RU2657628C1

RU2657628C1 - Amphibious aircraft for evacuation of injured people in emergency situations at regional scale

Info

Publication number: RU2657628C1
Application number: RU2016148390A
Authority: RU
Inventors: Олег Савельевич Кочетов
Original assignee: Олег Савельевич Кочетов
Priority date: 2016-12-09
Filing date: 2016-12-09
Publication date: 2018-06-14

Abstract

FIELD: transportation.

SUBSTANCE: invention relates to an air cushion vehicle. Amphibious transport vehicle for evacuation of people injured in the regional emergency situation includes a fuselage, a cargo cabin with transport and rigging equipment, a room for the accommodation of people evacuated in emergency situations. At the same time, the cabin frame is connected to the bearing structures of the vessel by means of a vibration isolation system consisting of vibration isolators of the upper and lower suspension, and the vibration isolators of the lower suspension of the cabin are made in the form of a dry-friction spring damper.

EFFECT: reduction in the noise level and increase in the efficiency of vibration isolation are achieved.

1 cl, 6 dwg

Description

Изобретение относится к транспортным средствам на воздушной подушке и может использоваться круглогодично в условиях полного бездорожья, в бассейнах рек, включая реки, не имеющие гарантированных глубин судового хода, для регулярной транспортной работы по доставке потребителям от порта получения крупногабаритных технических грузов, в качестве грузопассажирского парома, для разрушения больших ледяных полей динамическим методом в период ледостава в низовьях сибирских рек, когда существует угроза "вмораживания" судов речного флота или образования ледяных заторов на реках во время ледохода, в качестве транспортного средства при тушении лесных пожаров для доставок спецтехники и больших объемов воды, при ликвидации последствий наводнений, в спасательных операциях в тундре, на реках и на море, а также для ликвидации последствий других чрезвычайных ситуаций (ЧС).The invention relates to air-cushion vehicles and can be used year-round in conditions of complete impassability, in river basins, including rivers that do not have guaranteed ship depths, for regular transport work for delivering large technical cargo to consumers from the port, as a passenger and freight ferry, for the destruction of large ice fields by the dynamic method during the period of freezing in the lower Siberian rivers, when there is a threat of “freezing” of river vessels or the formation of ice jams on rivers during ice drift, as a vehicle for extinguishing forest fires for the delivery of special equipment and large volumes of water, during the aftermath of floods, in rescue operations in the tundra, on rivers and at sea, as well as for eliminating the consequences of other emergencies (Emergency).

Наиболее близким техническим решением по технической сущности и достигаемому результату является амфибийный транспортный аппарат по патенту РФ №135297 (прототип), содержащий фюзеляж, включающий кабину штурмана, расположенную в надстройке сверху носовой части фюзеляжа кабину пилотов и бортинженера, установленные в кабине пульт управления двигателями, приборы контроля работы двигателей и бортовых систем, управление аппаратом, пилотажно-навигационные приборы и оборудование, радиооборудование, бортовое электрооборудование, грузовую кабину с транспортно-такелажным оборудованием, снизу в хвостовой части грузовой люк и аппарель, расположенные по бортам фюзеляжа правую и левую гондолы шасси, убирающееся в гондолы главное шасси с тормозными колесами, убирающееся в фюзеляж переднее шасси, крыло с размещенными внутри мягкими топливными баками, двухкилевое вертикальное оперение, состоящие из килей с рулями направления и триммерами, хвостовой горизонтальный стабилизатор с рулем высоты и триммером, установленные в крыльевых мотогондолах два маршевых турбовинтовых двигателя с вращающимися в разные стороны соосными воздушными винтами изменяемого шага, расположенную в левой гондоле шасси вспомогательную силовую установку, топливную систему, систему централизованной заправки топливом, переносную и стационарную автоматическую противопожарные системы маршевых двигателей, систему наддува топливных баков нейтральным газом, гидросистему, пневмосистему, элевоны установлены на крыле вместо закрылков, крыльевые обтекатели с навигационными огнями, установленную за надстройкой мачту с антенной обзорного радиолокатора, по левому и правому бортам в верхней части фюзеляжа узлы крепления ложементов для транспортируемых длинномерных грузов, прикрепленную к фюзеляжу снизу платформу, состоящую из правой и левой бортовых секций, правого и левого понтонов с наддуваемыми системой нейтрального газа герметичными баками-отсеками, переднего кессона с воздушно-тепловым обогревом переднего носка, транца с отклоняемой совместно с аппарелью хвостовой частью, форштевня с воздушно-тепловым обогревом, прикрепленное по периметру платформы периферийное гибкое двухъярусное ограждение воздушной подушки, включающее гибкий ресивер - монолит и гибкие сопла-сегменты, прикрепленный непосредственно к днищу фюзеляжа продольный гибкий двухъярусный секционированный киль, систему наддува воздушной подушки, состоящую из правой и левой мотогондол самолетного типа, в каждой из которых установлены двухконтурный турбовентиляторный двигатель с большой степенью двухконтурности, топливная система, автоматическая противопожарная двухрежимная система, воздушно-тепловая система обогрева входного воздухозаборника двигателя, установленных на выходе подъемных двигателей выходных диффузоров с агрегатами управления наддувом воздушной подушки.The closest technical solution to the technical nature and the achieved result is an amphibious transport vehicle according to the patent of the Russian Federation No. 135297 (prototype), containing the fuselage, including the navigator’s cabin, located in the superstructure above the nose of the fuselage, the cockpit and flight engineer installed in the cockpit, engine control panel, instruments monitoring the operation of engines and on-board systems, apparatus control, flight and navigation instruments and equipment, radio equipment, on-board electrical equipment, cargo cab Well, with transport and lifting equipment, a cargo hatch and a ramp located at the bottom of the tail, the right and left landing gear gondolas located on the sides of the fuselage, the main landing gear with brake wheels retractable into the gondolas, the front landing gear retractable into the fuselage, a two-wing wing vertical tail, consisting of keels with rudders and trim tabs, tail horizontal stabilizer with elevator and trim tab, two marching turboprop engines installed in wing nacelles variable-pitch coaxial propellers rotating in different directions, an auxiliary power unit located in the left nacelle of the chassis, fuel system, centralized fueling system, portable and stationary automatic fire fighting systems of marching engines, a system for pressurizing fuel tanks with neutral gas, a hydraulic system, a pneumatic system, elevons are installed on wing instead of flaps, wing fairings with navigation lights, mast installed behind the superstructure with the antenna of the surveillance radar ator, on the left and right sides in the upper part of the fuselage of the lodgement attachment points for transported long loads, a platform attached to the fuselage from below, consisting of the right and left side sections, the right and left pontoons with pressurized neutral gas system, pressurized storage compartments, the front box with by air-thermal heating of the front toe, transom with tail end deviated together with the ramp, air-heat heated stem, attached to the platform perimeter peripheral flexible door an airy pillow fencing, including a flexible receiver - monolith and flexible nozzle segments, attached directly to the bottom of the fuselage, a longitudinal flexible two-tier sectioned keel, an air-cushion pressurization system consisting of right and left airplane type nacelles, each of which has a dual-circuit turbofan engine with high bypass ratio, fuel system, automatic fire-fighting dual-mode system, air-to-air heating system for intake air intake nick motor mounted at the exit elevating motor output with control aggregates diffusers supercharged air cushion.

Недостатком известного устройства является сравнительно невысокая надежность при аварийной посадке на неровную поверхность за счет сравнительно невысокой прочности крепления фюзеляжа аппарата с платформой, состоящей из правой и левой бортовых секций, правого и левого понтонов с наддуваемыми системой нейтрального газа, а также сравнительно невысокие показатели комфортности по шуму, которые могут повлиять на самочувствие эвакуируемых при ликвидации ЧС.A disadvantage of the known device is the relatively low reliability during an emergency landing on an uneven surface due to the relatively low strength of fastening the fuselage of the apparatus with a platform consisting of right and left side sections, right and left pontoons with a pressurized neutral gas system, as well as relatively low noise comfort indicators that may affect the well-being of those evacuated during emergency response.

Технически достижимый результат - повышение надежности и комфортности аппарата при выполнении операций по ликвидации ЧС регионального масштаба.A technically achievable result is an increase in the reliability and comfort of the apparatus during operations to eliminate emergency situations on a regional scale.

