RU2015361C1 - Combustion chamber of internal combustion engine - Google Patents
Combustion chamber of internal combustion engine Download PDFInfo
- Publication number
- RU2015361C1 RU2015361C1 SU914924743A SU4924743A RU2015361C1 RU 2015361 C1 RU2015361 C1 RU 2015361C1 SU 914924743 A SU914924743 A SU 914924743A SU 4924743 A SU4924743 A SU 4924743A RU 2015361 C1 RU2015361 C1 RU 2015361C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- heat
- combustion chamber
- walls
- layer
- metal
- Prior art date
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims abstract description 37
- 229910052751 metal Inorganic materials 0.000 claims abstract description 11
- 239000002184 metal Substances 0.000 claims abstract description 11
- RYGMFSIKBFXOCR-UHFFFAOYSA-N Copper Chemical compound [Cu] RYGMFSIKBFXOCR-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims abstract description 4
- 229910052802 copper Inorganic materials 0.000 claims abstract description 4
- 239000010949 copper Substances 0.000 claims abstract description 4
- 229910052709 silver Inorganic materials 0.000 claims abstract description 4
- 239000004332 silver Substances 0.000 claims abstract description 4
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 10
- 238000005524 ceramic coating Methods 0.000 claims description 3
- 239000007789 gas Substances 0.000 abstract description 29
- 239000000919 ceramic Substances 0.000 abstract description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 3
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract 1
- 239000010410 layer Substances 0.000 description 20
- 239000000463 material Substances 0.000 description 8
- 230000004907 flux Effects 0.000 description 7
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 6
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 6
- 239000000243 solution Substances 0.000 description 6
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 3
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 2
- 239000012212 insulator Substances 0.000 description 2
- 239000000956 alloy Substances 0.000 description 1
- 229910045601 alloy Inorganic materials 0.000 description 1
- 229910052782 aluminium Inorganic materials 0.000 description 1
- XAGFODPZIPBFFR-UHFFFAOYSA-N aluminium Chemical compound [Al] XAGFODPZIPBFFR-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 1
- 229910010293 ceramic material Inorganic materials 0.000 description 1
- 238000010835 comparative analysis Methods 0.000 description 1
- 239000004020 conductor Substances 0.000 description 1
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 238000010304 firing Methods 0.000 description 1
- 230000020169 heat generation Effects 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 239000011810 insulating material Substances 0.000 description 1
- 238000009413 insulation Methods 0.000 description 1
- 238000011084 recovery Methods 0.000 description 1
- 239000002344 surface layer Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к области двигателестроения, в частности к камерам сгорания с теплоизоляцией. The invention relates to the field of engine engineering, in particular to combustion chambers with thermal insulation.
Известна камера сгорания, обеспечивающая уменьшение потерь теплоты через стенки. Для этого днище и боковые поверхности поршня над верхним поршневым кольцом имеют керамическое покрытие. В верхнюю часть гильзы цилиндра также установлена керамическая втулка, размер и положение которой совпадают с изолированной боковой поверхностью поршня при его положении в верхней мертвой точке (ВМТ). Керамическое покрытие нанесено и на огневое днище головки цилиндра. Но как показывает практика, применение в качестве теплоизолятора самых различных керамических материалов даже с очень малой теплопроводностью не позволяет достигнуть существенного снижения потерь тепловой энергии в стенки камеры сгорания. Более того, из-за увеличения температуры стенок ухудшаются условия смесеобразования и горения. В итоге, вместо снижения удельного расхода топлива зачастую наблюдается обратный эффект - ухудшение топливной экономичности. Known combustion chamber, providing a reduction in heat loss through the walls. To do this, the bottom and side surfaces of the piston above the upper piston ring are ceramic coated. A ceramic sleeve is also installed in the upper part of the cylinder liner, the size and position of which coincide with the insulated lateral surface of the piston at its position at top dead center (TDC). Ceramic coating is applied on the firing bottom of the cylinder head. But as practice shows, the use of a wide variety of ceramic materials as a heat insulator, even with very low thermal conductivity, does not allow to achieve a significant reduction in thermal energy losses in the walls of the combustion chamber. Moreover, due to an increase in the temperature of the walls, the conditions of mixture formation and combustion are worsened. As a result, instead of reducing specific fuel consumption, the opposite effect is often observed - a deterioration in fuel economy.
