WO1986002060A1

WO1986002060A1 - Double scissor-type vehicle jack

Info

Publication number: WO1986002060A1
Application number: PCT/DE1985/000342
Authority: WO
Inventors: Peter Brosius
Original assignee: August Bilstein GmbH
Current assignee: ThyssenKrupp Bilstein GmbH
Priority date: 1984-10-04
Filing date: 1985-10-02
Publication date: 1986-04-10
Anticipated expiration: 1987-04-04
Also published as: EP0197109B1; AU4958185A; ES289302U; DE3561715D1; EP0197109A1; DE8429156U1

Description

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Doppelscheren- agenheber

Technisches Gebiet

Die Erfindung bezieht sich auf einen Doppel¬ scheren-Wagenheber mit vier gelenkig zu einem Lenker¬ vieleck miteinander verbundenen Scherenarmen, mit einer das Lenkervieleck durchsetzenden, von Hand be- tätigbaren Gewindespindel, die an einander geαenüber- liegenden Scherenarmpaaren mit einer Spindelmutter und mit einem Spindelwiderlager gelagert ist, mit oben und unten die Scherenarme miteinander verbindenden Gelenken, und mit einem mit den Scherenarmen gelenkig verbundenen Stützteil, das zur Scherenarmanlenkung einen eine Schiebegelenkführung bildenden Führungs¬ schlitz aufweist.

Stand der Technik

Wagenheber müssen beim Anheben eines Kraftfahr¬ zeugs nicht nur von diesem herrührende vertikale, sondern auch horizontale Kräfte aufnehmen. Solche horizontalen Kräfte entstehen beispielsweise durch die etwa kreisbogenförmige Bewegung der angehobenen Wagenseite um die durch die auf dem Boden ruhenden Räder bestimmte Achse.

Bei den herkömmlichen Doppelscheren-Wagenhebern ist jeder Scherenarm mit dem zugehörigem Kopf- oder Fußstück über eine besondere Achse verbunden. Die horizontal auf den Wagenheber einwirkenden Kräfte werden über Zahnseg- mente abgetragen, die an den fuß- bzw. köpfstuckseitigen Enden der Scherenarme vorhanden sind und ineinander¬ greifen. Damit diese Zahnsegmente die in der Praxis auftretenden Kräfte aufnehmen können, muß die Material¬ dicke der Schenkel der Scherenarme entsprechend groß gewählt werden. Diese Wagenheber besitzen daher ein hohes Gewicht und sind teuer. Es ist auch bekannt, zu¬ sätzliche Zahnsegmente herzustellen und an den Scheren¬ armen zu befestigen. Dadurch wird zwar das Gewicht der Wagenheber reduziert, diese bleiben jedoch infolge der besonderen Herstellung der zusätzlichen Zahnsegmente und deren Befestigung an den Scherenarmen teuer.

Aus der DE-PS 223 936 ist es bei einem nach Art der Nürnberger Schere ausgebildeten Scherenheber be- kannt, die fußstückseitigen Scherenarme gekreuzt am Fußstück anzulenken und dieses mit einem vertikalen Führungsschlitz zu versehen, in den Lenker eingreifen, die mit ihren anderen Enden an den durch die Gewinde¬ spindel miteinander verbundenen Gelenkstellen des Wagenhebers angreifen. Dieser Wagenheber ist aufwendig und schwer und hat wegen der einander überkreuzenden unteren Scherenarme eine vergleichsweise geringe Hubhöhe. Ein Wagenheber der eingangs genannten Art ist aus dem DE-GM 75 15 652 bekannt, bei dem eine Vereinfachung des Aufbaus dadurch erreicht wird, daß die beiden Scherenarmpaare oben und unten über einfache Gelenke miteinander verbunden sind. Die Scherenarmpaare bilden ein Lenkerparallelogramm und besitzen exzentrisch gerundet verlaufende Enden, mit denen sie sich paar¬ weise an der Innenwand des Kopf- bzw. Fußstücks ab¬ stützen. Das durch diese Abstützung gebildete Vertikal- lager wirkt jedoch nur dann optimal, wenn die Abstütz- fläche am Kraf fahrzeug und die Aufstandsfläche des Fußteils parallel zueinander liegen, was insbesondere beim Ansetzen des Wagenhebers am Kraftfahrzeug nicht immer sichergestellt ist.

Darstellung der Erfindung

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Doppelscheren-Wagenheber der eingangs genannten Art so zu verbessern, daß bei einfachem Aufbau eine einwandfreie Steuerung des Wagenhebers lediglich unter Heranziehung des Stützteils erreicht wird.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß mindestens ein Arm des einen Scherenarmpaares über das den Arm des anderen Scherenarmpaares anschließende Gelenk hinaus verlängert ist und mit dieser Verlängerung am Stützteil drehbeweglich angreift, in dessen Führungsschlitz ein Steuerteil des Scherenarms des anderen Scherenarmpaares eingreift.