Это достигается тем, что в амфибийном транспортном аппарате для эвакуации пострадавших в ЧС регионального масштаба, содержащем фюзеляж, включающий кабину штурмана, расположенную в надстройке сверху носовой части фюзеляжа кабину пилотов и бортинженера, установленные в кабине пульт управления двигателями, приборы контроля работы двигателей и бортовых систем, управление аппаратом, пилотажно-навигационные приборы и оборудование, радиооборудование, бортовое электрооборудование, грузовую кабину с транспортно-такелажным оборудованием, снизу в хвостовой части грузовой люк и аппарель, расположенные по бортам фюзеляжа правую и левую гондолы шасси, убирающееся в гондолы главное шасси с тормозными колесами, убирающееся в фюзеляж переднее шасси, крыло с размещенными внутри мягкими топливными баками, двухкилевое вертикальное оперение, состоящее из килей с рулями направления и триммерами, хвостовой горизонтальный стабилизатор с рулем высоты и триммером, установленные в крыльевых мотогондолах два маршевых турбовинтовых двигателя с вращающимися в разные стороны соосными воздушными винтами изменяемого шага, расположенную в левой гондоле шасси вспомогательную силовую установку, топливную систему, систему централизованной заправки топливом, переносную и стационарную автоматическую противопожарные системы маршевых двигателей, систему наддува топливных баков нейтральным газом, гидросистему, пнемосистему, при этом введены элевоны, установленные на крыле вместо закрылков, крыльевые обтекатели с навигационными огнями, установленная за надстройкой мачта с антенной обзорного радиолокатора, по левому и правому бортам в верхней части фюзеляжа узлы крепления ложементов для транспортируемых длинномерных грузов, прикрепленная к фюзеляжу снизу платформа, состоящая из правой и левой бортовых секций, правого и левого понтонов с наддуваемыми системой нейтрального газа герметичными баками-отсеками, переднего кессона с воздушно-тепловым обогревом переднего носка, транца с отклоняемой совместно с аппарелью хвостовой частью, форштевня с воздушно-тепловым обогревом, прикрепленное по периметру платформы периферийное гибкое двухъярусное ограждение воздушной подушки, включающее гибкий ресивер-монолит и гибкие сопла-сегменты, прикрепленный непосредственно к днищу фюзеляжа продольный гибкий двухъярусный секционированный киль, система наддува воздушной подушки, состоящая из правой и левой мотогондол самолетного типа, в каждой из которых установлены двухконтурный турбовентиляторный двигатель с большой степенью двухконтурности, топливная система, автоматическая противопожарная двухрежимная система, воздушно-тепловая система обогрева входного воздухозаборника двигателя, установленных на выходе подъемных двигателей выходных диффузоров с агрегатами управления наддувом воздушной подушки, дополнительно имеется пространственная упругодемпфирующая рамная конструкция, связывающая фюзеляж с платформой, состоящей из правой и левой бортовых секций, правого и левого понтонов, транца, переднего кессона и форштевня, и состоящей из верхней упругой рамы, плотно и жестко облегающей фюзеляж, и нижней упругой рамы, плотно и жестко облегающей платформу, по ее наружному контуру, обращенному к фюзеляжу, при этом упругие рамы соединены между собой посредством шарнирно закрепленных к упругим рамам упругодемпфированных стяжек, состоящих из двух жестких частей, соединенных по середине демпфирующим элементом, а также дополнительно имеется комфортное пассажирское помещение с акустическим потолком и штучными звукопоглотителями.This is achieved by the fact that in an amphibious transport device for evacuating victims in a regional emergency, containing the fuselage, including the navigator’s cockpit, the cockpit of the pilots and flight engineer installed in the cockpit on top of the nose of the fuselage, engine control panels, engine and onboard systems monitoring devices , apparatus control, flight and navigation instruments and equipment, radio equipment, on-board electrical equipment, cargo compartment with handling equipment, sn from the tail end of the cargo hatch and ramp located on the sides of the fuselage the right and left chassis nacelles, the main landing gear with brake wheels retractable into the nacelles, the front landing gear retractable into the fuselage, the wing with soft fuel tanks placed inside, two-keel vertical tail unit, consisting of keels with rudders and trim tabs, tail horizontal stabilizer with elevator and trim tab, two marching turboprop engines mounted in wing nacelles with rotationally aligned coaxial air variable pitch propellers, auxiliary power unit located in the left nacelle of the landing gear, fuel system, centralized fueling system, portable and stationary automatic fire engines for main engines, pressurized fuel tanks with a neutral gas system, hydraulic system, air system, with elevons installed on the wing instead of flaps, wing fairings with navigation lights, mast installed behind the superstructure with a panoramic radar antenna, on the left and right Orts in the upper part of the fuselage lodgement attachment points for transporting long loads, a platform attached to the fuselage from below, consisting of the right and left side sections, the right and left pontoons with pressurized neutral gas system, hermetic storage compartments, the front box with air-heat heating of the front toe , transom with tail part deviated together with the ramp, air-heat heated stem, fixed peripheral flexible two-tier fence around the platform perimeter an ear cushion, including a flexible receiver-monolith and flexible nozzle segments, attached directly to the bottom of the fuselage, a longitudinal flexible two-tier sectioned keel, an air-cushion pressurization system consisting of right and left airplane type nacelles, each of which has a high-power turbofan engine dual-circuit, fuel system, automatic fire-fighting dual-mode system, air-heat heating system of the intake air intake of the engine, installed On the output of the outlet motors of the outlet diffusers with airbag pressurization control units, there is an additional spatial elastic damping frame structure connecting the fuselage with a platform consisting of the right and left side sections, the right and left pontoons, the transom, the front box and the stem, and consisting of the upper an elastic frame that fits tightly and rigidly around the fuselage, and a lower elastic frame that fits tightly and firmly around the platform, along its outer contour facing the fuselage, while the elastic frames are connected s with each other by a resilient hinged frames uprugodempfirovannyh couplers consisting of two rigid parts connected by the damping element in the middle, and further has a comfortable passenger compartment ceiling with an acoustic sound absorbers and MMA.

На фиг. 1 изображена схема амфибийного транспортного аппарата в рабочем состоянии, в аксонометрии, вид сверху; на фиг. 2 - схема амфибийного транспортного аппарата в аксонометрии, вид снизу, на фиг. 3 - схема комфортных помещений для размещения эвакуированных в ЧС, на фиг. 4 - акустический потолок для комфортных помещений, на фиг. 5 - штучный звукопоглотитель для комфортных помещений, на фиг. 6 - вариант выполнения виброизоляторов 51 и 52 нижнего подвеса каюты.In FIG. 1 shows a diagram of an amphibious transport apparatus in working condition, in a perspective view, top view; in FIG. 2 is a diagram of an amphibious transport apparatus in a perspective view, bottom view, in FIG. 3 is a diagram of comfortable rooms for accommodating evacuated in emergencies, in FIG. 4 - acoustic ceiling for comfortable rooms, in FIG. 5 - piece sound absorber for comfortable rooms, in FIG. 6 is an embodiment of vibration isolators 51 and 52 of the lower cabin suspension.

Амфибийный транспортный аппарат для эвакуации пострадавших в ЧС регионального масштаба (фиг. 1) содержит фюзеляж 1, в котором размещено пилотажно-навигационное оборудование, управление аэродинамическими рулями аппарата, приборы контроля бортовых систем, радиооборудование и другое оборудование, аналогичные оборудованию прототипа. В носовой части фюзеляжа расположена кабина штурмана 2, в надстройке 3 сверху фюзеляжа - кабина пилотов и бортинженера, за которой находится грузовая кабина объемом 600 куб. м и размером 4,3×4,3×33 (м) с транспортно-такелажным оборудованием, включающим кран-балку, две лебедки, швартовочные сетки и ремни. В хвостовой части фюзеляжа снизу имеются большой грузовой люк 4 и аппарель 5 для погрузки-выгрузки самоходной техники. На внешней стороне основной створки грузового люка имеются направляющие 6 (фиг. 2) для движения кран-балки при открытом грузовом люке. Сверху в средней части на фюзеляж установлено крыло 7 с элевонами 8, представляющее собой центроплан крыла самолета-прототипа, на концах которого смонтированы крыльевые обтекатели 9 с навигационными огнями 10, аналогичными крыльевым аэронавигационным огням самолета. На нижней стороне крыла установлены правая 11 и левая 12 мотогондолы маршевых двигателей.The amphibious transport device for evacuating victims of regional emergencies (Fig. 1) contains the fuselage 1, which houses aeronautical and navigation equipment, control the aerodynamic control surfaces of the device, control devices for on-board systems, radio equipment and other equipment similar to the prototype equipment. In the forward part of the fuselage, the navigator’s cabin 2 is located, in the superstructure 3 on top of the fuselage is the cockpit and flight engineer, behind which there is a 600 cubic meter cargo compartment. m and a size of 4.3 × 4.3 × 33 (m) with transport and lifting equipment, including a crane-beam, two winches, mooring nets and belts. In the rear of the fuselage below there is a large cargo hatch 4 and a ramp 5 for loading and unloading of self-propelled vehicles. On the outside of the main wing of the cargo hatch there are guides 6 (Fig. 2) for the movement of the crane beam with the cargo hatch open. At the top in the middle part of the fuselage is a wing 7 with elevons 8, which is the center section of the wing of a prototype aircraft, at the ends of which wing fairings 9 with navigation lights 10, similar to winged aeronautical lights of an airplane, are mounted. On the lower side of the wing, the right 11 and left 12 engine nacelles of the marching engines are installed.

