RU2373318C2 - Method for smooth tapping of railway track width and reinforced concrete rail seat for its realisation (versions) - Google Patents
Method for smooth tapping of railway track width and reinforced concrete rail seat for its realisation (versions) Download PDFInfo
- Publication number
- RU2373318C2 RU2373318C2 RU2007147170/11A RU2007147170A RU2373318C2 RU 2373318 C2 RU2373318 C2 RU 2373318C2 RU 2007147170/11 A RU2007147170/11 A RU 2007147170/11A RU 2007147170 A RU2007147170 A RU 2007147170A RU 2373318 C2 RU2373318 C2 RU 2373318C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- track
- rail
- anchor
- gauge
- section
- Prior art date
Links
- 239000011150 reinforced concrete Substances 0.000 title claims abstract description 37
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 35
- 238000010079 rubber tapping Methods 0.000 title claims abstract description 12
- 230000007704 transition Effects 0.000 claims description 27
- 239000004567 concrete Substances 0.000 claims description 22
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 18
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 5
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 abstract description 4
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 abstract description 2
- 239000000463 material Substances 0.000 abstract description 2
- 241001669679 Eleotris Species 0.000 abstract 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 abstract 1
- 230000008030 elimination Effects 0.000 abstract 1
- 238000003379 elimination reaction Methods 0.000 abstract 1
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 5
- 238000013461 design Methods 0.000 description 4
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 3
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 3
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 2
- 238000005303 weighing Methods 0.000 description 2
- 241000283690 Bos taurus Species 0.000 description 1
- 206010012335 Dependence Diseases 0.000 description 1
- 230000001154 acute effect Effects 0.000 description 1
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 1
- 238000004132 cross linking Methods 0.000 description 1
- 238000002474 experimental method Methods 0.000 description 1
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 description 1
- 230000003993 interaction Effects 0.000 description 1
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 1
- 230000008520 organization Effects 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 230000008439 repair process Effects 0.000 description 1
- 238000010008 shearing Methods 0.000 description 1
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 1
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 1
- 238000013519 translation Methods 0.000 description 1
- 230000014616 translation Effects 0.000 description 1
Images
Landscapes
- Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути и предназначено для обеспечения плавного изменения ширины колеи при переходе от прямых участков пути к кривым, а также в отдельных локальных местах при текущем содержании, например, при повышенном боковом износе рельса в пути с железобетонными подрельсовыми основаниями на магистральных линиях, в метрополитенах, трамвайных путях и на железнодорожных путях промышленных предприятий.The invention relates to the upper structure of a railway track and is intended to provide a smooth change in gauge when moving from straight sections of the track to curves, as well as in separate local places at the current content, for example, with increased lateral wear of the rail in the way with reinforced concrete rail bases on the main lines , in subways, tram tracks and railway lines of industrial enterprises.
В отличие от пути с деревянными подрельсовыми основаниями (шпалы, брусья стрелочных переводов) в пути с железобетонными подрельсовыми основаниями исключается возможность изменять ширину колеи по способу «перешивки». В пути с железобетонными подрельсовыми основаниями основные элементы узла скрепления, обеспечивающие надежную связь с рельсом, размещены в строго фиксированных местах подрельсовых площадок.In contrast to the track with wooden sub-rail bases (sleepers, turnouts) in the path with reinforced concrete rail bases, it is impossible to change the gauge according to the “cross-linking” method. On the way with reinforced concrete under-rail bases, the main elements of the fastening unit, which provide reliable communication with the rail, are placed in strictly fixed places of the under-rail platforms.
Для рельсового пути метрополитенов используется различная ширина колеи в зависимости от радиуса кривой, что для пути с лежневым железобетонным подрельсовым основанием в тоннелях выполняется сдвигом лежней, либо замоноличиванием бетонной полушпалы со сдвигом по внутренней рельсовой нити, а при использовании деревянных шпал - закреплением подрельсовых металлических подкладок скрепления также со сдвигом, формируя текущую ширину колеи. Уширение колеи при переходе с прямого на кривой участок пути делается, в пределах всей переходной кривой, а если нет переходной кривой - на прямой с отводом не более 1 мм/м пути для главных путей и 2 мм / м пути - для парковых путей. Для уширения колеи сдвигают к центру кривой одну внутреннюю рельсовую нить на требуемое уширение, не изменяя положение наружной нити (Инструкция по текущему содержанию пути и контактного рельса метрополитенов / Хозяйственная ассоциация «Метро». - М.: Транспорт, 1995. - 160 с., с.5-6).For metro rails, different gauges are used depending on the radius of the curve, which for a track with a reinforced concrete under-railing base in tunnels is performed by shearing, or by monolithing a concrete half-sleeper with a shift along the inner rail, and when using wooden sleepers, fixing under-railing metal fasteners also with a shift, forming the current gauge. The gauge broadening during the transition from a straight to a curve, a section of the track is made, within the entire transition curve, and if there is no transition curve, on a straight line with a tap of no more than 1 mm / m of track for the main tracks and 2 mm / m of track for park tracks. To broaden the track, one inner rail thread is shifted to the center of the curve by the required broadening without changing the position of the outer thread (Instructions for the current contents of the track and the contact rail of the subways / Economic Association Metro. - M .: Transport, 1995. - 160 p., p. 5-6).
Проблема регулировки ширины колеи в пути с железобетонными подрельсовыми основаниями остро стоит в практике эксплуатации отечественных и зарубежных железных дорог. В отечественной практике используют в пути на железобетонных шпалах с подкладочным рельсовым скреплением КБ унифицированную ширину рельсовой колеи 1520 мм как в прямых, так и кривых участках пути. Проводились испытания с данной конструкцией пути под поездной нагрузкой в крутых кривых радиусом менее 350 м, которые показали отрицательные результаты.The problem of adjusting the track gauge along the way with reinforced concrete rail track bases is acute in the practice of operating domestic and foreign railways. In domestic practice, they use on the way on reinforced concrete sleepers with lining rail fastening KB a unified rail track width of 1520 mm both in straight and curved sections of the track. Tests were carried out with this track design under train load in steep curves with a radius of less than 350 m, which showed negative results.