Für die Erfindung ist von Bedeutung, daß ein nur unter vertikaler Belastung vertikale Relativbewegungen verhinderndes Vertikallager vermieden wird. Hierzu dient in erster Linie die herkömmliche drehbewegliche Anlenkung eines Scherenarms, die bei dem erfindungsge- mäßen Wagenheber mit einer Verlängerung des einen Scherenarms über sein Anschlußgelenk an den anderen Scherenarm hinaus erreicht wird. Infolgedessen kann sich das Stützteil weder vertikal noch horizontal relativ zu dem es abstützenden Scherenarm bewegen. Die Steuerung des Stützteils wird von dem anderen Scheren¬ arm übernommen, der mit einem Steuerteil in den Füh¬ rungsschlitz eingreift und dabei die Bewegung des Stützteils durch entsprechende Anordnung am Scherenarm und Eingriff in einen entsprechend gestalteten Führungs¬ schlitz in gewünschter Weise zu steuern vermag. Zugleich wird erreicht, daß die durch die Gewindespindel diagonal verbundenen Scherenarmpaare bzw. das durch diese ge¬ bildete Lenkervieleck nicht kippbeweglich relativ zum Stützteil sind bzw. ist. Infolgedessen erhält der

Wagenheber eine gegen seitliches Abkippen wirkende Sta¬ bilisierung im .Fußbereich und/oder eine entsprechende Vertikalhaltung des Stützteils im Kopfbereich. Die verbesserte bzw. sicherere Steuerung des Stützteils ist verbunden mit größerer Tragfähigkeit bzw. Belast¬ barkeit der Vertikallagerung.

Vorteilhafterweise ist das Stützteil U-förmig und hat in seinen über das die beiden Scherenarme ver- bindende Anschlußgelenk hinaus vorstehenden Seiten¬ wangen je einen Führungsschlitz für das als Steuer¬ achse ausgebildete Steuerteil, das spindelseitig vom Drehgelenk der Verlängerung des Scherenarms angeordnet ist. Derartige U-förmige Stützteile sind in herkömm- liehen Wagenheberkonstruktionen bekannt und ihre Vor¬ teile der einfachen Gestaltung und der herkömmlichen Verarbeitung können infolgedessen auf den erfindungs¬ gemäßen Wagenheber übertragen werden.

Die Abstände der Anschlußgelenke beider Arme vom Drehgelenk der Verlängerung des einen Arms und - i»

von dem Steuerteil sind gleich groß. Hierdurch er¬ gibt sich im wesentlichen eine Vertikalführung des Stützteils bzw. des Lenkervielecks, wenn das Stütz¬ teil als Fußstück eingesetzt wird. Zugleich wird er- reicht, daß die vertikale Länge des Stützteils und dessen Breite vergleichsweise gering gehalten werden können, ohne eine einfache Ausbildung der Steuerung zu beeinträchtigen. Eine besonders unproblematische Führung ergibt sich, wenn der Führungsschlitz des Steuerteils ein vertikales Langloch ist.

Vorteilhafterweise sind ein oberes und ein unteres Stützteil als Kopf- und Fußstück des Wagenhebers aus¬ gebildet, die die Scherenarme mit Seitenwangen außen umfassen. Bei diesem Wagenheber werden das Kopf- und das Fußstück bzw. deren Seitenwangen in den Bereichen der Drehgelenke der Verlängerungen der Scherenarme in herkömmlicher Weise belastet. Die St.euerteile bzw. Steuerachsen brauchen nur relativ geringe horizontale Belastungen abzutragen, so daß sich ihre Führung in den Führungsschlitzen, unproblematisch gestaltet. Ein be¬ sonderer Verschleiß wird vermieden und eine kostenauf¬ wendige Verstärkung der Materialdicke der Schenkel ist nicht erforderlich. Das Kopf- und das Fußstück des Wagenhebers decken die Gelenkstellen bzw. die Endbe¬ reiche der Scherenarme weitgehend ab, was die Sicher¬ heit des Wagenhebers erhöht, aber auch eine ver¬ gleichsweise große Stand- bzw. Auflagefläche ermöglicht.

Für eine gleichmäßige Belastung des Wagenhebers ist es von Vorteil, daß die Steuerteile des Kopf- und Fußstücks etwa in der Ebene der am Kopf- und Fußstück gelegenen Drehgelenke der Verlängerungen der Scheren¬ arme angeordnet sind.