Наиболее близким техническим решением является камера сгорания, у которой часть поверхности в днище поршня снабжается теплоизолирующим керамическим покрытием, на которое наносится слой металла, обладающего высокой теплоемкостью. Известное решение принято за прототип. The closest technical solution is a combustion chamber, in which a part of the surface in the piston bottom is provided with a heat-insulating ceramic coating on which a layer of metal having high heat capacity is applied. A well-known decision is made as a prototype.
Однако такое техническое решение не позволяет снизить количество тепловой энергии, теряемой в стенки камеры сгорания, хотя несколько снижает температуру стенок камер сгорания в процессе впрыска топлива и горения топливной смеси. However, this technical solution does not allow to reduce the amount of thermal energy lost in the walls of the combustion chamber, although it somewhat reduces the temperature of the walls of the combustion chambers during fuel injection and combustion of the fuel mixture.
Такая ситуация, заключающаяся в том, что применение теплоизолирующих материалов не приводит к существенному снижению количества тепловой энергии, передаваемого через стенки камеры сгорания, обусловлена особенностями протекания теплообменных процессов в камерах сгорания двигателей. Особенность протекания теплообменных процессов в известной камере сгорания, принятой за прототип, и подобных камерах с теплоизолированными стенками заключается в следующем: пусть поршень находится вблизи верхней мертвой точки (ВМТ) и закончился процесс тепловыделения, при этом температура рабочих газов максимальна. В этот момент интенсивность теплоотдачи на границе стенка-рабочие газы и температурный напор между стенкой и рабочими газами максимальны, и в этой связи в данный момент тепловой поток за время всего цикла максимальный. Теплопередача теплопроводностью в стенках деталей камеры сгорания даже при использовании материалов, обладающих высокой теплопроводностью, таких как алюминий и его сплавы, не говоря уже о теплоизоляторах, ограничена, и меньше поступающего от газов максимального теплового потока, что приводит к разогреву поверхностных слоев стенок, контактирующих с рабочими газами. При этом чем больше температуропроводность материала стенок (под которой понимается комплекс теплофизических свойств, равный λ/ρ c, где λ - теплопроводность, ρ - плотность, с - теплоемкость), тем более интенсивно происходит рост температуры прилегающих к газам слоев стенок. Поэтому из-за резкого уменьшения температурного напора между рабочими газами и стенками меньшее количество тепловой энергии будет отводиться от стенки. По мере движения поршня вниз на такте расширения температурный напор и интенсивность теплоотдачи между рабочими газами и стенками, образующими камеру сгорания, одновременно падают, что обусловливают резкое снижение плотности теплового потока, поступающего в стенки деталей камеры сгорания. Примерно такие же плотности теплового потока будут наблюдаться и на такте выпуска. На этих тактах будет наблюдаться картина, приближающаяся к равновесию между тепловой энергией, поступающей от рабочих газов и теплоотводом от стенок камеры сгорания за счет теплопроводности. При выполнении стенок из теплопроводных материалов теплосток со стенок камеры сгорания в систему охлаждения будет превышать теплоподвод от рабочих газов и температура стенок будет уменьшаться. На такте впуска теплоотдача от газов к стенкам мала, а температурный напор между газами и стенками камеры сгорания, особенно при применении теплоизоляционных слоев, будет иметь отрицательные значения, т. е. принципиально возможна ситуация, когда тепловой поток на стенках принимает отрицательное направление, т. е. стенки передают тепловую энергию обратно газам. Возврат тепловой энергии газам может иметь место и на начальном этапе такта сжатия. Интенсивность возврата тепловой энергии в цикл определяется уровнем температур стенок, температуропроводностью материалов стенок, интенсивностью теплообмена на границе газ-стенка. В техническом решении, принятом за прототип, рабочие газы контактируют со слоем металла, обладающего высокой теплоемкостью. Однако материалы, обладающие высокими значениями теплоемкости, имеют низкие значения температуропроводности, поэтому нанесение на теплоизоляционный слой слоя металла, обладающего высокой теплоемкостью, не позволит как уменьшить до минимальных значений тепловой поток, передаваемый в стенки при максимальных температурах рабочего газа, так и возвратить в цикл сколь-нибудь значительное количество тепла на тактах впуска и начального сжатия, т.