В тоннелях Пражского метрополитена была уложена конструкция пути со скреплением, аналогичным КБ, общим протяжением свыше 30 км с монолитным бетонным подрельсовым основанием и открытым на всем протяжении лотком. Бесшпальный путь допускал регулировку рельсовой нити в плане 4 мм, а по высоте 3 мм. Однако после незначительного периода эксплуатации путь оказался непригодным по условиям безопасности движения поездов (Н.Д.Кравченко. Новые конструкции железнодорожного пути для метрополитенов. М.: Транспорт, 1994, с.35-38).In the tunnels of the Prague metro, a track structure was laid with a fastening similar to a design bureau with a total length of over 30 km with a monolithic concrete rail base and a tray open all over. The sleepless path allowed adjustment of the rail thread in terms of 4 mm, and in
В последние годы в условиях эксплуатации магистральных железных дорог России применяют способ плавного отвода ширины колеи в крутых кривых с использованием плавного отвода рельсовых нитей за счет набора разнотипных железобетонных шпал под различную ширину колеи с шагом 2 мм, изготавливаемых в специальных формах (Железобетонные шпалы типа ШС-АРС-К для участков пути в кривых малых радиусов, от 349 м до 300 м включительно, с шириной колеи 1530 мм, и для переходных кривых с переменной шириной колеи 1522, 1524, 1526 и 1528 мм. Технические условия ТУ 5864-205оп-01124323-2005). Опыты в крутых кривых радиуса 350-280 м при скреплениях ЖБР и АРС на участках обращения поездов с высокими осевыми нагрузками дали положительные результаты. Однако этот способ плавного отвода ширины колеи следует рассматривать как временную меру. При изготовлении разнотипных форм под железобетонные подрельсовые основания с различной шириной рельсовой колеи (с шагом 2 мм) увеличивается стоимость изделия. Кроме того, это вносит существенное осложнение в организацию работ всего производственного процесса от сборки рельсошпальных решеток на звеносборочных базах до текущего содержания и ремонтов пути. Сам факт использования железобетонных подрельсовых оснований (например, шпал, масса каждой 270 кг и более) крайне неэффективен и трудоемок по сравнению с использованием для этих целей деталей узла скрепления массой в сотни раз меньше.In recent years, in the conditions of operation of the main railways of Russia, a method of smooth tapping of the gauge in steep curves using smooth tapping of rail threads has been used due to a set of different types of reinforced concrete sleepers for different gauge with a pitch of 2 mm, manufactured in special forms (reinforced concrete sleepers of type ШС- ARS-K for track sections in curves of small radii, from 349 m to 300 m inclusive, with a gauge of 1530 mm, and for transition curves with a variable gauge of 1522, 1524, 1526 and 1528 mm. Technical specifications TU 5864-205op-01124 323-2005). Experiments in steep curves of a radius of 350-280 m with fastenings of reinforced concrete and ARS in sections of trains with high axial loads yielded positive results. However, this method of smooth tapping of the gauge should be considered as a temporary measure. In the manufacture of different types of forms for reinforced concrete rail bases with different rail gauge widths (in increments of 2 mm), the cost of the product increases. In addition, this introduces a significant complication in the organization of work of the entire production process from assembling rail-sleeper grids at link assembly bases to the current maintenance and repair of the track. The very fact of using reinforced concrete under-rail bases (for example, sleepers, each weighing 270 kg or more) is extremely inefficient and time-consuming in comparison with using for this purpose parts of the bonding unit weighing hundreds of times less.
Наиболее приемлемыми для обеспечения плавного отвода ширины колеи является комбинированное рельсовое скрепление (сокращенно КРС), где сохраняются требования по возможности регулировки рельсовой нити по высоте как в резьбовом (патент RU 2267569, Е01В 9/30, 03.12.2004), так и безрезьбовом (патент RU 2303094 C1, E01B 9/38, 21.04.2006) вариантах. Возможно использование других типов скреплений с анкерными деталями и нарельсовыми вкладышами с вертикальной полкой.The most acceptable for ensuring smooth removal of the gauge is a combined rail fastening (short for cattle), where the requirements for the possibility of adjusting the rail thread in height both in the threaded (patent RU 2267569, ЕВВ 9/30, 03/03/2004), and threadless (patent RU 2303094 C1, E01B 9/38, 04/21/2006) variants. You can use other types of fasteners with anchor parts and rail inserts with a vertical shelf.
Техническим результатом заявляемого изобретения является устранение указанных недостатков за счет упрощения технологии сборки рельсошпальной решетки и возможности простой регулировки с применением для этих целей деталей узла скрепления, при этом исключаются дополнительные операции по сортировке шпал и попадание шпалы другого типоразмера. Его исполнение требует меньших материальных и временных затрат и обеспечивает плавное изменение ширины колеи.The technical result of the claimed invention is to eliminate these drawbacks by simplifying the technology of assembling the rail-sleeper lattice and the possibility of simple adjustment with the use of parts of the fastener for this purpose, additional operations for sorting sleepers and falling into sleepers of a different size are excluded. Its execution requires less material and time costs and provides a smooth change in gauge.
Первый вариант.First option.
Сущность заявляемого изобретения состоит в способе плавного отвода ширины колеи железнодорожного пути в переходных кривых, от прямого участка пути с шириной колеи Sn до участка пути круговой кривой с шириной колеи Sк, с использованием железобетонных подрельсовых оснований и анкерных рельсовых скреплений с нарельсовыми вкладышами, имеющими вертикальную полку, размещенную между подошвой рельса и выступающей из бетона упорной поверхностью анкера, при этом на участке переходной кривой производится смещение на величину t только внутреннего рельса за счет нарельсовых вкладышей с различной толщиной вертикальной полки fi нар с наружной стороны колеи fi внутр с внутренней стороны колеи, для обеспечения текущей ширины колеи Si на не менее чем четырех подрельсовых площадках для каждого шага i изменения ширины колеи, для чего используются подрельсовые основания одного типоразмера.The essence of the claimed invention consists in a method for smoothly tapping the track gauge of a railway track in transition curves, from a straight track section with a track width S n to a circular curve track section with a track width S k , using reinforced concrete rail bases and anchor rail fastenings with rail inserts having a vertical shelf located between the rail sole and the anchor surface protruding from concrete, while in the transition curve section, an offset of t is performed only internally rail due to rail inserts with different thicknesses of the vertical flange f i nap on the outside of the track f i inside on the inside of the track, to ensure the current track width S i on at least four track platforms for each step i change the track width, for which used rail base of the same size.
Особенность первого варианта способа плавного отвода ширины колеи железнодорожного пути в переходных кривых состоит в том, что в подрельсовом основании межанкерное расстояние Anк, формирующее ширину рельсовой колеи для переходной кривой больше, чем межанкерное расстояние An подрельсового основания для прямого участка пути на величину (Sк-Sn-t), для наружной рельсовой нити номинальное расстояние между упорными поверхностями анкеров выполнено размером Ln, в соответствии с прямым участком пути, а для внутренней рельсовой нити номинальное расстояние между упорными поверхностями анкеров выполнено размером Lк=Ln+(Sк-Sn)-2t, при этом внутренняя упорная поверхность анкера смещена замоноличиванием в бетон на величину t от оси пути относительно аналогичной поверхности анкера подрельсового основания для прямого участка пути, а наружная упорная поверхность анкера смещена замоноличиванием в бетон на величину t к оси пути относительно аналогичной поверхности анкера подрельсового основания для круговой кривой.A feature of the first variant of the method for smoothly diverting the track gauge in transition curves is that in the rail base, the inter-anchor distance A nk , forming the rail track width for the transition curve, is greater than the inter-channel distance A n of the rail track for the straight track section by (S to -S n -t), to the outer rail thread nominal distance between the abutment surfaces formed anchors size L n, according to the direct path portion, and the inner rail for the yarn nominally the distance between the abutment surfaces of anchors configured to the size L = L n + (S a -S n) -2t, wherein the internal abutment surface is biased embedment of the anchor into the concrete on the value t from the rail surface with respect to a similar anchor rail base to the straight portion of the path, and the external abutment surface of the anchor is offset by monoling into concrete by a value of t to the path axis relative to the similar surface of the anchor of the rail base for a circular curve.
