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WO1998000327A1 - Übergang zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen fahrzeugen, z.b. reisezugwagen oder u-bahnwagen - Google Patents

Übergang zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen fahrzeugen, z.b. reisezugwagen oder u-bahnwagen Download PDF

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WO1998000327A1
WO1998000327A1 PCT/DE1996/001164 DE9601164W WO9800327A1 WO 1998000327 A1 WO1998000327 A1 WO 1998000327A1 DE 9601164 W DE9601164 W DE 9601164W WO 9800327 A1 WO9800327 A1 WO 9800327A1
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WO
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transition
bridge
section
bellows
traction means
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Ceased
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PCT/DE1996/001164
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English (en)
French (fr)
Inventor
Ingo Britzke
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Huebner Gummi und Kunststoff GmbH
Original Assignee
Huebner Gummi und Kunststoff GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
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Priority to HK99101743.0A priority patent/HK1016550B/xx
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Ceased legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/20—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor
    • B61D17/22—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor flexible, e.g. bellows

Definitions

  • Transition between two articulated vehicles e.g. B. Passenger cars or subway cars.
  • the invention relates to a transition between two articulated vehicles, for. B. coaches or subway cars, the transition comprising a bellows and a transition bridge, the transition transverse to the longitudinal axis of the vehicle to form a bellows and a bridge section into two transition sections.
  • a transition of the type mentioned is known.
  • the bellows and the bridge are preferably divided into two equal halves.
  • the problem here is the support of the divided transition, in particular if the transition sections, or the transition, as a whole are not to be supported on the coupling connecting the vehicles.
  • the transition sections are held by traction means articulated on the body of the vehicle.
  • the traction means are advantageously arranged diagonally from above from the car body down to the bellows underside on the bellows side wall at the transition section or on the car body.
  • the Traction means which is designed, for example, as a rod, can be changed in length in accordance with an advantageous feature of the invention in order to enable the rod length to be adjusted precisely, and, in addition, in accordance with a further feature of the invention, it has an elastically resilient intermediate element in order to suit when cornering to give way to the expansion of the bellows on the curve outer line.
  • the two bellows halves or bellows sections can be connected by a middle frame consisting of two dome frames, the dome frames being able to be coupled to one another.
  • the traction means can be articulated on this middle frame or on the two dome frames. Since, according to a further feature of the invention, the bridge section can be rotatably received by the dome frame, not only the bellows section but also the complete transition section is thus held by the traction means.
  • the bridge section when the bridge section is supported by the coupling frame, it is provided that the bridge section has a bushing in the region of the coupling frame, and that the coupling frame has a mandrel for receiving it through the bushing.
  • the bellows section can be fixed in a tensioned manner by a holding member when the middle frame is separated.
  • the holding member consists of a hook which engages a bolt arranged on the frame part in the manner of a latch lock.
  • the likewise divided sections of the transition bridge can advantageously be folded up in the separated state of the transition.
  • the car body of the vehicle part has a chamber for slidably receiving the transition bridge, the end of the transition bridge having a slide which is slidably guided in the chamber.
  • rollers are on the slide for lateral guidance in the chamber provided that have a vertical axis.
  • the slide is displaceably guided in the chamber against the force of a spring.
  • the transition bridge should be able to give in to all driving movements, in particular all pitching and rolling movements that occur.
  • the link bridge has slide and tread links, the slide links being slidably receivable by the tread links. This means that when the transition bridge is pushed together, which is the case with S-bends, each sliding link is almost completely covered by two step links. When pulled apart, however, the individual sliding members are visible.
