200835848 九、發明說明： 【發明所屬之技術領域】 本發明係關於一種往復式引擎，其於運轉中，自推進側 朝向反推進侧藉由氣壓支撐活塞，同時於反推進側，將活 塞貼於氣缸壁，使活塞不產生擺頭、搖動、橫向擺動等擺 動地下降’以期減少活塞和氣缸之摩擦損失、活塞和活塞 環之摩擦損失。 土
—再者’本發明係、關於—種往復式引擎，其可用作4衝程 汽油引擎、2衝程汽油引擎、柴油引擎。 【先前技術】 〔專利文獻1〕國際公開第w〇92/02722號手冊 〔專利文獻2〕日本專利特開平4_347352號公報 〔專利文獻3〕日本專利特開平5_261〇6號公報 〔專利文獻4〕日本專利特許第2988〇1〇號公報 作為降低因作用於活塞之推進力而於推進側產生之活塞 和氣缸之摩擦損失的技術，有國際公開第WO92/02722号 手冊日本特開平4-3473 52号公報、日本特開平5-2 6106号 a報、曰本專利第2988〇1〇號公報（參照專利文獻工至句等。 揭不於此等中之技術係於活塞上部體備有之壓縮用活塞環 之間，即於第2槽脊部形成氣室，並於機構運轉之膨脹行 程初期，將活塞上方之高壓氣體導入該氣室，並藉由該導 入之氣壓與由連桿之傾斜所產生的推進力相對抗地支撐活 基’降低活塞與氣缸内面之摩擦損失。 【發明内容】 125487.doc 200835848 〔發明所欲解決之問題〕
但’往復式引擎之活塞上部體的直徑比裙部之最大直徑 4小，活塞整體形成梯形狀。即，活塞上部體對於氣缸内 徑帶有間隙（clearance)地裝入氣缸中。即，活塞的活塞上 部體於推進側及反推進側之兩方，與氣缸内面之間一定存 在間隙。因此，如先前之技術，於壓縮用之活塞環之間， 即第2槽脊部形成氣室，並於膨脹行程初期將活塞上方之 高壓氣體導入該氣室，即使藉由導入之氣壓支撐活塞，但 於上死點的活塞之搖動現象不變。即，由於上述間隙的存 在，於機構運轉中，特別係於上死點之反轉時，由於力矩 載荷推進力而引起活基擺頭、搖動。活塞之活塞上部體 及裙部與氣缸衝突。因此，於活塞與氣缸、活塞環與氣 活塞環與活塞環槽之間產生摩擦損失。此外，由於活 塞之擺動，引起吹漏氣之發生。 因此，本發明之目的在於提供一種往復式引$，其可抑 制機構運轉巾活塞之擺頭、搖動、橫向擺料活塞之搖 動乂降低活基ί衣與氣紅、活塞環與活塞環槽之摩擦損 失'減少吹漏氣之發生’同時可有效冷卻活塞提 高混合氣體之燃燒速度。 〔解決問題之技術手段〕 之在设式彡丨擎，係活塞具備由承受燃縣力之頂 裝活塞環之槽脊部所構成之活塞上部體、及形成於 基上部體之下側的裙部者，其特徵在於：上述活夷上 部體相對於活塞中心線向反推進侧偏心地形成，於反推進 125487.doc 200835848 侧，活塞上部體之外周面與裙部最大直徑部之外周面匯集 =列於垂直線上形成，且活塞以直立姿勢置於氣缸内之狀 態下，於反推進側《活塞上部體之外周面與裙部最大直徑 部之外周面成貼沿著氣缸内面之狀態，並且於推進侧，於 活基上部體之外周面與氣缸之内面之間產生間隙，並於安 裝於活塞上部體之外周面的第丨活塞環和第2活塞環之間的 第2槽脊部形成氣室，於上述氣紅内面之推進側之上部位 形成複數之凹處’當活塞位於上死點或下死點附近時，通 過上述凹處使活塞上方之高壓氣體流入上述環狀氣室，藉 由流入氣室之高壓氣體自推進侧支撐活塞，使活塞於反推 進側活塞上部體之外周面和裙部與氣缸内面相接觸地下 降。 