Для обеспечения плавного отвода ширины колеи железнодорожного пути в переходных кривых при первом варианте исполнения способа, для внутренней рельсовой нити на каждом шаге i толщина вертикальной полки нарельсового вкладыша с внутренней и наружной стороны колеи изменяется по следующим зависимостям fi внутр=fn+t·(i-1)=fi нар=fn+(Sк-Sn)-t(1+i), где fn - толщина вертикальной полки нарельсового вкладыша для прямого участка пути, величина смещения t равна 2÷3 мм, а количество шагов iк изменения ширины колеи составляет iк=(Sк-Sn)/t-1, формируя на последнем шаге ширину рельсовой колеи (Sк-t).To ensure smooth removal of the track gauge in transition curves in the first embodiment of the method, for the inner rail yarn at each step i, the thickness of the vertical shelf of the rail liner on the inside and outside of the track changes according to the following dependences f i int = f n + t i-1) = f i nar = f n + (S to -S n ) -t (1 + i), where f n is the thickness of the vertical shelf of the rail liner for the straight section of the track, the offset t is 2 ÷ 3 mm, and the number of steps i to change the gauge is i k = (S to -S n ) / t-1, forming at the last m step rail gauge (S to -t).
Для осуществления первого варианта способа используют подрельсовое основание для участка пути в круговой кривой, выполненное в виде железобетонного бруса переменного сечения с замоноличиваемыми анкерами при этом межанкерное расстояние Ак, формирующее ширину рельсовой колеи для круговой кривой, больше, чем межанкерное расстояние An подрельсового основания для прямого участка пути на величину (Sк-Sn) разницы ширины колеи в круговой кривой и прямом участке пути.To implement the first variant of the method, a rail track base is used for the track section in a circular curve made in the form of a reinforced concrete beam of variable cross section with monolithic anchors, while the inter-anchor distance Ak, which forms the rail track width for the circular curve, is greater than the inter-rail distance An of the rail base for the straight section paths by the amount (S to -S n ) of the difference in gauge in a circular curve and in a straight section of the track.
Для осуществления первого варианта способа используют подрельсовое основание для участка пути в переходной кривой, выполненное в виде железобетонного бруса переменного сечения с замоноличиваемыми анкерами, а между их крайними упорными поверхностями выполнено межанкерное расстояние Anк, формирующее ширину рельсовой колеи для переходной кривой больше, чем межанкерное расстояние An подрельсового основания для прямого участка пути на величину (Sк-Sn-1), а именно разницы ширины колеи в круговой кривой прямом участке пути за вычетом величины смещения t, при этом для наружной рельсовой нити номинальное расстояние между упорными поверхностями анкеров выполнено размером Ln, в соответствии с прямым участком пути, а для внутренней рельсовой нити номинальное расстояние между упорными поверхностями анкеров выполнено размером Lк=Ln+(Sк-Sn)-2t, при этом внутренняя упорная поверхность анкера смещена замоноличиванием в бетон на величину смещения t от оси пути, относительно аналогичной поверхности анкера подрельсового основания для прямого участка пути, а наружная упорная поверхность анкера смещена на величину t к оси пути относительно аналогичной поверхности анкера подрельсового основания для круговой кривой.To implement the first variant of the method, a rail track base is used for the track section in the transition curve, made in the form of a reinforced concrete bar of variable cross section with monolithic anchors, and between their extreme thrust surfaces an inter-anchor distance Ank is formed, which forms the rail gauge for the transition curve more than the inter-anchor distance An rail base to the straight portion of the path by an amount (S a -S n -1), namely the difference in gauge circular straight section curve path minus values bias t, wherein for the outer rail thread nominal distance between the abutment surfaces of anchors configured size Ln, according to the direct route section, and for the inner rail thread nominal distance between the abutment surfaces of anchors configured size Lc = Ln + (S a -S n) - 2t, while the inner thrust surface of the anchor is offset by monolithic placement in concrete by the amount of displacement t from the track axis, relative to the similar surface of the anchor of the rail base for a straight section of the track, and the outer thrust surface kera is shifted by a value of t to the axis of the path relative to the same surface of the anchor of the rail base for a circular curve.
Второй вариант.The second option.
Сущность заявляемого изобретения состоит в способе плавного отвода ширины колеи железнодорожного пути в переводных и закрестовинных кривых стрелочных переводов, от прямого участка пути с шириной колеи Sn до участка пути круговой кривой с шириной колеи Sк, с использованием железобетонных подрельсовых оснований и анкерных рельсовых скреплений с нарельсовыми вкладышами, имеющими вертикальную полку, размещенную между подошвой рельса и выступающей из бетона упорной поверхностью анкера, причем для наружной рельсовой нити расстояние между упорными поверхностями анкеров постоянно и соответствует размеру Ln, в соответствии с прямым участком пути, а на участке кривой производится смещение только внутреннего рельса на величину t за счет нарельсовых вкладышей с различной толщиной вертикальной полки fi нар с наружной стороны колеи, для обеспечения текущей ширины колеи Si на не менее чем четырех подрельсовых площадках для каждого шага i изменения ширины колеи, для чего используются подрельсовые основания нескольких типоразмеров, а для внутренней рельсовой нити расстояние между упорными поверхностями анкеров изменяется в соответствии с зависимостью Lкi=Ln+(Sк-Sn)-t·i, при выполнении замоноличиванием в бетон со смещением на величину t от оси пути внутренней упорной поверхности анкера, относительно аналогичной поверхности анкера подрельсового основания для прямого участка пути на каждом шаге i, а наружная упорная поверхность анкера замоноличена, формируя постоянную величину межанкерного расстояния Ак=Аn+(Sк-Sn).The essence of the claimed invention consists in a method for smoothly diverting the track gauge of a railway track in transversal and crosswise turnout curves, from a straight track section with a track width S n to a circular curve track section with a track width S k , using reinforced concrete rail bases and anchor rail fastenings with rail inserts having a vertical shelf located between the sole of the rail and the thrust surface of the anchor protruding from the concrete, and for the outer rail thread the distance between abutment surfaces anchors permanently and corresponds to the size Ln, according to the direct route section, and only the inner rail offset is produced on the curve portion by the amount t due narelsovyh inserts with different thicknesses vertical shelves f i nar from the outside track to provide current gauge S i on at least four rail tracks for each step i changing the track gauge, for which rail bases of several sizes are used, and for the inner rail thread the distance between the thrust surfaces of the anchors changes in accordance with the dependence L кi = Ln + (S к -S n ) -t · i, when monolithic in concrete with an offset of t from the path axis of the internal thrust surface of the anchor, relative to the same surface of the anchor rail for direct of the track at each step i, and the outer thrust surface of the anchor is monolithic, forming a constant value of the inter-anchor distance Ak = An + (S to -S n ).
