzustand (Sperrzustand) versetzt ist.
Zunächst wird bei einem Schritt S1, der der stufenverstellbaren Schaltsteuereinrichtung 54 entspricht, ob das Schalten des automatischen Schalabschnitts 20 ausgeführt wird oder nicht. Die Bestimmung hängt davon ab, ob die in dem automatischen Schaltabschnitt 20 zu schaltende Gangposition basierend auf der Fahrzeugbedingung, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das Ausgangsdrehmoment T_OUT des automatischen Schaltabschnitts 20 dargestellt wird, durch Bezug nehmen auf beispielsweise das Schaltdiagramm, das in 6 gezeigt ist, bestimmt wird oder nicht.
Ein Zeitpunkt t₁ in 13 und ein Zeitpunkt t₁ in 16 stellen dar, dass das Hochschalt-Übersetzungsverhältnis „2→3“ in dem automatischen Schaltabschnitt 20 bestimmt wird. Ferner stellen ein Zeitpunkt t₁ in 14 und ein Zeitpunkt t₁ in 17 dar dass das Herunterschalt-Übersetzungsverhältnis „3→2“ in dem automatischen Schaltabschnitt 20 bestimmt wird.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt S1 positiv ausfällt, dann wird bei einem Schritt S2, der der Differentialzustands-Bestimmungseinrichtung 80 entspricht, bestimmt, ob die Leistungsverteilungseinrichtung 16 in den Differentialzustand versetzt ist oder nicht, das heißt, ob der Differentialabschnitt (der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt) 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist oder nicht. Die Bestimmung basiert, durch Bezug nehmen auf beispielsweise das Schaltdiagramm, das in 6 gezeigt ist, darauf, ob sich die Fahrzeugbedingung innerhalb eines stufenlos regelbaren Steuerbereichs, um die Schalteinrichtung 10 zu veranlassen, in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt zu werden, befindet oder nicht.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt S2 positiv ausfällt, dann wird bei einem Schritt S9, der der stufenverstellbaren Schaltsteuereinrichtung 54 entspricht, ein Schaltbefehl (ein Hydraulikdruckbefehl) zu der Hydraulikdruck-Steuerschaltung 42 ausgegeben, um die Gangposition, die bei dem Schritt S1 bestimmt wurde, in dem automatischen Schaltabschnitt 20 zu schalten. Die Lernwert-Auswahleinrichtung 104 wählt den Hydraulikdruck, der in einem solchen Hydraulikdruckbefehl verwendet wird, basierend auf der Hydraulikdruck-Lernwertabbildung für das Muster „C“, das gelernt und gespeichert wurde, derart aus, dass während des Schaltens die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 die gegebene Variation erreicht oder die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E die gegebene Variation erreicht.
Der Zeitpunkt t₁ in 16 zeigt einen Zeitpunkt an, zu dem, während der Differentialabschnitt in dem Sperrzustand verbleibt, ein Schaltbefehl ausgegeben wird, damit der automatische Schaltabschnitt 20 ein Schalten in der dritten Gangposition durchführt, um mit dem Verringern eines Außereingriffnahme-Hydraulikdrucks P_B2 der zweiten Bremse B2, die als die außereingriffnahmeseitige Eingriffsvorrichtung wirkt, zu beginnen.
Während einer Zeitperiode von t₁ bis 1₃ wird ein Ineingriffnahme-Hydraulikdruck P_B1 der ersten Bremse B1, die als die ineingriffnahmeseitige Eingriffsvorrichtung wirkt, erhöht, und zu einem Zeitpunkt t₃ wird die Eingriffswirkung der ersten Bremse B1 beendet, um eine Reihe von Schaltoperationen zu beenden. Ein Übergangs-Hydraulikdruck in der außereingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung und ein Übergangs-Hydraulikdruck in der ineingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung werden unter Verwendung des gelernten Werts für das Hochschalt-Übersetzungsverhältnis „2→3“, der aus dem Hydraulikdruck-Lernwert in dem Muster „C“ ausgewählt wurde, vorab eingestellt, wie in der Zeichnung gezeigt ist, derart, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 die gegebene Variation erreicht oder die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E die gegebene Variation erreicht.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel, das in 16 gezeigt ist, wird das Schalten durchgeführt, während der Differentialabschnitt 11 in dem Sperrzustand gehalten wird, was bewirkt, dass die Schalteinrichtung 10 als Ganzes als das stufenverstellbare Getriebe funktioniert. Daher wird, während die Fahrzeuggeschwindigkeit V konstant bleibt, bewirkt, dass sich die Eingangsdrehgeschwindigkeit N_IN (die Drehgeschwindigkeit N₁₆ des Übertragungsglieds 18) des automatischen Schaltabschnitts 20 mit einer Verringerung der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E während des Auftretens des Hochschaltens verringert, wie in der Zeichnung gezeigt ist. Wenn der Differentialabschnitt 11 in dem Sperrzustand gehalten wird, wie bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel, können die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 und/oder die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E positiv variiert werden, um nahe bei den gegebenen Variationen zu sein, indem der erste Elektromotor M1 und/oder der zweite Elektromotor M2 im Wesentlich synchron mit der Einleitung der Trägheitsphase ab dem Zeitpunkt t₂ verwendet werden.
Der Zeitpunkt t₁ in 17 stellt einen Zeitpunkt dar, zu dem, während der Differentialabschnitt 11 in dem Sperrzustand verbleibt, der Schaltbefehl ausgegeben wird, damit der automatische Schaltabschnitt 20 die zweite Gangposition einrichtet, und in dem Eingriffs-Hydraulikdruck P_B1 der ersten Bremse B1, die als die außereingriffnahmeseitige Eingriffsvorrichtung wirkt, ein Abfall aufzutreten beginnt. Während einer Zeitperiode von t₁ bis t₄ wird der Eingriffs-Hydraulikdruck P_B2 der zweiten Bremse B2, die als die ineingriffnahmeseitige Eingriffsvorrichtung wirkt, erhöht, und zu einem Zeitpunkt t₄ wird die Eingriffswirkung der zweiten Bremse B2 beendet, um eine Reihe von Schaltoperationen zu beenden. Ein Übergangs-Hydraulikdruck in der außereingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung und ein Übergangs-Hydraulikdruck in der ineingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung werden unter Verwendung des gelernten Werts für das Herunterschalt-Übersetzungsverhältnis „3→2“, der aus dem Hydraulikdruck-Lernwert für das Muster „C“ ausgewählt wurde, vorab eingestellt, wie in der Zeichnung gezeigt ist, derart, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungslieds 18 die gegebene Variation erreicht oder die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E die gegebene Variation erreicht.
Beispielsweise wird, indem die ineingriffnahmeseitige Eingriffsvorrichtung beginnt, mit dem Hydraulikdruck versorgt zu werden, wie in 17 gezeigt ist, ein Hydraulik-Hochdruckbefehl ausgegeben, um rasch ein Getriebeöl zu laden, um ein Rückenspiel der ineingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung unverzüglich einzuschränken. Somit treten, wenn die Eingriffsvorrichtung mit einem unverändert hohen hydraulischen Druck in Eingriff bleibt, manchmal während des Ineingriffnehmens Stöße auf. Angesichts einer solchen Wahrscheinlichkeit wird einmal zu einem Eingriffseinleitungszeitpunkt ein Hydraulik-Niederdruckwert-Befehl ausgegeben, wonach ein Hydraulik-Druckwert-Befehl ausgegeben wird, um den Hydraulikdruckwert hin zu einem Ziel-Hydraulikdruckwert zu inkrementieren oder zu dekrementieren, um die Ineingriffnahme zu beenden.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel, das in 17 gezeigt ist, wird ferner, da der Differentialabschnitt 11 das Schalten in dem Sperrzustand ausführt, bewirkt, dass die Schalteinrichtung 10 als Ganzes als das stufenverstellbare Getriebe funktioniert. Deshalb wird bei konstant gehaltener Fahrzeuggeschwindigkeit V bewirkt, dass sich die Eingangsdrehgeschwindigkeit N_IN (die Drehgeschwindigkeit M₁₈ des Übertragungsglieds 18) des automatischen Schaltabschnitts 20 und die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E mit dem Auftreten des Herunterschaltens erhöhen, wie in der Zeichnung gezeigt ist. Wenn der Differentialabschnitt 11 wie bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel in dem Sperrzustand gehalten wird, können ferner die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 und/oder die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E positiv variiert werden, um sich den gegebenen Variationen anzunähern, indem der erste Elektromotor M1 und/oder der zweite Elektromotor M2 im Wesentlichen Synchron mit der Einleitung der Trägheitsphase ab dem Zeitpunkt t₂ verwendet werden.
Wenn jedoch die Bestimmung bei dem Schritt S2 positiv ausfällt, dann wird bei einem Schritt S3, der der Übersetzungsverhältnisänderungs-Bestimmungseinrichtung 86 entspricht, das Gaspedal tief gedrückt oder gelöst, wie bei dem Übergang „c↔d“, der durch die durchgezogene Linie C in 6 angezeigt ist, gezeigt ist. Dies bewirkt, dass das Gesamtübersetzungsverhältnis γT eine größere Variationsbreite als ein gegebener Wert hat. Es wird daher bestimmt, ob die Variation des Gesamtübersetzungsverhältnisses γT der nicht-kontinuierlichen Variation, d. h. dem sogenannten Schaltspringen, wobei das Gesamtübersetzungsverhältnis γT schrittweise springt, angehört oder nicht.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt S3 positiv ausfällt, dann wird bei einem Schritt S4, der der stufenverstellbaren Schaltsteuereinrichtung 54 entspricht, der Schaltbefehl (Hydraulikdruckbefehl) zu der Hydraulikdruck-Steuerschaltung 42 ausgegeben, um den automatischen Schaltabschnitt 20 in der Gangposition, die bei dem Schritt S1 bestimmt wurde, einzuleiten. Die Lernwert-Auswahleinrichtung 104 wählt den Hydraulikdruckwert, der bei einem solchen Hydraulikdruckbefehl verwendet wird, aus den Hydraulikdruck-Lernwerten in dem gelernten und gespeicherten Muster „B“ aus, um zu erlauben, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 während des Schaltens die gegebene Variation erreicht.
Zu nahezu demselben Zeitpunkt wie der schritt S4 führt bei einem Schritt S5, der der Hybridsteuereinrichtung 52 entspricht, der Differentialabschnitt 11 das Schalten aus, um bei der Verwendung einer stufenweisen Übersetzungsverhältnisänderung, die durch das Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20, das bei dem Schritt S4 ausgeführt wird, bewirkt wird, das tatsächliche Gesamtübersetzungsverhältnis γT hin zu dem Ziel-Gesamtübersetzungsverhältnis γT zu steuern. Dieses Schalten wird in einem Nicht-Synchronismus mit dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 unabhängig ausgeführt. Bei den Schritten S4 und S5 wird das sogenannten Schaltspringen ausgeführt, um zu erlauben, dass das Gesamtübersetzungsverhältnis γT schrittweise springt.
Der Zeitpunkt t₁ in 15 zeigt einen Zeitpunkt an, zu dem der Schaltbefehl für den automatischen Schaltabschnitt 20 ausgegeben wird, um in den zweiten Gang geschaltet zu werden, wobei der Außereingnffnahme-Hydraulikdruck P_B1 der ersten Bremse B1, die als die außereingriffnahmeseitige Eingriffsvorrichtung wirkt, abfällt. Während einer Zeitperiode von t₁ bis t₄ wird der Ineingriffnahme-Hydraulikdruck P_B2 der zweiten Bremse B2, die als die ineingriffnahmeseitige Eingriffsvorrichtung wirkt, erhöht, und zu dem Zeitpunkt t₄ wird die zweite Bremse B2 außer Eingriff genommen, um das Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 zu beendet.
Der Übergangs-Hydraulikdruck der außereingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung und der Übergangs-Hydraulikdruck der ineingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung sind voreingestellt, um zu erlauben, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 die gegeben Variation erreicht, wobei der gelernte Wert zum Erreichen des Herunterschaltens in die Gangposition „3→2“, der aus den Hydraulikdruck-Lernwerten in dem Muster „B“ ausgewählt wird, verwendet wird, wie in der Zeichnung gezeigt ist. Wie bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel, das in 17 gezeigt ist, wird beispielsweise ein Hydraulik-Hochdruckwert-Befehl ausgegeben, zu dem der Hydraulikdruck beginnt, der ineingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung zugeführt zu werden. Zu dem Ineingriffnahmebeginn-Zeitpunkt wird einmal ein Hydraulik-Niederdruckwert-Befehl ausgegeben, wonach ein Hydraulikdruckwert-Befehl ausgegeben wird, um den Hydraulikdruckwert schrittweise hin zu dem Hydraulikdruckwert zum Beenden der Ineingriffnahme zu erhöhen.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel, das in 15 gezeigt ist, wird ferner die Drehgeschwindigkeit N_M1 des ersten Elektromotors M1 nach dem Zeitpunkt t₁ erhöht, um das Übersetzungsverhältnis γ0 des Differentialabschnitts zu erhöhen und dadurch die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E zu erhöhen. Somit erhöht sich die Eingangsdrehgeschwindigkeit N_IN (die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18) des automatischen Schaltabschnitts 20 mit dem Herunterschalten des automatischen Schaltabschnitts 20. Zusätzlich erhöht sich die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E mit der Drehgeschwindigkeit N_M1 des ersten Elektromotors M1, die im Wesentlichen konstant gehalten wird. Der Differentialabschnitt 11 führt das Schalten unter Verwendung von mindestens dem ersten Elektromotor M1 aufgrund der Differentialwirkung des Differentialabschnitts 11 aus, um dem Differentialabschnitt 11 zu erlauben, das Gesamtübersetzungsverhältnis γT endgültig hin zu dem Ziel-Gesamtübersetzungsverhältnis γT zu regulieren.
Da das dargestellte Ausführungsbeispiel dem Schaltspringen angehört, wird somit bewirkt, dass das Gesamtübersetzungsverhältnis γT nicht-kontinuierlich (stufenweise) variiert. Zu diesem Zweck führt der Differentialabschnitt 11 das Schalten nicht-synchron mit dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 aus, um die stufenweise Änderung des Übersetzungsverhältnisses, die aus dem Schalten resultiert, zu benutzen, derart, dass sich das Gesamtübersetzungsverhältnis γT dem Ziel-Gesamtübersetzungsverhältnis γT, d. h. der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E , die nach dem Schalten zu erreichen ist, annähert. Dies resultiert in einem verbesserten Schaltansprechen. Wenn der Differentialabschnitt in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, wie bei diesem dargestellten Ausführungsbeispiel, kann ferner die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18, die mit dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts variabel ist, positiv variiert werden, indem der zweite Elektromotor M2 nahezu synchron mit der Einleitung der Trägheitsphase ab dem Zeitpunkt 12 verwendet wird, um sich der gegebenen Variation anzunähern.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt S3 negativ ausfällt, dann wird bei einem Schritt S6, der der stufenverstellbaren Schaltsteuereinrichtung 54 entspricht, der Schaltbefehl zu der Hydraulikdruck-Steuerschaltung 42 ausgegeben, damit der automatischen Schaltabschnitt 20 in die Gangposition, die bei dem Schritt S1 bestimmt wurde, geschaltet wird. Die Lernwert-Auswahleinrichtung 104 wählt den Hydraulikdruckwert für eine Verwendung in einem solchen Hydraulikdruckbefehl basierend auf den Hydraulikdruck-Lernwerten in dem gelernten und gespeicherten Muster „A“ aus, um zu bewirken, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 während des Schaltens die gegebene Variation erreicht.
Der Zeitpunkt t₁ in 13 zeigt einen Zeitpunkt an, zu dem ein Schaltbefehl ausgegeben wird, um mit dem Beginn eines Abfalls des Ineingriffnahme-Hydraulikdrucks P_B2 der zweiten Bremse B2, die als die außereingriffnahmeseitige Eingriffsvorrichtung wirkt, den automatischen Schaltabschnitt 20 in ein Dreipunkt-Gang-Verhältnis zu schalten. Während einer Zeitperiode von t₁ bis t₃ wird der Ineingriffnahme-Hydraulikdruck P_B1 der ersten Bremse B1, die als die ineingriffnahmeseitige Eingriffsvorrichtung wirkt, erhöht, und zu dem Zeitpunkt t₃ wird die Eingriffswirkung der ersten Bremse B1 beendet, was das Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 beendet. Während der Zeitperiode zwischen den Zeitpunkten t₁ und t₃ werden der Übergangs-Hydraulikdruck in der außereingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung und der Übergangs-Hydraulikdruck in der ineingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung unter Verwendung des gelernten Werts zum erreichen des Hochschaltens des „2→3“, der aus dem Hydraulikdruck-Lernwert in dem Muster „A“ ausgewählt wurde, voreingestellt, wie in der Zeichnung gezeigt ist, derart, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 die gegebene Variation erreicht.
Der Zeitpunkt t₁ in 14 zeigt einen Zeitpunkt an, zu dem ein Schaltbefehl ausgegeben wird, um mit dem Beginn eines Abfalls des Ineingriffnahme-Hydraulikdrucks P_B1 der ersten Bremse B1, die als die außereingriffnahmeseitige Eingriffsvorrichtung wirkt, den automatischen Schaltabschnitt 20 in ein Zweipunkt-Gang-Verhältnis zu schalten. Während einer Zeitperiode von t₁ bis t₄ wird der Ineingriffnahme-Hydraulikdruck P_B2 der zweiten Bremse B2, die als die ineingriffnahmeseitige Eingriffsvorrichtung wirkt, erhöht, und zu dem Zeitpunkt t₄ wird die Eingriffswirkung der zweiten Bremse B2 beendet, was das Schalten des automatischen Schaltabschnitts beendet. Während der Zeitperioden zwischen den Zeitpunkten t₁ und t₄ werden der Übergangs-Hydraulikdruck der außereingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung und der Übergangs-Hydraulikdruck der ineingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung unter Verwendung des gelernten Werts zum Erreichen des Hochschaltens des Übersetzungsverhältnisses „3→2“, der aus dem Hydraulikdruck-Lernwert in dem Muster „A“ ausgewählt wurde, voreingestellt, wie in der Zeichnung gezeigt ist, derart, dass die Drehgeschwindigkeit Nis des Übertragungsglieds 18 die gegebene Variation erreicht.
Wie bei den dargestellten Ausführungsbeispielen, die in 15 und 17 gezeigt sind, wird beispielsweise zu einem Hydraulikdruckzuführungs-Beginnzeitpunkt der ineingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung ein Hydraulik-Hochdruck-Befehl ausgegeben, und zu einem Ineingriffnahme-Beginnzeitpunkt wird einmal ein Hydraulik-Niederdruckwert-Befehl ausgegeben. Danach wird ein Hydraulikdruckwert-Befehl ausgegeben, um den Hydraulikdruckwert schrittweise hin zu dem Hydraulikdruckwert für ein Beenden der Ineingriffnahme zu erhöhen.
Anschließend wird bei einem Schritt S7, der der Trägheitsphaseneinleitungs-Bestimmungseinrichtung 82 entspricht, bestimmt, ob die Trägheitsphase in dem Laufe des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 eingeleitet wird oder nicht. Diese Bestimmung hängt von einem der folgenden Zustände ab. Ein erster Zustand ist, ob die tatsächliche Drehgeschwindigkeit N_M2 des zweiten Elektromotors M2 bei einem gegebenen Wert, der vorab experimentell bestimmt wird, um die Einleitung der Trägheitsphase zu bestimmen, variiert oder nicht.
Ein zweiter Zustand ist, ob ein Zeitintervall für die ineingriffnahmeseitige Eingriffsvorrichtung, um eine Eingriffsdrehmomentkapazität zu haben, ein gegebenes Zeitintervall, das vorab experimentell bestimmt wird, überschritten hat oder nicht. Ein dritter Zustand ist, ob der Ineingriffnahme-Hydraulikdruck der ineingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung den Ineingriffnahme-Übergangs-Hydraulikdruckwert (Befehlswert) Pc, der vorab experimentell bestimmt wird, erreicht oder nicht. Es wird somit bestimmt, ob die ineingriffnahmeseitige Eingriffsvorrichtung beginnt, die Eingriffsdrehmomentkapazität zu haben, um zu bewirken, dass die Drehgeschwindigkeit N_M2 des zweiten Elektromotors M2 bei der Einleitung der Trägheitsphase variiert oder nicht.
Die Zeitpunkte t₂ in 13 und die Zeitpunkte t₂ in 14 zeigen an, dass die Einleitung der Trägheitsphase bestimmt wird. Eine solche Bestimmung hängt von einem der folgenden Zustände ab. Ein erster Zustand ist, ob die tatsächliche Drehgeschwindigkeit N_M2 des zweiten Elektromotors M2 bei dem gegebenen Wert zum Bestimmen der Einleitung der Trägheitsphase, der vorab experimentell bestimmt wurde, variiert oder nicht. Ein zweiter Zustand ist, ob das Zeitintervall für die ineingriffnahmeseitige Eingriffsvorrichtung, um die Eingriffsdrehmomentkapazität zu haben, ein gegebenes Zeitintervall, das vorab experimentell bestimmt wird, überschritten hat oder nicht. Ein dritter Zustand ist, ob der Ineingriffnahme-Hydraulikdruck der ineingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung den Ineingriffnahme-Übergangs-Hydraulikdruckwert (Befehlswert) Pc, der voran experimentell bestimmt wird, erreicht oder nicht.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt S7 negativ ausfällt, dann wird der betrieb bei dem Schritt S7 wiederholt ausgeführt. Wenn die Bestimmung bei dem Schritt S7 positiv ausfällt, dann führt bei einem Schritt S8, der der Hybridsteuereinrichtung 52 entspricht, der Differentialabschnitt 11 das Schalten aus, um die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E aufgrund der Differentialwirkung, das heißt aufgrund des elektrisch gesteuerten stufenlos verstellbaren Schaltbetriebs des Differentialabschnitts 11, kontinuierlich zu variieren. Der Differentialabschnitt 11 variiert beispielsweise das Übersetzungsverhältnis γ0 in einer Richtung, die einer Richtung, in der der automatische Schaltabschnitt 20 das Übersetzungsverhältnis γ variiert, entgegengesetzt ist, derart, dass die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E auf einem nahezu festen Pegel gehalten wird. Bei den Schritten S6 bis S8 variiert die Schalteinrichtung 10 das Gesamtübersetzungsverhältnis γT derselben in einer Stufe vor und nach dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20. Außerdem kann die Bestimmung, ob die Trägheitsphase eingeleitet wird oder nicht, bei dem Schritt 8 ausgeführt werden, was den betrieb bei dem Schritt S7 aufheben oder entfernen kann.
Die Zeitperiode zwischen t₂ und t₃ in 13 und die Zeitperiode zwischen t₂ und t₄ in 14 zeigen an, dass während der Trägheitsphase, die im Laufe des Schaltens des automatischen Getriebes auftritt, der Differentialabschnitt 11 die Differentialwirkung erfüllt, um die Drehgeschwindigkeit N_M1 des ersten Elektromotors M1 zu steuern, um zu bewirken, dass der Differentialenteil 11 das Übersetzungsverhältnis in einer Richtung, die derselben, in der der automatische Schaltabschnitt 20 das Übersetzungsverhältnis ändert, entgegengesetzt ist, um eine Variable, die einer Änderung eines solchen Übersetzungsverhältnisses entspricht, ändert. Während einer solchen Zeitperiode erfüllt der Differentialabschnitt 11 die Differentialwirkung in der Stufe vor und nach dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20, um zu verhindern, dass der automatische Schaltabschnitt 20 das Gesamtübersetzungsverhältnis γT ändert, d. h. derart, dass die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E auf einem nahezu festen Pegel gehalten wird. Wenn der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, wie bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel, kann die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18, die mit dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 variabel ist, positiv variiert werden, indem der zweite Elektromotor M2 nahezu synchron mit der Trägheitsphase, die zu dem Zeitpunkt t₂ auftritt, verwendet wird.
Während des Schaltens bei den Schritten S4, S5, des Schaltens bei den Schritten S6 bis S8 oder des Schaltens bei dem Schritt S9 wird bei einem Schritt S10, der der Drehmomentverringerungs-Steuereinrichtung 88 entspricht, die Drehmomentverringerungssteuerung ausgeführt, um ein Drehmoment, das zu den Antriebsrädern 38 überragen wird, d. h. beispielsweise ein Eingangsdrehmoment T_IN oder ein Ausgangsdrehmoment T_OUT des automatischen Schaltabschnitts 20, zu verringern.
Bei einer Reduzierung der Drehgeschwindigkeit des Drehelements, das das automatische Getriebe bildet, oder einer Reduzierung der Drehgeschwindigkeit des Drehelements, das den Differentialabschnitt 11 bildet, tritt ein Trägheitsdrehmoment als ein Drehmoment-Inkrement eines Drehmoments, das zu den Antriebsrädern 38 übertragen wird, auf, wie beispielsweise eine Drehmoment-Inkrement eines Ausgangsdrehmoments T_OUT . Bei einer Reduzierung der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E während des Hochschaltens tritt ein Trägheitsdrehmoment-Inkrement eines Drehmoments, das zu den Antriebsrädern 38 übertragen wird, auf. Es ist wahrscheinlich, dass aufgrund einer Drehmomentschwankung, die nach einem beendeten Ineingriffnehmen der Eingriffsvorrichtung während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 auftritt, Eingriffsstöße auftreten.
Daher wird bei dem Schritt S10 die Drehmomentverringerungssteuerung ausgeführt, um das Drehmoment-Inkrement, das dem Trägheitsdrehmoment eines Eingangsdrehmoments T_IN oder eines Ausgangsdrehmoments T_OUT des automatischen Schaltabschnitts 20 entspricht, in gewissem Maße aufzuheben (das heißt, in gewissem Maße zu absorbieren) oder die Drehmomentschwankung, die bei dem beendeten Ineingriffnehmen der Eingriffsvorrichtung bewirkt wird, zu unterdrücken, um dadurch die Eingriffsstöße zu unterdrücken. So werden beispielsweise die Maschinendrehmomentverringerungssteuerung zum Senken eines Maschinendrehmoments T_E oder die Motordrehmomentverringerungssteuerung unter Verwendung des zweiten Elektromotors M2 unabhängig oder in Kombination ausgeführt, was eine Reduzierung eines Drehmoments, das zu den Antriebsräder 38 übertragen wird, bewirkt. Wenn jedoch beim Herunterschalten das Gaspedal gelöst wird, um zu bewirken, dass das Fahrzeug mit einer Verzögerung fährt, d. h. bei einem Nachlauf-Herunterschalten, liefern die Antriebsräder 38 ein Umkehrmoment, und es kann keine Drehmomentverringerungssteuerung ausgeführt werden, so dass der Schritt S10 nicht ausgeführt zu werden braucht.