糟由上述之構成，因活塞上部體向反推進側偏心，活塞 上部體之外周面和裙部最大直徑部之外周面匯集於垂直線 上形成，故裝入氣缸内之活塞，以直立姿勢於反推進側成 上述活塞上部體之外周面和裙部最大直徑部之外周面貼於 氣缸内面之狀態。 處於上述狀態之活塞於上死點，當壓縮氣體、膨脹氣體 作用於上面時，氣壓作用於活塞上部體之推進側之外周 面，但不能作用到反推進侧之外周面，即反推進側之上槽 脊。活塞成由推進側支撐之狀態。 即使於處於此狀態之活塞作用令其搖動的力矩載荷，活 塞仍保持直立姿勢，於反推進側與氣缸之内面抵接。當於 上死點或上死點附近處於上述狀態時，活塞上方之膨脹氣 125487.doc 200835848 體由没於氣缸内面之推進側上部位的凹處流入活塞之氣 室。此時，藉由連桿向推進側之傾斜，於活塞作用推進力 側壓，欲於推進側引起橫向擺動，但藉由流入上述環狀氣 至亚保持之氣體自推進側支撐，活塞始終保持直立姿勢， 且反推進侧仍與氣缸之内面抵接而抑制擺動地下降。 即，活塞自推進侧藉由氣壓之彈性支撐、加壓緊貼於反 推進側。因此，可抑制活塞橫向擺動、搖動、及與氣缸之
衝突。所以，於活塞與氣缸、特別係於側壓作用之推進側 的活塞與氣紅、活塞環與活塞、以及活塞環與氣缸内面之 摩擦損失被大幅降低。此外，㈣活塞的擺動被抑制，故 可防止吹漏氣之吹出。 進而，因活塞之具有承受高溫高壓氣壓之頂部的活塞上 部體於反推進側與氣虹接觸，故與先前之僅活塞環與氣知 的接觸相tb ’與氣缸之接觸面積大幅增加，由活塞流向襄 缸的熱量增大，可有效地進行活塞上面之冷卻。= 防止異常燃燒’此外引擎整體之熱上升較低，可 之吸收效率。 / ^ 此外，膨脹行程初期，當活塞位 〜 々、工此點或上死點附 近，活基之第1活塞環通過複數之凹處時，因活塞上方 燃燒中的氣壓急速流向活塞之環狀氣室，故於活：上方： 燃燒中的氣體產生流動，使該氣料亂，燃燒Μ變快， 燃燒時間縮短。 、 〔發明之效果〕 若藉由本發明，可提供一種往 任设式引擎，其可於機構運 125487.doc 200835848 财抑制活塞之擺頭、搖動等活塞之橫向擺動，降低活塞 %與乳缸1活塞環與活塞槽之摩擦損失、減少吹漏氣之發 生，且提而活塞上部體 I股怠百效冷部、混合氣體之燃燒速 度。 【實施方式】 以下就圖面所示的實施例說明本發明之實施形態。 〔實施例〕 圖10 圖1至圖9顯示本發明之往復式引擎之第！實施例 至圖14顯示本發明之往復式引擎之第2實施例。 上述 、，5及圖6顯示第1實施例之往復式引擎i的活塞2 一 土八備由承又燃燒麼力之頂部3和具有活塞環槽4、$， 6之槽脊部7構成之活塞上部體8，和支樓形成於該活塞上 部體8之下侧的褚部9和活塞銷1G之銷轂u。再者，上述槽 脊部7亦指上述活塞上部體8之外周面16。以下將槽脊部7 稱為活塞上部體8之外周面16。其次，於上述活塞2中’ Η 表示推進侧，13表示反推進侧。 活塞2係上述活塞上部體8相對於活塞2之中心線“向反 推進側13偏心地形成。15表示上述活塞上部體8之中心 線。如圖5所示，活塞2以直立姿勢於反推進侧幻，上述活 塞上部體8之外周面16與裙部9之最大直徑部之外周面^匯 集於垂直線18上而形成。 另一方面，於推進側12，活塞上部體8之外周面19係位 於通過裙部9最大直徑部之外周面20之垂直線幻的内側， 存在間隙22。 