Особенность второго варианта способа плавного отвода ширины колеи железнодорожного пути в переводных и закрестовинных кривых состоит в том, что для внутренней рельсовой нити на каждом шаге i толщина вертикальной полки нарельсового вкладыша с наружной стороны колеи изменяется по зависимости fi нар=fn+(Sк-Sn)-t·i, а толщина вертикальной полки нарельсового вкладыша с внутренней стороны колеи постоянна fвнутр=fn, где fn - толщина вертикальной полки нарельсового вкладыша для прямого участка пути, величина смещения t=2÷3 мм, а количество шагов iк изменения ширины колеи составляет iк=(Sк-Sn)/t, имея на последнем шаге максимальную ширину колеи Sк.A feature of the second variant of the method for smoothly diverting the gauge of the railway track in the transverse and backward curves is that for the inner rail at each step i, the thickness of the vertical shelf of the rail liner on the outside of the track changes according to the dependence f i nar = f n + (S to -S n ) -t · i, and the thickness of the vertical shelf of the rail liner on the inside of the track is constant f int = f n , where f n is the thickness of the vertical shelf of the rail liner for the straight section of the track, the offset value is t = 2 ÷ 3 mm, and the number of steps i gauge change amounts to i = (S a -S n) / t, with the last step of the maximum width S to the track.
Для осуществления второго варианта способа используют подрельсовое основание для участков пути переводных и закрестовинных кривых стрелочных переводов, выполненное в виде железобетонного бруса переменного сечения с замоноличиваемыми анкерами с межанкерным расстоянием Aк, формирующим ширину рельсовой колеи в кривой и расстоянием Ln между упорными поверхностями анкеров, в соответствии с прямым участком пути для наружной рельсовой нити, а для внутренней рельсовой нити расстояние между упорными поверхностями анкеров изменяется в соответствии с зависимостью Lкi=Ln+(Sк-Sn)-t·i, при выполнении замоноличиванием в бетон со смещением на величину t от оси пути внутренней упорной поверхности анкера, относительно аналогичной поверхности анкера подрельсового основания для прямого участка пути на каждом шаге i, а наружная упорная поверхность анкера замоноличена, формируя постоянную величину межанкерного расстояния Aк=An+(Sк-Sn).To implement the second variant of the method, a rail track base is used for sections of the track of transverse and cross-curved turnouts, made in the form of a reinforced concrete beam of variable cross section with monolithic anchors with an inter-anchor distance Ak, forming the width of the rail track in the curve and the distance Ln between the contact surfaces of the anchors, in accordance with a straight section of the path for the outer rail thread, and for the inner rail thread, the distance between the thrust surfaces of the anchors changes accordingly addiction Lc obstacle i = Ln + (S a -S n) -t · i, when the embedment in concrete offset by the value t from the axis of the inner path of the abutment surface of the anchor, the anchor with respect to similar surfaces of the rail base for the direct route section in each step i, and the external thrust surface of the anchor is monolithic, forming a constant value of the inter-anchor distance Ak = An + (S to -S n ).
Третий вариант.The third option.
Сущность заявляемого изобретения состоит в способе плавного отвода ширины колеи железнодорожного пути в кривых, от прямого участка пути с шириной колеи Sn до участка пути круговой кривой с шириной колеи Sк, с использованием железобетонных подрельсовых оснований и анкерных рельсовых скреплений с нарельсовыми вкладышами, имеющими вертикальную полку, размещенную между подошвой рельса и выступающей из бетона упорной поверхностью анкера, на участке переходной кривой производится смещение только внутреннего рельса на величину t за счет нарельсовых вкладышей с различной толщиной вертикальной полки fi нар с наружной стороны колеи и fi внутр с внутренней стороны колеи, для обеспечения текущей ширины колеи Si, на не менее чем четырех подрельсовых основаниях для каждого шага i изменения ширины колеи с использованием подрельсовых оснований одного типоразмера, в которых для наружной рельсовой нити расстояние между упорными поверхностями анкеров соответствует размеру Ln, в соответствии с прямым участком пути, а для внутренней рельсовой нити расстояние между упорными поверхностями анкеров составляет Lк=Ln+(Sк-Sn)-t, при выполненной замоноличиванием в бетон со смещением внутренней упорной поверхности анкера на величину смещения t=2÷3 мм от оси пути, относительно аналогичной поверхности анкера подрельсового основания для прямого участка пути, межанкерное расстояние Ак=Аn+(Sк-Sn), при этом для внутренней рельсовой нити на каждом шаге i толщина вертикальной полки нарельсовых вкладышей с внутренней и наружной стороны колеи изменяется по следующим зависимостям fi внутр=fn+t·(i-1), fi нар=fn+(Sк-Sn)-t·i, где fn - толщина вертикальной полки нарельсового вкладыша для прямого участка пути, количество шагов iк изменения ширины колеи составляет iк=(Sк-Sn)/t, имея на последнем шаге ширину колеи Sк для круговой кривой.The essence of the claimed invention consists in a method for smoothly diverting a track gauge of a railway track in curves, from a straight track section with a track width S n to a section of a circular curve track with a track width S k , using reinforced concrete rail bases and anchor rail fastenings with rail inserts having vertical a shelf located between the rail sole and the anchor surface protruding from concrete, in the transition curve section, only the inner rail is displaced by t due to elsovyh inserts with different thicknesses vertical shelves f i bunks on the outside track and f i int the inside track, to provide a current gauge S i, at least four of the rail base for each step i gauge change using the rail base of sizes in which for the outer rail thread the distance between the thrust surfaces of the anchors corresponds to the size Ln, in accordance with the straight section of the path, and for the inner rail thread the distance between the thrust surfaces and the anchor is Lc = Ln + (S a -S n) -t, when executed embedment in concrete with offset inner abutment surface of the anchor offset value t = 2 ÷ 3 mm from the axis of the path, relative to a similar surface of the anchor rail base to the straight portion of the path , the inter-anchor distance Ak = An + (S to -S n ), while for the inner rail at each step i, the thickness of the vertical shelf of the rail liners on the inner and outer sides of the track varies according to the following dependences f i int = f n + t · (i -1), f i nar = f n + (S to -S n ) -t · i, where f n - vertical thickness of the shelf of the railroad liner for the straight section of the track, the number of steps i to change the gauge is i k = (S to -S n ) / t, having at the last step the gauge S k for a circular curve.