Маршевые двигатели - одновальные турбовинтовые двигатели (ТВД) с вращающимися в противоположных направлениях соосными воздушными винтами 13 изменяемого шага диаметром по шесть метров каждый. Сверху хвостовой части на фюзеляж установлен горизонтальный стабилизатор 14 с рулем высоты 15. Руль высоты снабжен триммерами 16. Вертикальное оперение аппарата - двухкилевое и состоит из килей 17 с рулями направления 18. Рули направления также снабжены триммерами 19. На верхнем конце килей имеются обтекатели 20, в которых монтируются блоки радиооборудования. По обоим бортам с внешней стороны фюзеляжа выше строительной горизонтали (СГФ) установлены узлы 21 крепления съемных ложементов для транспортировки длинномерных неразборных грузов весом до 10 т. За надстройкой сверху носовой части фюзеляжа на мачте 22 установлена антенна 23 обзорного радиолокатора и антенны 24 дальней радиосвязи. Перед мачтой антенны локатора сверху надстройки имеется верхний аварийный люк 25 для выхода экипажа в ЧС. Колесное шасси аппарата аналогично шасси самолета-прототипа и состоит из главного шасси, установленного за центром масс аппарата, и переднего шасси, установленного в носовой части фюзеляжа.Marching engines - single-shaft turboprop engines (TVD) with rotating in opposite directions coaxial propellers 13 of variable pitch with a diameter of six meters each. A horizontal stabilizer 14 with an elevator 15 is mounted on top of the tail of the fuselage. The elevator is equipped with trimmers 16. The vertical tail of the apparatus is two-keel and consists of keels 17 with rudders 18. The rudders are also equipped with trimmers 19. There are fairings 20 on the upper end of the keels. in which the blocks of radio equipment are mounted. On both sides, on the outside of the fuselage above the construction horizontal (GF), there are mounted 21 attachment points for removable lodgements for transporting long bulk goods weighing up to 10 tons. Antenna 23 of the surveillance radar and antenna 24 of the long-range radio communication is installed behind the superstructure on the nose of the fuselage on mast 22. In front of the antenna mast of the locator on top of the superstructure there is an upper emergency hatch 25 for the crew to exit in emergency situations. The wheeled chassis of the device is similar to the chassis of the prototype aircraft and consists of the main chassis installed behind the center of mass of the device and the front chassis mounted in the nose of the fuselage.

Главное шасси состоит из шести отдельных стоек 26 с пневмогидравлическим амортизатором каждая и спаркой колес. Стойки установлены цугом по три с каждого борта фюзеляжа симметрично относительно плоскости симметрии фюзеляжа. Все колеса главного шасси тормозные диаметром 1750 мм. Стойки убираются в полете в гондолы шасси 27, расположенные по бортам фюзеляжа, в отдельные ниши, которые закрываются двумя створками 28, кинематически связанными со стойками шасси. Переднее шасси 29 - одностоечное с пневмогидравлическим амортизатором и спаркой колес, дистанционно управляемой относительно вертикальной оси. Стойка убирается в полете в нишу в фюзеляже, которая закрывается створками 30.The main chassis consists of six separate struts 26 with pneumatic-hydraulic shock absorber each and a pair of wheels. Racks are installed in a train of three on each side of the fuselage symmetrically with respect to the plane of symmetry of the fuselage. All wheels of the main chassis are brake diameter 1750 mm. The racks are retracted in flight into the chassis nacelles 27 located along the sides of the fuselage into separate niches that are closed by two wings 28 kinematically connected with the landing gear. The front chassis 29 is a one-post with pneumatic-hydraulic shock absorber and a pair of wheels remotely controlled relative to the vertical axis. The strut is retracted in flight into a niche in the fuselage, which is closed by wings 30.

К нижней части фюзеляжа крепится платформа, состоящая из правой и левой бортовых секций 31, правого и левого понтонов 32, транца 33, переднего кессона 34 и форштевня 35. Бортовые секции являются продолжением гондол шасси на всю длину цилиндрической части фюзеляжа, носовая часть и корма которых с внешней стороны заканчиваются обтекателями 36 и 37 соответственно. Со стороны внешнего борта секции имеют фланцевый стык для соединения с понтонами. По конструкции бортовые секции аналогичны гондолам шасси и представляют собой тонкостенные клепаные конструкции, состоящие из шпангоутов и подкрепленной продольным набором обшивки. Шпангоуты бортовых секций через тиоколовую ленту приклепаны к фюзеляжу в зоне его шпагоутов. Обшивка секций в зоне днища приклепана через пропитанную свинцовым суриком асбестовую ткань. Полости секций имеют внутреннюю герметизацию. Со стороны днища аппарата стыки бортовых секций с понтоном и гондолой шасси закрыты передним 38 и задним 39 обтекателями.A platform is attached to the bottom of the fuselage, consisting of the right and left side sections 31, right and left pontoons 32, transom 33, front box 34 and stem 35. The side sections are a continuation of the chassis nacelles for the entire length of the cylindrical part of the fuselage, the bow and stern of which from the outside they end with fairings 36 and 37, respectively. On the outer side of the section have a flange joint for connection with the pontoons. By design, the side sections are similar to the chassis gondolas and are thin-walled riveted structures consisting of frames and reinforced with a longitudinal set of casing. The frames of the airborne sections are riveted through the thiokol tape to the fuselage in the area of its frames. The cladding of sections in the bottom area is riveted through asbestos-soaked impregnated with lead minium. Section cavities have internal sealing. From the bottom of the apparatus, the joints of the airborne sections with the pontoon and the gondola of the chassis are closed by the front 38 and rear 39 fairings.

Понтоны трапецеидального поперечного сечения прямоугольной формы в плане спереди стыкуются с кессоном, по бортам - с бортовыми секциями, а в корме соединяются с транцем. Понтоны технологически делятся на несколько секций, состоящих из герметичных баков-отсеков. Баки-отсеки включены в топливную систему аппарата, постоянно надуваются от бортовой системы нейтрального газа и могут использоваться как для повышения запаса плавучести, так и в качестве дополнительных топливных баков. Передний кессон является поперечным силовым элементом платформы, конструктивно представляет собой состыкованные по плоскости симметрии аппарата части ОЧК (отъемной части крыла) самолета-прототипа, включая межлонжеронную часть и обогреваемый носок. Кессон крепится непосредственно к фюзеляжу, имеет вырез под нишу переднего шасси, спереди стык кессона с фюзеляжем закрыт зализом, переходящим в форштевень. Транец представляет собой поперечный кессон. Хвостовая часть транца может отклоняться вместе с аппарелью, с которой она связана кинематически.Pontoons of a trapezoidal cross-section of a rectangular shape in plan in the front are joined with a caisson, along the sides - with the side sections, and in the stern they are connected to the transom. Pontoons are technologically divided into several sections, consisting of sealed tank compartments. Tank compartments are included in the fuel system of the apparatus, are constantly inflated from the onboard neutral gas system and can be used both to increase the buoyancy margin and as additional fuel tanks. The front caisson is a transverse power element of the platform; it is structurally a part of the OCHK (detachable part of the wing) of the prototype aircraft docked along the plane of symmetry of the apparatus, including the inter-spar part and the heated toe. The caisson is attached directly to the fuselage, has a cutout for a niche of the front chassis, in front of the junction of the caisson with the fuselage it is closed by a runway turning into a stem. The transom is a transverse caisson. The tail of the transom can deviate along with the ramp, with which it is kinematically connected.

На аппарате применена воздушная подушка соплового типа. Гибкое ограждение воздушной подушки состоит из внешнего – переферийного, и внутреннего.The nozzle type airbag is used on the device. Flexible enclosure of the air cushion consists of external - peripheral, and internal.

Внешнее ГО - двухъярусное, состоящее из гибкого ресивера-монолита 40 и съемных гибких сопел-сегментов 41. Внутреннее ограждение состоит из гибкого продольного киля 42. Киль - двухъярусный безрасходный, имеет продольное и поперечное секционирование. Секции киля надуваются независимо от коллектора, присоединенного к ресиверу. Киль крепится к продольным балкам, приклепанным непосредственно к днищу фюзеляжа. Система наддува воздушной подушки эжекторного типа состоит из двух одинаковых - правой и левой, систем, работающих на общий ресивер-монолит. Каждая система состоит из установленного в мотогондоле 43 подъемного двухконтурного с большой степенью двухконтурности турбовентиляторного двигателя (ТРДД) с внутренним смешением потоков первого и второго контуров. На выходе каждой мотогондолы установлен выходной диффузор 44 с агрегатом управления наддувом 45.External GO is a two-tier, consisting of a flexible monolith receiver 40 and removable flexible nozzle segments 41. The internal guard consists of a flexible longitudinal keel 42. The keel is a two-tier bezelless, has longitudinal and transverse sectioning. The keel sections are inflated regardless of the collector attached to the receiver. The keel is attached to the longitudinal beams riveted directly to the bottom of the fuselage. The ejector-type air-cushion pressurization system consists of two identical systems, right and left, working on a common monolith receiver. Each system consists of a turbofan engine with a high degree of bypass installed in the engine nacelle 43 with internal mixing of the flows of the first and second circuits. An output diffuser 44 with a supercharger control unit 45 is installed at the output of each engine nacelle.