Während der Zeitperiode zwischen t₂ und t₃ in 13 wird die Variation der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E während des Schaltens minimiert. Dies erlaubt, dass eine Drehmomentkomponente, die einem Trägheitsdrehmoment, das als das Drehmoment-Inkrement eines Drehmoments, das zu den Antriebsrädern 38 übertragen wird, auftritt, entspricht, in gewissem Maße aufgehoben wird. Das Drehmoment-Inkrement resultiert aus der Variation der Drehgeschwindigkeit des Drehelements des automatischen Schaltabschnitts 20 oder der Variation der Drehgeschwindigkeit des Drehelements des Differentialabschnitts 11. Das heißt, dies stellt dar, dass die Drehmomentverringerungssteuerung ausgeführt wird.
14 stellt dar, dass sich das dargestellt Ausführungsbeispiel in dem Nachlauf-Herunterschalten befindet und keine Drehmomentverringerungssteuerung ausgeführt wird. Während des Herunterschaltens mit einer Drehmomentübertragung zu den Antriebsrädern 38 kann jedoch die Drehmomentverringerungssteuerung ausgeführt werden, was die Trägheitsdrehmomentkomponente aufhebt, wie bei dem Betrieb, der bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel, das in 13 gezeigt ist, durchgeführt wird.
Während eines Zeitperiode zwischen t₃ und t₅ in 15 wird das Herunterschalten bei gedrücktem Gaspedal durchgeführt. Dies erlaubt, dass die Drehmomentschwankung, die aus der beendeten Ineingriffnahme der Eingriffsvorrichtung des automatischen Schaltabschnitts 20 (bei einem Sperrzustand in einer Struktur mit einer Freilaufkupplung, obwohl bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel keine Freilaufkupplung vorgesehen ist) resultiert, in gewissem Maße aufgehoben wird, wodurch die Eingriffsstöße unterdrückt werden. Das heißt, dies stellt dar, dass ein Eingangsdrehmoment T_IN bei einer Schaltbeendigung verringert wird.
Während einer Zeitperiode zwischen t₂ und t₃ in 16 wird der Betrieb ausgeführt, um zu erlauben, dass die Drehmomentkomponente, die einem Trägheitsdrehmoment, das das Drehmoment-Inkrement, das zu den Antriebsrädern 38 übertragen wird, darstellt, entspricht, in gewissem Maße aufgehoben wird. Das Drehmoment-Inkrement resultiert aus der Variation der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E, der Variation der Drehgeschwindigkeit des Drehelements, das den automatischen Schaltabschnitt 20 bildet, oder der Variation der Drehgeschwindigkeit des Drehelements, das den Differentialabschnitt 11 bildet. Das heißt, dies stellt dar, dass die Drehmomentverringerungssteuerung ausgeführt wird.
17 stellt das dargestellt Ausführungsbeispiel zum Ausführen des Nachlauf-Herunterschaltens dar und zeigt, dass keine Drehmomentverringerungssteuerung ausgeführt wird. Während des Herunterschaltens mit einer Drehmomentübertragung zu den Antriebsrädern 38 kann jedoch die Drehmomentverringerungssteuerung ausgeführt werden, was die Trägheitsdrehmomentkomponente aufhebt, wie bei dem Betrieb, der bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel, das in 16 gezeigt ist, ausgeführt wird.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt S1 negativ ausfällt und bei dem Schritt S11 kein Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 ausgeführt wird, führen verschiedene Steuereinrichtungen der elektronischen Steuervorrichtung 40 Steueroperationen aus, oder die aktuelle Routine wird beendet. Beispielsweise führt die Hybridsteuereinrichtung 52, wenn die Schalteinrichtung 10 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, das Schalten des Differentialabschnitts 11 basierend auf der Fahrzeugbedingung aus.
18 ist ein Flussdiagramm, das ein Wesen von Steueroperationen, die durch die elektronische Steuervorrichtung 40 auszuführen sind, d. h. Steueroperationen zum Lernen des Hydraulikdruckwerts der Eingriffsvorrichtung, darstellt. Eine solche Grundsequenz wird in einer äußerst kurzen Zykluszeit in der Größe von beispielsweise mehreren Millisekunden bis mehreren zehn Millisekunden wiederholt ausgeführt.
Zunächst wird bei einem Schritt SA1, der der Schaltbeendigungs-Bestimmungseinrichtung 106 entspricht, bestimmt, ob das Schalten in dem automatischen Schaltabschnitt 20 beendet ist oder nicht. Diese Bestimmung hängt davon ab, ob das Schalten in dem automatischen Schaltabschnitt 20 während der Operationen, die bei den Schritten S4, S6 oder S9 ausgeführt werden, beendet ist oder nicht. Die Bestimmung hängt beispielsweise davon ab, ob ein gegebenes Zeitintervall in dem automatischen Schaltabschnitt 20 abgelaufen ist oder nicht, oder ob die tatsächliche Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 in einen Beinahe-Synchronismus mit einer anschließenden Drehgeschwindigkeit N₁₈ nach dem Schalten gebracht wird oder nicht.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt SA1 negativ ausfällt, dann wird bei einem Schritt SA2, der der Lernvorbedingungseinrichtung-Bestimmungseinrichtung 108 entspricht, bestimmt, ob eine Vorbedingung zum Lernen des Hydraulikdruckwerts (des Eingriffsdrucks) der Eingriffsvorrichtung für eine Verwendung bei dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 eingerichtet ist oder nicht. Diese Bestimmung hängt davon ab, ob das Schalten normal ausgeführt und beendet wird oder nicht, Ein solches Schalten liegt dann vor, wen die Variation eines Maschinendrehmoments während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 bei einem gegebenen Wert liegt, die Maschine 8 eine Maschinenwassertemperatur TEMP_w hat, die darauf schließen lässt, dass mein Aufwärmen der Maschine 8 beendet ist und eine Getriebeöltemperatur des automatischen Schaltabschnitts 20 bei einem geeigneten vorbestimmten Wert liegt. So wird bestimmt, ob die Lernvorbedingung eingerichtet ist oder nicht.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt SA2 positiv ausfällt, dann wird bei einem Schritt SA3, der der Differentialzustands-Bestimmungseinrichtung 80 entspricht, bestimmt, ob der Differentialabschnitt (der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt) 11 während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist oder nicht. Während eines solchen Betriebs wird beispielsweise das bestimmte Resultat bei dem Schritt S2 verwendet.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt SA3 positiv ausfällt, dann wird bei einem Schritt SA4, der der Übersetzungsverhältnisänderungs-Bestimmungseinrichtung 86 entspricht, bestimmt, ob das Gesamtübersetzungsverhältnis γT bei dem sogenannten Schaltspringen variiert, um während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 schrittweise zu springen, oder nicht. Während eines solchen Betriebs wird beispielsweise das bestimmte Resultat bei dem Schritt S3 verwendet.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt SA4 negativ ausfällt, dann wird bei einem Schritt SA5, der der Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100 entspricht, ein Vergleich zwischen der Variation einer tatsächlichen Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18, die während des Schaltens überwacht wird, und einer gegebenen Variation der Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 durchgeführt. Die Lernsteuerung wird ausgeführt, um den Eingriffsdruck (Hydraulikdruckwert) der Eingriffsvorrichtung zu korrigieren, um eine Differenz zwischen der Variation einer tatsächlichen Drehgeschwindigkeit und einer gegebenen Variation bei einem anschließenden Schaltbetrieb, das heißt bei dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20, das beispielsweise bei dem Schritt S6 in 12 auszuführen ist, zu unterdrücken.
Der Hydraulikdruckwert wird ferner anschließend an die Korrektur, die bei der aktuellen Lernsteuerung erfolgt, als die Hydraulikdruck-Lernwertabbildung für das Muster „A“ für eine Speicherung organisiert. Das heißt, in der Hydraulikdruck-Lernwertabbildung für das Muster „A“ wird ein Standardwert oder ein vorhergehender gelernter Wert, der einem Maschinendrehmoment und einer Art des Schaltens, die während des Schaltens, das gelernt werden soll, erscheint, zugeordnet ist, mit dem Hydraulikdruckwert anschließend an die Korrektur bei dem aktuellen Lernen überschrieben und als ein gelernter Wert neu gespeichert.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt SA4 positiv ausfällt, dann wird bei einem Schritt SA6, der der Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100 entspricht, der gleiche Betrieb wie derselbe bei dem Schritt SA5 ausgeführt, um einen Vergleich zwischen der Variation der tatsächlichen Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18, die während des Schaltens überwacht wird, und der gegebenen Variation der Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 durchzuführen. Die Lernsteuerung wird ausgeführt, um den Eingriffsdruck (Hydraulikdruckwert) der Eingriffsvorrichtung zu korrigieren, um meine Differenz zwischen beiden Variationen bei einem anschließenden Schalten, d. h. bei dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20, das beispielsweise bei dem Schritt S12 in 12 auszuführen ist, zu unterdrücken. Zusätzlich wird der Hydraulikdruckwert anschließend an die Korrektur bei der aktuellen Lernsteuerung als die Hydraulikdruck-Lernwertabbildung für das Muster „B“ für eine Speicherung organisiert.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt SA3 negativ ausfällt, dann wird bei einem Schritt SA7, der der Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100 entspricht, ein Vergleich zwischen der Variation der tatsächlichen Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18, die während des Schaltens überwacht wird, und der gegebenen Variation der Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 oder zwischen der Variation der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E, die während des Schaltens überwacht wird, und der gegebenen Variation der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E durchgeführt.
Es wird dann die Lernsteuerung zum Korrigieren des Eingriffsdrucks (des Hydraulikdruckwerts) der Eingriffsvorrichtung wie die Operationen bei den Schritten SA5 und SA6 ausgeführt, um eine Differenz zwischen der tatsächlichen Änderung der Drehgeschwindigkeit und der gegebenen Variation bei dem anschließenden Schalten, d. h. bei dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20, das bei beispielsweise dem Schritt S9 in 12 auszuführen ist, zu unterdrücken. Zusätzlich wird der Hydraulikdruckwert anschließend an die Korrektur bei der aktuellen Lernsteuerung als die Hydraulikdruck-Lernwertabbildung für das Muster „C“ für eine Speicherung organisiert.
Als ein Resultat werden die Hydraulikdruck-Lernwertabbildungen als die Muster „A“, „B“ und „C“ gespeichert, wie in 11 gezeigt ist.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt SA1 oder die Bestimmung bei dem Schritt SA2 negativ ausfällt, dann führen bei einem Schritt SA8 die verschiedenen Steuereinrichtungen der elektronischen Steuervorrichtung 40 den Steuerbetrieb aus, oder die aktuelle Routine wird beendet, ohne das ein Lernen des Eingriffsdrucks der Eingriffsvorrichtung des automatischen Schaltabschnitts 20 ausgeführt wird.
19 ist ein Flussdiagramm, das ein Wesen von Steueroperationen, die durch die elektronische Steuervorrichtung 40 auszuführen sind, das heißt Steueroperationen zum Auswählen des gelernten Werts des Eingriffsdrucks der Eingriffsvorrichtung für eine Verwendung bei dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20, darstellt. Eine solche Grundsequenz wird in einer äußerst kurzen Zykluszeit in der Größe von beispielsweise mehreren Millisekunden bis mehreren zehn Millisekunden wiederholt ausgeführt.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel, wie im Vorhergehenden dargelegt, existieren drei Hydraulikdruck-Lernwertabbildungen für die Muster „A“, „B“ und „C“. Es werden die Steueroperationen zum Auswählen des gelernten Werts unter Bezugnahme auf einen beispielhaften Fall in 19 beschrieben, wobei der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand oder den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist. Von den Mustern „A“ und „B“ ist hierin das Muster „A“ als die Hydraulikdruck-Lernwertabbildung für das Versetzen des Differentialabschnitts 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand verwendet, und das Muster „C“ ist als die Hydraulikdruck-Lernwertabbildung für das Versetzen des Differentialabschnitts 11 in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand verwendet.
Zunächst wird bei einem Schritt SB1, der der Lernsteuerungs-Bestimmungseinrichtung 102 entspricht, bestimmt, ob das Lernen des Eingriffsdrucks für eine Verwendung bei dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20, wobei der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, beendet ist oder nicht.. Diese Bestimmung hängt davon ab, ob die jeweiligen Standardwerte in der Hydraulikdruck-Lernwertabbildung für das Muster „A“ für eine Verwendung bei dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 bei beispielsweise dem Schritt S6 und 12 gelernt sind oder nicht.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt SB1 positiv ausfällt, wird bei einem Schritt SB2, der der Lernsteuereinrichtung 102 entspricht, ebenfalls bestimmt, ob das Lernen des Eingriffsdrucks für eine Verwendung bei dem schalten des automatischen Schaltabschnitts 20, wobei der Differentialabschnitt 11 in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, beendet ist oder nicht. Dies Bestimmung hängt davon ab, ob die jeweiligen Standardwerte in der Hydraulikdruck-Lernwertabbildung für das Muster „C“ für eine Verwendung bei dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 bei beispielsweise dem Schritt S9 in 12 gelernt sind oder nicht.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt SB2 positiv ausfällt, dann wird bei einem Schritt SB3, der der Lernwert-Auswahleinrichtung 104 entspricht, der Betrieb ausgeführt, um die Hydraulikdruck-Lernwertabbildung basierend auf einem Statur der Schalteinrichtung 10 während des entsprechenden Schaltens derselben durch Bezugnahme auf die Hydraulikdruck-Lernwertabbildungen, die als die Muster „A“ beziehungsweise „C“ organisiert und gespeichert werden, auszuwählen. Gleichzeitig wird der Betrieb ausgeführt, um den gelernten Wert des Eingriffsdrucks der Eingriffsvorrichtung für eine Verwendung bei dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 basierend auf einem Maschinendrehmoment T_E und der Art des Schaltens durch Bezug nehmen auf die ausgewählte Hydraulikdruck-Lernwertabbildung auszuwählen.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt SB2 negativ ausfällt, dann wird bei einem Schritt SB4, der der Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100 entspricht, der Betrieb ausgeführt, um den Standardwert in der Hydraulikdruck-Lernwertabbildung für das Muster „C“ für eine Verwendung bei dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20, wobei der Differentialabschnitt 11 in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, zu korrigieren. Eine solche Korrektur wird basierend auf dem gelernten Wert ausgeführt, der durch das gleiche Maschinendrehmoment und die Art des Schaltens in der Hydraulikdruck-Lernwertabbildung für das Muster „A“ gekennzeichnet ist, das durch das Lernen bei dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20, wobei der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, erhalten wird.
Beispielsweise wird während des stufenlos verstellbaren Schaltzustands, d. h. bei einer Korrektur des gelernten Werts für das Muster „A“ in einem Trend, der hin zu der unterlappenden Seite abweicht, der Hydraulikdruckwert, der in dem nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand erscheint, d. h. der Standardwert für das Muster „C“, in einem Trend korrigiert, der leicht hin zu der unterlappenden Seite abweicht, und als ein gelernter Wert gespeichert.
Wenn im Gegensatz dazu der gelernte Wert für das Muster „A“ in dem Trend, der hin zu der überlappenden Seite abweicht, korrigiert wird, wird der Standardwert für das Muster „C“ in einem Trend korrigiert, der leicht hin zu der überlappenden Seite abweicht, und als der gelernte Wert gespeichert. Während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 wählt die Lernwert-Auswahleinrichtung 104 den entsprechenden (korrigierten) gelernten Wert als einen gelernten Wert für den Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung für eine Verwendung bei dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 aus.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt SB1 negativ ausfällt, dann wird bei einem Schritt SB5, der der Lernsteuereinrichtung 102 entspricht, bestimmt, ob das Lernen des Eingriffsdrucks für eine Verwendung bei dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20, wobei der Differentialabschnitt 11 in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, beendet ist oder nicht. Wenn die Bestimmung bei dem Schritt SB5 positiv ausfällt, dann wird bei einem Schritt SB6, der der Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100 entspricht, der Betrieb ausgeführt, um den Standardwert in der Hydraulikdruck-Lernwertabbildung für das Muster „A“ für eine Verwendung bei dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20, wobei der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, zu korrigieren. Eine solche Korrektur hängt von dem gelernten Wert ab, der durch das gleiche Maschinendrehmoment und die Art des Schaltens in der Hydraulikdruck-Lernwertabbildung für das Muster „C“ gekennzeichnet ist, das durch das Lernen bei dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20, wobei der Differentialabschnitt 11 in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, erhalten wird.
Beispielsweise wird während es nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustands, d. h. bei einer Korrektur des gelernten Werts für das Muster „C“ in einem Trend, der hin zu der unterlappenden Seite abweicht, der Hydraulikdruckwert, der erscheint, wenn der stufenlos verstellbare Schaltzustand besteht, d. h. der Standardwert für das Muster „A“, in einem Trend korrigiert, der leicht hin zu der unterlappenden Seite abweicht, und als ein gelernter Wert gespeichert.
Wenn im Gegensatz dazu der gelernte Wert für das Muster „C“ in einem Trend korrigiert wird, der hin zu der überlappenden Seite abweicht, wird der Standardwert für das Muster „A“ in einem Trend korrigiert, der leicht hin zu der überlappenden Seite abweicht, und als ein gelernter Wert gespeichert. Während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 wählt die Lernwert-Auswahleinrichtung 104 den entsprechenden korrigierten (korrigierten) gelernten Wert als einen gelernten Wert für den Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung für eine Verwendung bei dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 aus,
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt SB5 negativ ausfällt, wird weder das Lernen der Hydraulikdrücke für eine Verwendung bei dem Schalten in dem stufenlos verstellbaren Schaltzustand noch das Lernen für eine Verwendung bei dem Schalten in dem nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand durchgeführt. Das heißt, es werden keine Operationen ausgeführt, um das Lernen des Standardwerts der Hydraulikdruck-Lernwertabbildung für das Muster „A“ oder des Standardwerts der Hydraulikdruck-Lernwertabbildung für das Muster „C“ durchzuführen. Während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20, wobei der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, wird bei einem Schritt SB7, der der Lernwert-Auswahleinrichtung 104 entspricht, der Standardwert, der für den stufenlos verstellbaren Schaltzustand, d. h. für das Muster „A“, eingestellt ist, unverändert als der Hydraulikdruckwert der Eingriffsvorrichtung für eine Verwendung bei dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 ausgewählt.
Während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20, wobei der Differentialabschnitt 11 in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, wird als Nächstes bei einem Schritt SB8, der der Lernwert-Auswahleinrichtung 104 entspricht, der Standardwert, der für den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand, d. h. für das Muster „C“, eingestellt ist, unverändert als der Hydraulikdruckwert der Eingriffsvorrichtung für eine Verwendung bei dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 ausgewählt. Dies liegt daran, dass die Standardwerte für die Hydraulikdruck-Lernwertabbildung für das Muster „A“ und für die Hydraulikdruck-Lernwertabbildung für das Muster „C“ nicht gelernt werden.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel, wie im Vorhergehenden dargelegt, steuert die Eingriffsdruck-Steuereinrichtung 84 den Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung, die das automatische Getriebe 20 bildet, um zu erlauben, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 während des Schaltens des automatischen Getriebes 20, wobei der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, in einer gegebenen Variation variiert. Dies erlaubt, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18, die mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Geschwindigkeitsverhältnis γ des automatischen Getriebes 20 eindeutig bestimmt ist, in der gegebenen Variation variiert. Dies liefert ein Gleichgewicht zwischen einem raschen Ansprechen, wobei die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 eine erhöhte Variationsrate N₁₈ ' hat, die als beispielsweise ein komfortables Gefühl aufweisend angesehen wird, und einem langsamen Ansprechen, wobei die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 eine verringerte Variationsrate N₁₈ ' hat, die als Schaltstöße ohne Weiteres unterdrückend angesehen wird, wodurch das Auftreten von Schaltstößen unterdrückt wird.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel steuert ferner während des Schaltens des automatischen Getriebes 20, wobei der Differentialabschnitt 11 in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, die Eingriffsdruck-Steuereinrichtung 84 den Eingriffsdruck der Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung, die das automatische Getriebe 20 bildet, derart, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 oder die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E eine gegebene Variation erreicht. Somit erreicht, wenn der Differentialabschnitt 11 in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 oder die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E, die mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Geschwindigkeitsverhältnis γ des automatischen Getriebes 20 eindeutig bestimmt ist, die gegebene Variation, um das Gleichgewicht zwischen dem raschen Ansprechen, bei dem die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 die erhöhte Variationsrate N₁₈ ' hat, die als beispielsweise das komfortable Gefühl liefernd angesehen wird, und dem langsamen Ansprechen, bei dem die Drehgeschwindigkeit N₁₈ die verringerte Variationsrate N₁₈ ' hat, die als Schaltstöße ohne Weiteres unterdrückend angesehen wird, zu liefern. Dies unterdrückt das Auftreten von Schaltstößen.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel variiert ferner die Hybridsteuereinrichtung 62 die Drehgeschwindigkeit N_M1 des ersten Elektromotors M1, um die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E in einer Stufe vor und nach dem Schalten des automatischen Getriebes 20 kontinuierlich zu variieren. Dies ermöglicht weiteres Unterdrücken der Schaltstöße gegenüber denselben, die unterdrückt werde, wenn bewirkt wird, dass die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E nicht-kontinuierlich, d. h. stufenweise, variiert.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel lernt außerdem die Eingriffsdruck-Steuereinrichtung 84 den Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung dem automatischen Getriebe 20, um zu erlauben, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 oder die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E die gegebene Variation, die m Vorhergehenden beschrieben ist, erreicht. Dies resultiert in einer weiteren Unterdrückung der Schaltstöße.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sperrt ferner, wenn die Hybridsteuereinrichtung 52 die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18, die Eingriffsdruck-Steuereinrichtung 84 das Lernen des Eingriffsdrucks der Eingriffsvorrichtung während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20. Demgemäß unterdrückt dies das Auftreten von Schaltstößen, wenn die Hybridsteuereinrichtung 62 die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 nicht variiert.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel lernt außerdem, wenn die Hybridsteuereinrichtung die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 variiert, die Eingriffsdruck-Steuereinrichtung 84 den Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung in Anbetracht der Variation, die bei der Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 bewirkt wird. Der Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung wird folglich gelernt, wobei als eine Folge eine Schaltstoß unterdrückende Wirkung abgezogen wird, die durch den Betrieb der Hybridsteuereinrichtung 52 beim Variieren der Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 bewirkt wird, wodurch das Auftreten von Schaltstößen unterdrückt wird, die bewirkt werden, wenn keine Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 durch die Hybridsteuereinrichtung 52 variiert wird.
Im Folgenden wird ein anderes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erklärt. In der folgenden Beschreibung sind Bauglieder oder Abschnitte, die den Ausführungsbeispielen gemeinsam sind, mit den gleichen Bezugsziffern versehen und in den Erklärungen derselben weggelassen
<Ausführungsbeispiel 2>
20 ist eine Skelettansicht, die eine Struktur einer Schalteinrichtung 70 gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erklärt. 21 ist eine Betriebstabelle, die eine Beziehung zwischen einer Schaltposition der Schalteinrichtung 70 und Betriebskombinationen von Friktionseingriffsvorrichtungen eines Hydrauliktyps, die dafür verwendet sind, anzeigt. 22 ist ein kollineares Diagramm, das einen Schaltbetrieb der Schalteinrichtung 70 erklärt.
Wie bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel, das im Vorhergehenden beschrieben ist, weist die Schalteinrichtung 70 den Differentialabschnitt 11, der den ersten Elektromotor M1, die Leistungsverteilungseinrichtung 16 und dem zwei Elektromotor M2 umfasst, und einen automatischen Schaltabschnitt 72 mit drei Vorwärtsgangpositionen, die über das Übertragungsglied 18 mit dem Differentialabschnitt 11 und der Ausgangswelle 22 in Reihe geschaltet sind, auf. Die Leistungsverteilungseinrichtung umfasst die erste Planetengetriebeeinheit 24 des Einzelritzeltyps mit einem gegebenen Geschwindigkeitsverhältnis ρ1 von beispielsweise etwa 0,418, die Schaltkupplung C0 und die Schaltbremse B0. Der automatische Schaltabschnitt 72 umfasst die zweite Planetengetriebeeinheit 26 des Einzelritzeltyps mit einem gegebenen Geschwindigkeitsverhältnis ρ2 von beispielsweise etwa 0,532, und die dritte Planetengetriebeeinheit 28 des Einzelritzeltyps mit einem gegebenen Geschwindigkeitsverhältnis ρ3 vom beispielsweise etwa 0,418.
Das Sonnenrad S2 der zweiten Planetengetriebeeinheit 26 und das Sonnenrad S3 der dritten Planetengetriebeeinheit 28 sind einstückig miteinander verbunden. Diese Sonnenräder S2 und S3 werden über die zweite Kupplung C2 selektiv mit dem Übertragungsglied 18 in Eingriff genommen und ferner über die erste Bremse B1 selektiv mit dem Gehäuse 12 in Eingriff genommen. Der zweite Träger TA2 der zweiten Planetengetriebeeinheit 26 und das dritte Hohlrad R3 der dritten Planetengetriebeeinheit 28, die einstückig miteinander verbunden sind, sind mit der Ausgangswelle 22 verbunden. Das zweite Hohlrad R2 ist mit dem Übertragungslied 18 über die erste Kupplung C1 selektiv verbunden, und der dritte Träger CA3 wird über die zweite Bremse B2 selektiv mit dem Gehäuse 12 in Eingriff genommen.