Для осуществления третьего варианта способа используют подрельсовое основание для участков пути в переходной и круговой кривых, выполненное в виде железобетонного бруса переменного сечения с замоноличиваемыми анкерами, с межанкерным расстоянием Ак=An+(Sк-Sn), формирующим ширину рельсовой колеи и выполненным для наружной рельсовой нити расстоянием Ln между упорными поверхностями анкеров, в соответствии с прямым участком пути, а для внутренней рельсовой нити расстояние между упорными поверхностями анкеров составляет Lк=Ln+(Sк-Sn)-t, при выполненной замоноличиванием в бетон со смещением внутренней упорной поверхности анкера на величину t от оси пути, относительно аналогичной поверхности анкера подрельсового основания для прямого участка пути, а наружная упорная поверхность анкера выполнена на расстоянии Lк от внутренней упорной поверхности анкера как на переходной, так и на круговой кривой.To implement the third variant of the method, a rail track base is used for track sections in the transition and circular curves, made in the form of a reinforced concrete beam of variable cross section with monolithic anchors, with an inter-anchor distance Ak = An + (S to -S n ), forming the rail track width and made for the outer the rail thread distance Ln between the contact surfaces of the anchors, in accordance with the straight section of the path, and for the internal rail thread the distance between the contact surfaces of the anchors is Lк = Ln + (S to -S n ) -t, when monolithic in concrete with the offset of the inner thrust surface of the anchor by a value of t from the track axis, relative to the similar surface of the anchor of the rail base for the straight section of the track, and the outer thrust surface of the anchor is made at a distance L from the inner thrust surface of the anchor both on the transitional and on the circular crooked.
На фиг.1 приведена принципиальная схема плавного отвода ширины колеи Sn в прямом участке к ширине колеи Sк в круговой кривой на полной длине lпк переходной кривой (от начала НПК до ее конца КПК).Figure 1 shows a schematic diagram of a smooth tap of the gauge S n in the straight section to the gauge S k in a circular curve at the full length l pc of the transition curve (from the beginning of the CPC to its end of the CPC).
На фиг.2 приведен общий вид варианта узла скрепления без регулировки как на прямом участке пути.Figure 2 shows a General view of a variant of the bonding node without adjustment as in a straight section of the path.
На фиг.3 представлен нарельсовый вкладыш для узла скрепления как на фиг.2.Figure 3 presents the rail liner for the fastener node as in figure 2.
На фиг.4 приведен общий вид варианта узла скрепления, используемого для осуществления способов плавного отвода ширины колеи по внутренней рельсовой нити.Figure 4 shows a General view of a variant of the bonding unit used to implement methods for smooth removal of the gauge along the inner rail thread.
На фиг.5 представлен нарельсовый вкладыш для регулировки ширины колеи.Figure 5 presents a rail liner for adjusting the gauge.
На фиг.6 приведена схема участков для отвода ширины колеи в переводной и закрестовинных кривых.Figure 6 shows a diagram of the sections for the removal of the gauge in the translated and cross curves.
На фиг.7 приведена схема использования подрельсовых оснований при способе отвода ширины колеи по первому варианту.7 shows a diagram of the use of rail bases in the method of tapping the gauge according to the first embodiment.
На фиг.8 приведена схема использования подрельсовых оснований при способе отвода ширины колеи по второму варианту.On Fig is a diagram of the use of rail bases in the method of tapping the track gauge according to the second embodiment.
На фиг.9 приведена схема использования подрельсовых оснований при способе отвода ширины колеи по третьему варианту.Figure 9 shows a diagram of the use of rail bases in the method of tapping the gauge according to the third embodiment.
Первый вариант способа плавного отвода ширины колеи железнодорожного пути целесообразно использовать на длинных участках кривых.The first version of the method for smoothly tapping the track gauge of a railway track is advisable to use on long sections of curves.
Для первого варианта способа плавного отвода по условиям наиболее благоприятного взаимодействия элементов промежуточного рельсового скрепления в кривых участках пути целесообразно зону отвода размещать по внутренней рельсовой нити 1 переходной 2 кривой, а по наружной 3 упорной рельсовой нити оставлять однообразными узлы скреплений как на подходах прямого 4 участка по рельсовым нитям 1 и 3, так и в круговой 5 кривой по рельсовым нитям 1 и 3.For the first variant of the method of smooth retraction under the conditions of the most favorable interaction of the elements of the intermediate rail fastening in the curved sections of the track, it is advisable to place the retraction zone along the
Подрельсовое железобетонное основание для прямого 4 участка пути выполнено под ширину колеи Sn с номинальным расстоянием Ln между упорными поверхностями анкеров 6 в узле скрепления как по наружной 3, так и по внутренней 1 рельсовым нитям, и межанкерным расстоянием An, формирующим ширину рельсовой колеи (см. фиг.7).An under-rail reinforced concrete base for a straight 4 sections of track is made under the track gauge S n with a nominal distance Ln between the abutment surfaces of the anchors 6 in the fastening unit along both the outer 3 and inner 1 rail threads, and the inter-anchor distance An, forming the rail gauge (cm Fig. 7).
Подрельсовое железобетонное основание для круговой 5 кривой (см. фиг.7) выполнено под ширину Sк с номинальным расстоянием Ln между упорными поверхностями анкеров 6 в узле скрепления как по наружной 3, так и по внутренней 1 рельсовым нитям, при этом межанкерное расстояние Ак, формирующее ширину рельсовой колеи для круговой 5 кривой, больше, чем межанкерное расстояние An подрельсового основания для прямого участка пути на величину (Sк-Sn).The under-rail reinforced concrete base for the circular 5 curve (see Fig. 7) is made under the width S to with a nominal distance Ln between the abutment surfaces of the anchors 6 in the fastener assembly along both the outer 3 and inner 1 rail threads, while the inter-anchor distance Ak, forming the rail gauge for the circular 5 curve, greater than the inter-anchor distance An of the rail base for the straight section of the track by an amount (S to -S n ).