Для повышения прочности конструкции она дополнительно снабжена пространственной упругодемпфирующей рамной конструкцией (фиг. 1), связывающей фюзеляж с платформой, состоящей из правой и левой бортовых секций 31, правого и левого понтонов 32, транца 33, переднего кессона 34 и форштевня 35, и состоящей из верхней упругой рамы 46, плотно и жестко облегающей фюзеляж, и нижней упругой рамы 48, плотно и жестко облегающей платформу, по ее наружному контуру, обращенному к фюзеляжу, при этом упругие рамы 46 и 48 соединены между собой посредством шарнирно закрепленных, к упругим рамам 46 и 48 (не показано) упругодемпфированных стяжек 47, состоящих из двух жестких частей, соединенных по середине демпфирующим элементом (не показано).To increase the structural strength, it is additionally equipped with a spatial elastic-damping frame structure (Fig. 1), connecting the fuselage with a platform consisting of the right and left side sections 31, the right and left pontoons 32, transom 33, the front box 34 and the stem 35, and consisting of the upper elastic frame 46, tightly and rigidly surrounding the fuselage, and the lower elastic frame 48, tightly and rigidly surrounding the platform, along its outer contour facing the fuselage, while the elastic frames 46 and 48 are interconnected by hinged closure PARTICULAR to resilient frames 46 and 48 (not shown) uprugodempfirovannyh couplers 47, consisting of two rigid parts connected by the middle damping element (not shown).

Комфортное помещение для размещения эвакуированных в ЧС может быть выполнено в виде одного помещения или в виде отдельных помещений амфибийно-воздушного судна (фиг. 3), каждая из которых представляет собой металлический штампосварной каркас 53, состоящий из несущих профильных конструкций (не показано), внутри которых установлены пакеты звуковибротеплоизоляционных элементов 57, каждый из которых включает слои вибродемпфирующего материала на битумной основе и по крайней мере один слой пористого звукопоглощающего материала и перфорированную декоративную панель, причем между панелью и слоем пористого звукопоглощающего материала образован воздушный зазор (не показано). Внутри каюты к потолку и стенам крепятся штучные звукопоглотители (не показано). Каркас каюты соединен с несущими конструкциями 58 судна посредством виброизолирующей системы, состоящей из верхнего подвеса, включающего в себя по крайней мере два резиновых виброизолятора 49 и 50 верхнего подвеса каюты и по крайней мере два виброизолятора 51 и 52 нижнего подвеса каюты, выполненных в виде цилиндрических или конических винтовых пружин. Внутри каюты расположены стол 54, стул 55 и кровать 56 для обслуживающего судно персонала, причем крепление этих предметов к каркасу 53 каюты может осуществляться жестко либо через вибродемпфирующие прокладки (не показано). Каюта снабжена подвесным акустическим потолком (не показано).A comfortable room for accommodating evacuated in emergencies can be made as a single room or as separate rooms of an amphibious aircraft (Fig. 3), each of which is a metal die-welded frame 53, consisting of supporting profile structures (not shown), inside which are installed packages of sound insulation elements 57, each of which includes layers of vibration-damping material on a bitumen basis and at least one layer of porous sound-absorbing material and is perforated th decorative panel, wherein an air gap (not shown) is formed between the panel and a layer of porous sound absorbing material. Inside the cabin, piece sound absorbers (not shown) are attached to the ceiling and walls. The cabin frame is connected to the supporting structures 58 of the vessel by means of a vibration isolating system consisting of an upper suspension, including at least two rubber vibration isolators 49 and 50 of the upper suspension of the cabin and at least two vibration isolators 51 and 52 of the lower suspension of the cabin, made in the form of cylindrical or conical coil springs. Inside the cabin there is a table 54, a chair 55 and a bed 56 for personnel serving the vessel, and the fastening of these items to the frame 53 of the cabin can be carried out rigidly or through vibration damping pads (not shown). The cabin is equipped with a suspended acoustic ceiling (not shown).

Пакеты звуковибротеплоизоляционных элементов 57 могут быть выполнены либо цельными, либо состоящим из элементов (не показано), вписанных в контур каркаса 53 кабины, и состоящими из передней со щелевой перфорацией и задней стенок из нержавеющей стали или оцинкованного листа толщиной 0,7 мм с полимерным защитно-декоративным покрытием типа «Пурал» толщиной 50 мкм или «Полиэстер» толщиной 25 мкм или алюминиевого листа толщиной 1,0 мм и толщиной покрытия 25 мкм. При этом передняя и задняя стенки пакетов могут быть выполнены из конструкционных материалов с нанесенным на их поверхности с одной или двух сторон слоя мягкого вибродемпфирующего материала, например мастики ВД-17 или материала типа «Герлен-Д», а соотношение между толщиной облицовки и вибродемпфирующего покрытия лежит в оптимальном интервале величин - 1:(2,5…3,5).Packages of sound insulation elements 57 can be either solid or consisting of elements (not shown) inscribed in the outline of the cabin frame 53 and consisting of a front with slotted perforation and back walls made of stainless steel or a galvanized sheet 0.7 mm thick with a polymer protective -decorative type "Pural" with a thickness of 50 microns or "Polyester" with a thickness of 25 microns or an aluminum sheet with a thickness of 1.0 mm and a coating thickness of 25 microns. In this case, the front and rear walls of the packages can be made of structural materials with a layer of soft vibration-damping material deposited on their surface from one or two sides, for example, VD-17 mastic or “Gerlen-D” type material, and the ratio between the thickness of the lining and the vibration-damping coating lies in the optimal range of values - 1: (2.5 ... 3.5).

Звукопоглощающий материал звуковибротеплоизоляционных элементов выполнен в виде плиты из минеральной ваты на базальтовой основе типа «Rockwool», или минеральной ваты типа «URSA», или базальтовой ваты типа П-75, или стекловаты с облицовкой стекловойлоком, или вспененного полимера, например полиэтилена или полипропилена, причем звукопоглощающий элемент по всей своей поверхности облицован акустически прозрачным материалом, например стеклотканью типа ЭЗ-100 или полимером типа «Повиден». Звукопоглощающий материал также может быть выполнен из жесткого пористого шумопоглощающего материала, например пеноалюминия или металлокерамики, или металлопоролона, или камня-ракушечника со степенью пористости, находящейся в диапазоне оптимальных величин: 30…45% (не показан). Звукопоглощающий материал 6 может быть выполнен в виде крошки из твердых вибродемпфирующих материалов, например эластомера, полиуретана, или пластиката типа «Агат», «Антивибрит», «Швим», причем размер фракций крошки лежит в оптимальном интервале величин: 0,3…2,5 мм (не показан).The sound-absorbing material of the acoustic insulation elements is made in the form of a plate made of rockwool basalt mineral wool or URSA mineral wool or P-75 basalt wool or glass wool lined with glass wool or foamed polymer, such as polyethylene or polypropylene, moreover, the sound-absorbing element over its entire surface is lined with an acoustically transparent material, for example, fiberglass type EZ-100 or polymer type "Poviden." Sound-absorbing material can also be made of rigid porous sound-absorbing material, for example, foam aluminum or cermets, or metal foam, or a shell rock with a degree of porosity in the range of optimal values: 30 ... 45% (not shown). Sound-absorbing material 6 can be made in the form of crumbs from solid vibration-damping materials, for example elastomer, polyurethane, or plastic compound such as Agate, Anti-Vibrate, Shvim, and the size of the fractions of the crumb lies in the optimal range of values: 0.3 ... 2, 5 mm (not shown).

Амфибийный транспортный аппарат для эвакуации пострадавших в ЧС регионального масштаба работает следующим образом.Amphibious transport apparatus for the evacuation of victims in emergencies of a regional scale works as follows.

Перед запуском двигателей аппарат стоит на шасси 26, 29. На пульте управления в кабине пилотов и бортинженера рычаги управления маршевыми и подъемными двигателями (РУД) - на упоре, воздушные винты 13 "сняты с промежуточного упора".Before starting the engines, the device stands on chassis 26, 29. On the control panel in the cockpit and flight engineer, the control levers for the mid-flight and lift engines (ORE) are on the stop, the propellers 13 "are removed from the intermediate stop".