Bei der so aufgebauten Schalteinrichtung 70 werden die Schaltkupplung C0, die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die Schaltbremse B0, die erste Bremse B1 und die zweite Bremse B2 selektiv in Eingriff genommen, wie durch beispielsweise die Betriebstabelle, die in 21 gezeigt ist, gezeigt ist. Es wird entweder eine erste bis vierte Gangposition (Gangposition), eine Rückwärtsgangposition (Rückwärtsfahrposition) oder eine neutrale Position selektiv eingerichtet. Zu diesem Zeitpunkt hat jede Gangposition ein Geschwindigkeitsverhältnis γ (= Eingangswellengeschwindigkeit N_IN/Ausgangswellengeschwindigkeit N_OUT), die im Wesentlichen in einem gleichen Verhältnis variiert.
Insbesondere enthält bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Leistungsverteilungseinrichtung 16 die Schaltkupplung C0 und die Schaltbremse B0. Wenn entweder die Schaltkupplung C0 oder die Schaltbremse B0 in Eingriff genommen ist, kann der Differentialabschnitt 11 aufgebaut sein, um den stufenlos verstellbaren Schaltzustand, der als das stufenlos verstellbare Getriebe wirksam ist, und zusätzlich dazu den festen Schaltzustand, der als ein Getriebe mit einem festen Geschwindigkeitsverhältnis wirksam ist, anzunehmen. Demgemäß kann die Schalteinrichtung 70, wenn entweder die Schaltkupplung C0 oder die Schaltbremse B0 in Eingriff gebracht sind, eine Struktur für den stufenverstellbaren Schaltzustand, der als das stufenverstellbare Getriebe wirksam ist, mit dem Differentialabschnitt 11, der in den festen Schaltzustand versetzt ist, und dem automatischen Schaltabschnitt 72 annehmen.
Wenn sowohl die Schaltkupplung C0 als auch die Schaltbremse B0 außer Eingriff genommen sind, kann die Schalteinrichtung 70 den stufenlos verstellbaren Schaltzustand, der als das elektrisch gesteuerte stufenlos verstellbare Getriebe wirksam ist, mit dem Differentialabschnitt 11, der in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, und dem automatischen Schaltabschnitt 72 annehmen. Mit anderen Worten, die Schalteinrichtung 70 wird nach Ineingriffnahme entweder der Schaltkupplung C0 oder der Schaltbremse B0 in den stufenverstellbaren Schaltzustand geschaltet, und nach Außereingriffnahme sowohl der Schaltkupplung C0 als auch der Schaltbremse B0 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand geschaltet.
Damit die Schalteinrichtung 70 als das stufenverstellbare Getriebe funktionieren kann, wie beispielsweise in 21 gezeigt ist, werden die Schaltkupplung C0, die erste Kupplung C1 und die zweite Bremse B2 in Eingriff genommen, was die erste Gangposition einrichtet, die das höchste Geschwindigkeitsverhältnis γ1 von beispielsweise etwa 2,804 aufweist. Wenn die Schaltkupplung C0, die erste Kupplung C1 und die erste Bremse B1 in Eingriff genommen werden, wird eine zweite Gangposition mit einem Geschwindigkeitsverhältnis γ2 von beispielsweise etwa 1,531 eingerichtet, das niedriger als dasselbe der ersten Gangposition ist. Wenn die Schaltkupplung C0, die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 in Eingriff genommen werden, wird eine dritte Gangposition mit einem Geschwindigkeitsverhältnis γ3 von beispielsweise etwa 1,000 eingerichtet, das niedriger als dasselbe der zweiten Gangposition ist.
Wenn die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2 und die Schaltbremse B0 in Eingriff genommen werde, wird eine vierte Gangposition mit einem Geschwindigkeitsverhältnis γ4 von beispielsweise etwa 0,705 eingerichtet, das niedriger als dasselbe der dritten Gangposition ist. Wenn ferner die zweite Kupplung C2 und die zweite Bremse B2 in Eingriff genommen werden, wird eine Rückwärtsgangposition mit einem Geschwindigkeitsverhältnis yR von beispielsweise 2,393 eingerichtet, das sich zwischen denselben der der ersten und der zweiten Gangposition befindet. Zusätzlich wird beispielsweise zum Einrichten des neutralen Zustands „N“ lediglich die Schaltkupplung C0 in Eingriff genommen.
Wenn im Gegensatz dazu die Schalteinrichtung 70 als das stufenlos verstellbare Getriebe funktionieren soll, werden sowohl die Schaltkupplung C0 als auch die Schaltbremse B0 außer Eingriff genommen, wie in der Betriebstabelle, die in 21 gezeigt ist, angezeigt ist. Dies erlaubt, dass der Differentialabschnitt 11 als das stufenlos verstellbare Getriebe funktioniert, und der automatische Schaltabschnitt 72, der mit dem Differentialabschnitt 11 in Reihe geschaltet ist, als das stufenverstellbare Getriebe funktioniert. Wenn dies stattfindet, wird bewirkt, dass die Drehgeschwindigkeit, die in die automatischen Schaltabschnitt 72 eingegeben wird, um die Gangpositionen in die erste, zweite beziehungsweise dritte Position zu versetzen, das heißt die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds 18, kontinuierlich variiert. Dies erlaubt den jeweiligen Gangpositionen, Geschwindigkeitsverhältnisse in kontinuierlich variablen Bereichen zu haben. Demgemäß hat der automatische Schaltabschnitt 72 ein Geschwindigkeitsverhältnis, das über die benachbarten Gangpositionen stufenlos regelbar ist, was bewirkt, dass die gesamte Schalteinrichtung 70 das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT hat, das als Ganzes auf eine stufenlose Weise variabel ist.
22 zeigt ein kollineares Diagramm, das relative Beziehungen der Drehgeschwindigkeiten der Drehelemente, die für die beabsichtigten Gangpositionen in der Schalteinrichtung 70 jeweils in unterschiedlichen Zuständen in Eingriff genommen sind, darstellt. Die Schalteinrichtung 70 ist so aufgebaut, dass der Differentialabschnitt 11 als der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt oder erste Schaltabschnitt funktioniert und der automatische Schaltabschnitt 72 als der stufenverstellbare Schaltabschnitt oder ein zweiter Schaltabschnitt funktioniert. Um die Schaltkupplung C0 und die Schaltbremse B0 außer Eingriff zu nehmen und um die Schaltkupplung C0 oder die Schaltbremse B0 in Eingriff zu nehmen, drehen sich die Drehelemente der Leistungsverteilungseinrichtung 16 mit den gleichen Geschwindigkeiten wie dieselben, die im Vorhergehenden angegeben sind.
In 22 arbeitet der automatische Schaltabschnitt 72 mit vier vertikalen Linien Y4, Y5, Y6 und Y7, die jeweils, von links gesehen, dem vierten bis siebten Drehelement RE4 bis RE7 entsprechen. Das vierte Drehelement (vierte Element) RE4 stellt dar, dass das zweite und dritte Sonnenrad S2 und S3 miteinander verbunden sind. Das fünfte Drehelement (fünfte Element) RE5 entspricht dem dritten Träger CA3. Das sechste Drehelement (sechste Element) RE6 stellt dar, dass der zweite Träger TA2 und das dritte Hohlrad R3 miteinander verbunden sind. Das siebte Drehelement (siebte Element) RE7 entspricht dem zweiten Hohlrad R2. Bei dem automatischen Schaltabschnitt 72 wird ferner das vierte Drehelement RE4 über die zweite Kupplung C2 selektiv mit dem Übertragungsglied 18 verbunden und über die erste Bremse D1 selektiv mit dem Gehäuse 12 verbunden. Das fünfte Drehelement RE5 wird über die zweite Bremse B2 selektiv mit dem Gehäuse 12 verbunden. Das sechste Drehelement RE6 ist mit der Ausgangswelle 22 des automatischen Schaltabschnitts 72 verbunden. Das siebte Drehelement RE7 wird über die erste Kupplung C1 selektiv mit dem Übertragungsglied 18 verbunden.
Der automatische Schaltabschnitt 72 arbeitet auf eine Art und Weise, wie in 22 gezeigt. Das heißt, wenn sowohl die erst Kupplung C1 als auch die zweite Bremse B2 in Eingriff genommen werden, stellt ein Schnittpunkt zwischen einer schrägen Geraden L1 und der vertikalen Linie Y6 die Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle 22 in der ersten Gangposition dar. Die schräge Gerade L1 geht durch einen Schnittpunkt zwischen der vertikalen Linie Y7, die die Drehgeschwindigkeit des siebten Drehelements (siebten Elements) RE7 (R2) anzeigt, und einen Schnittpunkt zwischen der vertikalen Linie Y5, die die Drehgeschwindigkeit des fünften Drehelements RE5 (CA3) anzeigt, und einer horizontalen Linie X1. Die vertikale Linie Y6 stellt die Drehgeschwindigkeit des sechsten Drehelements (sechsten Elements) RE6 (CA2, R3), das mit der Ausgangswelle 22 verbunden ist, dar.
In gleicher Weise stellt ein Schnittpunkt zwischen einer schrägen Geraden L2, die dadurch bestimmt ist, dass sowohl die erste Kupplung C1 als auch die erste Bremse B1 in Eingriff genommen sind, und der vertikalen Linie Y6, die die Drehgeschwindigkeit des sechsten Drehelements RE6, das mit der Ausgangswelle 22 verbunden ist, anzeigt, die Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle 22 in der zweiten Gangposition dar. Ein Schnittpunkt zwischen einer horizontalen Geraden L3, die dadurch bestimmt ist, dass sowohl die erste Kupplung C1 als auch die zweite Kupplung C2 in Eingriff genommen sind, und der vertikalen Linie Y6, die die Drehgeschwindigkeit des sechsten Drehelements RE6, das mit der Ausgangswelle 22 verbunden ist, anzeigt, stellt die Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle 22 in der dritten Gangposition dar.
Für die erste bis dritte Gangposition gibt der Differentialabschnitt 11 als ein Resultat des Ineingriffnehmens der Schaltkupplung C0 eine Antriebsleistung zu dem siebten Drehelement RE7 mit derselben Drehgeschwindigkeit wie die Maschinengeschwindigkeit N_E ein. Wenn jedoch anstelle der Schaltkupplung C0 die Schaltbremse B0 in Eingriff genommen wird, gibt der Differentialabschnitt 11 eine Antriebsleistung zu dem siebten Drehelement RE7 mit einer Drehgeschwindigkeit, die höher als die Maschinengeschwindigkeit N_E ist, ein. Somit stellt ein Schnittpunkt zwischen einer horizontalen Geraden L4, die dadurch bestimmt ist, dass die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2 und die Schaltbremse B0 in Eingriff genommen sind, und der vertikalen Linie Y6, die die Drehgeschwindigkeit des sechsten Drehelements RE6, das mit der Ausgangswelle 22 verbunden ist, anzeigt, die Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle 22 in der vierten Gangposition dar.
Auch bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst die Schalteinrichtung 70 den Differentialabschnitt 11, der als das stufenlos verstellbare Getriebe oder der erste Schaltabschnitt funktioniert, und den automatischen Schaltabschnitt 72, der als das stufenverstellbare Getriebe oder der zweite Schaltabschnitt funktioniert. Dies erlaubt, dass die Schalteinrichtung 70 die gleichen vorteilhaften Wirkungen wie dieselben des Ausführungsbeispiels, das im Vorhergehenden beschrieben ist, aufweist.
<Ausführungsbeispiel 3>
23 zeigt ein Beispiel eines Schalters 44 eines Wipptyps (auf den im Folgenden als „Schalter 44“ Bezug genommen ist), der als eine manuelle Schaltzustandsauswahlvorrichtung wirkt und in einem Fahrzeug eingebaut ist, um durch einen Fahrzeuglenker manuell betätigt zu werden. Der Schalter 44 erlaubt, dass eine manuelle Betätigung bewirkt, dass die Leistungsverteilungseinrichtung 16 selektiv in den Differentialzustand und den Nicht-Differentialzustand ((Sperrzustand), das heißt den stufenlos verstellbaren Schaltzustand und den stufenverstellbaren Schaltzustand der Schalteinrichtung 10, versetzt wird. Der Schalter 44 erlaubt, dass das Fahrzeug in einem Schaltzustand, der von dem Fahrzeuglenker gewünscht wird, fährt. Der Schalter 44 hat einen Befehlsknopf für das Fahren mit einer stufenlos verstellbaren Schaltung mit einer Anzeige „CONTINOUSLY VARIABLE“, der einen Fahrmodus mit einer stufenlos verstellbaren Schaltung darstellt, und einen Befehlsknopf für ein Fahren mit einer stufenverstellbaren Schaltung mit einer Anzeige „STEP VARABLE“, der einen Fahrmodus mit einer stufenverstellbaren Schaltung darstellt. Nachdem der Fahrzeuglenker auf einen dieser Knöpfe drückt, kann die Schalteinrichtung 10 selektiv in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand, der als das elektrisch gesteuerte stufenlos verstellbare Getriebe wirksam ist, oder den stufenverstellbaren Schaltzustand, der als das stufenverstellbare Getriebe wirksam ist, versetzt werden.
Die im Vorhergehenden dargelegten Ausführungsbeispiele wurden unter Bezugnahme auf den Fall beschrieben, bei dem die Schalteinrichtung 10 den automatischen Schaltsteuerbetrieb durchführt, um durch Bezug nehmen auf beispielsweise das Beziehungsdiagramm, das in 6 gezeigt ist, in den Schaltzustand basierend auf Variationen der Fahrzeugbedingung versetzt zu werden. Im Gegensatz dazu kann der Schalter 44 anstelle des automatischen Schaltsteuerbetriebs oder zusätzlich zu demselben betätigt werden, um dadurch eine manuelle Schaltsteuerung für den Schaltzustand der Schalteinrichtung 10 auszuführen.
Das heißt, die Schaltsteuereinrichtung 50 kann abhängig davon, ob der Schalter 44 selektiv für den stufenlos verstellbaren Schaltzustand oder den stufenverstellbaren Schaltzustand betrieben wird, die Schalteinrichtung 10 mit Priorität in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand beziehungsweise den stufenverstellbaren Schaltzustand schalten. Wenn beispielsweise der Fahrzeuglenker einen Fahrmodus mit einem gefühlvollen stufenlos verstellbaren Getriebe und einer verbesserten Kraftstoffeinsparung wünscht, dann wählt derselbe manuell das stufenlos verstellbare Schalten durch die Schalteinrichtung 10 aus. Wenn ferner ein anderer Fahrmodus gewünscht wird, bei dem das stufenverstellbare Getriebe das Gangschalten begleitet durch einen rhythmischen Wechsel der Maschinendrehgeschwindigkeit durchführt, wählt der Fahrzeuglenker manuell aus, dass die Schalteinrichtung 10 in den stufenverstellbaren Schaltzustand zu versetzen ist.
Es besteht ferner eine Wahrscheinlichkeit, dass der Schalter 44 nicht mit einer neutralen Position versehen ist, bei der weder der stufenlos verstellbare Fahrmodus noch der stufenverstellbare Fahrmodus ausgewählt ist. Wenn bei einer solchen Wahrscheinlichkeit der Schalter 44 in einem Status mit der neutralen Position bleibt, dann kann, wenn durch den Fahrzeuglenker kein gewünschter Schaltzustand ausgewählt wird oder wenn der gewünschte Schaltzustand dem automatischen Schaltmodus unterliegt, die automatische Schaltsteuerung für den Schaltzustand der Schalteinrichtung 10 ausgeführt werden.
Es wird nun ein Fall erklärt, bei dem der Schaltzustand der Schalteinrichtung 10 anstelle des automatischen Schaltsteuerbetriebs der manuellen Schaltsteuerung durch die manuelle Betätigung des Schalters unterworfen ist. In dem Flussdiagramm, das in 2 gezeigt ist, wird bestimmt, ob die Leistungsverteilungseinrichtung 16 in den Differentialzustand versetzt wird oder nicht, das heißt, ob der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt wird oder nicht, was auf der Auswahl des Differentialzustands der Leistungsverteilungseinrichtung 16, das heißt des stufenlos verstellbaren Schaltzustands der Schalteinrichtung 10, basiert.
<Ausführungsbeispiel 4>
24 ist ein Funktionsblockdiagramm, das eine Steuerfunktion der elektronischen Steuervorrichtung 40 zeigt. Bei diesem Ausführungsbeispiel werden Steuersignale zu der Maschinenausgangsleistungs-Steuervorrichtung 43, die die Maschinenausgangsleistung steuert, von der elektronischen Steuervorrichtung ähnlich wie in der im Vorhergehenden erwähnten 4 ausgegeben. Die Steuersignale umfassen ein Ansteuersignal zu der Drosselbetätigungsvorrichtung 97, die die Drosselventilöffnung θ_TH des elektronischen Drosselventils 96, das an dem Saugrohr 95 der Maschine 8 vorgesehen ist, betätigt, und ein Kraftstoffversorgungsmengensignal, das die Kraftstoffversorgungsmenge durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 98 zu dem Saugrohr 95 oder dem Zylinder der Maschine 8 steuert.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel führt die stufenverstellbare Schaltsteuereinrichtung 54 das Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 aus, um das Geschwindigkeitsverhältnis γT der Schalteinrichtung 10 stufenweise zu variieren, begleitet durch eine stufenweise Variation des Gesamtgeschwindigkeitsverhältnisses γT der Schalteinrichtung in einer Stufe vor und nach dem Schalten. Dies ermöglicht es, ein Antriebsdrehmoment bei einer höheren Geschwindigkeit zu variieren als dieselbe, die bei dem stufenlosen Variieren des Gesamtgeschwindigkeitsverhältnisses yT erreicht wird. Andererseits besteht eine Wahrscheinlichkeit, dass Schaltstöße auftreten oder eine Schwierigkeit beim Steuern der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E , um einer optimalen Kraftstoffverbrauchskurve zu folgen, entsteht, was in einer Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs resultiert.
Angesichts der vorhergehenden Situation führt die Hybridsteuereinrichtung 52 das Schalten des Differentialabschnitts 11 synchron mit dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 aus. Dies unterdrückt die stufenweise Variation des Gesamtgeschwindigkeitsverhältnisses γT, d. h., eine Übergangsvariation des Gesamtgeschwindigkeitsverhältnisses γT wird während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 kontinuierlich variiert. Mit anderen Worten, die Hybrid Steuereinrichtung 52 führt das Schalten des Differentialabschnitts 11 aus, um dem Differentialabschnitt 11 zu erlauben, eine elektrisch gesteuerte CVT-Funktion (CVT-Wirkung) zu erfüllen. Dies unterdrückt die Variation der Maschinendrehgeschwindigkeit NE in einer Stufe vor und nach dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20.
Genauer gesagt, der automatische Schaltabschnitt 20 führt das Schalten begleitet durch die Variation der Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 (des zweiten Elektromotors M2), die die Eingangsdrehgeschwindigkeit N_IN des automatischen Schaltabschnitts 20 darstellt, durch. Die Hybridsteuereinrichtung 52 führt das Schalten des Differentialabschnitts 11 synchron mit dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 ungeachtet einer Variation der Drehgeschwindigkeit aus, derart, dass die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E bei einem gegebenen Status, d. h. bei einer Geschwindigkeit, die kleiner als eine gegebene Maschinendrehgeschwindigkeit N_E' ist, variiert. Wie hierin verwendet, bezieht sich der Ausdruck „die gegebene Maschinendrehgeschwindigkeit N_E'“ auf eine Variation der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E in Anbetracht dessen, dass die Variation der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E in einer Stufe vor und nach dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 unterdrückt wird und das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT kontinuierlich eine vorübergehende Änderung erreicht. Das heißt, die gegebene Maschinendrehgeschwindigkeit N_E' stellt einen gegebenen Wert dar, der ein Zielgeschwindigkeitsverhältnis γ0 darstellt, das während des Schaltens des Differentialabschnitts 11 zu variieren ist, und der vorab experimentell für eine Speicherung erhalten wird.
Beispielsweise variiert die vorübergehende Änderung des Gesamtgeschwindigkeitsverhältnisses γT in der Stufe vor und nach dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 nicht nicht-kontinuierlich, das heißt, die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E wird auf einem nahezu konstanten Pegel gehalten. Dies erlaubt, dass die vorübergehende Änderung des Gesamtgeschwindigkeitsverhältnisses γT kontinuierlich variiert. Daher führt die Hybridsteuereinrichtung 52 das Schalten des Differentialabschnitts 11 synchron mit dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 aus, derart, dass das Geschwindigkeitsverhältnis γ0 in einer Richtung, die derselben, in der bewirkt wird, dass das Geschwindigkeitsverhältnis y des automatischen Schaltabschnitts 20 variiert, entgegengesetzt ist, variiert, das heißt, es wird bewirkt, dass das Geschwindigkeitsverhältnis γ0 um eine Variationsmenge variiert, die der stufenweisen Variation des Geschwindigkeitsverhältnisses y des automatischen Schaltabschnitts 20 entspricht.
Daher wird, selbst wenn bewirkt wird, dass das Geschwindigkeitsverhältnis y bei dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 stufenweise variiert, die stufenweise Variation des Gesamtgeschwindigkeitsverhältnisses γT in der Stufe vor und nach dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 unterdrückt, wodurch die Schaltstöße unterdrückt werden. Die Hybridsteuereinrichtung 52 funktioniert somit als eine Elektromotorsteuereinrichtung zum Variieren der Drehgeschwindigkeit N_M1 des ersten Elektromotors, um die Variation der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E in der Stufe vor und nach dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 zu verhindern. Eine solche Funktion wird ungeachtet der Variation der Drehgeschwindigkeit (auf die im Folgenden als eine „Drehgeschwindigkeit N₁₈“ Bezug genommen ist) des Übertragungsglieds 18, die aus dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 resultiert, ausgeführt.
Die Hybridsteuereinrichtung 52 erlaubt ferner dem Differentialabschnitt 11, die elektrisch gesteuerte CVT-Funktion zum Steuern der Drehgeschwindigkeit N_M1 des ersten Elektromotors M1 oder der Drehgeschwindigkeit N_M2 des zweiten Elektromotors M2 durchzuführen, ungeachtet dessen, ob sich das Fahrzeug in einem Haltezustand oder einem Fahrzustand befindet. Dies bewirkt, dass die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E auf einem nahezu konstanten Pegel gehalten wird oder einer Drehsteuerung bei einer beliebigen Drehgeschwindigkeit unterliegt. Mit anderen Worten, die Hybridsteuereinrichtung 52 ist in der Lage, eine Drehsteuerung der Drehgeschwindigkeit N_M1 des ersten Elektromotors M1 oder der Drehgeschwindigkeit N_M2 des zweiten Elektromotors M2 bei der beliebigen Drehgeschwindigkeit auszuführen und gleichzeitig die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E auf dem nahezu konstanten Pegel zu halten oder die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E bei der beliebigen Drehgeschwindigkeit zu steuern.
Wie aus dem kollinearen Diagramm, das in 3 gezeigt ist, ersichtlich ist, führt beispielsweise die Hybridsteuereinrichtung 52, wenn die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E während des Fahrens des Fahrzeugs erhöht wird, den Betrieb aus, um die Drehgeschwindigkeit N_M1 des ersten Elektromotors M1 zu erhöhen und gleichzeitig die Drehgeschwindigkeit N_M2 des zweiten Elektromotors M2 auf einem nahezu konstanten Pegel zu halten. Außerdem variiert die Hybridsteuereinrichtung 52, wenn die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 auf dem nahezu konstanten Pegel gehalten wird, die Drehgeschwindigkeit N_M1 des ersten Elektromotors M1 in einer Richtung, die derselben, in der bewirkt wird, dass die Drehgeschwindigkeit N_M2 des zweiten Elektromotors M2 variiert, entgegengesetzt ist, abhängig von den Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20, und hält gleichzeitig die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E auf dem nahezu konstanten Pegel.
Nach dem Schalten der Ineingriffhahme/Außereingriffnahme-Zustände der Eingriffsvorrichtungen (der Schaltkupplung C0 und der Schaltbremse B0) basierend auf der Fahrzeugbedingung schaltet die Schaltsteuereinrichtung 50 den stufenlos verstellbaren Schaltzustand und den stufenverstellbaren Schaltzustand, das heißt den Differentialzustand und den Sperrzustand, selektiv um. Beispielsweise bestimmt die Schaltsteuereinrichtung 50, ob der Schaltzustand, der in der Schalteinrichtung 10 (dem Differentialabschnitt 11) zu schalten ist, in einem stufenlos regelbaren Steuerbereich, um die Schalteinrichtung 10 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand zu versetzen, oder in einem stufenweise regelbaren Steuerbereich, um die Schalteinrichtung 10 in den stufenverstellbaren Schaltzustand zu versetzen, bleibt. Diese Bestimmung hängt von der Fahrzeugbedingung ab, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das verlangte Ausgangsdrehmoment T_OUT gekennzeichnet ist, in dem auf das Schaltdiagramm (die Schaltabbildung und die Beziehung) Bezug genommen wird, das in 6 mit einer gestrichelten Linie oder einer lang-kurz-gestrichelten Linie grafisch dargestellt und in der Speichereinrichtung 56 vorab gespeichert ist. Die Schaltsteuereinrichtung 50 schaltet die Schalteinrichtung 10 abhängig von dem bestimmten Resultat selektiv in entweder den stufenlos verstellbaren Schaltzustand oder den stufenverstellbaren Schaltzustand um.
Bei dem Schalten des Ineingriffnahme/Außereingriffnahme-Zustands der Schaltkupplung C0 oder der Schaltbremse B0 funktioniert die Schaltsteuereinrichtung 50 somit als eine elektrisch gesteuerte Differentialvorrichtung in einem nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand, das heißt eine Differentialwirkungs-Begrenzungseinrichtung zum Begrenzen des Betriebs eines elektrisch gesteuerten stufenlos verstellbaren Getriebes. Die Schaltsteuereinrichtung 50 bestimmt beispielsweise, ob in einer Steuerausrüstung, wie einem Elektromotor oder dergleichen, eines elektrischen Systems zum Betätigen des Differentialabschnitts 11 als das elektrisch gesteuerte stufenlos verstellbare Getriebe ein Fehler oder eine defekte Funktion auftritt oder nicht. Wenn ein solcher Fehler oder eine solche defekte Funktion vorhanden ist, wird die Schalteinrichtung 10 auf einer Prioritätsbasis in den stufenverstellbaren Schaltzustand versetzt.