I25487.doc •10· 200835848 因活塞2係如上述之形狀，故如圖丨至圖3所示，當裝入 氣缸23、處於直立姿勢時，於反推進侧13，活塞上部體8 之外周面16與裙部9之最大直徑部之外周面17同時抵接於 氣缸23之内面24。另一方面，於推進側12，活塞上部體8 之外周面19與氣缸23之内面24之間存在間隙乃 (clearance) 〇 於活塞上部體8之活塞環槽4中，安裝壓縮用之活塞環。 即，於最接近頂部3之活塞環槽4中安裝第1活塞環％，於 次接近之活塞環槽5中安裝第2活塞環27。再者，第i活塞 環係第一環，第2活塞環係第二環。並且，於最下面之活 塞環槽6安裝刮油環28。 安裝第1活塞環26之活塞環槽4和安裝第2活塞環27之活 塞環槽5，相對於與活塞2之軸線29正交之面傾斜地形成。 而且，上述活塞環槽4與活塞環槽5彼此相對，向相反側傾 斜地設置，而且自反推進側13朝向推進側12逐漸背離地設 置。 因此’活塞環槽4與活塞環槽5之間所圍起之第2槽脊部 30於推進侧12變寬，於反推進側13變狹。安裝刮油環28之 環槽6平行於與活塞軸線29正交之面。 又’圖1至圖4表示於活塞環槽4、5及6中分別安裝第1活 塞壞26、第2活塞環27及刮油環28之活塞2被裝入氣缸23 内，以直立姿勢在機構運轉中之狀態。 於活塞2，藉由於第1活塞環26、第2活塞環27之間所形 成之第2槽脊部3〇和氣缸23之内面24圍起，形成環狀氣室 125487.doc -11 - 200835848 31。該環狀氣室31於推進側12漸寬，朝向反推進側13逐漸 變狹。此係為了藉由流入環狀氣室31之高壓氣體自推進側 12用力推活塞2，減少繞向反推進侧13之氣體，從而減小 回推力。 其次，於氣缸23，於推進側12之内面24之上部位33處， 沿圓周方向35並列設置有複數個（3〜4個）凹處34。再者， 凹處34、34、34自氣缸内面24深深地形成凹陷狀。此等凹 處34、34、34將於後述，起氣壓之通路的作用。此等凹處 34、34、34之位置，以當活塞2位於上死點或上死點附近 位置日守，活基2之第1活塞環26正通過此等凹處34、34、 之上的方式決定。如此，當活塞2位於上死點或上死點附 近，第1活塞環26正通過凹處34、34、34之上時，此等凹 處34、34、34之各個凹陷空間36、36、36與第i活塞環％ 之外周面之間形成通路，活塞2上方的燃燒室37與活塞2之 環狀氣室31彼此連通，活塞2上方之高壓氣壓％如箭頭41 所示，流入上述環狀氣室31。此外，上述凹處34、％、W 亦於活塞2位於上死點位置時，不與第2活塞環以連接地設 置。此係為使燃燒室37之高壓氣體38不從活塞2向下漏 氣。再者，當機構運轉時，特別係當活塞2位於上死點或 上死點附近時，於自壓縮行程末期至膨脹行程初期，第工 活塞環26通過凹處34、34、34上時，活塞2上方之燃燒室 37的高壓氣體38通過凹處34、34、％流入活塞之之環狀氣 室31。與此同時，活塞2於活塞上部體8藉由環狀氣室^内 之流入高壓氣體39支撐，《自推進側12被推向反推進側13 125487.doc -12- 200835848 之狀態。活塞2於環狀氣室31内保持如上述作用之高壓氣 體39 ’以活塞上部體8之反推進側13之外周面16和裙部9最 大直控部之外周面17與氣缸23之内面24抵接之狀態於膨脹 行程中下降。 