SU1342748A2

SU1342748A2 - Vehicle wheel

Info

Publication number: SU1342748A2
Application number: SU864083352A
Authority: SU
Inventors: Валерий Недович Белковский; Евгений Антонович Дзюра; Борис Александрович Индейкин; Людмила Георгиевна Клименко; Валерий Васильевич Константинов; Валентин Иванович Некрылов; Александр Петрович Науменко
Original assignee: Научно-исследовательский институт крупногабаритных шин
Priority date: 1986-05-13
Filing date: 1986-05-13
Publication date: 1987-10-07

Abstract

Изобретение относитс к пшнной промышленности. Цель изобретени - улучшение эксплуатационных качеств путем уменьшени радиальной жесткости шины. Колесо транспортного средства состоит из обода 1 и массивной шины 2, имеющей сквозные каналы 3, параллельные оси колеса и выполненные расшир ющимис от центра шины к ее боковым поверхност м. Сквозные каналы 3 отделены друг от друга перегородками 4, выполненными наклонно к меридиальной плоскости шины под углом уЗ, равным 5-45 . 4 ил. (Риг.2The invention relates to the psnnaya industry. The purpose of the invention is to improve performance by reducing the radial rigidity of the tire. The vehicle wheel consists of a rim 1 and a massive tire 2 having through channels 3, parallel to the wheel axis and extending from the center of the tire to its side surfaces. Through channels 3 separated from each other by partitions 4, made obliquely to the meridial plane of the tire under UZ angle equal to 5-45. 4 il. (Rig.2

Description

Изобретение относитс к шинной промышленности, может быть использовано в ходовых системах транспорт- ньЕх средств преимущественно сельскохоз йственного назначени и вл етс усовершенствованием изобретени по авт. св. № 1273266.The invention relates to the tire industry, can be used in the running systems of vehicles mainly for agricultural purposes and is an improvement of the invention according to the author. St. No. 1273266.

Цель изобретени - улучшение эксплуатационных качеств колеса путем уменьшени радиальной жесткости шиныThe purpose of the invention is to improve the performance of the wheel by reducing the radial rigidity of the tire.

На фиг. 1 изображено колесо транспортного средства, профиль поперечного сечени ; на фиг. 2 - фрагментFIG. 1 shows the vehicle wheel, the cross-sectional profile; in fig. 2 - fragment

боковой поверхности колеса транспорт- 15 1,5-22%. При этом уровень напр женного средства, вид сбоку, на фиг.З - график зависимости, изменени относительного нормального прогиба f/H ( шины 4,50 L-16) от угла наклона перегородок между сквозными каналами к меридиональной плоскости шины; на фиг. 4 - график зависимости среднего удельного давлени q по центру п тна контакта с опорной поверхностью от наклона перегородок сквозных каналов к меридиональной плоскости (дл шины 4.50L-16).the lateral surface of the wheel transport- 15 1.5-22%. In this case, the level of the stressed means, side view, in FIG. 3, is a graph of the dependence of the change in the relative normal deflection of f / H (tires 4.50 L-16) on the angle of inclination of the partitions between the through channels to the meridional plane of the tire; in fig. 4 is a plot of the average specific pressure q along the center of the contact point with the support surface from the slope of the through-channel partitions to the meridional plane (for the 4.50L-16 tire).

Колесо транспортного средства состоит из обода 1 и массивной шины 2,The vehicle wheel consists of rim 1 and massive tire 2,

имеющей сквозные каналы 3, параллел - ЗО q колеса на опорную поверхностьhaving through channels 3, parallel - ZO q wheels on the bearing surface

ные оси колеса и выполненные расшир ющимис от центра шины к ее боковым поверхност м.wheel axles and extending from the center of the tire to its side surfaces.