Die Schalteinrichtung 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels umfasst zusätzlich zu dem Differentialabschnitt 11 den automatischen Schaltabschnitt 20, und die stufenverstellbare Schaltsteuereinrichtung 54 führt das Schalten basierend auf der Fahrzeugbedingung nach Bezug nehmen auf beispielsweise das Schaltdiagramm, das in 6 gezeigt ist, aus. Wenn das Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 ausgeführt wird, wird bewirkt, dass die Eingangsdrehgeschwindigkeit N_IN des automatischen Schaltabschnitts 20 mit dem Schalten variiert, vorausgesetzt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit in einer Stufe vor und nach dem Schalten konstant bleibt.
Die Hydraulik-Eingriffsdrücke der außereingriffhahmeseitigen Eingriffsvorrichtung und der ineingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung, die dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 zugeordnet sind, und Betätigungszeitpunkte, zu denen diese Eingriffsvorrichtungen in Eingriff oder außer Eingriff genommen werden, werden abhängig von einem Maschinendrehmoment T_E einheitlich eingestellt. Dies erlaubt, dass die Eingangsdrehgeschwindigkeit N_IN , das heißt die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungslieds 18, mit dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 variiert, um einen gegebenen Variationszustand zu erreichen.
Wie hierin verwendet, bezieht sich der Ausdruck „der gegebene Variationszustand der Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18“ auf einen Variationszustand, wie eine gegebene Variationsrate, der vorab experimentell erhalten wird, um zu bewirken, dass die Drehgeschwindigkeit Nis des Übertragungsglieds 18, die mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Geschwindigkeitsverhältnis y des automatischen Schaltabschnitts 20 eindeutig bestimmt ist, während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 einen idealen Zustand erreicht. Wenn sich beispielsweise die Variationsrate N₁₈ ' (=d N₁₈/dt) der Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts erhöht, dann wird ein rasches Schaltansprechen mit einer Wirkung eines komfortablen Gefühls erhalten. Wenn sich die Variationsrate N₁₈ ' verringert, dann wird ein langsames Schaltansprechen, bei dem die Schaltstöße ohne Weiteres unterdrückt werden, erhalten. Das heißt, es besteht eine kombinierte Wirkung zwischen dem Verkürzen der Schaltzeit und der Unterdrückung der Schaltstöße.
Die Drehelemente, die einer Trägheit unterliegen,, unterscheiden sich jedoch abhängig von einer Situation, in der beispielsweise das Schalten in dem automatischen Schaltabschnitt 20 unabhängig ausgeführt wird, oder einer Situation, in der das Schalten des Differentialabschnitts 11 in Kombination mit dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts durchgeführt wird. Daher kann die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 dann, wenn die Eingriffsdrücke der Eingriffsvorrichtungen, die dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 zugeordnet sind, eindeutig eingestellt sind, schwer den gegebenen Variationszustand erreichen, woraus eine Wahrscheinlichkeit einer Zunahme von Schaltstößen resultiert. Wenn im Gegensatz dazu die Eingriffsdrücke der Eingriffsvorrichtung gesteuert werden, um zu erlauben, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds den gegebenen Variationszustand während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 erreicht, dann wird die entsprechende Steuerung kompliziert, woraus eine Wahrscheinlichkeit einer Zunahme von Schaltstößen resultiert.
Die Schalteinrichtung 10 (der Differentialabschnitt11 und die Leistungsübertragungseinrichtung 16) des vorliegenden Ausführungsbeispiels können selektiv in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand (Differentialzustand) und den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand (Sperrzustand) geschaltet werden. Die Schaltsteuereinrichtung 50 führt den Betrieb basierend auf der Fahrzeugbedingung aus, um einen zu schaltenden Schaltzustand in dem Differentialabschnitt 11 zu bestimmen, wodurch der Differentialabschnitt 11 selektiv in entweder den stufenlos verstellbaren Schaltzustand oder den stufenverstellbaren Schaltzustand geschaltet wird.
Wenn der automatische Schaltabschnitt 20 das Schalten durchführt, wobei der Differentialabschnitt 11 in beispielsweise den stufenlosen Schaltzustand versetzt ist, steuert die Hybridsteuereinrichtung 52 die elektrisch gesteuerte CVT-Funktion (Differentialwirkung), um dadurch das Schalten des Differentialabschnitts 11 durchzuführen, Zu diesem Zeitpunkt führt der Differentialabschnitt 11 das Schalten synchron mit dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 durch, um die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E in einer Stufe vor und nach dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts zu unterdrücken, das heißt, beispielsweise die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 auf einem nahezu konstanten Pegel zu halten, ungeachtet der Variation der Drehgeschwindigkeit N₁ des Übertragungslieds 18, die aus dem entsprechenden Schalten resultiert.
Wenn ferner der automatische Schaltabschnitt 20 das Schalten durchführt, wobei der Differentialabschnitt 11 beispielsweise in den stufenverstellbaren Schaltzustand versetzt ist, ist as Geschwindigkeitsverhältnis y0 des Differentialabschnitts 11 ebenfalls fest. Dies bewirkt, dass die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E , wie die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18, mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Geschwindigkeitsverhältnis y des automatischen Schaltabschnitts 20 eindeutig bestimmt ist. Mit anderen Worten, unter einem Umstand, bei dem der Differentialabschnitt 11 in den stufenverstellbaren Schaltzustand versetzt ist, steuert die Hybridsteuereinrichtung 52 die elektrisch gesteuerte CVT-Funktion (Differentialwirkung) unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 zum Schalten des Differentialabschnitts 11 ohne Schwierigkeit eines Unterdrückens der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E synchron mit dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 in der Stufe vor und nach dem Schalten desselben.
Dann, aus der Sicht der Maschine 8 von dem automatischen Schaltabschnitt 20, tritt während des Schaltens eine unterschiedliche Trägheitsmasse auf, abhängig von dem stufenlos verstellbaren Schaltzustand und dem nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand des Differentialabschnitts 11. In dem ersteren Zustand erlaubt die Differentialwirkung, dass die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E ungeachtet der Variation der Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 frei variiert. In dem letzteren Zustand wird bewirkt, dass die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E in einem Modus, wie der Variation der Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18, variiert.
Mit anderen Worten, wenn der Differentialabschnitt 11 in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, erhöht sich die Trägheit währen des Schaltens aufgrund der resultierenden Variation der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E gegenüber derselben, die erscheint, wenn der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist. Wenn daher, wie im Vorhergehenden dargelegt ist, die Eingriffsvorrichtung, die dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 zugeordnet ist, den Eingriffsdruck hat, der für den stufenlos verstellbaren Schaltzustand und den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand des Differentialabschnitts 11 eindeutig bestimmt ist, tendiert der Schaltstoß dazu, zuzunehmen. Dies liegt daran, dass es für die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 schwer wird, den gegebenen Variationszustand zu erreichen.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel führt die Schalteinrichtung 10, wenn der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, natürlich das Schalten während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 selbst dann durch, wenn der stufenverstellbare Schaltzustand vorliegt, um das Auftreten von Schaltstößen zu unterdrücken. Im Folgenden ist ein solcher Schaltbetrieb detailliert beschrieben.
In 24 hat die Hybridsteuereinrichtung 52 zusätzlich zu der im Vorhergehenden erwähnten Funktion eine Funktion, um während des Schaltens (während einer Periode, in der der Schaltübergang auftritt) des automatischen Schaltabschnitts 20 als eine Elektromotorsteuereinrichtung zum Variieren der Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 zu wirken. Dies wird unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 und/oder des zweiten Elektromotors M2 durchgeführt. Genauer gesagt, die Hybridsteuereinrichtung 52 variiert während der Trägheitsphase in dem Laufe des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 und/oder des zweiten Elektromotors M2, um zu bewirken, dass dieselbe den gegebenen Variationszustand erreicht.
Dies erlaubt, dass sich die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 dm gegebenen Variationszustand in einem größeren Ausmaß annähert als dieselbe, die mit dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 variiert und hauptsächlich durch die Eingriffswirkungen der außereingriffhahmeseitigen Eingriffsvorrichtung und der ineingriffhahmeseitigen Eingriffsvorrichtung bewirkt wird. Zusätzlich kann die Hybridsteuereinrichtung 52 ausreichen, um die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 hauptsächlich unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 und/oder des zweiten Elektromotors M2 zu variieren. Dies resultiert in einer weiteren Vereinfachung einer Steuerung als dieselbe, die erreicht wird, wenn der Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung in Anbetracht der Schaltsteuerung, die in dem Differentialabschnitt 11 ausgeführt wird, gesteuert wird.
Wie hierin verwendet, bezieht sich der Ausdruck „die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18, die mit dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 variiert und hauptsächlich durch die Eingriffswirkungen der außereingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung und der ineingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung bewirkt wird“ auf den folgenden Fall. Dies entspricht einem Fall, bei dem der vorab eindeutig bestimmt Eingriffsdruck derart verwendet wird, dass beispielsweise die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 den gegebenen Variationszustand erreicht.
Eine Trägheitsphasenbeginn-Bestimmungseinrichtung 180 bestimmt, ob die Trägheitsphase bei dem Schaltverfahren des automatischen Schaltabschnitts 20 auf eine im Folgenden beschriebene Art und Weise begonnen wird oder nicht. Das heißt, diese Bestimmung erfolgt abhängig davon, ob die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 zu variieren beginnt oder nicht. Diese Variation resultiert aus einem Betrieb der stufenverstellbaren Schaltsteuereinrichtung 54 zum Bestimmen des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20, um die außereingriffnahmeseitige Eingriffsvorrichtung außer Eingriff zu nehmen, wonach die ineingriffnahmeseitige Eingriffsvorrichtung beginnt, eine Eingriffsdrehmomentkapazität zu haben.
Die Trägheitsphasenbeginn-Bestimmungseinrichtung 180 arbeitet beispielsweise in einem der folgenden Modi, um zu bestimmen, ob die Drehgeschwindigkeit N_M2 des zweiten Elektromotors M2 aufgrund dessen, das der Betrieb der ineingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung beginnt, die Eingriffsdrehmomentkapazität zu haben, zu variieren beginnt oder nicht. Zunächst hängt die Bedingung davon ab, ob die tatsächliche Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18, das heißt die Drehgeschwindigkeit N_M2 des zweiten Elektromotors M2, um eine gegebene Menge, die vorab experimentell erhalten wurde, um den Beginn der Trägheitsphase während des Betriebs der stufenverstellbaren Schaltsteuereinrichtung 54 zum Durchführen des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 zu bestimmen, variiert oder nicht.
Zweitens hängt die Bestimmung davon ab, ob ein gegebenes Zeitintervall, das vorab experimentell als eine Zeit für die ineingriffnahmeseitige Eingriffsvorrichtung, um zu Beginnen, die Eingriffsdrehmomentkapazität zu haben, erhalten wurde, überschritten wurde oder nicht, wenn die stufenverstellbare Schaltsteuereinrichtung 54 das Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 bestimmt. Drittens hängt die Bestimmung davon ab, ob der Eingriffsdruck der ineingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung einen Ineingriffnahme-Übergangs-Hydraulikdruckwert (Befehlswert) Pc, der vorab experimentell als ein Hydraulikdruckwert (Befehlswert) für den Eingriffsdruck der ineingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung, um zu beginnen, die Eingriffsdrehmomentkapazität zu haben, erhalten wird, erreicht oder nicht.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Schalteinrichtung 10 wirksam, um selektiv in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand und den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand geschaltet zu werden. Während es Schaltens (der Schaltübergangsperiode) des automatischen Schaltabschnitts 20, wobei die Schalteinrichtung 10m in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, kann die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E , wie die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18, mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Geschwindigkeitsverhältnis γ des automatischen Schaltabschnitts 20 eindeutig bestimmt werden. Demgemäß kann di Hybridsteuereinrichtung 52 als die Elektromotorsteuerreinrichtung zum Variieren der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 und/oder des zweiten Elektromotors M2 funktionieren. Im Folgenden sind Steueroperationen zum Ändern eines Variationsverfahrens der Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 oder der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E abhängig davon, ob während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 die Differentialeinrichtung 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand oder in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, detailliert beschrieben.
Wenn bestimmt wird, dass der automatische Schaltabschnitt 20 das Schallten ausgeführt hat, bestimmt die Differentialzustands-Bestimmungseinrichtung 182, ob die Leistungsverteilungseinrichtung 16 in den Differentialzustand versetzt ist oder nicht, das heißt, ob der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist oder nicht. Die Bestimmung über das Schalten erfolgt, wenn beispielsweise die stufenverstellbare Schaltsteuereinrichtung 54 basierend auf der Fahrzeugbedingung nach Bezug nehmen auf das Schaltdiagramm, das in 6 gezeigt ist, bestimmt, dass eine Gangposition in dem automatischen Schaltabschnitt 20 zu schalten ist.
Die Differentialzustands-Bestimmungseinrichtung 182 bestimmt beispielsweise, ob ein stufenweise regelbarer Steuerbereich existiert, damit die Schaltsteuereinrichtung 50 die Schalteinrichtung 10 steuerbar in den stufenverstellbaren Schaltzustand schalten kann, oder ob ein stufenlos regelbarer Steuerbereich zum Schalten in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand existiert. Zu diesem Zweck wird basierend darauf, ob der stufenlos regelbare Steuerbereich vorhanden ist oder nicht, abhängig von der Fahrzeugbedingung, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das Ausgangsdrehmoment T_OUT dargestellt wird, durch Bezug nehmen auf das Schaltdiagramm, das in 6 gezeigt ist, bestimmt, ob der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt wird oder nicht.
Während des Betriebs der stufenverstellbaren Schaltsteuereinrichtung 54 zum Ausführen des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 bestimmt die Differentialzustands-Bestimmungseinrichtung 182 manchmal, dass der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt wird. Wenn dies stattfindet, variiert die Hybridsteuereinrichtung 52 die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 und/oder des zweiten Elektromotors M2, um derselben zu erlauben, den gegebenen Variationszustand während er Trägheitsphase in dem Laufe des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 zu erreichen.
Ferner führt die Hybridsteuereinrichtung 52 während der Trägheitsphase in dem laufe des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 das Schalten des Differentialabschnitts 11 aus. Das Schalten wird ausgeführt, um zu erlauben, dass der Differentialabschnitt 11 die Differentialwirkung, das heißt die elektrische gesteuerte stufenlos verstellbare Schaltwirkung zum Beibehalten der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E auf einem nahezu konstanten Pegel in einer Stufe vor und nach dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 ungeachtet der Variation der Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 erfüllt. Beispielsweise variiert die Hybridsteuereinrichtung 52 das Geschwindigkeitsverhältnis γ des Differentialabschnitts 11 in einer Richtung, die derselben, in der bewirkt wird, dass das Geschwindigkeitsverhältnis y des automatischen Schaltabschnitts 20 während der Trägheitsphase variiert, entgegengesetzt ist, derart, dass die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E auf einem nahezu konstanten Pegel gehalten wird.
Alternativ bestimmt die Differentialzustands-Bestimmungseinrichtung 182 während des Betriebs der stufenverstellbaren Schaltsteuereinrichtung 54 zum Ausführen des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 manchmal, dass der Differentialabschnitt 11 in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt wird. Wenn dies stattfindet, variiert die Hybridsteuereinrichtung 52 die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 oder die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 und/oder des zweiten Elektromotors M2 während der Trägheitsphase in dem Laufe des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20. Das heißt, der Betrieb wird derart ausgeführt, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 den gegebenen Variationszustand erreicht oder die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E den gegebenen Variationszustand erreicht.
Wie hierin verwendet, bezieht sich der Ausdruck „der gegebene Variationszustand der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E“ auf einen Variationszustand, wie eine gegebene Variationsrate, der vorab experimentell erhalten wird, um zu bewirken, dass die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E , die mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Geschwindigkeitsverhältnis y des automatischen Schaltabschnitts 20 eindeutig bestimmt ist, einen idealen Zustand der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E während eines Nicht-Differentialzustands des Differentialabschnitts 11 erreicht, ähnlich dem gegebenen Variationszustand der Eingangsdrehgeschwindigkeit N_IN des automatischen Schaltabschnitts 20.
Wenn sich beispielsweise die Variationsrate N_E' (=d N_E/dt) der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 erhöht, dann wird ein rasches Schaltansprechen mit einer Wirkung eines komfortablen Gefühls erhalten. Wenn sich die Variationsrate N_E' verringert, dann wird ein langsames Schaltansprechen erhalten, mit dem die Schaltstöße ohne Weiteres unterdrückt werden. Das heißt, es besteht eine kombinierte Wirkung zwischen dem Verkürzen der Schaltzeit und der Unterdrückung der Schaltstöße.
Dies erlaubt, dass sich die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 und die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E (lediglich in dem Nicht-Differential-Schaltzustand des Differentialabschnitts 11) dem gegebenen Variationszustand in einem größeren Maße annähern, als dieselbe, die mit dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 variiert und hauptsächlich durch die Eingriffswirkungen der außereingriffhahmeseitigen Eingriffsvorrichtung und der ineingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung bewirkt wird.
Zusätzlich kann die Hybridsteuereinrichtung 52 ausreichen, um die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 oder die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E (lediglich in dem Nicht-Differential-Schaltzustand des Differentialabschnitts 11) hauptsächlich unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 und/oder des zweiten Elektromotors M2 zu variieren. Dies resultiert in einer weiteren Vereinfachung einer Steuerung gegenüber derselben, die erreicht wird, wenn der Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung in Anbetracht der Schaltsteuerung, die in dem Differentialabschnitt 11 ausgeführt wird, gesteuert wird.
Wie hierin verwendet, bezieht sich der Ausdruck „die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 und die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E (lediglich in dem Nicht-Differential-Schaltzustand des Differnzialabschnitts11), die mit dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 variiert und hauptsächlich durch die Eingriffswirkungen der außereingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung und der ineingriffhahmeseitigen Eingriffsvorrichtung bewirkt wird“, auf den folgenden Fall. Dies entspricht einem Fall, der den Eingriffsdruck, der vorab eindeutig bestimmt wird, derart verwendet, dass beispielsweise die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 oder die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E (lediglich in dem Nicht-Differential-Schaltzustand des Differentialabschnitts 11) den gegebenen Variationszustand erreicht.
So variiert die Hybridsteuereinrichtung 52 während der Trägheitsphase in dem Laufe des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20, wobei der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 und die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 und/oder des zweiten Elektromotors M2. Dies erlaubt, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 den gegebenen Variationszustand erreicht und die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E auf einem nahezu konstanten Pegel gehalten wird. Im Gegensatz dazu variiert die Hybridsteuereinrichtung 52 während der Trägheitsphase in dem Laufe des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20, wobei der Differentialabschnitt 11 in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 oder die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 und/oder des zweiten Elektromotors M2. Dies erlaubt, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 oder die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E die gegebenen Variationszustände erreichen.
Es wird somit während des Betriebs der stufenverstellbaren Schaltsteuereinrichtung 54 zum Ausführen des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 der Betrieb ausgeführt, um das Variationsverfahren der Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 oder der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E während der Trägheitsphase unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 und/oder des zweiten Elektromotors M2 basierend darauf zu ändern, ob der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand oder den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist.
Die stufenverstellbare Schaltsteuereinrichtung 54 führt das Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 durch die Eingriffsoperationen der außereingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung und der ineingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung unter Verwendung der Eingriffsdrücke, die vorab eindeutig bestimmt werden, derart aus, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 den gegebenen Variationszustand erreicht. Während des Betriebs bei einem solchen Schalten variiert die Hybridsteuereinrichtung 52 die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 und/oder des zweiten Elektromotors M2 derart, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 den gegebenen Variationszustand erreicht. Zusätzlich kann der Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung die gesteuert werden, um zu erlauben, dass sich die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 weiter dem gegebenen Variationszustand annähert, oder um die Operationen des ersten Elektromotors M1 und/oder des zweiten Elektromotors M2 zu dem Zweck eines weiteren Unterdrückens der Schaltstöße zu kompensieren.
Genauer gesagt, während des Schaltens (der Schaltübergangsperiode) des automatischen Schaltabschnitts 20 variiert die Eingriffsdruck-Steuereinrichtung 184 den Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung, der dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 zugeordnet ist. Das heißt, es wird der Betrieb ausgeführt, um die Eingriffsdrücke der außereingriffhahmeseitigen Eingriffsvorrichtung und der ineingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung, die dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 zugeordnet sind, zu steuern. Der Eingriffsdruck wird in Phase mit dem Betrieb der Hybridsteuereinrichtung 52 zum Variieren der Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 und/oder des zweiten Elektromotors M2 variiert.
Zusätzlich wird die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E , wie die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18, während des Schaltens (der Schaltübergangsperiode) des automatischen Schaltabschnitts 20, wobei die Schalteinrichtung 10 in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Geschwindigkeitsverhältnis y des automatischen Schaltabschnitts 20 eindeutig bestimmt. Daher kann die Eingriffsdruck-Steuereinrichtung 184 die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E mit einem Steuern des Eingriffsdrucks der Eingriffsvorrichtung, der dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 zugeordnet ist, variieren.
Beispielsweise bestimmt die Differentialzustands-Bestimmungseinrichtung 182 während des Betriebs der stufenverstellbaren Schaltsteuereinrichtung 54 zum Ausführen des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 manchmal, dass der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt wird. Zu diesem Zeitpunkt steuert die stufenverstellbare Schaltsteuereinrichtung 54 den Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung, der dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 zugeordnet ist, für eine Verwendung in einem Hydraulikdruckbefehl (Schaltbefehl), der zu der Hydraulikdruck-Steuerschaltung 41 auszugeben ist. Der Eingriffsdruck wird in Phase mit dem Betrieb der Hybridsteuereinrichtung 52 zum Variieren der Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 und/oder des zweiten Elektromotors M2 gesteuert,
Während des Betriebs der stufenverstellbaren Schaltsteuereinrichtung 54 zum Ausführen des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 bestimmt die Differentialzustand-Bestimmungseinrichtung 182, dass der Differentialabschnitt 11 in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt wird. Zu diesem Zeitpunkt steuert die Eingriffsdruck-Steuereinrichtung 184 den Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung, der dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts zugeordnet ist, für eine Verwendung in dem Hydraulikdruckbefehl (der Schaltausgabe), der durch die stufenverstellbare Schaltsteuereinrichtung 54 zu der Hydraulikdruck-Steuerschaltung 42 auszugeben ist.
Dies liegt daran, dass eine solche Steuerung ermöglicht, dass in dem Laufe des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 die Drehgeschwindigkeit Ni8 des Übertragungsglieds 18 den gegebenen Variationszustand erreicht oder die Maschinendrehgeschwindigkeit NE während der Trägheitsphase den gegebenen Variationszustand erreicht. Der Eingriffsdruck wird in Phase mit dem Betrieb der Hybridsteuereinrichtung 52 zum Steuern der Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 oder der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E gesteuert, um zu bewirken, dass derselbe den gegebenen Variationszustand erreicht, wobei der erste Elektromotor M1 und/oder der zweite Elektromotor M2 verwendet werden.
Eine Drehmomentverringerungs-Steuereinrichtung 186 verringert ein Drehmoment, das zu den Antriebsrädern 38 zu übertragen ist, Zu diesem Zweck wird beispielsweise ein Befehl für eine Maschinendrehmomentverringerungssteuerung zu der Hybridsteuereinrichtung 52 zum Drosseln der Öffnung eines elektronischen Drosselventils 96, das ein Kraftstoffeinspritzventil 98 betätigt, um eine Kraftstoffversorgungsmenge zu reduzieren, und eine Zündvorrichtung 99 betätigt, um einen Zündzeitpunkt einer Maschine 8 zu verzögern, ausgegeben, um dadurch ein Maschinendrehmoment T_E zu verringern. Dies erreicht eine Reduzierung eines Drehmoments, wie beispielsweise eines Eingangsdrehmoments T_IN und eines Ausgangsdrehmoments T_OUT des automatischen Schaltabschnitts 20, das zu den Antriebsrädern 36 übertragen wird.
Die Drehmomentverringerungs-Steuereinrichtung 186 gibt ferner zusätzlich zu der Maschinendrehmomentverringerungssteuerung den Befehl für die Elektromotordrehmomentverringerungssteuerung in Kombination oder auf eine einzelne Art und Weise zu der Hybridsteuereinrichtung 52 aus. Ein solcher Befehl erlaubt dem Wechselrichter 58, den zweiten Elektromotor M2 zu steuern, um kurzzeitig ein Umkehrmoment oder ein regeneratives Bremsmoment zum Laden der elektrischen Speichervorrichtung 60 zu erzeugen. Dies ermöglicht eine Reduzierung eines Drehmoments, das von dem zweiten Elektromotor M2 zu den Antriebsrädern 38 übertragen wird.
Die Schaltsteuereinrichtung 50 schaltet häufig den Differentialabschnitt 11 (die Schalteinrichtung 10) in den stufenverstellbaren Schaltzustand um, um zu erlauben, dass die Schalteinrichtung 10 als Ganzes als ein stufenverstellbares automatisches Getriebe funktioniert. Beispielsweise dann, wenn die stufenverstellbare Schalsteuereinrichtung 54 das Hochschalten des automatischen Schaltabschnitts 20 ausführt, das durch das Auftreten einer Variation der Eingangsdrehgeschwindigkeit N_IN des automatischen Schaltabschnitts 20, das heißt der Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18, begleitet ist. Während einer solchen sogenannten Trägheitsphase erscheint eine Energie, die mit dem Auftreten einer Reduzierung der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E kurzzeitig aus der Maschine 8 freigesetzt wird, als ein Drehmoment-Inkrement eines Drehmoments, das zu den Antriebsrädern 38 übertragen wird, d. h. ein Drehmoment-Inkrement eines Eingangsdrehmoments T_IN oder ein Drehmoment-Inkrement eines Ausgangsdrehmoments T_OUT . Ein solches sogenanntes Trägheitsdrehmoment hat eine Wahrscheinlichkeit, das Auftreten von Schaltstößen zu bewirken.