е. в конечном итоге улучшить топливную экономичность. This situation, which consists in the fact that the use of heat-insulating materials does not lead to a significant decrease in the amount of thermal energy transmitted through the walls of the combustion chamber, is due to the peculiarities of heat exchange processes in the combustion chambers of the engines. A feature of heat exchange processes in the well-known combustion chamber adopted as a prototype and similar chambers with heat-insulated walls is as follows: let the piston be near the top dead center (TDC) and the heat release process should end, while the temperature of the working gases is maximum. At this moment, the heat transfer intensity at the wall-working gas boundary and the temperature head between the wall and working gases are maximum, and in this regard, at the moment, the heat flux during the entire cycle is maximum. The heat transfer by the thermal conductivity in the walls of the parts of the combustion chamber even when using materials with high thermal conductivity, such as aluminum and its alloys, not to mention heat insulators, is limited and less than the maximum heat flux from the gases, which leads to heating of the surface layers of the walls in contact with working gases. Moreover, the greater the thermal diffusivity of the wall material (by which is meant the complex of thermophysical properties equal to λ / ρ c, where λ is the thermal conductivity, ρ is the density, and c is the specific heat), the more intensively the temperature of the wall layers adjacent to the gases increases. Therefore, due to a sharp decrease in the temperature head between the working gases and the walls, a smaller amount of thermal energy will be removed from the wall. As the piston moves downward along the expansion stroke, the temperature head and the heat transfer intensity between the working gases and the walls forming the combustion chamber fall simultaneously, which causes a sharp decrease in the density of the heat flux entering the walls of the parts of the combustion chamber. Approximately the same heat flux densities will be observed on the exhaust stroke. At these cycles, a picture will be observed approaching the equilibrium between the thermal energy coming from the working gases and the heat sink from the walls of the combustion chamber due to thermal conductivity. When the walls are made of heat-conducting materials, the heat from the walls of the combustion chamber to the cooling system will exceed the heat supply from the working gases and the temperature of the walls will decrease. At the intake stroke, the heat transfer from gases to the walls is small, and the temperature head between the gases and the walls of the combustion chamber, especially when using heat-insulating layers, will have negative values, i.e., a situation is possible when the heat flux on the walls takes a negative direction, i.e. E. The walls transfer thermal energy back to the gases. The return of thermal energy to gases can take place at the initial stage of the compression cycle. The rate of return of thermal energy to the cycle is determined by the level of wall temperatures, thermal diffusivity of wall materials, and the rate of heat transfer at the gas-wall interface. In the technical solution adopted for the prototype, the working gases are in contact with a layer of metal having a high heat capacity. However, materials having high values of heat capacity have low values of thermal diffusivity; therefore, applying a layer of a metal having high heat capacity to the heat-insulating layer will not allow both reducing the heat flux transferred to the walls to the maximum values at maximum working gas temperatures and returning it to the cycle - there is no significant amount of heat on the intake and initial compression strokes, i.e. ultimately improve fuel efficiency.
Цель изобретения - повышение топливной экономичности путем уменьшения количества тепла, теряемого рабочими газами в стенки камеры сгорания за цикл. The purpose of the invention is to increase fuel economy by reducing the amount of heat lost by the working gases in the walls of the combustion chamber per cycle.
Поставленная цель достигается тем, что камера сгорания двигателя внутреннего сгорания, ограниченная днищем поршня, втулкой и головкой цилиндра, поверхность которой снабжена теплоизолирующим слоем, на который нанесен дополнительный, контактирующий с рабочими газами теплопередающий слой, который выполнен из материала с высокой температуропроводностью. This goal is achieved in that the combustion chamber of the internal combustion engine, limited by the piston bottom, the sleeve and the cylinder head, the surface of which is provided with a heat-insulating layer, on which is applied an additional heat transfer layer in contact with the working gases, which is made of a material with high thermal diffusivity.