  • the sliding and tread members are held in frame supports running parallel to the longitudinal axis of the vehicle.
  • the sliding and tread members are mounted in such a way that the sliding and tread members can be accommodated by the frame supports in an elastically resilient manner in the vertical direction in order to be able to yield corresponding rolling movements of the vehicle parts.
  • a transition of the type described above is relatively simple in structure and therefore inexpensive and, due to its simple structure, is only prone to failure to a small extent, which favors the use of such a transition, particularly in developing countries.
  • Figure 1 shows a portion of a transition in a side view
  • Figure 2 shows an end view of the one frame part of the
  • Figure 4 shows the arrangement of the bridge in the chamber of the vehicle in an enlarged view.
  • the transition section denoted overall by 1 consists of the transition bridge section denoted by 10 and the bellows section denoted overall by 30.
  • One bellows section 30 has at its transition point to the other bellows section 30 the two dome frames 31 forming the central frame.
  • the bellows section 30 is held by the rod 40, which is arranged on the one hand at 50 on the carriage 60 and on the other hand at 70 on the coupling frame 31.
  • the rod itself has a turnbuckle 41, by means of which the rod can be changed in length, and moreover an elastically flexible intermediate member 42, for example in the form of a tension spring.
  • the rod 40 is on the car body at 50, as well as on the dome frame
  • the transition section also has the transition bridge section 10.
  • Two bridge sections 10 can be coupled to form a bridge (FIG. 3), the bridge being surrounded by the bellows.
  • the bridge section 10 is folded up in the state shown in FIG. 1, since the bellows 30 is shown in the contracted state in FIG. 1.
  • FIG. 2 shows a front view of the dome frame
  • the other coupling frame 31 is arranged as a mirror image of the first coupling frame on the other bellows section and can be coupled with this to the central frame.
  • Each coupling frame 31 has on it a longitudinal side centering pin 32 and hook 33, the hook 33 engaging behind a corresponding tab 34 on the opposite frame part.
  • the hooks 33 are actuated by a locking bar 35 which can be actuated by a cable 36. That is, by moving the locking bar in a direction of arrow 37, either the locking of the hook 33 with the tab 34 takes place, or the hook 33 is disengaged from the tab 34.
  • FIG. 4 shows in particular the connection of the bridge section 10 in the chamber 61 to the vehicle part 60.
  • the carriage 10 is mounted at an approximately S-shaped angle 12, which is arranged in the chamber 61 of the vehicle part 60.
  • the chamber 61 is located in the region of the floor of the vehicle part 60.
  • the angle 1 2 has a sliding pad 1 3 on its one leg 1 2 a, and is seated with its other leg 1 2 b on a slidable pad 62 which is on the Bottom of the chamber 61 is arranged.
  • the slide 11 is also supported by a spring 100 relative to the rear wall 63 of the chamber. This means that after deflection of the slide against the force of the spring 100, the slide and thus the transition bridge is returned to its starting position by the force of the spring 100.
  • the carriage itself also has rollers 15 arranged on a vertical axis, which serve to guide the carriage laterally in the chamber 61. These rollers 1 5 consequently slide along the side wall of the chamber 61 and prevent the carriage from tilting in the chamber.
  • the bridge section 10 can be rotatably received by the coupling frame 31.
  • the dome frame has two functions: on the one hand it couples the two bellows sections together and it also supports the link bridge.
  • the Link bridge section a bushing 18 into which a mandrel 39 arranged on the coupling frame in the base area engages. As a result, the link bridge is centered and rotatably held.
  • a ramp 110 is provided which covers the step between the floor 68 and the bridge section 10.
  • the ramp 1 10 can be connected to the floor 68 of the vehicle part 60 by the joint 1 1 1.
  • the transition bridge or the two sections 10 of the transition bridge have sliding and tread members 130, 140 which are mounted in frame supports 150, 160 which run parallel to the longitudinal axis of the vehicle and are longitudinally displaceable relative to one another.

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Abstract

Übergang zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugen, z.B. Reisezugwagen, U-Bahnwagen, wobei der Übergang einen Balg und eine Übergangsbrücke umfasst, wobei der Übergang quer zur Längsachse des Fahrzeugs unter Bildung eines Balg- und eines Brückenabschnitts in zwei Übergangsabschnitte teilbar ist, wobei die Übergangsabschnitte (1) jeweils durch am Wagenkasten (60) des Fahrzeugs angelenkte Zugmittel (40) gehalten sind und die Übergangsbrücke als Gliederbrücke ausgebildet ist.