Alternativ tritt beispielsweise während der Trägheitsphase in dem Laufe des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20, das durch die stufenverstellbare Schaltsteuereinrichtung 54 eingeleitet wird, ein Abfall in der Drehgeschwindigkeit von mindestens entweder dem zweiten Drehelement RE2 oder dem dritten Drehelement RE3 des Differentialabschnitts 11 und/oder des vierten bis achten Drehelements RE4 bis RE8 des automatischen Schaltabschnitts 20 auf. Ein solcher Abfall der Drehgeschwindigkeit bewirkt das Auftreten eines Trägheitsdrehmoments als das Drehmoment-Inkrement eines Drehmoments, das zu den Antriebsrädern 38 übertragen wird, was in den Schaltstößen resultiert.
Ferner führt beispielsweise unter einem Umstand, bei dem die Schaltsteuereinrichtung 50 die Schalteinrichtung 10 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand schaltet, um zu erlauben, dass die Schalteinrichtung 10 als Ganzes als das stufenlos verstellbare Getriebe funktioniert, die stufenverstellbare Schaltsteuereinrichtung 54 das Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 aus. Die Hybridsteuereinrichtung 52 führt das Schalten des Differentialabschnitts 11 aus, um die Variation des Gesamtgeschwindigkeitsverhältnisses γT der Schalteinrichtung 10 in einer Stufe vor und nach dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 zu vermeiden oder eine solche Variation bei einer stufenlosen Variation zu minimieren. Unter einem solchen Schaltverfahren findet keine Variation der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E statt, oder die Variation der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E wird minimiert.
Selbst unter einem solchen Status bewirkt jedoch, wenn der automatische Schaltabschnitt 20 das Schalten ausführt, die Trägheitsphase, die in dem Laufe eines solchen Schaltens auftritt, einen Abfall der Drehgeschwindigkeit von mindestens entweder dem zweiten Drehelement RE2 oder dem dritten Drehelement RE3 des Differentialabschnitts 11 und/oder dem vierten bis achten Drehelement RE4 bis RE8 des automatischen Schaltabschnitts 20. Ein solcher Abfall der Drehgeschwindigkeit bewirkt, dass ein Trägheitsdrehmoment als das Drehmoment-Inkrement eines Drehmoments, das zu den Antriebsrädern 38 übertragen wird, auftritt,, was in den Schaltstößen resultiert.
Die Drehmomentverringerungssteuereinrichtung 186 kann in Betrieb sein, um ein Drehmoment, das zu den Antriebsrädern 38 während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20, das durch die stufenverstellbare Schaltsteuereinrichtung 54 durchgeführt wird, übertragen wird, beispielsweise ein Eingangsdrehmoment T_IN oder ein Ausgangsdrehmoment T_OUT des automatischen Schaltabschnitts 20, zu verringern. Genauer gesagt, die Drehmomentverringerungsstreuereinrichtung 186 hebt eine Drehmomentkomponente , die eine Trägheitsdrehmoment in beispielsweise einem Eingangsdrehmoment T_IN oder einem Ausgangsdrehmoment T_OUT äquivalent ist, auf, wodurch die Schaltstöße, die aus dem Trägheitsdrehmoment resultieren, minimiert werden. Zu diesem Zweck können die Maschinendrehmomentverringerungssteuerung oder die Elektromotordrehmomentverringerungssteuerung in Kombination oder auf eine unabhängige Art und Weise ausgeführt werden, um dadurch ein Drehmoment, das zu den Antriebsrädern 38 übertragen wird, zu reduzieren. Die Drehmomentverringerungssteuereinrichtung 186 kann ein Drehmoment während der Trägheitsphase in dem Laufe des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 verringern.
Die Drehmomentverringerungssteuereinrichtung 186 erfüllt ferner eine Funktion anstatt der im Vorhergehenden beschriebenen Funktion der zusätzlich zu derselben zum teilweisen Aufhebung einer Drehmomentschwankung, die bei einer Beendigung eines Ineingriffnehmens der Eingriffsvorrichtung, das durch die stufenverstellbare Schaltsteuereinrichtung 54 eingeleitet wird, auftritt. Dies resultiert in einer Reduzierung eines Drehmoments, das zu den Antriebrädern 38 übertragen wird, wodurch die Eingriffsstöße minimiert werden.
Die Drehmomentverringerungssteuereinrichtung 186 reduziert somit ein Eingangsdrehmoment T_IN , um die Drehmomentkomponenten aufzuheben, die einem Trägheitsdrehmoment entsprechen, das durch die Variation des Drehelements in dem automatischen Schaltabschnitt 20 bei dem Auftreten des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 bewirkt wird, oder einem Trägheitsdrehmoment entsprechen, das durch die Variation der Drehgeschwindigkeit, einschließlich der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E des Drehelements in dem Differentialabschnitt 11 bewirkt wird. Gleichzeitig oder getrennt wird die Drehmomentschwankung, die aus der Beendigung des Ineingriffnehmens der Eingriffsvorrichtung des automatischen Schaltabschnitts 20 resultiert, in gewissem Maße aufgehoben, um die Eingriffsstöße zu minimieren und dadurch auf eine solche Weise die Schaltstöße zu unterdrücken.
25 ist ein Flussdiagramm, das ein Wesen von Steueroperationen, die durch die elektronische Steuervorrichtung 40 auszuführen sind, das heißt der Schaltsteueroperationen, die durch die Schalteinrichtung 20 auszuführen sind, darstellt. Diese Sequenz wird in einer äußerst kurzen Zykluszeit in der Größe von etwa mehreren Millisekunden bis mehreren zehn Millisekunden wiederholt ausgeführt.
Wenn der Differentialabschnitt 11 aufgrund der Steuerung, die ausgeführt wird, wie in dem Flussdiagramm, das in 25 gezeigt ist, angezeigt ist, in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt wird, führt der automatische Schaltabschnitt 20 das Hochschalten von dem zweiten in den dritten Gang unter dem gleichen Steuerbetrieb aus wie derselbe, der in 13 gezeigt ist. Wenn der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, führt der automatische Schaltabschnitt 20 ein Nachlauf-Herunterschalten vom dritten in den zweiten Gang unter dem gleichen Steuerbetrieb aus wie derselbe, der in 14 gezeigt ist. Wenn der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, führt der automatische Schaltabschnitt 20 das Nachlauf-Herunterschalten von dem dritten in den zweiten Gang unter dem gleichen Steuerbetrieb aus, wie derselbe, der in 15 gezeigt ist. Wenn der Differentialabschnitt 11 in den stufenverstellbaren Schaltzustand (Sperrzustand) versetzt ist, führt der automatische Schaltabschnitt 20 das Hochschalten von dem zweiten in den dritten Gang unter dem gleichen Steuerbetrieb aus wie derselbe, der in 16 gezeigt ist. Wenn der Differentialabschnitt 11 in den stufenverstellbaren Schaltzustand (Sperrzustand) versetzt ist, führt der automatische Schaltabschnitt 20 das Nachlauf-Herunterschalten von dem dritten in den zweiten Gang unter dem gleichen Steuerbetrieb aus, der in 17 gezeigt ist.
Zunächst wird bei einem Schritt SC1, der der stufenverstellbaren Schaltsteuereinrichtung 54 entspricht, bestimmt, ob das Schalten in dem automatischen Schaltabschnitt 20 ausgeführt wird oder nicht. Die Bestimmung hängt beispielsweise davon ab, ob di in dem automatischen Schaltabschnitt 20 zu schaltende Gangposition nach Bezug nehmen auf das Schaltdiagramm, das in 6 gezeigt ist, abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Fahrzeugbedingung, die durch ein Ausgangsdrehmoment T_OUT des automatischen Schaltabschnitts 20 dargestellt wird, bestimmt wird oder nicht. Ein Zeitpunkt t₁ in 13 und ein Zeitpunkt t₁ in 16 stellen dar, dass das Hochschalt-Übersetzungsverhältnis „2→3“ in dem automatischen Schaltabschnitt 20 bestimmt wird. Ferner stellen ein Zeitpunkt t₁ in 14 und ein Zeitpunkt t₁ in 17 dar, dass das Herunterschalt-Übersetzungsverhältnis „3→2“ in dem automatischen Schaltabschnitt 20 bestimmt wird.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt SC1 positiv ausfällt, dann wird bei einem Schritt SC2, der der Differentialzustands-Bestimmungseinrichtung 182 entspricht, bestimmt, ob die Leistungsverteilungseinrichtung 16 in den Differentialzustand versetzt wird oder nicht, oder on der Differentialabschnitt (das stufenlos verstellbare Schalten) 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt wird oder nicht. Die Bestimmung hängt beispielsweise davon ab, ob der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt wird oder nicht, abhängig davon, ob der stufenlos regelbare Steuerbereich für ein Versetzen der Schalteinrichtung 10 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand basierend auf der Fahrzeugbedingung nach Bezug nehmen auf das Schaltdiagramm, das in 6 gezeigt ist, vorhanden ist oder nicht.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt SC2 positiv ausfällt, dann wird bei einem Schritt SC3, der der stufenverstellbaren Schaltsteuereinrichtung 54 entspricht, der Schaltbefehl (Hydraulikdruckbefehl) zu der Hydraulikdruck-Steuerschaltung 42 ausgegeben, um den automatischen Schaltabschnitt 20 in die Gangposition zu schalten, die bei dem Schritt SC1 bestimmt wurde. Der Hydraulikdruckwert für eine Verwendung in einem solchen Hydraulikdruckbefehl ist ein Eingriffsdruckwert, der vorab eindeutig bestimmt wird, um zu bewirken, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 den gegebenen Variationszustand erreicht.
Der Zeitpunkt t₁ in 13 zeigt einen Zeitpunkt an, zu dem, während der Differentialabschnitt (der stufenlos verstellbare Abschnitt) 11 in dem stufenlos verstellbaren Schaltzustand (Differentialzustand) verbleibt, ein Schaltbefehl ausgegeben wird, damit der automatische Schaltabschnitt 20 ein Schalten in die dritte Gangposition durchführt, um zu beginnen, einen Außereingriffnahme-Hydraulikdruck P_B2 der zweiten Bremse B2, die als die außereingriffhahmeseitige Eingriffsvorrichtung wirkt, zu verringern. Während einer Zeitperiode von t₁ bis t₃ wird ein Ineingriffnahme-Hydraulikdruck P_B1 der ersten Bremse B1, die als die ineingriffnahmeseitige Eingriffsvorrichtung wirkt, erhöht, und zu einem Zweitpunkt t₃ wird die Eingriffswirkung der ersten Bremse B1 beendet, um eine Reihe von Schaltoperationen zu beenden. Ein Übergangs-Hydraulikdruck in der außereingriffhahmeseitigen Eingriffsvorrichtung und ein Übergang-Hydraulikdruck in der ineingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung werden vorab eingestellt.
Der Zeitpunkt t₁ in 14 zeigt einen Zeitpunkt an, zu dem, während der Differentialabschnitt (der stufenlos verstellbare Abschnitt) 11 in dem stufenlos verstellbaren Schaltzustand (Differentialzustand) verbleibt, ein Schaltbefehl ausgegeben wird, damit der automatische Schaltabschnitt 20 ein Schalten in die zweite Gangposition durchführt, um zu beginnen, einen Außereingriffnahme-Hydraulikdruck P_B1 der ersten Bremse B1, die als die außereingriffnahmeseitige Eingriffsvorrichtung wirkt, zu verringern. Während einer Zeitperiode von t₁ bis t₄ wird ein Ineingriffnehmen, d. h. ein Ineingriffnahme-Hydraulikdruck P_B2 der zweiten Bremse B2, die als die ineingriffnahmeseitige Eingriffsvorrichtung wirkt, erhöht, und zu einem Zeitpunkt t₄ wird die Eingriffswirkung der zweiten Bremse B2 beendet, um eine Reihe von Schaltoperationen zu beenden. Ein Übergangs-Hydraulikdruck in der außereingriffhahmeseitigen Eingriffsvorrichtung und ein Übergangs-Hydraulikdru7ck in der ineingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung werden vorab eingestellt.
Wie in 15 gezeigt ist, wird beispielsweise zu dem Zweitpunkt, zu dem die ineingriffnahmeseitige Eingriffsvorrichtung beginnt, der Eingriffsvorrichtung den Hydraulikdruck zuzuführen, ein Hydraulikdruck-Hochdruckbefehl ausgegeben, um die ineingriffnahmeseitige Eingriffsvorrichtung rasch mit Betätigungsöl zu füllen, um das Rückenspiel unverzüglich zu beseitigen. Wenn zu diesem Zeitpunkt die ineingriffnahmeseitige Eingriffsvorrichtung kontinuierlich mit einem solchen unveränderten Hydraulikhochdruck in Eingriff steht, besteht die Wahrscheinlichkeit, dass Eingriffsstöße auftreten.
Bei einem anschließenden Schritt SC4, der der Trägheitsphasenbeginn-Bestimmungseinrichtung 180 entspricht, wird bestimmt, ob die Trägheitsphase in dem Laufe des Schaltens in dem automatischen Schaltabschnitt 20 aufzutreten beginnt oder nicht. Die Bestimmung hängt von einem der folgenden Faktoren ab. Erstens hängt der Faktor davon ab, ob eine tatsächliche Drehgeschwindigkeit N_M2 des zweiten Elektromotors M2 um eine gegebene Menge, die zum Bestimmen des Beginns der Trägheitsphase vorab experimentell erhalten wird, variiert oder nicht. Zweites hängt der Faktor davon ab, ab ein gegebenes Zeitintervall, das als eine Zeit für die ineingriffnahmeseitige Eingriffsvorrichtung, um zu beginnen, eine Eingriffsdrehmomentkapazität zu haben, vorab experimentell erhalten wurde, überschritten wird oder nicht. Drittens hängt der Faktor davon ab, ob der Ineingriffnahme-Hydraulikdruck der ineingriffhahmeseitigen Eingriffsvorrichtung einen Ineingriffnahme-Übergangs-Hydraulikdruckwert (Befehlswert) P_c , der vorab experimentell als ein Hydraulikdruckwert (Befehlswert), um eine Eingriffsdrehmomentkapazität zu haben, erhalten wurde, erreicht oder nicht.
Der Zeitpunkt t₂ in 13 und der Zeitpunkt t₂ in 14 zeigen an, dass die Einleitung der Trägheitsphase bestimmt wird. Eine solche Bestimmung hängt von einem der folgenden Zustände ab. Ein erster Zustand ist, ob die tatsächliche Drehgeschwindigkeit NM₂ des zweiten Elektromotors M2 bei dem gegebenen Wert, der zum Bestimmen der Einleitung der Trägheitsphase vorab experimentell bestimmt wurde variiert oder nicht. Ein zweiter Zustand ist, ob das Zeitintervall für die ineingriffnahmeseitige Eingriffsvorrichtung, um die Eingriffsdrehmomentkapazität zu haben, ein gegebenes Zweitintervall, das vorab experimentell bestimmt wurde, überschritten hat oder nicht. Ein dritter Zustand ist, ob der Ineingriffnahme-Hydraulikdruck der ineingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung den Ineingriffnahme-Übergangs-Hydraulikdruckwert (Befehlswert) Pc, der vorab experimentell bestimmt wird, erreicht oder nicht.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt SC4 negativ ausfällt, dass wird der Betrieb bei dem Schritt SC4 wiederholt ausgeführt. Wenn die Bestimmung bei dem Schritt SC4 positiv ausfällt, dann wird bei einem Schritt Sc5, der der Hybridsteuereinrichtung 52 entspricht, der Betrieb ausgeführt, um die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 und die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 und/oder des zweiten Elektromotors M2 zu variieren. Diese erlaubt dem Differentialabschnitt 11 , die Differentialwirkung zu erfüllen, das heißt, eine elektrisch gesteuerte stufenlos verstellbare Schaltwirkung zu erfüllen, um die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E auf dem nahezu konstanten Pegel zu halten, derart, das die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 den gegebenen Variationszustand erreicht.
Der Differentialabschnitt 11 führt beispielsweise das Schalten aus, um das Geschwindigkeitsverhältnis γ0 in einer Richtung, die derselben, in der das Geschwindigkeitsverhältnis γ in dem automatischen Schaltabschnitt 20 variiert wird, entgegengesetzt ist, zu variieren. Dies erlaubt, die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E auf dem nahezu konstanten Pegel zu halten, während die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 variiert wird, um den gegebenen Variationszustand zu erreichen. Während der Operationen bei den Schritten SC3 bis SC5 wird bewirkt, dass das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT der Schalteinrichtung 10 in einer Stufe vor und nach dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 stufenlos variiert. Zusätzlich kann bei dem Schritt SC5 der Beginn der Trägheitsphase bestimmt werden, und in einem solchen Fall braucht kein Schritt SC4 ausgeführt zu werden.
Die Zweitperiode zwischen t₂ und t₃ in 13 und die Zeitperiode zwischen t₂ und t₄ in 14 zeigen an, dass während der Trägheitsphase, die in dem Laufe des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 auftritt, der Differentialabschnitt 11 die Differentialwirkung erfüllt, um die Drehgeschwindigkeit N_M1 des ersten Elektromotors M1 zu steuern, um zu bewirken, dass der Differentialabschnitt 11 das Übersetzungsverhältnis in einer Richtung, die derselben, in der der automatische Schaltabschnitt 20 das Übersetzungsverhältnis ändert, entgegengesetzt ist, um eine Variable, die einer Änderung eines solchen Übersetzungsverhältnisses entspricht, ändert. Während einer solchen Zeitperiode erfüllt der Differentialabschnitt 11 die Differentialwirkung in der Stufe vor und nach dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20, um zu verhindern, dass der automatische Schaltabschnitt 20 das Gesamtübersetzungsverhältnis γT ändert, das heißt derart, dass die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E auf einem nahezu festen Pegel gehalten wird. In der Trägheitsphase wird, im Wesentlichen synchron mit einem Beginn der Trägheitsphase, ab einem Zeitpunkt t₂ , die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 mit dem zweiten Elektromotor M2, der dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 zugeordnet ist, variiert, um den gegebenen Variationszustand zu haben.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt SC2 negativ ausfällt, dann wird bei einem Schritt SC7, der der stufenverstellbaren Schaltsteuereinrichtung 54 entspricht, ein Schaltbefehl (Hydraulikdruckbefehl) zu der Hydraulikdruck-Steuerschaltung 42 ausgegeben, um den automatischen Schaltabschnitt 2o in die Gangposition zu schalten, die bei dem Schritt SC1 bestimmt wurde. Der Hydraulikdruckwert für eine Verwendung in einem solchen Hydraulikdruckbefehl ist ein Eingriffsdruckwert, der vorab eindeutig bestimmt wird, um zu bewirken, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 den gegebenen Variationszustand erreicht.
Der Zeitpunkt t₁ in 16 zeigt einen Zeitpunkt an, zu dem, während der Differentialabschnitt (der stufenlos verstellbare Abschnitt) 11 in dem nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand (Sperrzustand) verbleibt, ein Schaltbefehl ausgegeben wird, damit der automatische Schaltabschnitt 20 ein Schalten in die dritte Gangposition durchführt, und zu beginnen, ein Außereingriffnehmen, d. h. einen Außereingriffnahme-Hydraulikdruck P_B2 der zweiten Bremse B2, die als die außereingriffnahmeseitige Eingriffsvorrichtung wirkt, zu verringern. Während einer Zeitperiode von t₁ bis t₃ wird ein Ineingriffnahme-Hydraulikdruck P_B1 der ersten Bremse B1, die als die ineingriffnahmeseitige Eingriffsvorrichtung wirkt, erhöht, und zu dem Zeitpunkt t₃ wird die Eingriffswirkung der ersten Bremse B1 beendet, um eine Reihe von Schaltoperationen zu beenden. Ein Übergangs-Hydraulikdruck in der außereingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung und ein Übergangshydraulikdruck in der ineingriffhahmeseitigen Eingriffsvorrichtung sind vorab eingestellt.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel, das in 16 gezeigt ist, wird die Schalteinrichtung 10 ferner, da der Differentialabschnitt 11 das Hochschalten in dem Sperrzustand ausführt, wobei dein Schaltkupplung in Eingriff steht, wirksam gemacht, um als Ganzes als das stufenverstellbare Getriebe zu wirken. Daher wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V auf einem konstanten Pegel liegt, bewirkt, dass sich die Eingangsdrehgeschwindigkeit N_IN (die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18) des automatischen Schaltabschnitts 20 mit dem Hochschalten, wie durch die Zeitperiode von t₂ bis t₃ angezeigt, verringert, während ferner ein Abfall der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E bewirkt wird. Wenn dies stattfindet, wird während der Trägheitsphase bewirkt, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ und/oder die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E, die mit dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts variabel sind, variieren, um die gegebenen Variationszustände zu erreichen, wobei der erste Elektromotor M1 und/oder der zweite Elektromotor M2 nahezu synchron mit dem Beginn der Trägheitsphase ab dem Zeitpunkt t₂ verwendet werden.
Der Zeitpunkt t₁ in 17 zeigt einen Zeitpunkt an, zu dem, während der Differentialabschnitt (der stufenlos verstellbare Abschnitt) 11 in dem nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand (Sperrzustand) verbleibt, ein Schaltbefehl ausgegeben wird, damit der automatische Schaltabschnitt 20 ein Schalten in die zweite Gangposition durchführt, um zu beginnen, einen Außereingriffhahme-Hydraulikdruck P_B1 der ersten Bremse B1, die als die außereingriffnahmeseitige Eingriffsvorrichtung wirkt, zu verringern. Während einer Zeitperiode von t₁ bis t₄ wird ein Ineingriffnahme-Hydraulikdruck P_B2 der zweiten Bremse B2, die als die ineingriffnahmeseitige Eingriffsvorrichtung wirkt, erhöht, und zu dem Zeitpunkt t₄ wird die Eingriffswirkung der zweiten Bremse B2 beendet, um eine Reihe von Schaltoperationen zu beenden.
Ein Übergangs-Hydraulikdruck in der außereingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung und ein Übergangshydraulikdruck in der ineingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung während er Zeitperiode von t₁ bis t₄ werden vorab eingestellt, so dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 den gegebenen Variationszustand hat. Beispielsweise wird, wie bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel, das in 14 gezeigt ist, ein Hydraulik-Hochdruckwert-Befehl ausgegeben, wenn der Hydraulikdruck beginnt, der Eingriffsvorrichtung zugeführt zu werden. Zu dem Zeitpunkt, zu dem das Ineingriffhehmen beginnt, wird einmal ein Hydraulik-Niederdruckwert-Befehl ausgegeben. Danach wird ein Hydraulikdruckwertbefehl ausgegeben, um zu bewirken, dass der Hydraulikdruck einen Hydraulikdruckwert für die Beendigung der Ineingriffnahme erreicht.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel, das in 17 gezeigt ist, wird die Schalteinrichtung 10 ferner, da der Differentialabschnitt 11 das Herunterschalten in dem Sperrzustand ausführt, wobei die Schaltkupplung C0 in Eingriff genommen ist, wirksam gemacht, um als ganzes als das stufenverstellbare Getriebe zu wirken. Daher wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V auf einem konstanten Pegel liegt, bewirkt, dass sich die Eingangsdrehgeschwindigkeit N_IN (die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18) des automatischen Schaltabschnitts 20 mit dem Herunterschalten erhöht, wie durch die Zeitperiode von t₂ bis t₄ angezeigt ist, während ferner eine Erhöhung der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E bewirkt wird. Wenn dies stattfindet, wird während der Trägheitsphase bewirkt,, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ und/oder die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E , die mit dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 variabel sind, variieren, um die gegebenen Variationszustände zu erreichen, wobei der erste Elektromotor M1 und/oder der zweite Elektromotor M2 nahezu synchron mit dem Beginn der Trägheitsphase ab dem Zeitpunkt t₂ verwendet werden.
Während des Schaltens bei den Schritten SC3 bis SC5 oder während des Schaltens bei dem Schritt SC7 wird bei einem Schritt SC6, der der Drehmomentverringerungssteuereinrichtung 186 entspricht, die Drehmomentverringerungssteuerung ausgeführt, was einen Abfall eines Drehmoments, beispielsweise eines Eingangsdrehmoments T_IN oder eines Ausgangsdrehmoments T_OUT des automatischen Schaltabschnitts 20, das zu den Antriebsrädern 38 übertragen wird, bewirkt.
Ein Trägheitsdrehmoment tritt als das Drehmoment-Inkrement eines Drehmoments, das zu den Antriebsrädern 38 übertragen wird, auf, beispielsweise das Drehmoment-Inkrement eines Ausgangsdrehmoments T_OUT , wenn sich die Drehgeschwindigkeit des Drehelements, das den automatischen Schaltabschnitt 20 bildet, verringert, und sich die Drehgeschwindigkeit des Drehelements, das den Differentialabschnitt 11 bildet, verringert. Alternativ tritt ein Trägheitsdrehmoment als das Drehmoment-Inkrement eines Drehmoments, das zu den Antriebsrädern 38 übertragen wird, auf, beispielsweise das Drehmoment-Inkrement eines Ausgangsdrehmoments T_OUT , wenn sich die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E während des Betriebs bei einem Hochschalten verringert. Alternativ besteht eine Wahrscheinlichkeit, dass aufgrund der Drehmomentschwankung, die aus der Beendigung des Ineingriffnehmens der Eingriffsvorrichtung während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 resultiert, der Eingriffsstoß auftritt.
Bei dem Schritt SC6 wird daher die Drehmomentverringerungssteuerung ausgeführt, um zu erlauben, dass die Drehmomentkomponente, die dem resultierenden Trägheitsdrehmoment entspricht, in gewissem Maße aufgehoben wird (das heißt, in gewissem Maße absorbiert wird). Alternativ wird die Drehmomentverringerungssteuerung ausgeführt, um zu erlauben, dass die Drehmomentschwankung, die aus der Beendigung der Ineingriffnahme der Eingriffsvorrichtung resultiert, in gewissem Maße aufgehoben wird, um dadurch den Eingriffsstoß zu unterdrücken. Es werden beispielsweise in Kombination oder unabhängig voneinander die Operationen ausgeführt, um die Maschinendrehmomentverringerungssteuerung zum Reduzieren eines Maschinendrehmoments T_E oder die Elektromotordrehmomentverringerungssteuerung unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 und/oder des zweiten Elektromotors M2 durchzuführen. Dies resultiert in einer Reduzierung eines Drehmoments, das zu den Antriebsrädern 38 übertragen wird. Während des Herunterschaltens, das heißt des Nachlauf-Herunterschaltens, wobei das Gaspedal gelöst wird und das Fahrzeug mit einer verzögerten Geschwindigkeit fährt, kann jedoch keine Drehmomentverringerungssteuerung ausgeführt werden, so dass keine Notwendigkeit entsteht, den Schritt SC6 auszuführen.