Створка агрегата управления наддувом воздушной подушки 45 находится в положении "открыто". На пульте управления двигателями тумблер "отбор воздуха" находится в положении "закрыто", тумблер "турбохолодильник" в положении "выключено". Порядок запуска двигателей при старте с твердого экрана для работы аппарата не существенен, но для экономии топлива на запуске двигателей целесообразно первыми запускать подъемные двигатели, которые перед движением должны быть полностью прогретыми, а прогрев маршевых двигателей после запуска производить при выруливании. Запуск подъемных двигателей производится в соответствии с "Инструкцией по эксплуатации двигателя на самолете".The shutter of the supercharger control unit air cushion 45 is in the "open" position. On the engine control panel, the “air bleed” toggle switch is in the “closed” position, the “turbo-cooler” toggle switch is in the “off” position. The order of starting the engines when starting from a solid screen is not essential for the apparatus to operate, but to save fuel at starting the engines, it is advisable to first start the lift engines, which must be fully warmed up before moving, and the sustainer engines should be warmed up after starting when taxiing out. Starting of lifting engines is carried out in accordance with the "Instructions for the operation of the engine on an airplane."

В процессе раскрутки и выхода двигателей на режим температуры выходящих газов из сопла первого контура ТРДД может достигать более 700°C, что на 400-450°C выше, чем на установившихся режимах, причем производительность вентилятора второго контура двигателя из-за малых оборотов недостаточна для того, чтобы обеспечить охлаждение образующейся на выходе двигателя газовоздушной смеси до приемлемой температуры (при нормальных по МСА внешних условиях - около 80°C) и сжатия ее до давления, требуемого для образования под платформой аппарата воздушной подушки. Кроме того, в выходящих из двигателя струях газа может происходить догорание капель керосина и масла, скапливающихся во время стоянки аппарата в камере сгорания и в реактивном сопле первого контура из-за утечек в агрегатах топливной системы ТРДД. Поэтому при запуске и прогреве подъемных двигателей газовоздушная смесь отводится агрегатом управления наддувом 45 в атмосферу.In the process of engine spin-up and exit to the temperature regime of the exhaust gases from the nozzle of the first circuit, the turbofan engine can reach more than 700 ° C, which is 400-450 ° C higher than in steady-state modes, and the fan performance of the second engine circuit is insufficient for low revs in order to provide cooling of the gas-air mixture formed at the engine outlet to an acceptable temperature (under ambient conditions normal in accordance with ISA - about 80 ° C) and compressing it to the pressure required to form an air ears. In addition, droplets of kerosene and oil may accumulate in the gas jets exiting the engine, which accumulate while the apparatus is stationary in the combustion chamber and in the jet nozzle of the primary circuit due to leaks in the units of the turbofan engine. Therefore, when starting and heating the lifting engines, the gas-air mixture is discharged by the supercharging control unit 45 into the atmosphere.

Для того чтобы аппарат "встал" на воздушную подушку, РУД обоих подъемных двигателей переводятся в положение, соответствующее номинальным оборотам, после чего с пульта управления двигателями включаются приводы створок агрегата управления наддувом "на открытие" и открывается путь потоку газовоздушной смеси на вход в диффузор 44, одновременно перекрывается выход потока в атмосферу (на фиг. 1 створки 45 показаны в положении "открыто") и система наддува воздушной подушки вступает в работу в ее основном режиме.In order for the apparatus to "stand" on the air cushion, the throttle throttle of both lifting engines is transferred to the position corresponding to the nominal speed, after which the shutter drives of the supercharging control unit "open" are switched on and the air-gas mixture flows to the diffuser entrance 44 , at the same time, the outlet to the atmosphere is blocked (in Fig. 1, the flaps 45 are shown in the "open" position) and the pressurization system of the air cushion comes into operation in its main mode.

Выходящая из двигателя газовоздушная смесь поступает в выходной диффузор 44. В диффузоре происходит восстановление полного давления газового потока до требуемого значения статического давления в ресивере 40 и образования подъемной силы воздушной подушки. Реальное значение избыточного статического давления газовоздушной смеси на выходе диффузора 44 при температуре менее 80°C при нормальных по МСА внешних условиях составляет около 8 кПа. По условиям компоновки подъемной системы на аппарате применен укороченный диффузор с постоянным градиентом давления. Из ресивера 40 газовоздушная смесь, вытекая по соплам 41, поступает под платформу аппарата. После прогрева подъемных двигателей запускаются маршевые двигатели в соответствии с "Инструкцией по эксплуатации двигателей" на прототипе. После запуска маршевые двигатели работают на режиме "малого земного газа", поэтому тяга воздушных винтов 13 при этом меньше необходимой для преодоления силы торможения колес шасси при любом состоянии поверхности стартовой площадки. Для начала движения аппарата система наддува воздушной подушки переводится в работу в ее основном режиме, затем РУД маршевых двигателей переводится от упора в сторону увеличения подачи топлива.The gas-air mixture leaving the engine enters the outlet diffuser 44. In the diffuser, the full pressure of the gas stream is restored to the required static pressure in the receiver 40 and the lifting force of the air cushion is formed. The actual value of the excess static pressure of the gas-air mixture at the outlet of the diffuser 44 at a temperature of less than 80 ° C under normal MSA external conditions is about 8 kPa. According to the layout of the lifting system, a shortened diffuser with a constant pressure gradient is used on the apparatus. From the receiver 40, the gas-air mixture, flowing through the nozzles 41, enters under the platform of the apparatus. After warming up the lifting engines, the marching engines are started in accordance with the "Instructions for the Use of Engines" on the prototype. After starting, the marching engines operate in the "small earth gas" mode, therefore the thrust of the propellers 13 is less than that necessary to overcome the braking power of the chassis wheels in any state of the surface of the launch pad. To start the movement of the apparatus, the air-cushion pressurization system is put into operation in its main mode, then the throttle thrusters of the main engines are moved from the stop to the side of increasing fuel supply.

При движении аппарата над твердой поверхностью со скоростью руления (значительно меньше крейсерской) управление аппаратом по курсу может осуществляться маршевыми двигателями - работой двигателей "в раздрай", совместно с аэродинамическими рулями 18, которые обдуваются воздушным потоком за воздушными винтами 13, а также и разворотом колес переднего шасси 29. При больших скоростях (выше 30 км/ч) - чисто аэродинамически, одновременным действием рулей направления 18. При разгоне аппарата над открытой водой управление по курсу осуществляется аналогично - работой двигателей "в раздрай" совместно с аэродинамическими рулями 18, эффективность которых значительно выше из-за более интенсивного обдува, т.к. двигатели для преодоления "горба сопротивления" работают на повышенном режиме, близком к взлетному.When the apparatus moves over a solid surface with a taxiing speed (significantly less than cruising), the apparatus can be controlled at the heading by marching engines — the operation of the engines "in a mess", together with aerodynamic rudders 18, which are blown by the air stream behind the propellers 13, as well as by turning the wheels the front chassis 29. At high speeds (above 30 km / h) - purely aerodynamic, the simultaneous action of rudders 18. When accelerating the apparatus over open water, course control is carried out analogously adic - engine operation "in torn" together with the aerodynamic control surfaces 18, whose effectiveness is considerably higher because of the more intensive blowing, because engines to overcome the "hump of resistance" operate at an increased mode, close to take-off.

При движении аппарата фюзеляж 1 с платформой, крыло 7 с отклоненными на 15 градусов элевонами 8 и хвостовой горизонтальный стабилизатор 14 с рулем высоты 15 создают дополнительную управляемую аэродинамическую подъемную силу, доля которой на максимальной скорости с учетом обдува части крыла 7 воздушными винтами 13 может достигать до 15-20% его полного полетного веса. Вследствие аэродинамической разгрузки аппарата одновременно с ростом скорости движения растет и высота подъема аппарата, а также его устойчивость и управляемость благодаря хорошей аэродинамической форме аппарата. Продольная балансировка в широком диапазоне центровок аппарата и перемещений центра давления ВП осуществляется отклонением руля высоты 15, управление которым осуществляется вручную либо автопилотом. Быстрые колебания по тангажу малой амплитуды демпфируются горизонтальным оперением 14. Поперечная устойчивость (остойчивость) при малых углах крена обеспечивается дифференцированным отклонением элевонов 8, а также за счет восстанавливающего момента воздушной подушки благодаря ее секционированию на правую и левую секции продольным гибким килем 42. Колесное шасси 26, 29 при движении над твердым экраном может находиться в положении "убрано" или в положении "выпущено" в зависимости от условий на трассе движения. При движении над водой шасси находится в положении "убрано". Отсеки гондол главного и носового шасси в положении "убрано" закрыты створками 28 и 30 соответственно и наддуваются газом, подводимым из гибкого ресивера 40 по специальным каналам в понтонах 32.When the apparatus moves, the fuselage 1 with the platform, the wing 7 with the elevons 8 deflected by 15 degrees and the tail horizontal stabilizer 14 with the elevator 15 create an additional controlled aerodynamic lifting force, the proportion of which at maximum speed, taking into account the airflow of the wing part 7, by the propellers 13 can reach 15-20% of its total flight weight. Due to the aerodynamic unloading of the apparatus, the elevation of the apparatus, as well as its stability and controllability, due to the good aerodynamic shape of the apparatus, increases simultaneously with the increase in speed. Longitudinal balancing in a wide range of machine alignments and displacements of the VP pressure center is carried out by deflecting the elevator 15, which is controlled manually or by autopilot. Rapid fluctuations in the pitch of small amplitude are damped by horizontal feathering 14. Transverse stability (stability) at low roll angles is ensured by the differentiated deviation of the elevons 8, and also due to the restoring moment of the air cushion due to its sectioning on the right and left sections by a longitudinal flexible keel 42. Wheel chassis 26 , 29 when moving over a solid screen, it may be in the “retracted” position or in the “released” position, depending on the conditions on the traffic path. When moving above water, the chassis is in the "retracted" position. The compartments of the nacelles of the main and nasal landing gears in the “retracted” position are closed by shutters 28 and 30, respectively, and are pressurized by gas supplied from the flexible receiver 40 through special channels in the pontoons 32.