Description

Übergang zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugen, z. B. Reisezugwagen oder U-Bahnwagen.
Die Erfindung betrifft einen Übergang zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugen, z. B. Reisezugwagen oder U-Bahnwagen, wobei der Übergang einen Balg und eine Übergangsbrücke umfaßt, wobei der Übergang quer zur Längsachse des Fahrzeugs unter Bildung eines Balg- und eines Brückenabschnittes in zwei Übergangsabschnitte teilbar ist.
Einen Übergang der eingangs genannten Art ist bekannt. Hierbei ist der Balg und die Brücke in vorzugsweise zwei gleiche Hälften geteilt. Problematisch hierbei ist die Abstützung des geteilten Übergangs, insbesondere wenn die Übergangsabschnitte, beziehungsweise der Übergang, insgesamt nicht auf der die Fahrzeuge verbindenden Kupplung abgestützt werden soll.
Um einen Übergang, beziehungsweise einzelne Übergangsabschnitte, dennoch lagern zu können, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß die Übergangsabschnitte durch am Wagenkasten des Fahrzeugs angelenkte Zugmittel gehalten sind. Vorteilhaft sind die Zugmittel schräg von oben vom Wagenkasten nach unten zur Balgunterseite an der Balgseitenwand verlaufend am Übergangsabschnitt, beziehungsweise am Wagenkasten angeordnet. Durch ein derartiges Zugmittel kann in einfacher und damit in preiswerter Weise sichergestellt sein, daß ein geteilter Übergang, auch wenn er sehr lang sein sollte, was insbesondere dann der Fall ist, wenn aufgrund von engen Kurven eine große Dehnung des Balges verlangt wird, sicher und stabil gelagert werden kann.
Im einzelnen ist vorgesehen, daß an jeder Balgseite und hier insbesondere an jedem Balgabschnitt jeweils zwei gesonderte Zugmittel vorgesehen sind. Das Zugmittel, das beispielsweise als Stange ausgebildet ist, ist nach einem vorteilhaften Merkmal der Erfindung in der Länge veränderbar, um eine genaue Einstellbarkeit der Stangenlänge zu ermöglichen, und es besitzt darüber hinaus nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ein elastisch nachgiebiges Zwischenglied, um bei Kurvenfahrt entsprechend der Dehnung des Balges auf der Kurvenaußenlinie nachgeben zu können.
Mittig sind die beiden Balghälften oder Balgabschnitte durch einen aus zwei Kuppelrahmen bestehenden Mittelrahmen verbindbar, wobei die Kuppelrahmen miteinander kuppelbar sind. An diesem Mittelrahmen bzw. an den beiden Kuppelrahmen, sind die Zugmittel anlenkbar. Da nach einem weiteren Merkmal der Erfindung der Brückenabschnitt durch den Kuppelrahmen verdrehbar aufnehmbar ist, wird somit durch das Zugmittel nicht nur der Balgabschnitt, sondern der komplette Übergangsabschnitt gehalten. Im einzelnen ist bei der Lagerung des Brückenabschnitts durch den Kuppelrahmen vorgesehen, daß der Brückenabschnitt im Bereich des Kuppelrahmens eine Buchse aufweist, und daß der Kuppelrahmen einen Dorn zur Aufnahme durch die Buchse besitzt.
Desweiteren ist nach einem anderen Merkmal der Erfindung der Balgabschnitt bei getrenntem Mittelrahmen im zusammengezogenen Zustand durch ein Halteglied gespannt fixierbar. Im einfachsten Fall besteht das Halteglied aus einem Haken, der einen an dem einen Rahmenteil angeordneten Bolzen nach Art eines Fallenschlosses erfaßt.
Bei geteiltem Übergang sind vorteilhaft die ebenfalls geteilten Abschnitte der Übergangsbrücke im getrennten Zustand des Übergangs hochklappbar.