Während der Zeitperiode zwischen t₂ und t₃ in 13 wird die Variation der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E während des Schaltens unterdrückt. Dies erlaubt, dass eine Drehmomentkomponente, die einem Trägheitsdrehmoment entspricht, das als das Drehmoment-Inkrement eines Drehmoments, das zu den Antriebsrädern 38 übertragen wird, auftritt, in gewissem Maße aufgehoben wird. Das Drehmoment-Inkrement resultiert aus der Variation der Drehgeschwindigkeit des Drehelements des automatischen Schaltabschnitts 20 oder der Variation des Drehelements des Differentialabschnitts 11. Das heißt, dies stellt dar, dass die Drehmomentverringerungssteuerung ausgeführt wird.
14 stellt dar, dass sich das dargestellte Ausführungsbeispiel in dem Nachlauf-Herunterschalten befindet und eine Drehmomentverringerungssteuerung ausgeführt wird. Wenn jedoch während des Herunterschaltens ein Drehmoment zu den Antriebsrädern 38 übertragen wird, kann die Drehmomentverringerungssteuerung ausgeführt werden, wobei die Trägheitsdrehmomentkomponente aufgehoben wird, wie bei dem Betrieb, der bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel, das in 13 gezeigt ist, durchgeführt wird.
Während einer Zeitperiode zwischen t₂ und t₃ in 16 wird der Betrieb ausgeführt, um zu erlauben, dass die Drehmomentkomponente, die dem Trägheitsdrehmoment entspricht, dass das Drehmoment-Inkrement bei einem Drehmoment, das zu den Antriebsrädern 38 übertragen wird, darstellt, in gewissem Maße aufgehoben wird. Das Drehmoment-Inkrement resultiert aus der Variation der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E der Variation der Drehgeschwindigkeit, des Drehelements, das den automatischen Schaltabschnitt 20 bildet, oder der Variation der Drehgeschwindigkeit des Drehelements, das den Differentialabschnitt 11 bildet. Das heißt, dies stellt dar, dass die Drehmomentverringerungssteuerung ausgeführt wird.
17 stellt das dargestellte Ausführungsbeispiel für ein Ausführen des Nachlauf-Herunterschaltens dar und zeigt, dass keine Drehmomentverringerungssteuerung ausgeführt wird. Während des Herunterschaltens mit einer Übertragung eines Drehmoments zu den Antriebsrädern 38 kann jedoch die Drehmomentverringerungssteuerung ausgeführt werden, wodurch die Trägheitsdrehmomentkomponente aufgehoben wird, wie bei dem Betrieb, der bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel, das in 16 gezeigt ist, ausgeführt wird.
Ferner führen dann, wenn die Bestimmung bei dem Schritt SC1 negativ ausfällt, die verschiedenen Steuereinrichtung der Steuervorrichtung 40 bei einem Schritt SC8 die Steueroperationen aus, damit das Schalten in dem automatischen Schaltabschnitt 20 nicht ausgeführt wird oder die aktuelle Routine beendet wird. Wenn beispielsweise die Schalteinrichtung 10 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, führt die Hybridsteuereinrichtung 52 das Schalten des Differentialabschnitts 11 basierend auf der Fahrzeugbedingung aus.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel, wie im Vorhergehenden dargelegt ist, erlaubt die Hybridsteuereinrichtung 52, wenn während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 variiert, um unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 und/oder des zweiten Elektromotors M2 den gegebenen Variationszustand zu erreichen. Es wird somit bewirkt, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18, die mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Geschwindigkeitsverhältnis y des automatischen Schaltabschnitts 20eindeutig bestimmt ist, den gegebenen Variationszustand erreicht.
Dies liefert ein Gleichgewicht zwischen einem raschen Schaltansprechen, das eine Erhöhung der Variationsrate N₁₈ ', die als ein komfortables Gefühl liefernd angesehen wird, bewirkt, und einem langsamen Schaltansprechen, das eine Verringerung der Variationsrate N₁₈ ', die als die Schaltstöße ohne Weiteres unterdrückend angesehen wird, bewirkt. Mit anderen Worten, der gegebene Variationszustand, beispielsweise die gegebene Variationsrate, wird eingerichtet, um ein Gleichgewicht zwischen dem Verkürzen der Schaltzeit und der Unterdrückung der Schaltstöße zu liefern.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel hält ferner die Hybridsteuereinrichtung 52, wenn während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 und/oder des zweiten Elektromotors M2 auf dem nahezu konstanten Pegel, um dadurch das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT stufenlos zu variieren. Dies resultiert in einer weiteren Unterdrückung der Schaltstöße als dieselbe, die erreicht wird, wenn bewirkt wird, dass die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E nicht-stufenlos, d. h. stufenweise, variiert.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel variiert die Hybridsteuereinrichtung ferner, wenn während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 der Differentialabschnitt 11 in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 oder die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E bei den gegebenen Variationszuständen unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 und/der des zweiten Elektromotors M2. Dies erlaubt, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 oder die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E , die beide mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Geschwindigkeitsverhältnis γ des automatischen Schaltabschnitts 20 eindeutig bestimmt sind, die gegeben Variationszustände erreichen.
Dies liefert das Gleichgewicht zwischen dem raschen Schaltansprechen, das die Variationsrate N₁₈ ' des Übertragungsglieds 18 oder die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E erhöht und als das komfortable Gefühl aufweisend angesehen wird, und dem langsamen Schaltansprechen, fas die Variationsrate N₁₈ ' oder die Variationsrate N_E' verringert und als die Schaltstöße ohne Weiteres unterdrückend angesehen wird. Mit anderen Worten, der gegebene Variationszustand, beispielsweise die gegebene Variationsrate, wird eingerichtet, um das Gleichgewicht zwischen dem Verkürzen der Schaltzeit und der Unterdrückung der Schaltstöße zu liefern.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ändert die Hybridsteuereinrichtung 52 ferner während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 das Verfahren des Variierens der Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 oder der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 und/oder des zweiten Elektromotors M2. Eine solche Änderung wird basierend darauf ausgeführt, ob der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand oder in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist.
Der automatische Schaltabschnitt 20 führt das Schalten durch, d. h., es wird bewirkt, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 bei der Verwendung des ersten Elektromotors M1 und/oder des zweiten Elektromotors M2 abhängig von zwei Faktoren variiert, die damit zusammenhängen, ob der Differentialabschnitt in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand oder den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, wodurch das Auftreten von Schaltstößen unterdrückt wird. In dem ersteren Zustand wird während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 bewirkt, dass die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E aufgrund der elektrisch gesteuerten stufenlos regelbaren Schaltwirkung ungeachtet der Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18, die mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Geschwindigkeitsverhältnis y des automatischen Schaltabschnitts 20 eindeutig bestimmt ist, variiert. In dem letzteren Zustand erhöht sich die Größe einer Trägheit aufgrund des Auftretens einer weiter erhöhten Variation der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E als dieselbe, die in dem stufenlos verstellbaren Schaltzustand erscheint.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel variiert die Hybridsteuereinrichtung 52 ferner die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 oder die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 und/oder des zweiten Elektromotors M2 derart, dass die Drehgeschwindigkeit₁₈ oder die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E die gegebenen Variationszustände erreichen. Zusätzlich zu einem solchen Betrieb steuert die Eingriffsdrucksteuereinrichtung 184 den Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung, der dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 zugeordnet ist, um zu erlauben, dass die Drehgeschwindigkeit₁₈ oder die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E den gegebenen Variationszustand erreicht (wobei lediglich der Differentialabschnitt 11 in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist). Ein solcher Variationszustand bezieht sich auf einen Variationszustand, bei dem des Gleichgewicht zwischen dem verkürzen der Schalzeit und der Unterdrückung der Schaltstöße geliefert wird. Dies liefert eine Unterdrückung der Schaltstöße
< Ausführungsbeispiel 5 >
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel, das im Vorhergehenden erwähnt ist, erlaubt die stufenverstellbare Schaltsteuereinrichtung 54 dem automatischen Schaltabschnitt 20, wenn der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, das Schalten derart auszuführen, dass die Schaltstöße unterdrückt werden und ein Kraftstoffverbrauch verbessert wird. Zu diesem Zweck erlaubt die Hybridsteuereinrichtung 52 dem Differentialabschnitt 11, das Schalten auszuführen, um das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT in der Stufe vor und nach dem Schalten stufenlos zu variieren, das heißt, die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E auf dem nahezu konstanten Pegel zu halten. Während eines solchen Betriebs führt der Differentialabschnitt 11 das Schalten auf eine im Folgenden beschriebene Art und Weise durch, selbst in einem Fall, bei dem das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT in der Stufe vor und nach dem Schalten wesentlich variiert. Das heißt, der Differentialabschnitt 11 führt das Schalten durch, um die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E auf dem nahezu konstanten Pegel zu halten. Dann führt der Differentialabschnitt 11 ein weiteres Schalten durch, um das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT kontinuierlich hin zu einem Ziel-Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT zu variieren.
In einem solchen Fall besteht jedoch eine Denkweise, dass es für einen Benutzer komfortabler ist, das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT nicht kontinuierlich zu variieren, sondern das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT stufenweise (nicht-kontinuierlich) zu variieren, um ein Schaltansprechen zu verbessern.
Beispielsweise variiert das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT in einer Situation, in der der automatische Schaltabschnitt 20 das Schalten durchführt, wobei die Variation der Fahrzeuggeschwindigkeit V auftritt, wie durch einen Übergang „a↔b“ auf einer durchgezogenen Linie B in 6 gezeigt ist, in einem kleinen Bereich, oder es findet in der Stufe vor und nach dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 beinahe keine Variation des Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT statt. Demgemäß wäre dies besser für ein Unterdrücken der Schaltstöße oder ein Verbessern des Kraftstoffverbrauchs als für ein Verbessern des Schaltansprechens.
Wenn jedoch das Gaspedal rasch gedrückt oder rasch gelöst wird, wie durch einen Übergang „C↔d“ auf einer durchgezogenen Linie C in 6 gezeigt ist, tritt eine Variation eines verlangten Ausgangsdrehmoments T_OUT auf. und der automatische Schaltabschnitt 20 führt häufig das Schalten durch. In einem solchen Fall hat das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT, das in der Stufe vor und nach dem Schalten de automatischen Schaltabschnitts 20 erscheint, einen breiteren Variationsbereich als derselbe, der auf der durchgezogenen Linie B erscheint. Demgemäß besteht eine Denkweise, dass es besser wäre, das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT stufenweise (nicht-kontinuierlich) zu variieren, um das Schaltansprechen zu verbessern, anstatt das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT in der Stufe vor und nach dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 kontinuierlich zu variieren, um dadurch die Schaltstöße zu unterdrücken und den Kraftstoffverbrauch zu verbessern.
Das heißt, wenn in der Stufe vor und nach dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT in einem minimierten Variationsbereich variiert oder beinahe keine Variation des Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT stattfindet, kann es ausreichen, dass das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT kontinuierlich variiert wird, um die Schaltstöße zu unterdrücken und den Kraftstoffverbrauch zu verbessern, anstatt das Schaltansprechen zu verbessern. Zusätzlich kann es ausreichen, wenn das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT in einem erhöhten Variationsbereich in der Stufe vor und nach dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 variiert, dass das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT stufenweise variiert wird, das heißt nicht stufenlos variiert wird, um ein verbessertes Schaltansprechen zu liefern.
Aus einem anderen Gesichtspunkt kann ein Fall vorliegen, bei dem das Gaspedal gedrückt oder gelöst wird, um zu bewirken, dass das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT in der Stufe vor und nach dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 in dem erhöhten Variationsbereich variiert. In einem solchen Fall wird angenommen, dass es für den Benutzer ein komfortables Gefühl ist, wenn das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT stufenweise springt, das heißt, bei dem sogenannten Schaltspringer variiert. Zu diesem Zweck kann das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT springen, in dem das Geschwindigkeitsverhältnis γ des automatischen Schaltabschnitts 20 verwendet wird, um Stufe um Stufe, d. h. stufenweise, variiert zu werde.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel führt daher in einer Situation, in der das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT in der Stufe vor und nach dem schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 in dem erhöhten Variationsbereich variiert, der Differentialabschnitt 11 zusätzlich zu dem betrieb bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel, das im Vorhergehenden erwähnt ist, den Betrieb aus, um das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT in der Stufe vor und nach dem entsprechenden Schalten zu variieren. Hierunter wird ein solcher Steuerbetrieb im Folgenden beschrieben.
26 ist ein Funktionsblockdiagramm, das ein Wesen einer Steuerfunktion, die durch die elektronische Steuereinrichtung 40 auszuführen ist, darstellt. 26 ist eine Ansicht, die sich von 5 hauptsächlich dadurch unterscheidet, dass die Schalteinrichtung 10 ferner eine Schaltverhältnisänderungs-Bestimmungseinrichtung 188 zum Bestimmen einer Änderung des Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT in einer Situation, in der das Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 bestimmt wird, umfasst.
In 26 führt die Hybridsteuereinrichtung 52 zusätzlich zu den Funktion, die im Vorhergehenden beschrieben ist, während des Betriebs der stufenverstellbaren Schaltsteuereinrichtung 54 zum Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 die folgende Funktion aus. Das heißt, wenn die Differentialzustands-Bestimmungseinrichtung 182 bestimmt, dass der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, und wenn das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT in dem erhöhten Variationsbereich variiert, wird das Schalten des Differentialabschnitts 11 allein ausgeführt, d. h. unabhängig von dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20. Es wird somit bewirkt, dass das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT hin zu einem Zielwert variiert. Das heißt, kein Geschwindigkeitsverhältnis γ0 des Differentialabschnitts 11 variiert abhängig von der Variation des Geschwindigkeitsverhältnisses γ des automatischen Schaltabschnitts 20 synchron mit dem Schalten desselben, um dadurch das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT kontinuierlich zu variieren.
Bei einer solchen Variation kann das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT unter Benutzung einer stufenweisen Änderung des Geschwindigkeitsverhältnisses des automatischen Schaltabschnitts 20 hin zu dem Zielwert variiert werden, währen deine Änderung des Geschwindigkeitsverhältnisses des Differentialabschnitts 11 dazu addiert (oder davon abgezogen) wird. Dies resultiert in einer Fähigkeit, das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT in der Stufe vor und nach dem schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 stufenweise zu variieren, was in einer Verbesserung des Schaltansprechens resultiert.
Beispielsweise bezieht sich der Ausdruck „das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT variiert in dem erhöhten Variationsbereich“ auf einen Fall, bei dem das Gaspedal auf eine Art und Weise, die durch den Übergang „c↔d“ auf der durchgezogenen Linie in 6 angezeigt ist, deutlich gedrückt oder gelöst wird. In einem solchen Fall wird davon ausgegangen, dass das Ziel-Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT einen Variationsbereich um meinen gegebenen Wert überschreitet. Dann wird bewirkt, dass das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT nicht-stufenlos variiert, das heißt, es wird bewirkt, dass das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT bei dem Schaltspringen variiert, um stufenweise zu springen. Wie hierin verwendet, bezieht sich der Ausdruck „gegebener Wert“ auf einen bestimmten Wert, der vorab experimentell erhalten wird, um zu bestimmen, dass es als für den Benutzer angenehm angesehen wird, das Ziel-Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT nicht kontinuierlich zu variieren, sondern dasselbe stufenweise (d. h. auf eine nicht kontinuierliche Art und Weise) zu variieren.
Wenn der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, bestimmt die Geschwindigkeitsverhältnisänderungs-Bestimmungseinrichtung 188, wenn die Ausführung des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts bestimmt wird, das Vorhandensein einer Änderung des Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT. Eine solche Phase tritt beispielsweise auf, wenn die stufenverstellbare Schaltsteuereinrichtung 54 basierend auf der Fahrzeugbedingung durch Bezug nehmen auf das Schaltdiagramm, das in 6 gezeigt ist, eine Gangposition bestimmt, die in dem automatischen Schaltabschnitt zu schalten ist, und die Differentialzustands-Bestimmungseinrichtung 182 bestimmt, dass der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist.
Beispielsweise bestimmt die Geschwindigkeitsverhältnisänderungs-Bestimmungseinrichtung 188 dann, wenn der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist und die Ausführung des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 bestimmt wird, ob das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT nicht-kontinuierlich zu variieren ist, das heißt, ob das sogenannte Schaltspringen durchzuführen ist, damit das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT stufenweise springt. Eine solche Bestimmung hängt davon ab, ob zum Bewirken, dass das Ziel- Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT in dem Variationsbereich größer als der gegebene Wert, der im Vorhergehenden erwähnt ist, variiert, wie durch den Übergang „c↔d“ auf der durchgezogenen Linie C in 6 angezeigt ist, das Gaspedal deutlich gedrückt oder gelöst wird.
Somit führt die Hybridsteuereinrichtung 52, wenn die Geschwindigkeitsverhältnisänderungs-Bestimmungseinrichtung 188 bestimmt, dass kein Schaltspringen vorliegt, das Schalten des Differentialabschnitts 11 aus, um die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E in der Stufe vor und nach dem Schalten auf dem nahezu konstanten Pegel zu halten, derart, dass das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT kontinuierlich variiert. Außerdem führt die Hybridsteuereinrichtung 52, wenn die Geschwindigkeitsverhältnisänderungs-Bestimmungseinrichtung 188 bestimmt, dass das Schaltspringen vorliegt, das Schalten des Differentialabschnitts 11 unabhängig von dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 aus, um das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT stufenweise zu variieren.
Während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20, wobei der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, variieren die Maschinendrehgeschwindigkeit und die Drehgeschwindigkeit des Drehelements, das den Differentialabschnitt 11 bildet, in unterschiedlichen Variationsbereichen, abhängig von einem Schalten mit einer unterdrückten Variation der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E und dem anderen Schalten mit einer Variation der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E . Das erstere stellt das Schalten dar, bei dem bewirkt wird, das das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT kontinuierlich variiert, und das letztere stellt das Schalten dar, bei dem bewirkt wird, dass das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT nicht-kontinuierlich, d. h. bei dem Schaltspringen, variiert.
Mit anderen Worten, es besteht eine Wahrscheinlichkeit, dass während des Schaltspringens, bei dem die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E in dem Laufe des Schaltens mit einer erhöhten Variationsrate variiert, ein größeren Trägheitsdrehmoment auftritt als dasselbe, das auftritt, wenn das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT kontinuierlich variiert. Daher wird es, wenn der Ineingriffnahme-Hydraulikdruck der Eingriffsvorrichtung, der dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 zugeordnet ist, bei der kontinuierlichen Variation und dem Schaltspringen des Gesamtgeschwindigkeitsverhältnisses Daher wird es, wenn der Ineingriffnahme-Hydraulikdruck der Eingriffsvorrichtung, der dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 zugeordnet ist, bei der kontinuierlichen Variation und dem Schaltspringen des Gesamtgeschwindigkeitsverhältnisses γT eindeutig eingestellt ist, wie im Vorhergehenden dargelegt ist, für die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 schwierig, den gegebenen Variationszustand zu erreichen. Dies bewirkt eine Wahrscheinlichkeit, dass eine Erhöhung von Schaltstößen auftritt.
Angesichts der vorhergehenden Situation führt die Hybridsteuereinrichtung 52, wenn während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20, das durch die stufenverstellbare Schaltsteuereinrichtung 54 durchgeführt wird, die Differentialzustands-Bestimmungseinrichtung 182 bestimmt, dass der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, die folgende Funktion durch. Das heißt, die Hybridsteuereinrichtung 52 erlaubt,, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 variiert, um während der Trägheitsphase in dem Laufe des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 den gegebenen Variationszustand zu erreichen, ungeachtet des Bestimmungsresultats der Geschwindigkeitsverhältnisänderungs- Bestimmungseinrichtung 188, ob das Schaltspringen vorhanden ist oder nicht. Ein solcher Betrieb wird auf dieselbe Weise ausgeführt wie derselbe, bei dem das dargestellte Ausführungsbeispiel, das im Vorhergehenden erwähnt ist, ausgeführt wird. Während eines solchen Betriebs verwendet die Hybridsteuereinrichtung 52 den ersten Elektromotor M1 und /oder den zweiten Elektromotor M2.
Somit führt die Hybridsteuereinrichtung 52, wenn während der Trägheitsphase in dem Laufe des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, um zu bewirken, dass das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT kontinuierlich variiert, die folgende Funktion durch. Das heißt, die Hybridsteuereinrichtung 52 variiert die Drehgeschwindigkeit N₁₈ und die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E derart, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ den gegebenen Variationszustand erreicht und die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E auf dem nahezu konstanten Pegel gehalten wird. Zu diesem Zeitpunkt verwendet die Hybridsteuereinrichtung 52 den ersten Elektromotor M1 und/oder den zweiten Elektromotor M2.
Im Gegensatz dazu führt die Hybridsteuereinrichtung 52 während der Trägheitsphase in dem Laufe des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20; WENN DER Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist und bewirkt wird, dass das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT stufenweise variiert, die folgende Funktion durch. Das heißt, die Hybridsteuereinrichtung 52 variiert die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E unabhängig von dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20, um zu erlauben, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 den gegebenen Variationszustand erreicht, während gleichzeitig bewirkt wird, dass das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT stufenweise hin zu dem Ziel- Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT variiert. Zu diesem Zeitpunkt verwendet die Hybridsteuereinrichtung 52 den ersten Elektromotor M1 und/oder den zweiten Elektromotor M2.
Wenn während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20, das durch die stufenverstellbare Schaltsteuereinrichtung 54 eingeleitet wird, der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, ändert die Hybridsteuereinrichtung 52 das Variationsverfahren der Drehgeschwindigkeit N₁₈ oder der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E , das heißt das Schaltverfahren des Differentialabschnitts 11, während der Trägheitsphase in dem Laufe des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20. Diese Änderung erfolgt basierend darauf, on das Schalten zum stufenlosen Variieren des Gesamtgeschwindigkeitsverhältnisses γT oder zum stufenweisen Variieren des Gesamtgeschwindigkeitsverhältnisses γT bei dem Schaltspringen ausgeführt wird.
27 ist ein Flussdiagramm, das ein Wesen von Steueroperationen der elektronischen Steuervorrichtung 40, das heißt von Schaltsteueroperationen, die durch den Differentialabschnitt (den stufenlos verstellbaren Schaltabschnitt) 11 während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 auszuführen sind, darstellt. Diese Sequenz wird während einer äußerst kurzen Zykluszeit in der Größe von beispielsweise mehreren Millisekunden bis mehreren zehn Millisekunden wiederholt ausgeführt. Ferner unterscheidet sich 27, die eine Ansicht entsprechend 25 darstellt, von 25 darin, dass die Betriebssequenz ferner einen Schritt SD11 umfasst, bei dem das Schaltspringen bestimmt wird, währen der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, und Schritt SD12 und SD13 umfasst, bei denen die Schalteinrichtung 10 das Schalten ausführt, wenn das Schaltspringen bestimmt wird.
15 ist ein Zeitdiagramm, das den Steuerbetrieb, der in dem Flussdiagramm, das in 27 gezeigt ist, grafisch dargestellt ist, darstellt und den Steuerbetrieb darstellt, der auszuführen ist, um zu erlauben, dass der automatische Schaltabschnitt 20 bei dem Herunterschalten bei gedrücktem Gaspedal von dem dritten in den zweiten Gang das Schaltspringer erreicht, wenn der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist.
Zunächst wird bei einem Schritt SD1, der der stufenverstellbaren Schaltsteuereinrichtung 54 entspricht, bestimmt, ob das Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 auszuführen ist, basierend darauf, ob die Gangposition, die in dem automatischen Schaltabschnitt 20 zu Schalten ist, bestimmt wird oder nicht. Diese Bestimmung erfolgt basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V durch Bezug nehmen auf das Schaltdiagramm, das in 6 gezeigt ist, und der Fahrzeugbedingung, die durch ein Ausgangsdrehmoment T_OUT des automatischen Schaltabschnitts 20 dargestellt wird. Der Zeitpunkt t₁ in 15 zeigt an, dass das Herunterschalten von dem dritten in den zweiten Gang bestimmt wird. Wenn die Bestimmung bei dem Schritt SD1 positiv ausfällt, dann wird bei einem Schritt SD2, der der Differentialzustands-Bestimmungseinrichtung 182 entspricht, bestimmt, ob die Leistungsverteilungseinrichtung 16 in den Differentialzustand versetzt ist oder nicht, das heißt, ob der Differentialabschnitt (der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt) 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist oder nicht. Genauer gesagt, die Bestimmung erfolgt abhängig davon, ob der stufenlos regelbare Steuerbereich zum Versetzen der Schalteinrichtung 10 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand vorhanden ist oder nicht, basierend auf der Fahrzeugbedingung nach Bezug nehmen auf beispielsweise das Schaltdiagramm, das in 6 gezeigt ist.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt SD2 positiv ausfällt, dann wird bei einem Schritt SD11, der der Geschwindigkeitsverhältnisänderungs-Bestimmungseinrichtung 188 entspricht, bestimmt, ob, um zu bewirken, dass das Schalten in dem sogenannten Schaltspringen erfolgt, das Gaspedal tief gedrückt oder gelöst wird, wie durch den Übergang „c↔d“ auf der durchgezogenen Linie C in 6 angezeigt ist, oder nicht. Wie hierin verwendet, bezieht sich der Ausdruck „Schaltspringen“ auf ein Schalten, bei dem das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT in Schaltsprüngen nicht-kontinuierlich variiert wird, um zu gestatten, dass der Variationsbereich des Ziel-Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT einen gegebenen Wert überschreitet.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt SD11 positiv ausfällt, dann wird bei einem Schritt SD12, der der stufenverstellbaren Schaltsteuereinrichtung 54 entspricht, ein Schaltbefehl (Hydraulikdruckbefehl) zu der Hydraulikdruck-Steuerschaltung 42 ausgegeben, um eine beabsichtigte Gangposition, wie bei dem Schritt SD1 bestimmt, in dem automatischen Schaltabschnitt 20 zu schalten. Der Hydraulikdruckbefehl, der in diesem Hydraulikdruckbefehl verwendet wird, bezieht sich auf einen Hydraulikdruckwert, der vorab eindeutig eingestellt ist, um zu bewirken, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 während beispielsweise des Schaltens den gegebenen Variationszustand erreicht.