Подрельсовое железобетонное основание для переходной 2 кривой выполнено таким образом (см. фиг.7), что межанкерное расстояние Аnк, между упорными поверхностями замоноличенных анкеров 6, формирующее ширину рельсовой колеи больше, чем межанкерное расстояние An на величину (Sк-Sn-t). Т.е. для наружной 3 рельсовой нити используются узлы скрепления с номинальным расстоянием Ln между упорными поверхностями анкеров 6, а для внутренней рельсовой нити номинальное расстояние между упорными поверхностями анкеров 6 выполнено размером Lк=Ln+(Sк-Sn)-2t. Причем для внутренней 1 рельсовой нити внутренняя упорная поверхность анкера 6 замоноличена со смещением t от оси пути, относительно аналогичной поверхности анкера 6 подрельсового основания для прямого участка пути, а наружная упорная поверхность анкера 6 смещена на величину t к оси пути относительно аналогичной поверхности анкера 6 подрельсового основания для круговой 5 кривой. Это позволяет на первом шаге с внутренней стороны колеи и на последнем шаге с наружной стороны колеи использовать нарельсовые вкладыши 10, как и для прямого 4 участка пути.The under-rail reinforced concrete base for the transitional 2 curve is made in such a way (see Fig. 7) that the inter-anchor distance Ank, between the abutment surfaces of the monolithic anchors 6, forming the rail track width is greater than the inter-anchor distance An by (S to -S n -t ) Those. fasteners with a nominal distance Ln between the abutment surfaces of the anchors 6 are used for the outer 3 rail yarn, and for the inner rail yarn, the nominal distance between the abutment surfaces of the anchors 6 is made by the size Lк = Ln + (S to -S n ) -2t. Moreover, for the inner 1 rail thread, the inner thrust surface of the anchor 6 is monolithic with an offset t from the track axis, relative to the similar surface of the anchor 6 of the rail base for the straight track section, and the outer thrust surface of the anchor 6 is shifted by t to the axis of the track relative to the similar surface of the rail anchor 6 base for a circular 5 curve. This allows at the first step from the inside of the track and at the last step from the outside of the track to use
Для примера на фиг.2 показан узел скрепления, в котором в подрельсовое железобетонное основание замоноличен спаренный анкер 6. Упругие прутковые клеммы 7 прижаты клеммными болтами с гайками 8 через вогнутую часть верхней части и центрирующие элементы 9 хвостовой частью к подклеммникам, а нижней ветвью к нарельсовым вкладышам 10. Под подошвой рельса предусмотрена электроизолирующая амортизирующая прокладка 11. Расстояние между вертикальными стенками подошвы рельса и внутренними поверхностями анкеров (толщина вертикальной полки вкладыша) как с наружной, так и с внутренней стороны рельса одинаковы и соответствуют fn.For example, Fig. 2 shows a fastening assembly in which a paired anchor 6 is monolithic in a rail reinforced concrete base 6. The
Приведенный на фиг.3 нарельсовый вкладыш 10 выполняет роль электроизолирующего и амортизирующего элемента, а также воспринимает рабочие нагрузки от элементов скрепления. Вкладыш 10 может состоять из нескольких элементов 12, 13 и иметь выступы 14 для обеспечения стабильного положения, и составлять деталь как единое целое, изготовленную в заводских условиях.Shown in figure 3, the rail-mounted
На фиг.4 представлен узел промежуточного рельсового скрепления для регулирования ширины колеи переводной кривой на всем ее протяжении lпк по внутренней 1 рельсовой нити.Figure 4 presents the site of the intermediate rail fastening for regulating the gauge width of the conversion curve along its entire length l pc along the inner 1 rail thread.
Для выполнения плавного отвода ширины колеи железнодорожного пути в переходной кривой 2 производится смещение на величину t только внутреннего рельса 1 за счет нарельсовых вкладышей 10' и 10” с различной толщиной вертикальной полки fi нар с наружной стороны колеи и fi внутр с внутренней стороны колеи. Тем самым обеспечивается текущая ширина колеи Si, которую целесообразно выполнить на не менее чем четырех подрельсовых площадках для каждого шага i изменения ширины колеи, поскольку уменьшение их количества ведет к увеличению угла набегания и более резкому отводу ширины колеи, что ведет к увеличению боковых нагрузок на рельсовую нить.To perform a smooth removal of the gauge of the railway track in the
Для обеспечения плавного отвода ширины колеи железнодорожного пути в переходной 2 кривой при первом варианте исполнения способа, для внутренней рельсовой нити на каждом шаге i толщина вертикальной полки нарельсового вкладыша с внутренней и наружной стороны колеи изменяется по следующим зависимостям fi внутр=fn+t·(i-1), fi нар=fn+(Sк-Sn)-t(1+i), где fn - толщина вертикальной полки нарельсового вкладыша для прямого участка пути, т.е. для целей регулирования изготавливают набор нарельсовых вкладышей 10, 10' и 10”. В зависимости от условий эксплуатации кривых участков пути шаг t принимается в диапазоне от 2 до 3 мм. Количество шагов iк изменения ширины колеи рассчитывают с учетом сдвигов упорных поверхностей анкеров 6, iк=(Sк-Sn)/t-1. На последнем шаге перед КПК ширина рельсовой колеи составляет (Sк-t).To ensure smooth removal of the gauge of the railway track in the
В круговой кривой поддерживают ширину колеи Sк, а нарельсовые вкладыши 10 используют с толщиной вертикальной полки fn.In a circular curve, the track width S k is maintained, and the
Второй вариант способа отвода ширины колеи целесообразно применять на стрелочных переводах с железобетонными брусьями в пределах переводных и закрестовинных кривых.The second version of the method of diverting the gauge is advisable to use on the turnouts with reinforced concrete beams within the limits of the translated and cross curves.
Выполнение плавного отвода окажет большое значение на продление срока службы как деталей промежуточного рельсового скрепления, так и железобетонных стрелочных брусьев, а также на снижение интенсивности бокового износа рельсов. Известно, что переводная кривая в переводах марки 1/9 имеет радиус, близкий к 200 м, а марки 1/11 - к 300 м.The implementation of a smooth tap will be of great importance to extend the service life of both parts of the intermediate rail fastening and reinforced concrete switchboards, as well as to reduce the intensity of lateral wear of the rails. It is known that the translated curve in translations of the 1/9 mark has a radius close to 200 m, and the 1/11 mark has a radius of 300 m.
Применительно к описанной конструкции промежуточного рельсового скрепления, приведенной на фиг.2, без регулировки толщины вертикальной полки нарельсовых вкладышей fn, используют в следующих зонах:In relation to the described design of the intermediate rail fastening, shown in figure 2, without adjusting the thickness of the vertical shelf of the rail liners f n used in the following areas:
а) по обеим рельсовым нитям на всем протяжении прямого направления, на подходах к переводной кривой (до сечения А-А), на подходах к закрестовинной кривой (участок В-Г) и за пределами закрестовинной кривой (после сечения Е-Е);a) along both rail threads along the entire forward direction, on approaches to the conversion curve (to section A-A), on approaches to the cross-curve (section B-D) and outside the cross-curve (after section E-E);
б) по наружной упорной нити переводной кривой (участок А-Б-В) и закрестовинной кривой (участок Г-Д-Е).b) along the external stop thread of the transfer curve (section A-B-C) and the cross-line curve (section G-D-E).
Скрепление с регулировкой ширины колеи, как на фиг.4, используют только по внутренней рельсовой нити с наружной стороны колеи (за счет нарельсовых вкладышей с переменной толщиной вертикальной полки fi нар) в переводной кривой (участок А-Б-В) и закрестовинной кривой (участок Г-Д-Е). Это возможно осуществить при изготовлении соответствующих подрельсовых оснований со сдвигом при бетонировке анкеров 6 (или их внутренних упорных поверхностей) для внутренней рельсовой нити в заводских условиях.The gauge with adjustment of the gauge, as in figure 4, is used only on the inner rail thread from the outer side of the gauge (due to rail inserts with a variable thickness of the vertical shelf f i bunk ) in the conversion curve (section A-B-C) and cross-curve (section G-D-E). This can be done in the manufacture of the corresponding rail base with a shift when concreting anchors 6 (or their internal thrust surfaces) for the internal rail thread in the factory.