Weiterhin ist vorgesehen, daß der Wagenkasten des Fahrzeugteils zur verschieblichen Aufnahme der Übergangsbrücke eine Kammer aufweist, wobei die Übergangsbrücke endseitig einen Schlitten besitzt, der verschieblich in der Kammer geführt ist. Um ein Verkanten des Schlittens in der Kammer zu vermeiden, sind zur seitlichen Führung in der Kammer Rollen am Schlitten vorgesehen, die eine vertikal verlaufende Achse aufweisen.
Um nach einer Kurvenfahrt zu gewährleisten, daß der Übergang immer in seine Ausgangslage zurückgelangt, ist vorgesehen, daß der Schlitten entgegen der Kraft einer Feder in der Kammer verschieblich geführt ist. Fernerhin soll die Übergangsbrücke allen Fahrbewegungen, so insbesondere allen auftretenden Nick- und Wankbewegungen nachgeben können. Hierzu weist die Gliederbrücke Gleit- und Trittglieder auf, wobei die Gleitglieder durch die Trittglieder relativ zu diesen verschieblich aufnehmbar sind. Das bedeutet, daß beim Zusammenschieben der Übergangsbrücke, was bei S-Bogen der Fall ist, ein jedes Gleitglied durch zwei Trittglieder beinahe vollständig überdeckt wird. Im auseinandergezogenen Zustand hingegen werden die einzelnen Gleitglieder sichtbar.
Gehalten sind die Gleit- und Trittglieder in parallel zur Längsachse des Fahrzeugs verlaufenden Rahmenträgern. Die Lagerung der Gleit- und Trittglieder erfolgt hierbei derart, daß die Gleit- und Trittglieder in vertikaler Richtung elastisch nachgiebig von den Rahmenträgern aufnehmbar sind, um entsprechenden Wankbewegungen der Fahrzeugteile nachgeben zu können.
Ein Übergang der zuvor beschriebenen Art ist gesamt gesehen relativ einfach im Aufbau und damit preiswert und aufgrund seines einfachen Aufbaues nur in geringem Maße störanfällig, was den Einsatz eines derartigen Übergangs, insbesondere in Entwicklungsländern begünstigt.
Anhand der Zeichnungen wird die Erfindung nachstehend beispielhaft näher erläutert.
Figur 1 zeigt einen Abschnitt eines Übergangs in einer Seitenansicht;
Figur 2 zeigt eine stirnseitige Ansicht auf das eine Rahmenteil des
Mittelrahmens; Figur 3 zeigt eine Ansicht von oben auf den Übergang;
Figur 4 zeigt die Anordnung der Brücke in der Kammer des Fahrzeugs in vergrößerter Darstellung.
Gemäß Figur 1 besteht der insgesamt mit 1 bezeichnete Ubergangsabschnitt aus dem mit 10 bezeichneten Übergangsbrückenabschnitt und dem insgesamt mit 30 bezeichneten Balgabschnitt. Der eine Balgabschnitt 30 weist an seiner Übergangsstelle zu dem anderen Balgabschnitt 30 die beiden den Mittelrahmen bildenden Kuppelrahmen 31 auf. Gehalten ist der Balgabschnitt 30 durch die Stange 40, das einerseits bei 50 am Wagen 60 und andererseits bei 70 am Kuppelrahmen 31 angeordnet ist. Die Stange selbst besitzt ein Spannschloß 41 , mit Hilfe dessen die Stange in der Länge veränderbar ist, und darüberhinaus ein elastisch nachgiebiges Zwischenglied 42, beispielsweise in Form einer Zugfeder. Die Stange 40 ist sowohl am Wagenkasten bei 50, als auch am Kuppelrahmen
30 bei 70 durch Bolzen 51 beziehungsweise 71 verschwenkbar gelagert. In dem in Figur 1 dargestellten Zustand ist der Balgabschnitt zusammengezogen; um den Balgabschnitt 30 in dieser Stellung zu halten, ist ein am Wagen 60 angeordneter Riegel 80 vorgesehen, der mit einem am Balgabschnitt im Bereich des Rahmenteiles 31 angeordneten Bolzen 81 derart zusammenwirkt, daß der Balgabschnitt im zusammengezogenem Zustand gehalten wird.