Der Zeitpunkt t₁ in 15 zeigt einen Zeitpunkt an, zu dem der Schaltbefehl ausgegeben wird, um den automatischen Schaltabschnitt 20 in dem stufenlos verstellbaren Schaltzustand (Differentialzustand) des Differentialabschnitts (des stufenlos verstellbaren Abschnitts) 11 in den zweiten gang zu schalten, wobei ein Abfall des Außereingriffnahme-Hydraulikdrucks P_B1 der ersten Bremse B1, die als die außereingriffnahmeseitige Eingriffsvorrichtung wirkt, auftritt. Während einer Zeitperiode von t₁ bis t₄ wird der Ineingriffnahme-Hydraulikdruck P_B2 der zweiten Bremse B2, die als die ineingriffnahmeseitige Eingriffsvorrichtung wirkt, erhöht, und zu dem Zeitpunkt t₄ wird die zweite Bremse B2 außer Eingriff genommen, um das Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 zu beenden.
Wie bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel, das in 14 und 17 gezeigt ist, wird beispielsweise ein Hydraulik-Hochdruckwert-Befehl zu einem Zeitpunkt ausgegeben, zu dem der Hydraulikdruck beginnt, der ineingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung zugeführt zu werden. Zu dem Zeitpunkt des Beginns der Ineingriffnahme wird einmal ein Hydraulik-Niederdruckwert-Befehl ausgegeben, wonach ein Hydraulikdruckwertbefehl ausgegeben wird, um den Hydraulikdruckwert schrittweise hin zu dem Hydraulikdruckwert zum Beenden der Ineingriffnahme zu erhöhen.
In einer Zeitfolge nahezu parallel mit dem Schritt SD12 führt der Differentialabschnitt 11 bei einem Schritt SD13, der der Hybridsteuereinrichtung 52 entspricht, unabhängig das Schalten nicht-synchron mit dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 unter Benutzung einer stufenweisen Variation des Geschwindigkeitsverhältnisses durch, die aus dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20, das bei dem Schritt SD12 ausgeführt wird, resultiert. Ein solches Schalten wird ausgeführt, um zu erlauben, dass das tatsächliche Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT hin zu dem Ziel. Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT gesteuert wird. Bei den Schritten SD12 und SD13 wird das sogenannte Schaltspringen ausgeführt, um zu erlauben, dass das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT schrittweise springt.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel, das in 15 gezeigt ist, wird ferner die Drehgeschwindigkeit N_M1 des ersten Elektromotors M1 nach dem Zeitpunkt t₁ erhöht, um das Übersetzungsverhältnis γ0 des Differentialabschnitts zu erhöhen, wodurch die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E erhöht wird. Somit erhöht sich die Eingangsdrehgeschwindigkeit N_IN (die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18) des automatischen Schaltabschnitts 20 mit dem Herunterschalten des automatischen Schaltabschnitts 20. Zusätzlich erhöht sich die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E , wobei die Drehgeschwindigkeit N_M1 des ersten Elektromotors M1 im Wesentlichen konstant gehalten wird. Der Differentialabschnitt 11 führt das Schalten unter Verwendung mindestens des ersten Elektromotors M1 aufgrund der Differentialwirkung des Differentialabschnitts 11 aus, um zu erlauben, dass der Differentialabschnitt 11 das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT endgültig hin zu dem Ziel- Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT reguliert.
Somit wird bewirkt, da das dargestellte Ausführungsbeispiel dem Schaltspringen angehört, dass das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT nicht-kontinuierlich (stufenweise) variiert. Zu diesem Zweck führt der Differentialabschnitt 11 das Schalten nicht-synchron mit dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 aus, um die stufenweise Änderung des Übersetzungsverhältnisses, die aus dem Schalten resultiert, zu benutzen, derart, dass sich das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT dem Ziel-Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT, d. h. der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E , die nach dem Schalten zu erreichen ist, annähert. Dies resultiert in einem verbesserten Schaltansprechen. Ferner kann die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18, die mit dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts variabel ist, unter Verwendung des zweiten Elektromotors M2 nahezu synchron mit der Einleitung der Trägheitsphase ab dem Zeitpunkt t₂ positiv variiert werden, um sich der gegebenen Variation anzunähern.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt DS11 negativ ausfällt, dann wird bei einem Schritt SD3, der der stufenverstellbaren Schaltsteuereinrichtung 54 entspricht, ein Schaltbefehl (Hydraulikdruckbefehl) zu der Hydraulikdruck-Steuerschaltung 42 ausgegeben, damit der automatische Schaltabschnitt 20 in die Gangposition, die bei dem Schritt SD1 bestimmt wurde, schaltet. Der in diesem Hydraulikdruckbefehl verwendete Hydraulikdruckwert bezieht sich auf einen Eingriffsdruck, der vorab eindeutig bestimmt wird, so dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 während beispielsweise des Schaltens den gegebenen Variationszustand erreicht.
Bei einem anschließenden Schritt SD5, der der Trägheitsphasenbeginn-Bestimmungseinrichtung 180 und der Hybridsteuereinrichtung 52 entspricht, wird bestimmt, ob die Trägheitsphase in dem Laufe des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 begonnen wird oder nicht. Wenn der Beginn der Trägheitsphase bestimmt wird, wird bewirkt, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 den gegebenen Variationszustand erreicht und die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E aufgrund der Differentialwirkung, das heißt der elektrisch gesteuerten stufenlos regulierbaren Schaltwirkung des Differentialabschnitts 11, auf dem nahezu konstanten Pegel gehalten wird.
Zu diesem Zweck werden die Drehgeschwindigkeit N₁₈ und die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 und/oder des zweiten Elektromotors M2 variiert. Beispielsweise wird bewirkt, dass das Geschwindigkeitsverhältnis γ0 in dem Differentialabschnitt 11 in einer Richtung, die derselben, in der das Geschwindigkeitsverhältnis y in dem automatischen Schaltabschnitt 20 variiert wird, entgegengesetzt ist, variiert, derart, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 den gegebenen Variationszustand erreicht und gleichzeitig die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E auf dem nahezu konstanten Pegel gehalten wird. Bei den Schritten SD3 und SD5 wird das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT in der Schalteinrichtung 10 in der Stufe vor und nach dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts kontinuierlich variiert.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt SD2 negativ ausfällt, dann wird bei einem Schritt SSD7, der der stufenverstellbaren Schaltsteuereinrichtung 54 entspricht, der Schaltbefehl (der Hydraulikdruckbefehl) zu der Hydraulikdruck-Steuerschaltung 42 ausgegeben, damit der automatische Schaltabschnitt 20 in die Gangposition, die bei dem Schritt SD1 bestimmt wurde, schaltet. Der Hydraulikdruckwert, der in diesem Hydraulikdruckbefehl verwendet wird, bezieht sich auf einen Hydraulikdruckwert, der vorab eindeutig eingestellt wird, um zu bewirken, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 während beispielsweise des Schaltens den gegebenen Variationszustand erreicht.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt SD1 negativ ausfällt, dann führen bei einem Schritt SD8 die verschiedenen Steuereinrichtungen der elektronischen Steuervorrichtung 40die Steueroperationen aus, um das Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 nicht zu bewirken, oder die aktuelle Routine wird beendet. Wenn beispielsweise die Schalteinrichtung 10 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, führt die Hybridsteuereinrichtung 52 das Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 basierend auf der Fahrzeugbedingung aus.
Ferner kann während des Schaltens bei den Schritten SAD3 und Sd5, während des Schaltens bei dem Schritt SD7 oder während des Schaltens bei den Schritten SD12 und SD13 die Drehmomentverringerungssteuerung bei Schritten (nicht gezeigt), die der Drehmomentverringerungs-Steuereinrichtung 186 entsprechen, ausgeführt werden. Wie bei dem Schritt SC6 in 25 resultiert dies in einer Reduzierung eines Drehmoments, d. h. eines Eingangsdrehmoments T_IN oder eines Ausgangsdrehmoments T_OUT , das zu den Antriebsrädern 38 zu übertragen ist.
Fig.. 15 ist ein Zeitdiagramm, das einen Status zeigt, in dem aufgrund des Vorhandenseins des Herunterschaltens bei gedrücktem Gaspedal ein Eingangsdrehmoment T_IN in der Endstufe des Schaltens in gewissem Maße reduziert wird, um die Drehmomentschwankung, die aus der Beendigung des Ineingriffnehmens der Eingriffsvorrichtung (dem Sperrzustand bei Vorhandensein einer Freilaufkupplung) des automatischen Schaltabschnitts 20 resultiert, während einer Zeitperiode von t₃ bis t₅ aufzuheben, um dadurch die Eingriffsstöße zu unterdrücken.
Wie im Vorhergehenden dargelegt, hat das dargestellte Ausführungsbeispiel zusätzlich zu den gleichen Wirkungen wie dieselben des dargestellten Ausführungsbeispiels, die im Vorhergehenden dargelegt sind, andere Wirkungen, die im Folgenden beschrieben sind. Insbesondere ändert die Hybridsteuereinrichtung 52 abhängig davon, ob bei dem Schalten das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis yT kontinuierlich variiert wird oder ob bei dem Schalten das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis yT nicht-kontinuierlich variiert wird, das Variationsverfahren der Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 oder der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 und/oder des zweiten Elektromotors M2.
Dies erlaubt dem automatischen Schaltabschnitt 20, das Schalten unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 und/oder des zweiten Elektromotors M2 durchzuführen, abhängig von dem Schalten zum kontinuierlichen Variieren des Gesamtgeschwindigkeitsverhältnisses yT, das die Unterdrückung der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E ermöglicht, und dem Schalten zum nicht-kontinuierlichen Variieren des Gesamtgeschwindigkeitsverhältnisses yT mit der Variation der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E . Das heißt, das Schalten wird so durchgeführt, dass das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis yT kontinuierlich variiert, mit einer Wahrscheinlichkeit, dass während des Schaltens des Differentialabschnitts 11 ein Unterschied in einer Größe eines Trägheitsdrehmoments auftritt, und das Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 wird abhängig von dem Schalten in der nicht-kontinuierlichen Variation durchgeführt. Dies unterdrückt das Auftreten von Schaltstößen.
Während in der vorhergehenden Beschreibung die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf die dargestellten Ausführungsbeispiele, die in den Zeichnungen gezeigt sind, im Vorhergehenden detailliert beschrieben wurde, kann die vorliegende Erfindung in anderen Modi angewandt werden.
Obwohl bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel beispielsweise die Eingriffsdruck-Lernsteuereinrichtung 100 den Hydraulikdruckwert, der aus einem Korrigieren (Einstellen) des Eingriffsdrucks der Eingriffsvorrichtung resultiert, als den neuen gelernten Wert speichert, kann eine korrigierte Menge (eingestellte Menge) des Eingriffsdrucks als ein gelernter Wert G behandelt werden. Beispielsweise kann die korrigierte Menge (eingestellte Menge), die aus dem Standardwert abgeleitet ist, als der gelernte Wert G gespeichert werden, wonach der Standardwert mit dem gelernten Wert G überschrieben und als der Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung in einem anschließenden Schaltzyklus behandelt werden kann.
Ferner kann ein Maschinendrehmoment, obwohl bei den dargestellten Ausführungsbeispielen, die im Vorhergehenden erwähnt sind, das Maschinendrehmoment in sieben Stufen gegliedert ist, die die Maschinendrehmomente 1 bis 7 umfassen, wie in den Hydraulikdruck-Lernwertabbildungen, die in 11 gezeigt sind, dargestellt ist, in eine größere oder kleinere Zahl von Stufen gegliedert sein.
Ferner ist in dem Flussdiagramm, das in 19 gezeigt ist, der Steuerbetrieb für den gelernten Wert des Eingriffsdrucks der Eingriffsvorrichtung, der für eine Verwendung bei dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 auszuwählen ist, in dem Differentialabschnitt 11 angesiedelt, der in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand (Muster „A“) oder den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand (Muster „B“) versetzt ist. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf solche Zustände begrenzt. Beispielsweise können die Steueroperationen davon abhängen, ob bei dem Differentialabschnitt 11, der in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, das Gesamtübersetzungsverhältnis γT eine Variation hat, die der kontinuierlichen Variation (nach dem Muster „A“) oder dem Schaltspringen (nach dem Muster „B“) angehört; oder ob der Differentialabschnitt in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist oder nicht. Dieselben hängen ferner davon ab, ob der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist und das Gesamtübersetzungsverhältnis yT eine Variation hat, die der kontinuierlichen Variation angehört, oder nicht; oder ob der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist und das Gesamtübersetzungsverhältnis yT eine Variation hat, die dem Schaltspringen angehört, oder nicht.
Wenn beispielsweise das Gesamtübersetzungsverhältnis γT die Variation hat, die der kontinuierlichen Variation oder dem Schaltspringen (bei einer nicht-kontinuierlichen Variation) angehört, wobei der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, wird der Standardwert der Hydraulikdruckwertabbildung für das Muster „A“, der nicht gelernt wurde, basierend auf dem gelernten Wert der Hydraulikdrucklernabbildung für das Muster „B“, der bereits gelernt wurde, korrigiert.
Der korrigierte Wert wird als der Hydraulikdruckwert für den Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 ausgewählt. Der Standardwert der Hydraulikdruckwertabbildung für das Muster „B“, der noch nicht gelernt wurde, wird basierend auf der Hydraulikdruckwertabbildung für das Muster „A“, der bereits gelernt wurde, korrigiert und wird als der Hydraulikdruckwert für die Eingriffsvorrichtung zum Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 ausgewählt.
Wenn bei den Mustern „A“ und „B“ das Lernen beendet ist, wird der gelernte Wert in den Hydraulikdruckwertabbildungen als der Hydraulikdruckwert für die Eingriffsvorrichtung zum Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 ausgewählt. Wenn keiner der gelernten Werte in den Hydraulikdruckwertabbildungen für die Muster „A“ und „B“ gelernt wird, wird der Standardwert in der entsprechenden Hydraulikdruckwertabbildung als der Hydraulikdruckwert der Eingriffsvorrichtung zum Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 ausgewählt.
Während bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel die Eingriffsdruck-Steuereinrichtung 84 das Lernen über die Steuerung des Eingriffsdrucks der Eingriffsvorrichtung für eine Verwendung bei dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 ausführt, kann das Lernen auf einer Echtzeitbasis während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 ausgeführt werden. Beispielsweise wird der Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung, der dem entsprechenden Schalten zugeordnet ist, schrittweise variiert, derart, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 und die Maschinendrehgeschwindigkeit NE während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 die gegebenen Variationszustände erreichen.
Zusätzlich variiert die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E , wenn der Differentialabschnitt 11 in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20, um zu bewirken, dass sich die Trägheit, die während des Schaltens auftritt, im Gegensatz zu der Trägheit, die erscheint, wenn der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, erhöht. Daher kann der Ineingriffnahme-Hydraulikdruck, der ineingriffnahmeseitigen Eingriffsvorrichtung unter Einbeziehung einer Trägheitsabsorptionskomponente inkrementiert werden. Zu diesem Zeitpunkt kann, wenn die Drehgeschwindigkeit N₁₈ und die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 und/oder des zweiten Elektromotors M2 zwangsweise variiert werden, um zu bewirken, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 und die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E die gegebenen Variationszustände erreichen, oder um zu bewirken, dass sich die Drehgeschwindigkeit N₁₈ und die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E nach dem Schalten entsprechenden Pegeln annähern, die ineingriffnahmeseitige Eingriffsvorrichtung einen niedrigeren Ineingriffnahme-Hydraulikdruck haben als derselbe, wenn weder die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungslieds 18 noch die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E variieren.
Ferner speichern bei den dargestellten Ausführungsbeispielen, die im Vorhergehenden erwähnt sind, die Hydraulikdruckabbildungen für die Muster „A“, „B“ und „C“ jeweils die Standardwerte für dieselben, und die Standardwerte werden nach den Lernoperationen mit den gelernten Werten für eine Speicherung überschrieben. Der Standardwert wird jedoch für eine Art (ein Muster) der Hydraulikdruckwertabbildung in Natur gespeichert und nach dem Lernen mit neuen gelernten Werten überschrieben, die für die Muster „A“, „B“ und „C“ abhängig von einem Status der Schalteinrichtung während des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 organisiert und gespeichert werden können.
Bei den dargestellten Ausführungsbeispielen, die im Vorhergehenden dargelegt sind, führt ferner der Differentialabschnitt 11 die Schaltsteuerung aus, um die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E auf dem nahezu festen Pegel zu halten. d. h., um das Gesamtübersetzungsverhältnis γT in der Stufe vor und nach dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 nicht zu variieren, wie in den Zweitdiagrammen in 13 und 14 gezeigt ist. Es besteht jedoch keine Notwendigkeit, die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E unbedingt auf dem nahezu festen Pegel zu halten, und die Variation der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E kann in einem unterdrückten Zustand kontinuierlich variiert werden. Selbst bei einer solchen Alternative kann ein gewisses Maß an Erfolg erhalten werden.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel bestimmt ferner die Differentialzustands-Bestimmungseinrichtung 80 (Schritt S2 in 12), basierend darauf, ob die Schalteinrichtung 10 abhängig von der Fahrzeugbedingung in dem stufenlos regelbaren Bereich verbleibt oder nicht, durch Bezug nehmen auf beispielsweise das Schaltdiagramm, das in 6 gezeigt ist, ob die Leistungsverteilungseinrichtung 16 in den Differentialzustand versetzt wird oder nicht. Die Bestimmung, ob die Kraftverteilungseinrichtung 16 in den Differentialzustand versetzt wird oder nicht, kann jedoch basierend auf der Bestimmung erfolgen, ob die Schaltsteuereinrichtung 50 die Schalteinrichtung 10 in die Lage versetzt, in den stufenweise regelbaren Steuerbereich oder den stufenlos regelbaren Steuerbereich versetzt zu werden oder nicht.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel bestimmt ferner die Übersetzungsverhältnisänderungs-Bestimmungseinrichtung 86 (Schritt S3 in 12) das Vorhandensein des Schaltspringens im Lichte des Auftretens, bei dem bewirkt wird, dass die Variationsbreite des Ziel-Gesamtübersetzungsverhältnis yT den gegebenen Wert überschreitet. Das Schaltspringen kann jedoch basierend darauf bestimmt werden, dass bewirkt wird, dass die Variationsrate des Ziel- Gesamtübersetzungsverhältnis γT eine gegebene Variationsrate überschreitet. Wie hierin verwendet, bezieht sich der Ausdruck „gegebene Variationsrate“ auf einen bestimmten Wert, der vorab experimentell bestimmt wird, um die Bestimmung zu machen, dass das Ziel-Gesamtübersetzungsverhältnis yT nicht kontinuierlich variiert wird, sondern stufenweise (d. h. auf eine nicht-kontinuierliche Art und Weise) variiert wird.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist beispielsweise die Schalteinrichtung 10, 70 aufgebaut, um in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand und den stufenverstellbaren Schaltzustand geschaltet zu werden, indem der Differentialabschnitt 11 (die Leistungsverteilungseinrichtung 16) in den Differentialzustand, der als das elektrisch stufenlos verstellbare Getriebefunktioniert, und den Nicht-Differentialzustand (Sperrzustand) geschaltet wird. Das Schalten zwischen dem stufenlos verstellbaren Schaltzustand und dem stufenverstellbaren Schaltzustand wird als ein Modus eines Versetzens des Differentialabschnitts 11 in den Differentialzustand und den Nicht-Differentialzustand durchgeführt. Selbst dann, wenn beispielsweise der Differentialabschnitt 11 in den Differentialzustand versetzt ist, kann derselbe jedoch angeordnet sein, um als ein stufenverstellbares Getriebe zu funktionieren, wobei das Schaltübersetzungsverhältnis desselben nicht in einem stufenlosen Modus, sondern in einem stufenweisen Modus realisiert wird.
Mit anderen Worten, der Differentialzustand/Nicht-Differentialzustand des Differentialabschnitts 11 und der stufenlos verstellbare Schaltzustand/ stufenverstellbare Schaltzustand der Schalteinrichtung 10, 70 fallen nicht notwendigerweise in ein Einszu-eins-Verhältnis. Der Differentialabschnitt 11 muss nicht unbedingt in einer Struktur gebildet sein, um das Schalten zwischen dem stufenlos verstellbaren Schaltzustand und dem stufenverstellbaren Schaltzustand zu ermögliche, sondern es reicht für die vorliegende Erfindung aus, wenn die Schalteinrichtung 10, 70 (die Leistungsverteilungseinrichtung 16) aufgebaut ist, um zwischen dem Differentialzustand und dem Nicht-Differentialzustand geschaltet zu werden.
Bei den Leistungsverteilungseinrichtungen 16 in den dargestellten Ausführungsbeispielen ist der erste Träger CA1 an der Maschine 8 befestigt, das erste Sonnenrad S1 ist an dem ersten Elektromotor M1 befestigt, und das erste Hohlrad R1 ist an dem Übertragungsglied 18 befestigt. Eine solche Verbindungsanordnung ist jedoch nicht wesentlich, und die Maschine 8, der erste Elektromotor M1 und das Übertragungsglied 18 sind an jeweiligen der drei Elemente CA1, S1 und R1 der ersten Planetengetriebeeinheit 24 befestigt. Obwohl bei den dargestellten Ausführungsbeispielen die Maschine 8 direkt mit der Eingangswelle 14 der Antriebsvorrichtung verbunden ist, kann dieselbe durch Räder, einen Riemen oder dergleichen wirksam mit der Eingangswelle 14 verbunden sein und muss nicht koaxial zu derselben angeordnet sein.
Bei den dargestellten Ausführungsbeispielen sind der erste Elektromotor M1 und der zweite Elektromotor M2 koaxial zu der Eingangswelle 14 der Antriebsvorrichtung angeordnet, der erste Elektromotor M1 ist an dem ersten Sonnenrad S1 befestigt, und der zweite Elektromotor ist an dem Übertragungsglied 18 befestigt. Eine solche Anordnung ist jedoch nicht wesentlich. Beispielsweise kann der erste Elektromotor M1 durch Räder, einen Riemen oder dergleichen an dem ersten Sonnenrad S1 befestigt sein, und der zweite Elektromotor M2 kann an dem Übertragungsglied 18 befestigt sein.
Obwohl die vorhergehende Leistungsverteilungseinrichtung 16 mit sowohl der Schaltkupplung C0 als auch der Schaltbremse B0 versehen ist, muss dieselbe nicht mit beiden derselben versehen sein, sondern kann mit lediglich entweder der Schaltkupplung C0 oder der Bremse B0 versehen sein. Obwohl die Schaltkupplung C0 das Sonnenrad S1 und den Träger CA1 selektiv miteinander verbindet, kann dieselbe das Sonnenrad S1 und das Hohlrad R1 selektiv miteinander verbinden, oder den Träger CA1 und das Hohlrad R1 selektiv miteinander verbinden. Im Wesentlichen reicht es aus, wenn die Schaltkupplung C0 beliebige zwei der drei Elemente der ersten Planetengetriebeeinheit 24 verbindet. Die Schaltkupplung C0 bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird in Eingriff genommen, um die neutrale Position „N“ in der Schalteinrichtung 10, 70 einzurichten, die neutrale Position muss jedoch nicht durch ein Ineingriffnehmen derselben eingerichtet werden.
Die Friktionseingriffsvorrichtungen eines Hydrauliktyps, wie die Schaltkupplung C0 und die Schaltbremse B0, können eine Eingriffsvorrichtung eines Magnetpulvertyps, eines elektromagnetischen Typs oder eines mechanischen Typs sein, wie eine Pulverkupplung (Magnetpulverkupplung), eine elektromagnetische Kupplung und eine Klauenkupplung eines Eingriffstyps. Der zweite Elektromotor M2, der bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel mit dem Übertragungsglied 18 verbunden ist, kann mit dem Abtriebsglied 22 verbunden sein oder kann mit dem Drehglied verbunden sein, das in dem automatischen Schaltabschnitt 20, 72 angeordnet ist.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist ferner der automatische Schaltabschnitt 20, 72 in dem Leistungsübertragungsweg zwischen dem Übertragungsglied 18, das als das Abtriebsglied des Differentialabschnitts 11, das heißt der Leistungsverteilungseinrichtung 16, dient, und den Antriebsrädern 38 angeordnet. Eine Leistungsübertragungsvorrichtung des anderen Typs, wie eines allgemein bekannten Konstanteingrifftyps, umfasst jedoch zwei parallele Wellen und wird automatisch durch den Auswahlring und der Schaltzylinder in die Gangpositionen derselben geschaltet. Der hierin verwendete Ausdruck „stufenverstellbarer Schaltzustand“ bezieht sich auf einen Zustand, bei dem eine Leistungsübertragung hauptsächlich in einem mechanischen Übertragungsweg ohne Verwendung des elektrischen Wegs erreicht wird.
Bei dem Fall des stufenlos verstellbaren Getriebes (englisch: continuously variable transmission, CVT) wird dieselbe als Ganzes in den stufenverstellbaren Schaltzustand versetzt, indem die Leistungsübertragungseinrichtung 16 in den festen Gangzustand versetzt wird. Hier bedeutet der stufenverstellbare Schaltzustand, dass die Leistung hauptsächlich durch den mechanischen Leistungsübertragungsweg übertragen wird, ohne den elektrischen Weg zu verwenden. Alternativ kann eine Mehrzahl von festen Übersetzungsverhältnissen entsprechend den Übersetzungsverhältnissen bei dem stufenverstellbaren Getriebe vorab in dem stufenlos verstellbaren Getriebe gespeichert werden, so dass der automatische Schaltabschnitt 20, 72 das Schalten unter der Mehrzahl von festen Übersetzungsverhältnissen ausführen kann.