若藉由如上述之本第丨實施例往復式引擎1，活塞2因活 塞上部體8向反推進側13偏心e地設置，活塞上部體8之外 周面16與裙部9最大直徑部之外周面17匯集於垂直線18上 形成’故被裝入氣缸23内之活塞2以直立姿勢於反推進側 13，上述活塞上部體8之外周面16和裙部9之外周面17與氣 缸23之内面抵接。 如從活基上面看，如圖4所示，於反推進側13，活塞上 部體8之外周面16、特別係上槽脊46與氣缸23之内面24呈 圓弧狀内接。 另一方面，於推進侧12，活塞上部體8之外周面19和氣 缸23之内面24之間存在圓弧狀間隙25。 若壓縮氣體、膨脹氣體38作用於處於上述狀態之活塞2 之上面’則氣壓作用於活塞上部體8之推進側12之外周面 之上槽脊46 ’但並不作用於反推進侧13之外周面，即反推 進侧13之上槽脊46。活塞2成由推進側12支撐之狀態。 因此，即使活塞2達到上死點或上死點附近之位置，於 活塞2作用令其搖動之力矩載荷，活塞2仍保持直立姿勢， 於反推進側13與氣缸23之内面抵接。當於上死點或上死點 附近處於上述狀態時，活塞2上方的膨脹氣體3 8從設於氣 缸23之内面24之推進側12的上部位33的凹處34、34、34流 125487.doc •13- 200835848 入活塞2之環狀氣室31。此時，藉由連桿47向推進側12之 傾斜，於活塞2作用推進力（側壓）42,欲引起向推進侧12之 橫向擺動，但藉由流入且保持於上述環狀氣室31之高壓氣 體由推進側12支樓，活塞2於反推進侧〗3抵接於氣缸 之内面24而下降。 即，自壓縮行程至膨脹行程，儘管連桿47之傾斜的反 轉力矩載射之反轉，活塞2仍橫向擺動被抑制而下降。 即，活塞2於側壓作用之推進側12，藉由流入環狀氣室31 並保持之高壓氣體39彈性支撐活塞上部體8，並以抵接反 推進側13之氣缸23之内面24的狀態，不引起，，擺動，，地下 降。因此，活塞2可抑制橫向擺動、搖動，可抑制與氣缸 23之内面24的衝突。 此結果，將大幅降低活塞2與氣缸23之内面24間之摩擦 損失、第1活塞環26與活塞2之摩擦損失、及第1活塞環26 與氣缸23之内面24之摩擦損失。此外，因活塞2之擺動被 抑制，故可防止吹漏氣之吹出。 另此毫無疑問，於膨脹行程，於推進力42作用之推進側 12，活塞2藉由環狀氣室31之高壓氣體39支撐，活塞2和氣 缸23之内面24之摩擦損失亦被降低。特別於推進側12，活 塞2因活塞上部體8藉由環狀氣室31之高壓氣體39支撐，故 活塞2與氣缸23之内面24之接觸面積變小，結果，油的拖 曳阻力變小。 進而，活塞2因具有承受高溫高壓氣壓的頂部3的活塞上 部體8於反推進侧13與氣缸23之内面24抵接，故與先前僅 125487.doc -14- 200835848 活塞環接觸相比，與氣缸23之内面24之接觸面積大，由活 塞2向氣缸23之熱取出大，可有效進行活塞2上面之冷卻。 故此，可防止異常燃燒，此外，引擎整體之熱上升低，可 確保良好之吸入效果。此外於機構運轉之膨脹行程初期， 當活塞2位於上死點或上死點附近，活塞2之第i活塞環26 通過設於氣缸23上之複數凹處34、34、34時，活塞2上方 之氣壓3 8急速流入活塞2之環狀氣室3 1，故於燃燒室3 7之 燃燒中氣體產生流動，使該氣體紊亂且燃燒速度提高。 於圖7、圖8及圖9，於由2枚薄的活塞環43、43之重合構 造構成之往復式引擎丨中，取代如第1圖所示之插入活塞2 之活基環槽5之1枚活塞環27，活塞2之第2活塞環如圖7、 圖8及圖9所示，係插入2枚薄的活塞環43、43。 