Der Ubergangsabschnitt besitzt darüberhinaus den Übergangsbrückenabschnitt 10. Zwei Brückenabschnitte 10 sind hierbei zu einer Brücke kuppelbar (Figur 3), wobei die Brücke vom Balg umgeben ist. Der Brückenabschnitt 10 ist im in Figur 1 dargestelltem Zustand hochgeklappt, da der Balg 30 in Figur 1 in zusammengezogenem Zustand dargestellt ist.
Die Darstellung gemäß Figur 2 zeigt eine Ansicht frontal auf den Kuppelrahmen
31 des Mittelrahmens. Der andere Kuppelrahmen 31 ist spiegelbildlich zu dem ersten Kuppelrahmen an dem anderen Balgabschnitt angeordnet und ist mit diesem zu dem Mittelrahmen kuppelbar. Jedes Kuppelrahmen 31 weist an seiner einen Längsseite Zentrierbolzen 32 und Haken 33 auf, wobei die Haken 33 eine entsprechende Lasche 34 am gegenüberliegenden Rahmenteil hintergreifen. Die Betätigung der Haken 33 erfolgt durch eine Riegelstange 35, die durch einen Seilzug 36 betätigbar ist. Das heißt, durch Verschiebung der Riegelstange in einer Richtung des Pfeiles 37 findet entweder die Verriegelung des Hakens 33 mit der Lasche 34 statt, oder aber der Haken 33 wird außer Eingriff mit der Lasche 34 gebracht.
Die Ausbildung der Gliederbrücke beziehungsweise die Anbindung der Brückenabschnitte 10 an den Wagenkasten ergibt sich aus der Figur 3 und Figur 4. So zeigt Figur 4 insbesondere die Anbindung des Brückenabschnitts 10 in der Kammer 61 an das Fahrzeugteil 60. Hieraus ergibt sich insbesondere die Ausbildung eines Schlittens 1 1 , der gelenkig mit dem Brückenabschnitt 10 verbunden ist. Der Schlitten 10 lagert in einem in etwa S-förmigen Winkel 1 2, der in der Kammer 61 des Fahrzeugteiles 60 angeordnet ist. Die Kammer 61 befindet sich im Bereich des Bodens des Fahrzeugteils 60. Der Winkel 1 2 weist auf seinem einen Schenkel 1 2 a ein Gleitkissen 1 3 auf, und sitzt mit seinem anderen Schenkel 1 2 b auf einer gleitfähigen Unterlage 62 auf, die auf dem Boden der Kammer 61 angeordnet ist. Wie sich insbesondere aus Figur 3 ergibt, ist darüberhinaus der Schlitten 1 1 gegenüber der Rückwand 63 der Kammer durch eine Feder 100 abgestützt. Das heißt, daß nach Auslenkung des Schlittens entgegen der Kraft der Feder 100, der Schlitten und damit die Übergangsbrücke durch die Kraft der Feder 100 wieder in ihre Ausgangslage zurückgebracht wird. Der Schlitten selbst besitzt darüberhinaus an einer vertikalen Achse angeordnete Rollen 1 5, die der seitlichen Führung des Schlittens in der Kammer 61 dienen. Diese Rollen 1 5 gleiten demzufolge an der seitlichen Wandung der Kammmer 61 entlang und verhindern ein Verkanten des Schlittens in der Kammer. Auf der dem Schlitten 1 1 gegenüberliegenden Seite des Gliederbrückenabschnitts ist der Brückenabschnitt 10 verdrehbar durch den Kuppelrahmen 31 aufnehmbar. Das heißt, der Kuppelrahmen hat zwei Funktionen: er kuppelt zum einen die beiden Balgabschnitte miteinander und er trägt darüberhinaus die Gliederbrücke. Im einzelnen besitzt der Gliederbrückenabschnitt eine Buchse 18 in die ein an dem Kuppelrahmen im Bodenbereich angeordneter Dorn 39 eingreift. Hierdurch wird die Gliederbrücke zentriert und drehbar gehalten.
Im Bereich des Übergangs vom Boden 68 des Fahrzeugteiles 60 zur Übergangsbrücke 10 ist eine Rampe 1 10 vorgesehen, die den Absatz zwischen Boden 68 und Brückenabschnitt 10 überdeckt. Die Rampe 1 10 ist durch das Gelenk 1 1 1 mit dem Boden 68 des Fahrzeugteils 60 verbindbar.
Die Übergangsbrücke beziehungsweise die beiden Abschnitte 10 der Übergangsbrücke besitzen Gleit- und Trittglieder 130, 140, die in parallel zur Längsachse des Fahrzeugs verlaufenden Rahmenträgern 150, 160 relativ zueinander längsverschieblich lagern.