Торможение аппарата осуществляется уменьшением режима маршевых двигателей, а в экстренных случаях - за счет реверса тяги воздушных винтов 13, торможения колесами шасси, что особенно эффективно при движении или при посадке аппарата на твердый подстилающий слой, отклонением элевонов 8 на угол 35 градусов.The device is braked by reducing the mode of marching engines, and in emergency cases due to the reverse of the propeller thrust 13, braking of the chassis wheels, which is especially effective when moving or landing the device on a hard underlying layer, deflecting elevons 8 by an angle of 35 degrees.

В аварийной ситуации, например при отказе подъемных двигателей или разрушении большей части гибкого ограждения 41, экстренная посадка осуществляется при движении над твердым экраном по самолетному - на шасси 26 и 29, а при движении над водой, болотистой почвой или заснеженным экраном - на днище аппарата при выпущенном шасси, при этом упруго связывающая фюзеляж с платформой рамная конструкция за счет шарнирно закрепленных к упругим рамам 46 и 48 упругодемпфированных стяжек 47, за счет их демпфирующих элементов предотвратит повреждение фюзеляжа с помещениями для эвакуированных.In an emergency, for example, in case of failure of the lifting motors or the destruction of most of the flexible fence 41, an emergency landing is carried out when moving above a hard screen on an airplane - on chassis 26 and 29, and when moving above water, marshy soil or a snowy screen - on the bottom of the device landing gear, while the frame structure is elastically connecting the fuselage to the platform due to the elasticly damped screeds 47 hinged to the elastic frames 46 and 48, due to their damping elements, it will prevent damage to the fuselage with rooms for evacuated.

В аварийной ситуации, например при выходе из строя воздушной подушки, опорная конструкция в виде пространственной упругодемпфирующей рамной конструкции (фиг. 2), связывающей платформу-днище корпуса 1 и блоки плавучести 2, на которых жестко закреплены две упругие пластины 13, связанные упругодемпфированными стяжками 14 с корпусом 1, предотвратит повреждение корпуса 1 и расположенного в нем комфортного пассажирского салона (каюты или кают) для эвакуируемых при ликвидации ЧС.In an emergency, for example, if the air bag crashes, the supporting structure is a spatial elastic-damping frame structure (Fig. 2), connecting the platform-bottom of the housing 1 and the buoyancy blocks 2, on which two elastic plates 13 are connected rigidly, coupled by elastic-damped tie rods 14 with hull 1, will prevent damage to hull 1 and the comfortable passenger compartment (cabins or cabins) located in it for those evacuated during emergency response.

Комфортное помещение для размещения эвакуированных в ЧС (фиг. 3) работает следующим образом.A comfortable room for placing evacuated in emergency situations (Fig. 3) works as follows.

Пакеты звуковибротеплоизоляционных элементов 57 снижают структурную и реверберационную составляющие шума. Прокладки из пенополиуретана эффективно гасят высокочастотные колебания воздуха, источником которых является энергия потока звукового давления. Пенополиуретан одновременно является надежным теплоизолятором благодаря высокой пористости, изолированной с двух сторон тонкой оплавленной пленкой пенополиуретана. Декоративная перфорированная древесноволокнистая плита является хорошим гасителем колебаний.Packages of sound insulation elements 57 reduce the structural and reverberation components of noise. Polyurethane foam gaskets effectively dampen high-frequency air vibrations, the source of which is the sound pressure flow energy. Polyurethane foam is at the same time a reliable heat insulator due to its high porosity, insulated on both sides by a thin melted polyurethane foam film. Decorative perforated fiberboard is a good vibration damper.

Потолок акустический (фиг. 4) для комфортного пассажирского помещения состоит из жесткого каркаса 59, выполненного по форме в виде прямоугольного параллелепипеда с размерами сторон в плане a×b, отношение которых лежит в оптимальном интервале величин а:b=1:1…2:1, подвешиваемого к потолку производственного здания с помощью подвесок 62, закрепленных на штанге 60, жестко связанной посредством скоб 61 с каркасом 59. Крепление каркаса к потолку осуществляется с помощью дюбель-винтов (не показаны). К каркасу прикреплен перфорированный лист 65, на котором через слой акустического прозрачного материала 64 расположен слой звукопоглощающего материала 63, при этом в каркасе установлены светильники 67. При монтаже акустического потолка должны соблюдаться оптимальные соотношения размеров: d - от точки подвеса каркаса до любой из его сторон и с - толщины слоя звукопоглощающего материала, причем отношение этих размеров должно находиться в оптимальном интервале величин: c:d=0,1…0,5. Слой звукопоглощающего материала 63 может быть выполнен на основе алюминиесодержащих сплавов с последующим наполнением их гидридом титана или воздухом с плотностью в пределах 0,5…0,9 кг/м³ со следующими прочностными свойствами: прочность на сжатие в пределах 5…10 МПа, прочность на изгиб в пределах 10…20 МПа, или из мягкого вспененного пористого шумопоглощающего материала, например вспененного пенополиуретана или пенополиэтилена, или из жесткого пористого шумопоглощающего материала, например пеноалюминия, а выполнение звукопоглотителя из негорючих материалов делает конструкцию пожаробезопасной.The acoustic ceiling (Fig. 4) for a comfortable passenger room consists of a rigid frame 59 made in the form of a rectangular parallelepiped with the dimensions of the sides in the plan a × b, the ratio of which lies in the optimal range of values a: b = 1: 1 ... 2: 1, suspended from the ceiling of an industrial building by means of hangers 62, mounted on a rod 60, rigidly connected by means of brackets 61 to the frame 59. The frame is fixed to the ceiling using dowels (not shown). A perforated sheet 65 is attached to the frame, on which a layer of sound-absorbing material 63 is located through the layer of transparent transparent material 64, and fixtures 67 are installed in the frame. When installing an acoustic ceiling, the optimum size ratios must be observed: d - from the point of suspension of the frame to any of its sides and c is the thickness of the layer of sound-absorbing material, and the ratio of these sizes should be in the optimal range of values: c: d = 0.1 ... 0.5. The layer of sound-absorbing material 63 can be made on the basis of aluminum-containing alloys, followed by filling them with titanium hydride or air with a density in the range of 0.5 ... 0.9 kg / m ³ with the following strength properties: compressive strength in the range of 5 ... 10 MPa, strength bending within 10 ... 20 MPa, or from a soft foamed porous sound-absorbing material, for example, foamed polyurethane foam or polyethylene foam, or from a rigid porous sound-absorbing material, such as foam aluminum, and the implementation of a sound absorber from egoryuchih materials makes the design fireproof.

Подвешивание подвесного акустического потолка осуществляют на подвесках 63, которые крепятся к потолку с помощью дюбель-винтов, а другим концом закреплены на каркасе 59 через штангу 60 и скобы 61.Suspension of the suspended acoustic ceiling is carried out on suspensions 63, which are attached to the ceiling with dowels, and the other end is fixed to the frame 59 through the rod 60 and the bracket 61.

Штучный звукопоглотитель (фиг. 5) для комфортного пассажирского помещения состоит из жесткого каркаса, выполненного в виде, по крайней мере, трехгранной пирамидальной конструкции, состоящей из трех перфорированных наклонных граней 69, соединенных с образованием вершины крепежными элементами 74. В качестве основания трехгранной пирамиды используется судовая переборка 68, к которой через вибродемпфирующие элементы 72 посредством крепежных элементов 71, 80 и упругих стяжек 73 присоединяются перфорированные наклонные грани 69. При этом упругие стяжки 73 расположены внутри каркаса в плоскости, перпендикулярной судовой переборке 68. Один конец стяжек крепится к крюкам, закрепленным на переборке 68, а другой - к крепежным элементам.The piece sound absorber (Fig. 5) for a comfortable passenger room consists of a rigid frame made in the form of at least a trihedral pyramidal structure, consisting of three perforated inclined faces 69 connected to form the top by fasteners 74. As the base of the trihedral pyramid, it is used ship bulkhead 68, to which, through vibration damping elements 72 by means of fasteners 71, 80 and elastic couplers 73, perforated inclined faces 69 are connected. the yokes 73 are located inside the frame in a plane perpendicular to the ship bulkhead 68. One end of the couplers is attached to the hooks fixed to the bulkhead 68, and the other to the fasteners.