Сквозные каналы 3 отделены друг от друга перегородками 4, выполненными наклонно к меридиональной плоскости шины под углом, равным 5-45 . При этом за счет наклона перегородок 4 к плоскости контакта шины с опорной поверхностью они работают не только на сжатие, но и на изгиб. Это увеличивает площадь контакта шины с опорной поверхностью, что соответственно снижает среднее удельное давление колеса в контурной площади контакта .Through channels 3 are separated from each other by partitions 4, made obliquely to the meridional plane of the tire at an angle equal to 5-45. At the same time, due to the inclination of the partitions 4 to the plane of contact of the tire with the supporting surface, they work not only in compression, but also in bending. This increases the contact area of the tire with the bearing surface, which accordingly reduces the average specific wheel pressure in the contour area of contact.

Изменение угла .3 от О до 5 не приводит к заметному увеличению нормального прогиба шины и, следовательно , выполнение наклонных перегородок между сквозными каналами при этих углах малоэффективно (фиг. 3). Увеличение угла наклона перегородок 4 к меридиональной плоскости шины приводит к увеличению относительного нормального прогиба f/H от 18% приуЗ 5 до 2 / при j i 45 . Оптимальный угол Jb наклона перегородок 20-35 , относи- Т1;льный нормальный прогиб при этомChanging the angle .3 from О to 5 does not lead to a noticeable increase in the normal deflection of the tire and, therefore, the implementation of inclined partitions between the through channels at these angles is ineffective (Fig. 3). An increase in the angle of inclination of the partitions 4 to the meridional plane of the tire leads to an increase in the relative normal deflection of f / H from 18% of the prizes 5 to 2 / at j i 45. The optimum angle of inclination Jb of the partition walls is 20-35, relative T1; however, normal deflection is

))

но-деформированного состо ни такой, что конструкци имеет необходимый за- п 1C прочности.but the deformed state is such that the structure has the required safety value 1C.

/Дальнейшее увеличение угла накло- Н1 перегородок свыше 45 приводит к эффекту складывани перегородок с возных каналов и,, как следствие, к потере их устойчивости, в результате чего наблюдаютс резкое увели- чэние деформации шины и значительное у-судшение усталостной работоспособ- нзсти материала перегородок сквозных к зналов./ A further increase in the angle of the H1 of the partitions above 45 leads to the effect of folding of the partitions from the air channels and, as a result, to the loss of their stability, as a result of which there is a sharp increase in tire deformation and a significant improvement in the fatigue performance of the partitions through to znavl.

Изменение среднего удельного давв зависимости от угла (фиг. 4) ана- лэгично изменению относительного нормального прогиба шины (фиг. 3). Величина среднего удельного давлени вThe change in the average specific pressure depending on the angle (Fig. 4) is analogous to the change in the relative normal deflection of the tire (Fig. 3). The value of the average specific pressure in

предлагаемом решении на 8-11% ни;ке, 4i.M в варианте исполнени шины с углом наклона JЪ О.The proposed solution is 8-11%; Ke, 4i.M in the tire version with the inclination angle J O.

О о р м у л а изобретени Колесо транспортного средстваInvention of the Wheel of the Vehicle

п пвт. св. № 1273266, отличающеес тем, что, с целью улучшени эксплуатационных качеств путем уменьшени радиальной жесткости шины, перегородки между каналами расположеЛ5pvt St. No. 1273266, characterized in that, in order to improve performance by reducing the radial rigidity of the tire, the partition between the channels is located

ны наклонно относительно меридиональной плоскости под углом 5-45 .inclined relative to the meridional plane at an angle of 5-45.

/г.//g./

f/HMf / HM

5 W tS го 25 30 35 0 5 505 W tS th 25 30 35 0 5 50

Фиг. FIG.

КГС СМ2KGS SM2

Claims

FORUM of the invention Wheel of the vehicle 41) p? author St. No. 1273266, characterized in that, in order to improve performance by reducing the radial stiffness of the tire, the partitions between the channels located _{1S are} inclined relative to the meridional plane at an angle of 5-45.