Для этого изготавливают железобетонные брусья нескольких типоразмеров (см. фиг.8) для участков пути переводных и закрестовинных кривых стрелочных переводов, с замоноличиваемыми анкерами 6 с межанкерным расстоянием Ак, формирующим ширину рельсовой колеи в кривой, при этом расстояние Ln между упорными поверхностями анкеров 6 формируют для наружной рельсовой нити, а для внутренней рельсовой нити расстояние
При этом способе производится смещение только внутреннего рельса на величину t за счет нарельсовых вкладышей 10” с различной толщиной вертикальной полки fi нар с наружной стороны колеи при соответствующем изготовленном со смещением внутренней упорной поверхности анкера 6 подрельсовом основании. При этом fi нар=fn+(Sк-Sn)-t·i, а толщина вертикальной полки нарельсового вкладыша 10' с внутренней стороны колеи постоянна fвнутр и равна fn - толщина вертикальной полки нарельсового вкладыша 10 для прямого участка пути. Величину смещения также выбирают t=2÷3 мм. При данном способе количество шагов iк изменения ширины колеи составляет iк=(Sк-Sn)/t, имея на последнем шаге максимальную ширину колеи Sк.With this method, only the inner rail is offset by t due to 10 ”rail inserts with different thicknesses of the vertical flange f i nar from the outside of the track with the corresponding rail base made with offset inner thrust surface of anchor 6. Moreover, f i nar = f n + (S to -S n ) -t · i, and the thickness of the vertical shelf of the rail liner 10 'from the inside of the track is constant f inside and equal to f n is the thickness of the vertical shelf of the
Сборку деталей стрелочного перевода, их привязку к месту укладки и укладку в путь предусматривается производить по отработанной в настоящее время технологии для стрелочных переводов с типовыми железобетонными брусьями.The assembly of turnout parts, their reference to the place of laying and laying in the way is planned to be carried out according to the currently developed technology for turnouts with typical reinforced concrete beams.
Возможен третий вариант способа плавного отвода ширины колеи железнодорожного пути, как комбинация первого способа (без использования подрельсовых оснований для круговой кривой), который можно применять для коротких кривых, т.е. использовать только однотипные подрельсовые основания как на переходной, так и на круговой кривой, для чего по внутренней рельсовой нити применять скрепления подобно фиг.4.A third variant of the method for smoothly diverting the gauge of a railway track is possible, as a combination of the first method (without using rail bases for a circular curve), which can be used for short curves, i.e. use only the same rail base both on the transitional and on the circular curve, for which fastenings are used along the inner rail yarn like in FIG. 4.
Для этого требуется изготовление подрельсового основания одного типоразмера для использования на участках пути в переходной и круговой кривых (см. фиг.9). При этом выполняется замоноличивание анкеров 6 с межанкерным расстоянием Ак=An+(Sк-Sn), формирующим ширину рельсовой колеи. Для стороны наружной рельсовой нити между упорными поверхностями анкеров 6 выполняют расстояние Ln, в соответствии с прямым участком пути. Для внутренней рельсовой нити расстояние между упорными поверхностями анкеров выполняют размером Lк=Ln+(Sк-Sn)-t, т.е. внутреннюю упорную поверхность анкера 6 замоноличивают со смещением на величину t от оси пути (см. фиг.9), относительно аналогичной поверхности анкера подрельсового основания для прямого участка пути, а наружную упорную поверхность анкера замоноличивают на расстоянии Lк от внутренней упорной поверхности анкера.This requires the manufacture of a rail track base of the same size for use on sections of the track in the transition and circular curves (see Fig. 9). In this case, the monolithing of anchors 6 is performed with an inter-anchor distance Ak = An + (S to -S n ), which forms the width of the rail track. For the side of the outer rail thread between the abutment surfaces of the anchors 6, a distance Ln is made in accordance with a straight section of the track. For the inner rail thread, the distance between the abutment surfaces of the anchors is performed by the size Lк = Ln + (S к -S n ) -t, i.e. the inner thrust surface of the anchor 6 is monolithic with an offset of t from the axis of the track (see Fig. 9), relative to the similar surface of the anchor of the rail base for a straight section of the path, and the outer thrust surface of the anchor is monolized at a distance L from the inner thrust surface of the anchor.
Используя данные подрельсовые основания, формируют плавный отвод ширины колеи от прямого участка пути с шириной колеи Sn до участка пути круговой кривой с шириной колеи Sк, и поддерживая ширину Sк в круговой кривой. Плавный отвод осуществляют за счет нарельсовых вкладышей 10, 10' и 10” с различной толщиной вертикальной полки fi нар с наружной стороны колеи с внутренней стороны колеи. Для каждого шага имеют набор вкладышей 10, 10' и 10” с размерами, определяемыми по следующим зависимостям fi внутр=fn+t·(i-1), fi нар=fn+(Sк-Sn)-t·i где fn - толщина вертикальной полки нарельсового вкладыша для прямого участка пути.Using these rail bases, a smooth bend of the track width is formed from a straight track section with a track width S n to a track section of a circular curve with a track width S k , and maintaining the width S k in a circular curve. A smooth tap is carried out by means of rail inserts 10, 10 'and 10 ”with different thicknesses of the vertical flange f i nar from the outside of the track from the inside of the track. For each step they have a set of
Текущую ширину колеи Si также формируют на не менее чем четырех подрельсовых основаниях для каждого шага i изменения ширины колеи на величину смещения t=2÷3 мм. Количество шагов iк изменения ширины колеи определяют iк=(Sк-Sn)/t, имея на последнем шаге ширину колеи Sк для круговой кривой.The current track gauge S i is also formed on at least four rail tracks for each step i of changing the track gauge by an offset value of t = 2 ÷ 3 mm. The number of steps i to change the gauge determines i k = (S to -S n ) / t, having at the last step the gauge S k for a circular curve.
Использование изложенных способов плавного отвода ширины колеи железнодорожного пути с железобетонными подрельсовыми основаниями позволяет упростить технологию сборки без использования разнотипных подрельсовых оснований (первый и третий варианты), а поскольку железобетонные брусья изготавливаются по определенному размерному ряду, то замоноличивание со смещением анкеров не усложняет процесс изготовления брусьев. Наличие размерного ряда нарельсовых вкладышей позволяет при эксплуатации проводить корректировку ширины колеи, как при их износе или других отступлениях в геометрии, что намного проще чем заменить подрельсовое основание (шпалу или брус). При правильно подобранной ширине колеи облегчается вписывание железнодорожных тележек с колесными парами, что уменьшает износ рельсов и гребней колес.Using the above methods for smoothly diverting the track gauge of a railway track with reinforced concrete rails, it is possible to simplify the assembly technology without using different types of rails (first and third options), and since reinforced concrete beams are made according to a certain size range, monoling with offset anchors does not complicate the process of manufacturing the rails. The presence of a size range of railroad liners allows during operation to adjust the gauge, as with their wear or other deviations in the geometry, which is much easier than replacing the rail base (railroad tie or timber). With a correctly selected gauge, it is easier to fit railway trolleys with wheelsets, which reduces wear on rails and wheel flanges.