若藉由此往復式引擎i，由於2牧活塞環43、43重合插入 活塞環槽5，故油分分別浸入、介在活塞環43及43之間， 因此’與氣缸23之内面24之間油膜之形成佳，氣壓密封更 嚴密，而且活塞環43、43與氣缸内面24可經常確保良好之 流體潤滑。 活塞環槽5對於活塞2之軸線29傾斜形成，各活塞環43及 43獨立動作’分別對於氣缸23之内面24接觸。 因此’形成雙重之氣體密封部44、44，氣體密封更確 實。 再者’猎由使各活塞環43、43之合口 45、45彼此對於對 方錯開’於兩合口間產生曲徑效應，阻止自合口 45、45發 生丙烷氣。 125487.doc 15 200835848 所以’若藉由如圖8所示之往復式引擎1，流入活塞2之 裱狀氣室31之高壓氣體39被更確實地保持。於機構運動時 之膨脹行程，活塞2於推進侧12受到很大推進力42，藉由 流入環狀氣室31並保持之高壓氣體39，活塞2之活塞上部 體8成由氣缸23之内面24氣體浮動之狀態（飄浮之狀態）而下 降。 因此，即使於推進力42作用之推進側12，摩擦損失亦更 下降。 於反推進側13，使活塞上部體8之外周面16及裙部9最大 直裣邛之外周面17與氣缸23之内面24抵接地移動之活塞 2，因第2活塞環43、43為兩枚重合，可確實保持高壓氣體 39，故活塞2藉由該高壓氣體39被具有彈性地推向反推進 側13，沿反推進側13之内面24下降。活塞2振動被抑制， 安靜且柔軟地下降。 圖10至圖14顯示第2實施例之往復式引擎48，其中特別 係於圖13及圖14顯示本實施例往復式引擎48之活塞49。 上述活塞49具備由承受燃燒壓力之頂部5〇和具有活塞環 槽51、52、53之槽脊部54構成之活塞上部體55，和支撐形 成於該活塞上部體55之下側的裙部56和活塞銷57之銷轂部 58 〇 79表示推進侧，80表示反推進側。 再者，活塞49，係上述活塞上部體55相對於活塞的之中 心線61向反推進側80偏心地設置。再者，62表示上述活夷 上部體55之中心線。活塞49以直立姿勢於反推進侧8〇，上 125487.doc -16- 200835848 述活塞上部體55之外周面63和裙部56最大直徑部之外周面 64匯集於垂直線65上形成。 另一方面，活塞49於推進側79,活塞上部體兄之外周面 66位於通過裙部56最大直徑部之外周面67之垂直線“的内 侧，具有間隙69。因活塞49係如上述之形狀，故如圖1〇所 不，當裝入氣缸7〇内，處於直立姿勢時，於反推進側8〇活 塞上部體55之外周面63與裙部56最大直徑部之外周面討一 同與氣缸之内面71抵接。
另方面，於推進側79，活塞上部體55之外周面66和氣 紅70之内面71之間存在間隙72。 於活塞上部體55之活塞環槽51、52上，安裝壓縮用之活 塞環。於與頂部50最近之活塞環槽51上，安裝^活塞環 73，於次近之活塞環槽52上，安裝第2活塞環μ。毫無疑 問’弟1活塞環7 3係壓縮用之楚 ^ 卜卜 拖用之弟一壞，第2活塞環74係壓縮 用之弟二。而且^-r- 和丑於最下面之活塞環槽53安裝刮油環 75。於上述活塞49，安肤笙！、文+四 & 女裝弟1活基裱73處之活塞環槽5 !和 女裝弟2活塞環74之活塞淨揭 衣槽52，一同平行开》成於與活塞 49之軸線76正交之面上。於上述活塞環槽51與活塞環槽a 之間，具有必要間隔之第2槽脊部77,藉由此第2槽脊部77 形成後述之環狀氣室78。 