In Ausgestaltung der Erfindung bildet mindestens ein Führungsschlitz eine das Kopfstück des Wagenhebers der Fahrzeugbewegung während des Hubvorganges folgen lassende Steuerkurve. Insbesondere bei kleineren Radien der Fahrzeugbewegung ist es von Vorteil, sowohl den Führungsschlitz des Kopfteils, als auch den Führungs- schlitz des Fußteils als Steuerkurve auszubilden, was kleinere Stützteile bedingt und eine zusätzliche Schrägstellung der Gewindespindel bewirkt, was eine gewisse Bedienungerleichterung ist.

Beschreibung der Zeichnung

Die Erfindung wird anhand eines in der Zeichnung beschriebenen Ausführungsbeispiels erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines in Transport¬ stellung befindlichen Doppelscheren-Wagen¬ hebers, teilweise geschnitten, und Fig. 2 eine Seitenansicht des Wagenhebers der Fig. 1 in Hubstellung.

Der in Fig. 1 dargestellte Wagenheber hat vier Scherenarme 10 bis 13, von denen die Scherenarme 10, 11 und 12, 13 je ein Scherenarmpaar bilden. Die Scheren- arme 10 bis 13 bilden ein Lenkervieleck bzw. -Parallelo¬ gramm, das von einer horizontalen Gewindespindel 14 durchsetzt wird. Diese hat einen Spindelkopf 15 zum Eingriff einer Handkurbel und ist über ein z. B. als Wälzlager ausgebildetes Soindelwiderlager 16 an den Scherenarmen 12, 13 bzw. an einer Lagerhülse 18 abge¬ stützt, die mit Lagerzapfen 17 in die Scherenarme 12, 13 eingreift. Die Gewindespindel 14 durchsetzt eine zylindrische Bohrung der Lagerhülse 18 und greift mit ihrem gegenüberliegenden Ende in eine nicht darge- stellte Spindelmutter ein, deren Lagerzapfen 19 eine Gelenkstelle für die Scherenarme 10, 11 bilden. Je nach Drehsinn der Gewindespindel 14 werden die 1

beiden Gelenkstellen bzw. Zapfen 17, 19 aufeinander zu oder voneinander weg bewegt, so daß sich der Wagen¬ heber entweder streckt, um das Kraftfahrzeug anzuheben bzw. zusammenfaltet, um das Kraftfahrzeug abzusenken und in eine wenig Raum beanspruchende Transportlage zu gelangen.

Oben und unten sind an den Scherenarmpaaren 10, 11 bzw. 12, 13 Stützteile 20, 21 vorhanden, die als Kopf- und Fußstück des Wagenhebers funktionieren. Mit dem unteren Stützteil 21 wird der Wagenheber auf eine Bodenfläche gestellt und das obere Stützteil 20 wird beim Aufrichten des Wagenhebers am Kraftfahrzeug an¬ gesetzt, wozu das fest mit dem Stützteil 20 verbundene Gabelteil 22 dient. Dieses verhindert ein seitliches relatives Verrutschen zwischen Kraftfahrzeug und Stütz¬ teil 20.

Die Stützteile 20, 21 sind jeweils U-förmig ge- staltet und umfassen mit ihren Seitenwangen 20' , 21 ' die oberen und unteren Enden der Scherenarme 10, 12 und

11, 13, die jeweils entweder als durch Distanzstücke auf Abstand voneinander gehaltene parallele Laschen ausge¬ bildet sind oder als U-förmige Teile. In diesem Fall versteht sich, daß die die Seitenwangen der Scheren¬ arme in ihrem Anlenkbereich verbindenden Stege in dem Bereich ausgeklinkt sind, in dem sich der jeweils andere Scherenarm bewegen muß.

Die Verbindung der Scherenarme 10, 12 und 11, 13 erfolgt mit als Gelenkachsen ausgebildete Anschluß¬ gelenken 23 in drehbeweglicher Weise. Dabei sind die Anschlußgelenke 23 jeweils so gelegen, daß die Arme

12, 13 Armverlängerungen 24 aufweisen, die mit Drehgelen- ken 25 an den Stützteilen 20, 21 drehbeweglich angreifen. Die Achsabstände x, y zwischen den Drehgelenken 25 und den Anschlußgelenken 23 sind jeweils gleich groß.