Сопоставительный анализ заявляемого решения с известным решением показывает, что в предлагаемой камере сгорания двигателя внутреннего сгорания дополнительный теплопередающий слой материала, нанесенный на теплоизолирующий, например, керамический слой, выполнен из высокотемпературного материала, металла с высокими значениями тепло- и электропроводности и низкой теплоемкостью (медь, серебро). Выполнение дополнительного слоя из материала с высокой температуропроводностью позволяет улучшить топливную экономичность за счет сохранения в цикле части тепловой энергии, теряемой ранее в стенки камеры сгорания. Этот эффект обусловлен тем, что, во-первых, при максимальных параметрах рабочих газов при горении топливной смеси и начального расширения из-за существенного уменьшения температурного напора между стенками и рабочими газами (вследствие интенсивного прогрева дополнительного слоя) количество тепловой энергии, воспринятого стенками, заметно уменьшится, во-вторых, из-за возврата этим слоем части тепловой энергии рабочим газам на последней стадии расширения, тактах выпуска и впуска и начальной стадии сжатия. A comparative analysis of the proposed solution with a known solution shows that in the proposed combustion chamber of the internal combustion engine, an additional heat transfer layer of material deposited on a heat insulating, for example, ceramic layer, is made of high temperature material, metal with high values of heat and electrical conductivity and low heat capacity (copper, silver). The implementation of an additional layer of material with high thermal diffusivity can improve fuel economy by saving in the cycle part of the thermal energy that was previously lost in the walls of the combustion chamber. This effect is due to the fact that, firstly, at the maximum parameters of the working gases during combustion of the fuel mixture and the initial expansion due to a significant decrease in the temperature head between the walls and the working gases (due to intense heating of the additional layer), the amount of thermal energy absorbed by the walls is noticeable it will decrease, secondly, due to the return by this layer of a portion of the thermal energy to the working gases at the last stage of expansion, the exhaust and intake strokes, and the initial stage of compression.
На чертеже представлена камера сгорания, продольный разрез. The drawing shows a combustion chamber, a longitudinal section.
Камера сгорания двигателя образована днищем поршня 1, цилиндром 2 и его головкой 3 и содержит на этих деталях теплоизолирующий керамический слой 4, на который нанесен наружный слой 5 высокотемпературопроводного металла (медь, серебро), который контактирует с рабочими газами. The combustion chamber of the engine is formed by the piston bottom 1, cylinder 2 and its head 3 and contains on these parts a heat-insulating ceramic layer 4, on which an outer layer 5 of high-temperature-conducting metal (copper, silver) is applied, which is in contact with the working gases.
При работе двигателя с предлагаемой камерой сгорания при нахождении поршня 1 вблизи ВМТ на конечной стадии сжатия, тепловыделения и начальной стадии расширения слой 5 на поршне 1, цилиндр 2 и головка 3 из-за высокой температуропроводности металла, из которого он выполнен, и малого теплостока с него из-за наличия теплоизолирующего слоя 4 будет интенсивно разогреваться, следуя за температурой рабочих газов. Вследствие малого температурного напора между наружным слоем 5 и рабочими газами, тепловой поток в стенки предлагаемой камеры сгорания на этих стадиях будет существенно уменьшен по сравнению с известными решениями. На конечной стадии расширения, на тактах выпуска, впуска и начальной стадии сжатия накопленная слоем 5 с высокой температуропроводностью высокопотенциальная, т.е. с высоким уровнем температур, тепловая энергия будет возвращаться рабочим газам, что обусловлено достаточно высоким уровнем температуp слоя 5 и его высокой температуропроводностью. When the engine is operating with the proposed combustion chamber when the piston 1 is located near the TDC at the final stage of compression, heat generation and the initial stage of expansion, layer 5 on the piston 1, cylinder 2 and head 3 due to the high thermal diffusivity of the metal from which it is made, and the small heat sink with due to the presence of a heat-insulating layer 4, it will be intensively heated, following the temperature of the working gases. Due to the low temperature difference between the outer layer 5 and the working gases, the heat flux to the walls of the proposed combustion chamber at these stages will be significantly reduced in comparison with the known solutions. At the final stage of expansion, at the exhaust, intake, and initial stages of compression, the potential accumulated by layer 5 with high thermal diffusivity is highly potential, i.e. with a high temperature level, thermal energy will be returned to the working gases, which is due to a sufficiently high level of temperature of layer 5 and its high thermal diffusivity.