圖10顯示活塞環槽51、52、q μ八……肤 、53上分別安裝第1活塞環 7 3、弟2活塞環7 4、制、、i但，严 1油％75之活塞49被裝入氣缸70，以 直立姿勢於機構運轉中之狀態。 於活塞49，第1活龚供μ μ 弟 基％ 73與第2活塞環Μ之間形成之第2 125487.doc •17- 200835848 槽脊部77和氣缸70之内面71圍起，形成環狀氣室以。此環 狀氣室78係自推進側79向反推進側8〇平行之形狀。 其次，於氣缸70之推進侧79之内面71，於氣缸7〇之上部 位81處，沿圓周方向83並列設置複數個（3〜4個）自内面η 沬凹形成之凹處82、82、82。此等凹處82、82、82之位 置，以當活塞49達到上死點或上死點附近位置時，活塞49 之第1活塞環73正通過此等凹處82、82、82之上的方式決 定。 如此，活塞49位於上死點或上死點附近，第i活塞環乃 正通過此等凹處82、82、82之上時，此等凹處82、82、82 之凹陷空間84和第1活塞環73之外周面之間變成通路，活 塞49上方的燃燒室85和活塞49之環狀氣室冗彼此連通，活 基49上方之面壓氣體86流入上述環狀氣室μ。 此外，上述凹處82、82、82亦於活塞49位於上死點位置 時’不和第2活塞環74連接地設置。此係為不使燃燒室85 之高壓氣體86向活塞49下方漏氣。 再者，當機構運轉時，特別係活塞49位於上死點或上死 點附近時，於壓縮行程末期至膨脹行程初期，當第丨活塞 環73通過凹處82、82、82上時，活塞49上方之燃燒室以之 燃燒膨脹中的高壓氣體86通過凹處82、82、82流入活塞49 之環狀氣室78。與此同時，活塞49藉由於活塞上部體”流 入環狀氣室78之高壓氣體87支撐，成自推進側乃被推向反 推進側80之狀態。活塞49於環狀氣室78内保持如上述作用 之尚壓氣體87，活塞上部體55之反推進側8〇之外周面63、 125487.doc -18- 200835848 裙部56最大直徑部之外周面⑽與氣缸7q之内面7i抵接之 狀態於膨脹行程中下降。 若藉由如上所述之本篦9告^ A么丨#々b + 不弟2貝知例在復式引擎48，因活塞 49於反推進侧80 ’活塞上部體55之外周面63與裙部％最大 直徑部之外周面64匯集㈣直線65上形成，故裝入氣缸内 之活塞49以直立狀態於反推進賴，活塞上部體55之外周 面63及裙部56最大直徑部之外周面64與氣缸7〇之内面71抵 接。右從活基上面看此情形，如圖12所示於反推進側活 塞上部體55之外周面63、特別係上槽脊以與氣缸7〇之内面 71呈圓狐狀内接。 另一方面，於推進側79，活塞上部體55之外周面％與氣 缸7〇之内面71之間存在圓弧狀間隙72。 當壓縮氣體、膨脹氣體86作用於處於上述狀態之活塞49 之上面時，氣壓便作用於位於活塞上部體55之推進側乃之 外周面66的上槽脊88，但並不能作用於反推進側8〇之外周 面63，即反推進側80之上槽脊88。活塞49成由推進側乃支 撐之狀態。 因此，即使活塞49達到上死點或上死點附近之位置，於 活塞49作用令其搖動之力矩載荷，活塞49仍保持直立姿 勢，於反推進側80與氣缸70之内面抵接。當於上死點或上 死點附近處於上述狀態時，活塞49上方之膨脹氣體86自設 置於氣缸70之内面71之推進側79的上部位81的凹處82、 82、82/’’L入活塞49之環狀氣室78。