Claims (10)
fi нар с наружной стороны колеи и fi внутр с внутренней стороны колеи, для обеспечения текущей ширины колеи Si, на не менее чем четырех подрельсовых площадках для каждого шага i изменения ширины колеи, для чего используются подрельсовые основания одного типоразмера.1. A method for smoothly diverting a track gauge of a railway track in transition curves from a straight track section with a track width S n to a section of a circular curve track with a track gauge S k using reinforced concrete rail bases and anchor rail fastenings with rail inserts having a vertical shelf located between the sole of the rail and the anchor surface protruding from the concrete, characterized in that only the inner rail is offset by the value of t on the transition curve section due to the rail palms with different thicknesses of vertical shelves
f i nar on the outside of the track and f i inside on the inside of the track, to ensure the current track width S i , on at least four track rails for each step i of change of track gauge, for which rail tracks of the same size are used.
fвнутр=fn, где fn - толщина вертикальной полки нарельсового вкладыша для прямого участка пути, величина смещения t=2÷3 мм, а количество шагов iк изменения ширины колеи составляет iк=(Sк-Sn)/t, имея на последнем шаге максимальную ширину колеи Sк.7. The method of smoothly tapping the track gauge of the railway track in the transverse and crosswise curves according to claim 6, characterized in that for the inner rail yarn at each step i, the thickness of the vertical shelf of the rail liner on the outside of the track changes according to the dependence f i nar = f n + (S to -S n ) -t · i, and the thickness of the vertical shelf of the rail liner on the inside of the track is constant
f int = f n , where f n is the thickness of the vertical shelf of the rail liner for the straight section of the track, the offset value is t = 2 ÷ 3 mm, and the number of steps i to change the track width is i к = (S к -S n ) / t having at the last step the maximum gauge S k .
Aк=An+(Sк-Sn).8. Under-rail base for sections of the track of transverse and cross-curved turnouts, made in the form of a reinforced concrete beam of variable cross-section with monolithic anchors with an inter-anchor distance Ak, forming the width of the rail track in the curve and the distance Ln between the contact surfaces of the anchors in accordance with the straight section of the path for the outer rail thread, characterized in that for the inner rail thread the distance between the thrust surfaces of the anchors varies in accordance with the dependence
Ak = An + (S to -S n ).
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2007147170/11A RU2373318C2 (en) | 2007-12-21 | 2007-12-21 | Method for smooth tapping of railway track width and reinforced concrete rail seat for its realisation (versions) |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2007147170/11A RU2373318C2 (en) | 2007-12-21 | 2007-12-21 | Method for smooth tapping of railway track width and reinforced concrete rail seat for its realisation (versions) |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2007147170A RU2007147170A (en) | 2009-06-27 |
| RU2373318C2 true RU2373318C2 (en) | 2009-11-20 |
Family
ID=41026579
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2007147170/11A RU2373318C2 (en) | 2007-12-21 | 2007-12-21 | Method for smooth tapping of railway track width and reinforced concrete rail seat for its realisation (versions) |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2373318C2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2509185C2 (en) * | 2011-10-07 | 2014-03-10 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Московский государственный университет путей сообщения" (МИИТ) | Threadless track rail brace with reinforced concrete slab track |
| WO2022178612A1 (en) * | 2021-02-23 | 2022-09-01 | Геннадий Викторович Величко | Transition section of a railway track curve |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ES2015146A6 (en) * | 1989-04-27 | 1990-08-01 | Renfe Y Dragados Y Construccio | Improved anchoring for railway rails |
| RU2100510C1 (en) * | 1996-06-25 | 1997-12-27 | Забайкальская железная дорога | Rail fastening |
| RU2267569C1 (en) * | 2004-12-03 | 2006-01-10 | Государственное образовательное учреждение высшего профессионального обучения Московский государственный университет путей сообщения Министерства путей сообщения Российской Федерации (МИИТ) | Anchor rail fastening |
-
2007
- 2007-12-21 RU RU2007147170/11A patent/RU2373318C2/en not_active IP Right Cessation
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ES2015146A6 (en) * | 1989-04-27 | 1990-08-01 | Renfe Y Dragados Y Construccio | Improved anchoring for railway rails |
| RU2100510C1 (en) * | 1996-06-25 | 1997-12-27 | Забайкальская железная дорога | Rail fastening |
| RU2267569C1 (en) * | 2004-12-03 | 2006-01-10 | Государственное образовательное учреждение высшего профессионального обучения Московский государственный университет путей сообщения Министерства путей сообщения Российской Федерации (МИИТ) | Anchor rail fastening |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2509185C2 (en) * | 2011-10-07 | 2014-03-10 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Московский государственный университет путей сообщения" (МИИТ) | Threadless track rail brace with reinforced concrete slab track |
| WO2022178612A1 (en) * | 2021-02-23 | 2022-09-01 | Геннадий Викторович Величко | Transition section of a railway track curve |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| RU2007147170A (en) | 2009-06-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| Kosenko et al. | Design of track structure for corridors of heavy-train traffic | |
| HK1252282A1 (en) | Support for a panel of a section of guided transport track | |
| US4905896A (en) | Railroad roadway for high speed rail-mounted vehicles | |
| US3223328A (en) | Track structure for railroads and the like | |
| RU2373318C2 (en) | Method for smooth tapping of railway track width and reinforced concrete rail seat for its realisation (versions) | |
| RU2346101C1 (en) | Method to change rail gauge of railway and slab track for its realisation | |
| JP2013036193A (en) | Ladder sleeper for railroad and manufacturing form therefor | |
| US3910534A (en) | Great-length frogs for very high speed traffic railway tracks | |
| RU2751167C1 (en) | Fixing block for securing diagram of sleepers of railway track for high-speed networks, long-distance and heavy train traffic | |
| JPH11336001A (en) | Sleeper and track structure using it | |
| RU157311U1 (en) | REINFORCED CONCRETE BEDROOM FOR METRO | |
| US20020060273A1 (en) | Sleeper arrangement for railroad switch | |
| RU2509185C2 (en) | Threadless track rail brace with reinforced concrete slab track | |
| US1743924A (en) | Track crossover for railroads | |
| RU2638877C1 (en) | Built-up reinforced concrete ballast blanket layer and holder for it | |
| RU2207419C2 (en) | Permanent way | |
| US1086901A (en) | Substructure for railway-crossings. | |
| RU2450094C2 (en) | Railroad sleeper | |
| US505478A (en) | pebrodt | |
| RU2722522C1 (en) | Railroad track longitudinal sleeper assembly | |
| KR102380587B1 (en) | Derailment containment provision(dcp) for railway using fixing bracket, and construction method for the same | |
| RU2668146C1 (en) | Cross-tie for the curved part of the track | |
| US883063A (en) | Railway-track structure. | |
| US1005050A (en) | Tie and rail-fastener. | |
| US1227585A (en) | Street-railway system. |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20201222 |