In den Seitenwangen 20' , 21' befinden sich Füh- rungsschlitze 26 und die Sσherenarme 10, 11 tragen als Steuerachsen ausgebildete Steuerteile 27, die in diese Führungsschlitze 26 eingreifen. Die Steuer¬ teile 27 sind zu den Achsen der Gelenke 23, 25 parallel angeordnet. Ihre Abstände x¹ bzw. y¹ zu den Anschluß- gelenken 23 sind gleich den Abständen x, y der Dreh¬ gelenke 25 zu den Anschlußgelenken 23. Hierdurch er¬ gibt sich eine vertikale Ausrichtung der Stützteile 20, 21 für den Fall, daß die Führungsschlitze 26 entsprechend der Darstellung in den Fig. 1, 2 ver- tikale Langlöcher sind. Es ist jedoch auch möglich, diese Führungsschlitze 26 bogenförmig zu gestalten, so daß sie das Stützteil 20 bzw. das aus den Scheren¬ armen 10 bis 13 gebildete Lenkervieleck derart steuern, daß das Auflageteil 22 der Fahrzeugbewegung während des Hubvorgangs folgt, also eine entsprechend bogen¬ förmige Bewegung vollführt. Dadurch sind Relativbe¬ wegungen zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Wagenheber ausgeschlossen, der infolgedessen die gewünschte Stand¬ festigkeit beibehält. Der Wagenheber erleidet im Bereich des Auflagestücks 22 keine horizontalen Vertikalbewe¬ gungen. Bei derartiger bogenförmiger Ausbildung der Führungsschlitze 26 wird zwar die aus der Fig. 1 er¬ sichtliche Anordnung der Steuerteile 27 in der Ebene der Drehgelenke 25 verlassen, ohne daß jedoch dadurch die Standfestigkeit des Wagenhebers verringert wird.

Claims

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Ansprüche :

1. Doppelscheren-Wagenheber mit vier gelenkig zu einem Lenkervieleck miteinander verbundenen Scherenarmen, mit einer das Lenkervieleck durchsetzenden, von

Hand betätigbaren Gewindespindel, die an einander gegenüberliegenden Scherenarmpaaren mit einer Spin¬ delmutter und mit einem Spindelwiderlager gelagert ist, mit oben und unten die Scherenarme miteinander verbindenden Gelenken, und mit einem mit den Scheren¬ armen gelenkig verbundenen Stützteil, das zur Scheren- armanlenkung einen eine Schiebegelenkführung bildenden Führungsschlitz aufweist, d a d u r c h g e ¬ k e n n z e i c h n e t, daß mindestens ein Arm (12) des einen Scherenarmpaares (12, 13) über das den Arm

(10) des anderen Scherenarmpaares (10, 11) anschließende Gelenk (23) hinaus verlängert ist und mit dieser Verlängerung (24) am Stützteil (20) drehbeweglich angreift, in dessen Führungsschlitz (26) ein Steuer- teil (27) des Scherenarms (10) des anderen Scherenarm¬ paares (10, 11) eingreift.

2. Wagenheber nach Anspruch 1, d a d u r c h g e¬ k e n n z e i c h n e t, daß das Stützteil (20) ü-förmig ist und in seinen über das die beiden

Scherenarme (10, 12) verbindende Anschlußgelenk (23) hinaus vorstehenden Seitenwangen (20') je einen Führungsschlitz (26) für das als Steuerachse ausge¬ bildete Steuerteil (27) hat, das spindelseitig vom Drehgelenk (25) der Verlängerung (24) des Scherenarms (12) angeordnet ist. 3. Wagenheber nach einem der Ansprüche 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Abstände (x, x' und y, y¹) der Anschlußgelenke (23) beider Arme (10, 12 bzw. 11, 13) vom Drehgelenk (25) der Verlängerung (24) des einen Arms (12,

13) und von dem Steuerteil (-2-7) gleich groß sind.

4. Wagenheber nach einem der Ansprüche 1 bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß der Führungsschlitz (26) des Steuerteils (27) ein vertikales Langloch ist.

5. Wagenheber nach einem der Ansprüche 1 bis 4, .d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß ein oberes und ein unteres Stützteil (20, 21) als

Kopf- und Fußstück des Wagenhebers ausgebildet sind, die die Scherenarme (10, 12 bzw. 11, 13) mit Seiten¬ wangen (20' , 21 ') außen umfassen.

6. Wagenheber nach einem der Ansprüche 1 bis 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Steuerteile (27) der Stützteile (20, 21) etwa in der Ebene der an den Stützteilen (20, 21) gele¬ genen Drehgelenke (25) der Verlängerungen (24) der Scherenarme (12, 13) angeordnet sind.

7. Wagenheber nach einem der Ansprüche 1 bis 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß min¬ destens ein Führungsschlitz (26) eine das Stützteil (20 oder 21) des Wagenhebers der Fahrzeugbewegung während des Hubvorganges folgen lassende Steuerkurve bildet.