此時，藉由連桿89向推 進側79之傾斜，於活塞49作用推進力（側壓）9〇，欲引起向 125487.doc -19- 200835848 推進側79之柄向擺動，但藉由流入上述環狀氣室78並保持 之高壓氣體87，由推進侧79支撐，活塞料依然保持直立姿 勢且於反推進側80和氣缸7〇之内面71抵接地抑制振動而下 降。 即’自壓縮行程至膨脹行程，儘管連桿89之傾斜之反 轉、力矩載荷之反轉，活塞49仍被抑制擺動而下降。即， 活塞49於侧壓作用之推進侧49，藉由流入環狀氣室78並保 持之高壓氣體87，彈性支撐活塞上部體55，並以與反推進 側80之氣缸70之内面71抵接的狀態，不引起,，擺動"地下 降。因此，可抑制活塞49橫向擺動和搖動，並可抑制和氣 缸70之内面71之衝突。 此結果’大幅降低活塞49與氣缸70之内面71間之摩擦損 失、第1活塞環59與活塞49之摩擦損失、以及第i活塞環59 與氣缸70之内面71之摩擦損失。此外，因活塞的振動被抑 制，故可防止吹漏氣吹出。 【圖式簡單說明】 圖1係本發明之實施形態例的縱截面說明圖。 圖2係圖1所示例之動作說明圖。 圖3係圖1所示例之動作說明圖。 圖4係圖1所示例之橫截面說明圖。 圖5係圖1所示例之活塞之說明圖。 圖6係圖5所示例之活塞之平面圖。 圖7係本發明之實施形態之其他例的活塞說明圖。 圖8係圖7所示例之縱截面說明圖。 125487.doc •20- 200835848 圖9係圖8所示其他例之局部放大說明圖。 圖10係本發明之實施形態之另一其他例之縱截面說明 圖。 圖11係圖10所示另一其他例之動作說明圖。 圖12係圖1〇所示另一其他例之橫截面說明圖。 圖13係圖1 〇所示另一其他例之主要係活塞之說明圖。 圖14係圖13所示活塞之平面圖。
【主要元件符號之說明】 1 往復式引擎 2 活塞 3 頂部 4 活塞環槽 5 活塞環槽 6 活塞環槽 7 槽脊 8 活塞上部體 9 裙部 10 活塞銷 11 銷轂部 12 推進側 13 反推進側 14 中心線 15 中心線 16 外周面 125487.doc -21 - 200835848 17 外周面 18 垂直線 19 外周面 20 外周面 21 垂直線 22 間隙 23 氣缸 24 内面 25 間隙 26 第1活塞環 27 第2活塞環 28 刮油環 29 軸線 30 第2環槽脊部 31 環狀氣室 33 上部位 34 凹處 35 圓周方向 36 凹陷空間 37 燃燒室 38 高壓氣體 39 高壓氣體 41 箭頭 42 傾斜推進力 125487.doc -22- 200835848
43 活塞環 44 氣體密封部 45 合口 46 上槽脊 47 連桿 48 往復式引擎 49 活塞 50 頂部 51 活塞環槽 52 活塞環槽 53 活塞環槽 54 槽脊部 55 活塞上部體 56 裙部 57 活塞銷 58 鎖毅部 61 中心線 62 中心線 63 外周面 64 外周面 65 垂直線 66 外周面 67 外周面 68 垂直線 125487.doc -23- 200835848 69 間隙 70 氣缸 71 氣缸内面 72 間隙 73 第1活塞環 74 第2活塞環 75 刮油環 76 軸線 77 第2槽脊部 78 環狀氣室 79 推進側 80 反推進側 81 上部位 82 凹處 83 圓周方向 84 凹陷空間 85 燃燒室 86 高壓氣體 87 兩壓氣體 88 上槽脊 89 連桿 90 推進力 e 偏心 125487.doc 24·