Claims

An s p rü c h e
1. Übergang zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugen z.B. Reisezugwagen, U-Bahnwagen, wobei der Übergang einen Balg und eine Übergangsbrücke umfaßt, wobei der Übergang quer zur Längsachse des Fahrzeugs unter Bildung eines Balg- und eines Brückenabschnitts in zwei Übergangsabschnitte teilbar ist, d a d u rc h g e k e n n z e i c h n et, daß die Übergangsabschnitte (1) jeweils durch am Wagenkasten (60) des Fahrzeugs angelenkte Zugmittel (40) gehalten sind, und daß die Übergangsbrücke als Gliederbrücke ausgebildet ist.
2« Übergang nach Anspruch 1, d a d u rc h g e ke n n z e ic h n e t, daß die Zugmittel (40) schräg von oben vom Wagen (60) nach unten in
Richtung auf die Balgunterseite an der Balgseitenwand verlaufend am
Ubergangsabschnitt (30), beziehungsweise am Wagen (60), angeordnet sind.
3. Übergang nach Anspruch 2, d a d u rc h ge ke n n ze ic h n e t, daß zu jeder Balgseite ein Zugmittel (40) vorgesehen ist.
4. Übergang nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u rc h ge ke n n ze ic h n et, daß das Zugmittel (40) als Stange ausgebildet ist.
5. Übergang nach einem der voranstehenden Ansprüche, dad u rc h ge ke n n ze ic h net, daß das Zugmittel (40) in der Länge veränderbar ist.
6. Übergang nach einem der voranstehenden Ansprüche, da d u rc h g e ke n n z e ic h n e t, daß das Zugmittel (40) einen elastischen nachgiebiges Zwischenglied (42) aufweist.
7. Übergang nach Anspruch 7, da d u rc h g e ke n n z e ic h n e t, daß der Balgabschnitt (30) durch einen Mittelrahmen, bestehend aus zwei Kuppelrahmen (31), kuppelbar ist.
8. Übergang nach einem der voranstehenden Ansprüche, da d u rc h g e ke n n z e ic h n e t, daß das Zugmittel an dem einen Kuppelrahmen (31) anlenkbar ist.
9. Übergang nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u rc h g e ke n n z e i c h n e t, daß der Balgabschnitt (30) bei getrenntem Mittelrahmen im zusammengezogenen Zustand durch ein Halteglied (80, 81) gespannt fixierbar ist.
10. Übergang nach einem der voranstehenden Ansprüche, da d u rc h g e ke n n z e ic h ne t, daß der Abschnitt (10) der Übergangsbrücke bei geteiltem Übergang (1) hochklappbar ist.
11. Übergang nach einem der voranstehenden Ansprüche, da d u rc h g e ke n n z e ic h net, daß der Wagenkasten (60) des Fahrzeugteils zur verschieblichen Aufnahme des einen Übergangsbrückenabschnitts eine Kammer (61) aufweist.
12. Übergang nach Anspruch 11 , d a d u rc h ge k e n n z e ic h n et, daß der Ubergangsbrückenabschnitt (10) endseitig einen Schlitten (11) aufweist, der verschieblich in der Kammer (61) geführt ist.
13. Übergangsbrücke nach Anspruch 12, d a d u rc h g e k e n n z e i c h n e t, daß der Schlitten (11) Rollen (15) zur seitlichen Führung in der Kammer (61 ) besitzt.
14. Übergang nach Anspruch 13, d a d u rc h g e ke n n z e i c h n e t, daß der Schlitten (11) gegen die Kraft einer Feder (100) in der Kammer (61) verschieblich geführt ist.
15. Übergang nach einem der voranstehenden Ansprüche, da d u rc h g e ke n n z e i c h n e t, daß die Übergangsbrücke Gleit- und Trittglieder aufweist, wobei die Gleitglieder durch die Trittglieder (130, 140) relativ zu diesen verschieblich aufnehmbar sind.
16. Übergang nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u rc h g e ke n n z e i c h n e t, daß der Ubergangsbrückenabschnitt (10) verdrehbar durch den Kuppelrahmen (31) aufnehmbar ist.
17. Übergang nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u rc h g e k e n n z e ic h n e t, daß der Ubergangsbrückenabschnitt (10) eine Buchse (18) aufweist, und daß der Kuppelrahmen (31) einen Dorn (39) zur Aufnahme durch die Buchse (18) besitzt.
PCT/DE1996/001164 1996-07-01 1996-07-01 Übergang zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen fahrzeugen, z.b. reisezugwagen oder u-bahnwagen Ceased WO1998000327A1 (de)

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