Während ferner bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel der automatische Schaltabschnitt 20, 72 über das Übertragungsglied 18 mit dem Differentialabschnitt 11 in Reihe geschaltet ist, kann eine Vorgelegewelle parallel zu der Eingangswelle 14 vorgesehen sein, um zu erlauben, dass der automatische Schaltabschnitt 20, 72 koaxial auf einer Achse der Vorgelegewelle angeordnet ist. In diesem Fall sind der Differentialabschnitt 11 und der automatische Schaltabschnitt 20, 72 über einen Satz von Übertragungsgliedern, der beispielsweise aus einem Vorgelegegetriebepaar, das als das Übertragungsglied wirkt, ein Kettenrad und einer Kette aufgebaut ist, in einer Leistungsübertragungsfähigkeit miteinander verbunden.
Die Leistungsverteilungseinrichtung 16 bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel kann aus beispielsweise einem Ritzel, das durch die Maschine angetrieben und gedreht wird, und einem Differentialzahnradsatz mit einem Paar von Kegelrädern, die mit dem Ritzel in Eingriff stehen, der mit dem ersten Elektromotor M1 und dem zweiten Elektromotor M2 wirksam verbunden ist, zusammengesetzt sein.
Die Leistungsverteilungseinrichtung 16 bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel, die aus einem Paar von Planetengetriebeeinheiten zusammengesetzt ist, kann aus zwei oder mehr Paaren von Planetengetriebeeinheiten zusammengesetzt sein, um in den Nicht-Differentialzustand (festen Gangzustand) als das Getriebe mit drei oder mehr Gangpositionen zu funktionieren. Die Planetengetriebeeinheit ist nicht auf den Einzelritzeltyp begrenzt, sondern kann dem Doppelritzeltyp angehören.
Die Schaltvorrichtung 90 bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel hat den Schalthebel 92, der zum Auswählen einer Mehrzahl von Schaltpositionen zu handhaben ist. Anstatt eines solchen Schalthebels 92 kann jedoch der folgende Schalter oder die folgende Vorrichtung verwendet werden. Das heißt, ein Schalter, der aus einem Schalter eines Drucktyps und einem Schalter eines Gleittyps zusammengesetzt ist und auf eine einer Mehrzahl von Schaltpositionen eingestellt wird; eine Vorrichtung, die ansprechend nicht auf die Betätigung durch die Hand, sondern auf die Stimme des Lenkers auf eine einer Mehrzahl von Schaltpositionen eingestellt wird; und eine Vorrichtung, die ansprechend auf die Betätigung durch den Fuß auf eine einer Mehrzahl von Schaltpositionen eingestellt wird, kann verwendet sein.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird der Schaltbereich durch Verstellen des Schalthebels 92 in die Position „M“ eingerichtet, jedoch kann die Schaltposition, d. h. die Gangposition, durch Einstellen der Schaltstufe, das heißt der maximalen Gangstufe für jeden Schaltbereich, eingerichtet werden. In diesem Fall wird die Schaltposition in dem automatischen Schaltabschnitt 20, 72 geschaltet, um das Schalten auszuführen. Wenn beispielsweise in der Position „M“ die manuelle Betätigung des Schalthebels 92 in eine Hochschaltposition „+“ und eine Herunterschaltposition „-“ ausgeführt wird, wird durch die Betätigung des Schalthebels 92 in dem automatischen Schaltabschnitt 20 eine der ersten bis vierten Gangpositionen eingestellt.
Der Schalter 44 bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel gehört dem Wipptyp an. Es können jedoch Schalter verwendet sein, die fähig sind, selektiv in entweder den stufenlos verstellbaren Schaltzustand (Differentialzustand) oder den stufenverstellbaren Schaltzustand (Nicht-Differentialzustand) geschaltet zu werden. Das heißt, ein Schalter einer eines Drucktyps; zwei Schalter eines Drucktyps, die den Zustand selektiv gedrückt halten können; ein Schalter eines Hebeltyps; und ein Schalter eines Gleittyps können vorgesehen sein. Zusätzlich zu dem Schalter 44 mit einer einzigen neutralen Position kann ein Schalter mit zwei Schaltpositionen zum gültig- und ungültig Machen des ausgewählten Zustands desselben unabhängig von dem Schalter 44 verwendet sein. Anstatt des Schalters 44 oder zusätzlich zu demselben können folgende Vorrichtungen verwendet sein. Das heißt, es können die Vorrichtungen, die fähig sind, ansprechend nicht auf die manuelle Betätigung, sondern auf die Stimme des Lenkers, selektiv in entweder den stufenlos verstellbaren Schaltzustand (Differentialzustand) oder den stufenverstellbaren Schaltzustand (Nicht-Differentialzustand) geschaltet zu werden, und die Vorrichtung, die durch die Betätigung durch den Fuß geschaltet wird, verwendet sein.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel variiert ferner die Hybridsteuereinrichtung 52, um zu erlauben, dass die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 den gegebenen Variationszustand erreicht, beispielsweise stufenweise die Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 und/der des zweiten Elektromotors M2 (auf einer sogenannten Echtzeitbasis). Die Hybridsteuereinrichtung 52b kann jedoch konfiguriert sein, um die Steuervariablen des ersten Elektromotors M1 und/oder des zweiten Elektromotors M2 zu lernen, um zu erlauben, dass die entsprechenden Steuervariablen bei einem anschließenden Schalten verwendet werden.
Die Hybridsteuereinrichtung 52 überwacht beispielsweise während des Betriebs der stufenverstellbaren Schalsteuereinrichtung 54 zum Ausführen des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20 eine Variation einer tatsächlichen Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 während des Schaltens für einen vergleich mit einem gegebenen Variationszustand. Die Hybridsteuereinrichtung 52 führt die Lernsteuerung, zum Korrigieren der Steuervariablen des ersten Elektromotors M1 und/oder des zweiten Elektromotors M2 aus, um einen Unterschied zwischen einer tatsächlichen Änderung der Drehgeschwindigkeit und dem gegebenen Variationszustand in einem anschließenden Schaltzyklus zu unterdrücken. Das heißt, die Hybridsteuereinrichtung 52 führt die Einstellung so durch, dass die Steuervariablen des ersten Elektromotors M1 und/oder des zweiten Elektromotors M2, die bei einem unmittelbar vorhergehenden Schalten verwendet wurden, erhöht oder verringert werden, derart, das bei dem anschließenden Schalten der gegebene Variationszustand eingerichtet wird.
Die Hybridsteuereinrichtung 52 überschreibt ferner die Steuervariablen, die einem Maschinendrehmoment und der Art (wie beispielsweise dem Hochschalten vom ersten in den zweiten Gang) des Schaltens entsprechen und die während des Schaltens gelernt werden sollen, mit Werten anschließend an die Korrektur (nach Beendigung der Einstellung) der Steuervariablen, die aus der aktuellen Lernsteuerung resultieren, um dieselben als Lernwerte in den Lernwertabbildungen der Steuervariablen des ersten Elektromotors M1 und/der des zweiten Elektromotors M2 neu zu speichern. Zusätzlich werden die Lernwertabbildungen für den stufenlos verstellbaren Schaltzustand beziehungsweise den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand des Differentialabschnitts 11 vorbereitet. Die Lernwertabbildungen werden ferner in unterschiedlichen Mustern vorbereitet, abhängig davon, ob, wenn der Differentialabschnitt 11 in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis yT kontinuierlich variiert oder in Schaltsprüngen variiert.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel steuert ferner die Eingriffsdruck-Steuereinrichtung 184 den Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung für eine Verwendung bei dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 auf der Echtzeitbasis währen des Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20. Eine solche Steuerung kann jedoch nach Ausführen des Lernens wie dasselbe, das durch die Hybridsteuereinrichtung 52 ausgeführt wird, durchgeführt werden. Beispielsweise überwacht die Eingriffsdruck-Steuereinrichtung 184 die Variation der tatsächlichen Drehgeschwindigkeit N₁₈ des Übertragungsglieds 18 während des Schaltens für einen Vergleich mit einem gegebenen Variationszustand während des Betriebs der stufenverstellbaren Schaltsteuereinrichtung 54 zum Ausführen des Schaltens des automatischen Schaltabschnitts 20. Die Eingriffsdruck-Steuereinrichtung 184 führt die Lernsteuerung zum Korrigieren des Eingriffsdrucks der Eingriffsvorrichtung aus, um einen Unterschied zwischen einer tatsächlichen Änderung der Drehgeschwindigkeit und dem gegebenen Variationszustand in einem anschließenden Schaltzyklus zu8 unterdrücken.
Ferner führt bei dem vierten dargestellten Ausführungsbeispiel der Differentialabschnitt 11 die Schaltsteuerung aus, um zu erlauben, dass die Maschinendrehgeschwindigkeit N_E auf den nahezu konstanten Pegel gehalten wird, das heißt, um das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT der Schalteinrichtung 10 in der Stufe vor und nach dem Schalten des automatischen Schaltabschnitts 20 nicht zu variieren, wie in den Zeitdiagrammen, die in 13 und 14 gezeigt sind, gezeigt ist. Es muss jedoch nicht notwendigerweise eine Maschinendrehgeschwindigkeit N_E auf dem nahezu konstanten Pegel gehalten werden und es kann der Betrieb ausreichend sein, die Variation der Maschinendrehgeschwindigkeit N_E zu unterdrücken, während das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT kontinuierlich variiert wird. Selbst bei einem solchen Betrieb kann eine Prima-facie-Wirkung erhalten werden.
Bei dem vierten und fünften dargestellten Ausführungsbeispiel bestimmt die Differentialzustands-Bestimmungseinrichtung 182 (Schritt Sc2 in 25 und Schritt SD2 in 27), ob die Leistungsverteilungseinrichtung 16 in den Differentialzustand versetzt ist oder nicht, abhängig davon, ob die Leistungsverteilungseinrichtung 16 in dem stufenlos regelbaren Steuerbereich verbleibt oder nicht, basierend auf der Fahrzeugbedingung, durch Bezug nehmen auf beispielsweise das Schaltdiagramm, das in 6 gezeigt ist. Die Schaltsteuereinrichtung 50 kann jedoch basierend auf der Bestimmung, ob die Schalteinrichtung 10 in den stufenweise regelbaren Steuerbereich oder den stufenlos regelbaren Steuerbereich versetzt ist, bestimmen, ob die Leistungsverteilungseinrichtung 16 in den Differentialzustand versetzt ist oder nicht.
Bei dem fünften dargestellten Ausführungsbeispiel bestimmt die Geschwindigkeitsverhältnisänderungs-Bestimmungseinrichtung 188 (Schritt SD3 in 27) das Schaltspringen mit einer Konsequenz, bei der das Ziel-Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT den Variationsbereich hat, der den gegebenen Wert überschreitet. Das Schaltspringen kann jedoch mit einer Konsequenz bestimmt werden, bei der das Ziel-Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis γT den Variationsbereich hat, der eine gegebene Variationsrate überschreitet. Wie hierin verwendet, bezieht sich der Ausdruck „gegebene Variationsrate“ auf einen Bestimmungswert, der vorab experimentell erhalten wird, um zu bestimmen, dass die Variation des Ziel-Gesamtgeschwindigkeitsverhältnisses γT nicht kontinuierlich, sondern stufenweise (das heißt nicht-kontinuierlich) ist.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel nimmt die Schaltsteuereinrichtung 50, wenn der Betrieb des Differentialabschnitts 11 begrenzt ist, um als der elektrisch gesteuerte stufenlos verstellbare Schaltabschnitt (die Differentialvorrichtung) zu wirken, die Schaltkupplung C0 oder die Schaltbremse B0 vollständig in Eingriff, um den Differentialabschnitt 11 in den Nicht-Differentialzustand (Sperrzustand) zu schalten, um die Differentialwirkung zu vermeiden. Variierende Drehmomentkapazitäten der Schaltkupplung C0 oder der Schaltbremse B0 können jedoch in beispielsweise einem halb in Eingriff gebrachten Zustand variiert werden, um dadurch den Betrieb des Differentialabschnitts 11 als die elektrisch gesteuerte Differentialvorrichtung zu begrenzen.
Insbesondere kann die Schaltsteuereinrichtung 50 bewirken, dass die Schaltkupplung C0 oder die Schaltbremse B0 in den halb in Eingriff gebrachten Zustand versetzt werden. Dies erlaubt, dass der Differentialabschnitt 11 als der elektrisch gesteuerte stufenlos verstellbare Schaltabschnitt (die Differentialvorrichtung) wirkt. Zusätzlich kann ein Verwenden eines Drehmoments, das durch den ersten Elektromotor M1 erzeugt wird, und eines Drehmoments, das in dem halb in Eingriff gebrachten Zustand der Schaltkupplung Co oder der Schaltbremse B0 erzeugt wird, bewirken, dass ein Reaktionsmoment gegen ein Maschinendrehmoment T_E, das in den Differentialabschnitt 11 eingegeben wird, auftritt.
Bei einer solchen Anordnung kann der Differentialabschnitt 11 mit einem Maschinendrehmoment T_E , das den gegebenen Wert TE1 überschreitet, der verfügbar ist, um mit beispielsweise einer Drehmomentkapazität des ersten Elektromotors M1 einherzugehen, angewendet werden. Als ein Resultat wird dem Differentialabschnitt 11 ermöglicht, eine Leistungserhöhung zu liefern, ohne eine Erhöhung einer maximalen Drehmomentkapazität der ersten Elektromotors M1 zu bewirken, das heißt, ohne eine Erhöhung eines Größe des ersten Elektromotors M1 zu bewirken.
Alternativ besteht, im Gegensatz zu einem Fall, bei dem die Schaltkupplung C0 oder die Schaltbremse B0 außer Eingriff stehen, keine Notwendigkeit für den ersten Elektromotor M1, ein Reaktionsmoment gegen ein gesamtes Maschinendrehmoment T_E , das in den Differentialabschnitt 11 eingegeben wird, aufzuweisen. Dies ermöglicht eine Reduzierung des Verhältnisses eines Maschinendrehmoments T_E , das bei dem ersten Elektromotor M1 aufzutreten hat, hinsichtlich eines Maschinendrehmoments T_E mit der gleichen Größe wie dasselbe, das an den Differentialabschnitt 11 angelegt wird. Dies resultiert in der Miniaturisierung des ersten Elektromotors M1 oder einer Erhöhung der Lebensdauer des ersten Elektromotors M1. Alternativ ermöglicht dies eine Verringerung einer elektrischen Energie, die von dem ersten Elektromotor M1 zu dem zweiten Elektromotor M2 zu übertragen ist, was in einer Erhöhung des zweiten Elektromotors M2 resultiert.
Alternativ kann die Schaltsteuereinrichtung 50 die Schaltkupplung C0 oder die Schaltbremse B0 in einem halb in Eingriff gebrachten Zustand wirksam machen, ungeachtet dessen, ob der Differentialabschnitt 11 in dem stufenlos regelbaren Steuerbereich verbleibt, um in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt zu werden, oder nicht, oder ob der Differentialabschnitt 11 in dem stufenweise regelbaren Steuerbereich verbleibt, um in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt zu werden, oder nicht.
Bei den dargestellten Ausführungsbeispielen, die im Vorhergehenden erwähnt sind, sind ferner die Schalteinrichtungen 10, 70 derart aufgebaut, dass, wenn die Leistungsverteilungseinrichtung 16 in den Differentialzustand oder den Nicht-Differentialzustand geschaltet ist, die Schalteinrichtungen in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand, der eine Funktion des elektrisch gesteuerten stufenlos verstellbaren Getriebeabschnitts ermöglicht, oder den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand in einer Funktion des stufenverstellbaren Getriebes geschaltet werden können. Die vorliegenden Ausführungsbeispiele können jedoch angewandt werden, selbst wenn die Schalteinrichtungen10, 70 Schalteinrichtungen umfassen, die außer Eingriff genommen werden, um in den stufenverstellbaren Schaltzustand geschaltet zu werden, das heißt, selbst wenn der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt 11 den Differentialabschnitt (den stufenlos verstellbaren Schaltabschnitt) 11 mit lediglich einer Funktion, um als das elektrisch gesteuerte stufenlos verstellbare Getriebe (die elektrisch gesteuerte Differentialvorrichtung) zu wirken, umfasst. In diesem Fall besteht keine Notwendigkeit, die Schaltsteuereinrichtung 50 und die Geschwindigkeitserhöhungs-Gangpositions-Bestimmungseinrichtung 62 vorzusehen.

Claims

Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung, wobei die Fahrzeugantriebsvorrichtung (i) eine Maschine (8), (ii) einen stufenlos verstellbaren Schaltabschnitt (11), der eine Differentialeinrichtung (16) zum Verteilen einer Ausgangsleistung der Maschine zu einem ersten Elektromotor (M1) und einem Übertragungsglied (18), und einen zweiten Elektromotor (M2), der in einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem Übertragungsglied und Antriebsrädern (38) angeordnet ist, umfasst und als ein elektrisch gesteuertes stufenlos verstellbares Getriebe wirksam ist, und (iii) einen Schaltabschnitt (20, 72), der einen Teil des Leistungsübertragungswegs bildet und durch Ineingriffnehmen oder Außereingriffnehmen einer Eingriffsvorrichtung das Schalten ausführt, aufweist, wobei die Steuervorrichtung gekennzeichnet ist durch: eine Differentialzustand-Schaltvorrichtung (C0, B0), die in der Differentialeinrichtung angeordnet ist und wirksam ist, um den stufenlos verstellbaren Schaltabschnitt selektiv in einen stufenlos verstellbaren Schaltzustand, der einen elektrisch gesteuerten stufenlos verstellbaren Schaltbetrieb aktiviert, und einen nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand, der den elektrisch gesteuerten stufenlos verstellbaren Schaltbetrieb deaktiviert, zu schalten; eine Eingriffsdruck-Steuereinrichtung (84, 184) zum Steuern eines Eingriffsdrucks der Eingriffsvorrichtung, um zu erlauben, dass eine Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds während des Schaltens des Schaltabschnitts eine gegebene Variation erreicht, wenn der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist; und eine Drehsteuereinrichtung zum Variieren der Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds unter Verwendung des ersten Elektromotors und/oder des zweiten Elektromotors, um zu erlauben, dass die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds während des Schaltens des Schaltabschnitts eine gegebene Variation erreicht, wobei die Eingriffsdruck-Steuereinrichtung den Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung lernt, um zu erlauben, dass die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds die gegebene Variation erreicht, und wobei, wenn die Drehsteuereinrichtung so betrieben wird, dass die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds variiert, die Eingriffsdruck-Steuereinrichtung das Lernen über den Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung sperrt oder die Eingriffsdruck-Steuereinrichtung den Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung in Anbetracht einer Variation der Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds lernt.
Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung, wobei die Fahrzeugantriebsvorrichtung (i) eine Maschine (8), (ii) einen stufenlos verstellbaren Schaltabschnitt (11), der eine Differentialeinrichtung (16) zum Verteilen einer Ausgangsleistung der Maschine zu einem ersten Elektromotor (M1) und einem Übertragungsglied (18), und einen zweiten Elektromotor (M2), der in einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem Übertragungsglied und Antriebsrädern (38) angeordnet ist, umfasst und als ein elektrisch gesteuertes stufenlos verstellbares Getriebe wirksam ist, und (iii) einen Schaltabschnitt (20, 72), der einen Teil des Leistungsübertragungswegs bildet und durch Ineingriffnehmen oder Außereingriffnehmen einer Eingriffsvorrichtung das Schalten ausführt, aufweist, wobei die Steuervorrichtung gekennzeichnet ist durch: eine Differentialzustand-Schaltvorrichtung (B0, C0), die in der Differentialeinrichtung angeordnet ist und wirksam ist, um den stufenlos verstellbaren Schaltabschnitt selektiv in einen stufenlos verstellbaren Schaltzustand, der einen elektrisch gesteuerten stufenlos verstellbaren Schaltbetrieb aktiviert, und einen nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand, der den elektrisch gesteuerten stufenlos verstellbaren Schaltbetrieb deaktiviert, zu schalten; eine Eingriffsdruck-Steuereinrichtung (84, 184) zum Steuern eines Eingriffsdrucks der Eingriffsvorrichtung, um zu erlauben, dass eine Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds oder eine Drehgeschwindigkeit der Maschine während des Schaltens des Schaltabschnitts eine gegebene Variation erreicht, wenn der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt in den nicht stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist, und zu erlauben, dass die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds während des Schaltens des Schaltabschnitts eine gegebene Variation erreicht, wenn der stufenlos verstellbare Schaltabschnitt in den stufenlos verstellbaren Schaltzustand versetzt ist; und eine Drehsteuereinrichtung zum Variieren der Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds unter Verwendung des ersten Elektromotors und/oder des zweiten Elektromotors, um zu erlauben, dass die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds während des Schaltens des Schaltabschnitts eine gegebene Variation erreicht, wobei die Eingriffsdruck-Steuereinrichtung den Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung lernt, um zu erlauben, dass die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds oder die Drehgeschwindigkeit der Maschine die gegebene Variation erreicht, und wobei, wenn die Drehsteuereinrichtung so betrieben wird, dass die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds variiert, die Eingriffsdruck-Steuereinrichtung das Lernen über den Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung sperrt oder die Eingriffsdruck-Steuereinrichtung den Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung in Anbetracht einer Variation der Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds lernt.
Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung, wobei die Fahrzeugantriebsvorrichtung (i) eine Maschine (8), (ii) einen Differentialabschnitt (11), der eine Differentialeinrichtung (16) zum Verteilen einer Ausgangsleistung der Maschine zu einem ersten Elektromotor (M1) und einem Übertragungsglied (18), und einen zweiten Elektromotor (M2), der in einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem Übertragungsglied und Antriebsrädern (38) angeordnet ist, umfasst, und (iii) einen Schaltabschnitt (20, 72), der einen Teil des Leistungsübertragungswegs bildet und durch Ineingriffnehmen oder Außereingriffnehmen einer Eingriffsvorrichtung ein Schalten ausführt, aufweist, wobei die Steuervorrichtung gekennzeichnet ist durch: eine Differentialzustand-Schaltvorrichtung (B0, C0), die in der Differentialeinrichtung angeordnet ist und wirksam ist, um den Differentialabschnitt selektiv in einen Differentialzustand, der eine Differentialwirkung aktiviert, und einen Nicht-Differentialzustand, der die Differentialwirkung deaktiviert, zu schalten; eine Eingriffsdruck-Steuereinrichtung (84, 184) zum Steuern eines Eingriffsdrucks der Eingriffsvorrichtung, um zu erlauben, dass eine Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds während des Schaltens des Schaltabschnitts eine gegebene Variation erreicht, wenn der Differentialabschnitt in den Differentialzustand versetzt ist; und eine Drehsteuereinrichtung zum Variieren der Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds unter Verwendung des ersten Elektromotors und/oder des zweiten Elektromotors, um zu erlauben, dass die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds während des Schaltens des Schaltabschnitts eine gegebene Variation erreicht, wobei die Eingriffsdruck-Steuereinrichtung den Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung lernt, um zu erlauben, dass die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds die gegebene Variation erreicht, und wobei, wenn die Drehsteuereinrichtung so betrieben wird, dass die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds variiert, die Eingriffsdruck-Steuereinrichtung das Lernen über den Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung sperrt oder die Eingriffsdruck-Steuereinrichtung den Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung in Anbetracht einer Variation der Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds lernt.
Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung, wobei die Fahrzeugantriebsvorrichtung (i) eine Maschine (8), (ii) einen Differentialabschnitt (11), der eine Differentialeinrichtung (16) zum Verteilen einer Ausgangsleistung der Maschine zu einem ersten Elektromotor (M1) und einem Übertragungsglied (18), und einen zweiten Elektromotor (M2), der in einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem Übertragungsglied und Antriebsrädern (38) angeordnet ist, umfasst, und (iii) einen Schaltabschnitt (20, 72), der einen Teil des Leistungsübertragungswegs bildet und durch Ineingriffnehmen oder Außereingriffnehmen einer Eingriffsvorrichtung ein Schalten ausführt, aufweist, wobei die Steuervorrichtung gekennzeichnet ist durch: eine Differentialzustand-Schaltvorrichtung (B0, C0), die in der Differentialeinrichtung angeordnet ist und wirksam ist, um den Differentialabschnitt selektiv in einen Differentialzustand, der eine Differentialwirkung aktiviert, und einen Nicht-Differentialzustand, der die Differentialwirkung deaktiviert, zu schalten; eine Eingriffsdruck-Steuereinrichtung (84, 184) zum Steuern eines Eingriffsdrucks der Eingriffsvorrichtung, um zu erlauben, dass eine Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds oder eine Drehgeschwindigkeit der Maschine während des Schaltens des Schaltabschnitts eine gegebene Variation erreicht, wenn der Differentialabschnitt in den Nicht-Differentialzustand versetzt ist, und zu erlauben, dass die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds während des Schaltens des Schaltabschnitts eine gegebene Variation erreicht, wenn der Differentialabschnitt in den Differentialzustand versetzt ist; und eine Drehsteuereinrichtung zum Variieren der Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds unter Verwendung des ersten Elektromotors und/oder des zweiten Elektromotors, um zu erlauben, dass die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds während des Schaltens des Schaltabschnitts eine gegebene Variation erreicht, wobei die Eingriffsdruck-Steuereinrichtung den Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung lernt, um zu erlauben, dass die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds oder die Drehgeschwindigkeit der Maschine die gegebene Variation erreicht, und wobei, wenn die Drehsteuereinrichtung so betrieben wird, dass die Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds variiert, die Eingriffsdruck-Steuereinrichtung das Lernen über den Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung sperrt oder die Eingriffsdruck-Steuereinrichtung den Eingriffsdruck der Eingriffsvorrichtung in Anbetracht einer Variation der Drehgeschwindigkeit des Übertragungsglieds lernt.
Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Differentialzustand-Schaltvorrichtung eine Eingriffsvorrichtung umfasst und der in Eingriff gebrachte Zustand einen halb in Eingriff gebrachten Zustand umfasst.
Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Differentialzustand-Schaltvorrichtung unter Verwendung eines Schaltdiagramms geschaltet wird, das einen stufenverstellbaren Schaltbereich und einen stufenlos verstellbaren Schaltbereich umfasst, wobei jeder eine Hysterese aufweist.
Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, die ferner eine Drehmomentverringerungs-Steuereinrichtung zum Ausführen einer Drehmomentverringerungssteuerung zum Reduzieren eines Drehmoments, das zu den Antriebsrädern übertragen wird, während der Trägheitsphase bei dem Schalten des Schaltabschnitts aufweist.