С внутренней стороны каркаса к перфорированным наклонным граням 69 прикреплен звукопоглощающий негорючий материал 70 (например, винипор, стекловолокно), обернутый акустически прозрачным материалом, например стеклотканью. Внутри каркаса между слоями звукопоглощающего материала 70 имеется воздушная полость 75, а между перфорированными наклонными гранями 69 и звукопоглощающим негорючим материалом 70 имеется воздушный промежуток 76, который служит для подавления шума в низкочастотном диапазоне.On the inside of the carcass, a sound-absorbing non-combustible material 70 (for example, vinipore, fiberglass) wrapped in an acoustically transparent material, for example fiberglass, is attached to the perforated inclined faces 69. There is an air cavity 75 between the layers of sound-absorbing material 70 inside the frame, and there is an air gap 76 between the perforated inclined faces 69 and the sound-absorbing non-combustible material 70, which serves to suppress noise in the low-frequency range.

Пирамидальную конструкцию штучного звукопоглотителя, состоящую из наклонных граней 69, соединенных между собой с образованием вершины, снаружи, с воздушным зазором 77 окружает звукопоглощающая коническая поверхность 78, закрепленная основанием к переборке 68 и облицованная снаружи акустически прозрачным материалом 79. В качестве звукопоглощающего материала конической поверхности 78 может быть применена минеральная вата на базальтовой основе типа «Rockwool», или минеральная вата типа «URSA», или базальтовая вата типа П-75, или стекловата с облицовкой стекловойлоком, или вспененного полимера, например полиэтилена или полипропилена. Причем звукопоглощающий материал по всей своей поверхности облицован акустически прозрачным материалом, например стеклотканью типа ЭЗ-100 или полимером типа «повиден», или поверхность волокнистых звукопоглотителей обрабатывается специальными пористыми красками, пропускающими воздух (например, Acutex Т) или покрывается воздухопроницаемыми тканями или неткаными материалами, например Лутрасилом. Кроме того, в качестве звукопоглощающего материала слоев 2 и 4 может быть использован пористый шумопоглощающий материала, например пеноалюминий или металлокерамика или или камень-ракушечник со степенью пористости, находящейся в диапазоне оптимальных величин: 30÷45%, или металлопоролон, или материал в виде спрессованной крошки из твердых вибродемпфирующих материалов, например эластомера, полиуретана или пластиката типа «Агат», «Антивибрит», «Швим», причем размер фракций крошки лежит в оптимальном интервале величин: 0,3…2,5 мм, а также могут быть использованы пористые минеральные штучные материалы, например пемза, вермикулит, каолин, шлаки с цементом или другим вяжущим или синтетические волокна, при этом поверхность волокнистых звукопоглотителей обрабатывается специальными пористыми красками, пропускающими воздух, например типа Acutex Т или покрывается воздухопроницаемыми тканями или неткаными материалами, например Лутрасилом.The pyramidal design of the piece sound absorber, consisting of inclined faces 69 connected to form a vertex, is surrounded on the outside with an air gap 77 by a sound-absorbing conical surface 78, fixed by a base to the bulkhead 68 and lined with an acoustically transparent material 79. As the sound-absorbing material of the conical surface 78 rockwool-type basalt mineral wool, or URSA-type mineral wool, or P-75 basalt wool, or glass wool with a face can be used Coy steklovoylokom or foamed polymer, such as polyethylene or polypropylene. Moreover, the sound-absorbing material over its entire surface is lined with an acoustically transparent material, for example, EZ-100 fiberglass or a “visible” polymer, or the surface of the fibrous sound absorbers is treated with special porous paints that allow air to pass through (for example, Acutex T) or coated with breathable fabrics or non-woven materials, e.g. Lutrasil. In addition, as a sound-absorbing material of layers 2 and 4, a porous sound-absorbing material can be used, for example, foam aluminum or cermets, or a stone shell with a degree of porosity that is in the range of optimal values: 30–45%, or metal foam, or a compressed material crumbs from solid vibration-damping materials, for example, elastomer, polyurethane or plastic compound such as Agate, Anti-Vibrate, Shvim, and the size of the fractions of the crumb lies in the optimal range of values: 0.3 ... 2.5 mm, and can also Porous mineral piece materials such as pumice, vermiculite, kaolin, slag with cement or other binder or synthetic fibers have been used, and the surface of the fibrous absorbers is treated with special porous airborne paints such as Acutex T or coated with breathable fabrics or non-woven materials, for example Lutrasil.

Штучный звукопоглотитель работает следующим образом. Звуковые волны, распространяясь в помещении, взаимодействуют со звукопоглощающим материалом 70. Звукопоглощение на низких и средних частотах происходит за счет акустического эффекта, построенного по принципу резонаторов Гельмгольца, образованных воздушными полостями 75. Различные объемы резонансных полостей служат для подавления звуковых колебаний в требуемом звуковом диапазоне частот, как правило большие объемы для подавления шума в низкочастотном диапазоне, а малые - в области средних и высоких частот. Воздушный зазор 77 между наклонными гранями 69 и конической звукопоглощающей поверхностью 78, облицованной снаружи акустически прозрачным материалом 79, позволяет увеличить эффективность на низких частотах за счет введения дополнительного объема воздуха, участвующего в эффекте резонатора «Гельмгольца».Piece sound absorber works as follows. Sound waves propagating in a room interact with sound-absorbing material 70. Sound absorption at low and medium frequencies occurs due to the acoustic effect constructed on the principle of Helmholtz resonators formed by air cavities 75. Different volumes of resonant cavities serve to suppress sound vibrations in the required sound frequency range , as a rule, large volumes for noise suppression in the low-frequency range, and small - in the medium and high frequencies. The air gap 77 between the inclined faces 69 and the conical sound-absorbing surface 78, lined externally with an acoustically transparent material 79, can increase the efficiency at low frequencies by introducing an additional volume of air participating in the Helmholtz resonator effect.

На фиг. 6 представлен вариант выполнения виброизоляторов 51 и 52 нижнего подвеса каюты в виде пружинного демпфера сухого трения, содержащего нижнюю 81 и верхнюю 82 опорные пластины, между которыми коаксиально и концентрично установлены наружная 85, с правым углом подъема витков, и внутренняя 86 с левым углом подъема витков, пружины. Нижняя опорная пластина 81 является основанием, на котором нижние фланцы пружин 85 и 86 закреплены жестко, а между верхней опорной пластиной 82, на которой устанавливается виброизолируемый объект (не показано), и верхним фланцем внутренней пружины 86, с левым углом подъема витков, расположен демпфер сухого трения, состоящий из двух соприкасающихся между собой, нижнего 83 и верхнего 84, цилиндрических дисков. При этом нижний диск 83 жестко связан с верхним фланцем внутренней пружины 86, а верхний диск 84 жестко связан с верхней опорной пластиной 82. Верхний 84 цилиндрический диск демпфера сухого фения выполнен из стали, а нижний 83 цилиндрический диск выполнен из фрикционного материала, выполненного из композиции, включающей следующие компоненты, при их соотношении, мас. %: смесь резольной и новолачной фенолоформальдегидных смол в соотношении 1:(0,2-1,0) - 8÷34%; волокнистый минеральный наполнитель, содержащий стеклоровинг или смесь стеклоровинга и базальтового волокна в соотношении 1:(0,1-1,0) - 12÷19%; графит - 7÷18%; модификатор трения, содержащий технический углерод в виде смеси с каолином и диоксидом кремния - 7÷15%; баритовый концентрат - 20÷35%; тальк - 1,5÷3,0 %.In FIG. 6 shows an embodiment of vibration isolators 51 and 52 of the lower cabin suspension in the form of a dry friction spring damper comprising lower 81 and upper 82 support plates, between which the outer 85, with the right angle of the elevation of the turns, and the inner 86 with the left angle of the elevation of the turns, are coaxially and concentrically mounted springs. The lower support plate 81 is the base on which the lower flanges of the springs 85 and 86 are fixed rigidly, and a damper is located between the upper support plate 82, on which the vibration-insulated object (not shown) is mounted, and the upper flange of the internal spring 86, with a left angle dry friction, consisting of two cylindrical disks in contact with each other, lower 83 and upper 84. In this case, the lower disk 83 is rigidly connected to the upper flange of the inner spring 86, and the upper disk 84 is rigidly connected to the upper support plate 82. The upper 84 cylindrical disk of the dry phenium damper is made of steel, and the lower 83 cylindrical disk is made of friction material made of the composition including the following components, with their ratio, wt. %: a mixture of rezol and novolac phenol-formaldehyde resins in the ratio 1: (0.2-1.0) - 8 ÷ 34%; fibrous mineral filler containing glass roving or a mixture of glass roving and basalt fiber in a ratio of 1: (0.1-1.0) - 12 ÷ 19%; graphite - 7 ÷ 18%; a friction modifier containing carbon black in the form of a mixture with kaolin and silicon dioxide - 7 ÷ 15%; barite concentrate - 20 ÷ 35%; talc - 1.5 ÷ 3.0%.

Возможен вариант, когда в качестве материалов нижнего 83 и верхнего 84, цилиндрических дисков демпфера сухого трения может быть использована сталь, жесткий вибродемпфирующий материал, например типа «Агат», вышеуказанный фрикционный материал, а также различные сочетания этих материалов в паре сухого трения демпфера.It is possible that, as the materials of the lower 83 and upper 84, cylindrical disks of the dry friction damper, steel, a hard vibration damping material, for example, Agate type, the above friction material, as well as various combinations of these materials in a pair of dry friction damper can be used.

Возможен вариант, когда в целях повышения коэффициента демпфирования системы виброизоляции на поверхностях цилиндрических дисков 83 и 84 демпфера сухого трения, обращенных друг к другу, выполнены концентричные диаметральные канавки 87, на одном из дисков, и выступы 88, на другом диске. Эти входящие друг в друга поверхности взаимодействуют друг с другом без зазоров, что приводит к увеличению поверхностей трения, а, следовательно, к увеличению коэффициента демпфирования системы.It is possible that in order to increase the damping coefficient of the vibration isolation system on the surfaces of the cylindrical disks 83 and 84 of the dry friction damper facing each other, concentric diametrical grooves 87, on one of the disks, and protrusions 88, on the other disk are made. These surfaces entering into each other interact with each other without gaps, which leads to an increase in the friction surfaces, and, consequently, to an increase in the damping coefficient of the system.

Возможен вариант, когда в качестве материалов нижнего и верхнего цилиндрических дисков демпфера сухого трения может быть использован спеченный фрикционный материал на основе меди, содержащий цинк, железо, свинец, графит, вермикулит, медь, хром, сурьму и кремний, при следующем соотношении компонентов, мас. %: цинк 6,0-8,0; железо 0,1-0,2; свинец 2,0-4,0; графит 3,0-7,0; вермикулит 8,0-12,0; хром 4,0-6,0; сурьма 0,05-0,1; кремний 2,0-3,0; медь - остальное.It is possible that sintered friction material based on copper containing zinc, iron, lead, graphite, vermiculite, copper, chromium, antimony and silicon can be used as materials for the lower and upper cylindrical disks of the dry friction damper, in the following ratio of components, wt . %: zinc 6.0-8.0; iron 0.1-0.2; lead 2.0-4.0; graphite 3.0-7.0; vermiculite 8.0-12.0; chrome 4.0-6.0; antimony 0.05-0.1; silicon 2.0-3.0; copper is the rest.

Возможен вариант, когда верхний цилиндрический диск 84 выполнен из эластомера, например резины или другого эластичного материала, обладающего высокими демпфирующими свойствами, а нижний цилиндрический диск 83 выполнен из стали.It is possible that the upper cylindrical disk 84 is made of elastomer, for example rubber or other elastic material having high damping properties, and the lower cylindrical disk 83 is made of steel.

Пружинный демпфер сухого трения работает следующим образом.Spring damper dry friction works as follows.

Наружная 85 и внутренняя 86 пружины демпфера воспринимают значительные статическую и динамическую нагрузки от машины и передают на поддерживающую конструкцию существенно уменьшенную величину динамической нагрузки.The outer 85 and inner 86 springs of the damper absorb significant static and dynamic loads from the machine and transfer to the supporting structure a significantly reduced amount of dynamic load.

Две пружины 85 и 86, вставленные одна в другую, работают на сжатие, при этом внешняя пружина 85 правого угла подъема поворачивает жестко прикрепленную к ней верхнюю металлическую опорную пластину 82 в одну сторону, а внутренняя пружина 86 левого угла подъема - жестко прикрепленный к ней нижний цилиндрический диск 83 демпфера сухого трения - в другую сторону. Таким образом, используется эффект взаимного поворота в разные стороны концевых витков пружин 85 и 86 вокруг вертикальной оси, благодаря чему в составной опорной плоскости демпфера сухого трения возникают диссипативные силы, т.е. появляется сухое трение. Введение в демпфер сухого трения элемента из резины с повышенным в 10÷15 раз внутренним трением приводит к уменьшению амплитуд колебаний машины в пуско-остановочных режимах в 2÷3 раза. При ударных воздействиях логарифмический декремент затухания колебаний уменьшается.Two springs 85 and 86, inserted one into the other, work in compression, while the external spring 85 of the right angle of rotation rotates the upper metal support plate 82 rigidly attached to it, and the internal spring 86 of the left angle of rotation rotates the lower metal rigidly attached to it the cylindrical disk 83 of the dry friction damper is in the other direction. Thus, the effect of mutual rotation in different directions of the end turns of the springs 85 and 86 around the vertical axis is used, due to which dissipative forces arise in the composite reference plane of the dry friction damper, i.e. dry friction appears. The introduction of a dry friction element from a rubber element with an internal friction increased by 10–15 times leads to a decrease in the vibration amplitudes of the machine in start-stop modes by 2–3 times. Under shock, the logarithmic decrement of the attenuation of the oscillations decreases.

Возможен вариант, когда в качестве материалов нижнего и верхнего цилиндрических дисков демпфера сухого трения использован фрикционный материал, выполненный из композиции, включающей следующие компоненты, при их соотношении, мас. %: смесь резольной и новолачной фенолоформальдегидных смол в соотношении 1:(0,2-1,0) - 8÷34%; волокнистый минеральный наполнитель, содержащий стеклоровинг или смесь стеклоровинга и базальтового волокна в соотношении 1:(0,1-1,0) - 12÷19%; графит - 7÷18%; модификатор трения, содержащий технический углерод в виде смеси с каолином и диоксидом кремния - 7÷15%; баритовый концентрат - 20÷35 %; тальк - 1,5÷3,0%.It is possible that friction material made of a composition comprising the following components is used as the materials of the lower and upper cylindrical disks of the dry friction damper, with their ratio, wt. %: a mixture of rezol and novolac phenol-formaldehyde resins in the ratio 1: (0.2-1.0) - 8 ÷ 34%; fibrous mineral filler containing glass roving or a mixture of glass roving and basalt fiber in a ratio of 1: (0.1-1.0) - 12 ÷ 19%; graphite - 7 ÷ 18%; a friction modifier containing carbon black in the form of a mixture with kaolin and silicon dioxide - 7 ÷ 15%; barite concentrate - 20 ÷ 35%; talc - 1.5 ÷ 3.0%.

Claims

An amphibious transport device for evacuating victims in a regional emergency, containing a fuselage, a cargo compartment with transport and lifting equipment, a room for placing evacuated in an emergency, which is designed as a single room or as separate cabins of an amphibious aircraft, each of which is metal die-welded frame, consisting of supporting profile structures, inside of which are installed packages of sound and heat insulation elements, each of sound and vibration insulation elements includes layers of vibration-damping material on a bitumen basis and at least one layer of porous sound-absorbing material and a perforated decorative panel, and an air gap is formed between the panel and the layer of porous sound-absorbing material, while the cabin frame is connected to the supporting structures of the vessel by means of a vibration-isolating system consisting of an upper isolation system a suspension comprising at least two rubber vibration isolators of the upper suspension of the cabin and at least two vibration isolators of the lower cabin cabinets made in the form of cylindrical or conical coil springs, and the packages of soundproofing elements can be made either whole or consisting of elements inscribed in the outline of the cabin frame, and the sound-absorbing material of soundproofing elements is made in the form of a basalt mineral wool slab and Its entire surface is lined with an acoustically transparent material, characterized in that the vibration isolators of the lower suspension of the cabin are made in the form of a spring damper dry friction, containing the lower and upper support plates, between which the outer, with the right angle of the coil elevation, and internal, with the left angle of the coil, spring coils are mounted coaxially and concentrically, the lower support plate being the base on which the lower spring flanges are fixed and between the upper support plate and the upper flange of the internal spring with a left angle of elevation of the coils is a dry friction damper consisting of two cylindrical disks in contact with each other, while the lower disk is rigidly connected to the upper flange of the inner spring, and the upper disk is rigidly connected to the upper support plate, with concentric diametrical grooves on one of the disks and protrusions on the other disk, made on the surfaces of the cylindrical disks of the dry friction damper facing each other, entering into each other, as the materials of the lower and upper cylindrical disks of the dry friction damper, friction material is used, made of a composition comprising the following components, with their ratio, wt. %: a mixture of rezol and novolac phenol-formaldehyde resins in the ratio 1: (0.2-1.0) - 8 ÷ 27%; fibrous mineral filler containing glass roving or a mixture of glass roving and basalt fiber in a ratio of 1: (0.1-1.0) - 12 ÷ 19%; graphite - 7 ÷ 18%; a friction modifier containing carbon black in the form of a mixture with kaolin and silicon dioxide - 7 ÷ 15%; barite concentrate - 20 ÷ 35%; talc - 1.5 ÷ 3.0%.