Предлагаемая камера сгорания применима в любом типе двигателя, но наиболее эффективна в высокофорсированных турбокомпаудных двигателях с системами утилизации тепловой энергии отработавших газов. The proposed combustion chamber is applicable in any type of engine, but is most effective in highly accelerated turbocompound engines with thermal energy recovery systems for exhaust gases.
Использование предлагаемой камеры сгорания ДВС обеспечивает по сравнению с существующими следующие преимущества: уменьшение теплового потока от рабочих газов в стенки на стадиях тепловыделения и начального расширения, возврат стенками значительной части тепловой энергии рабочим газам в заключительной стадии расширения, на тактах выпуска и впуска и на начальной стадии сжатия. Отмеченные преимущества в итоге позволяют улучшить топливную экономичность ДВС. Using the proposed combustion chamber of the internal combustion engine provides the following advantages compared to the existing ones: reducing the heat flow from the working gases to the walls at the stages of heat release and initial expansion, the walls returning a significant part of the thermal energy to the working gases in the final stage of expansion, at the exhaust and intake stages and at the initial stage compression. The noted advantages in the end can improve the fuel efficiency of the internal combustion engine.
Claims (2)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SU914924743A RU2015361C1 (en) | 1991-04-03 | 1991-04-03 | Combustion chamber of internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SU914924743A RU2015361C1 (en) | 1991-04-03 | 1991-04-03 | Combustion chamber of internal combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2015361C1 true RU2015361C1 (en) | 1994-06-30 |
Family
ID=21568202
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| SU914924743A RU2015361C1 (en) | 1991-04-03 | 1991-04-03 | Combustion chamber of internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2015361C1 (en) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2111367C1 (en) * | 1995-08-08 | 1998-05-20 | Владимир Сергеевич Чернопятов | Combustion chamber of internal combustion engine |
| RU2168036C2 (en) * | 1998-12-29 | 2001-05-27 | Конюхов Виталий Алексеевич | Method of operation of adiabatic internal combustion engine with combustion in constant volume and design of such engine |
| RU2168037C2 (en) * | 1998-12-29 | 2001-05-27 | Конюхов Виталий Алексеевич | Method of operation of adiabatic internal combustion engine with combustion in constant volume |
| RU2178090C2 (en) * | 1996-04-15 | 2002-01-10 | Ги Негр | Method of operation of internal combustion engine |
| RU2208687C2 (en) * | 1997-12-02 | 2003-07-20 | Инвент Гмбх-Энтвиклунг Нойер Технологиен | Method of and device for conversion of heat into work |
| RU2220299C2 (en) * | 1998-02-20 | 2003-12-27 | Джон Дж. КРЕКЛАУЭР | Method of formation and preservation of catalytically-active surface in internal combustion engine |
| RU2240430C1 (en) * | 2003-07-08 | 2004-11-20 | Московский государственный технический университет "МАМИ" | Heat insulation coating of elements and/or units of diesel engine combustion chamber |
| RU2411374C1 (en) * | 2009-06-01 | 2011-02-10 | Эмель Борисович Ахметов | Internal combustion engine (ice) |
| WO2013134844A1 (en) * | 2012-03-12 | 2013-09-19 | Mazheiko Mikhail L | Internal combustion engine |
| RU2674170C2 (en) * | 2016-11-22 | 2018-12-05 | ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ "Брянский государственный технический университет" | Diesel engine combustion chamber |
-
1991
- 1991-04-03 RU SU914924743A patent/RU2015361C1/en active
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| Патент ГДР N 249068, кл. F 02F 3/02, 1987. * |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2111367C1 (en) * | 1995-08-08 | 1998-05-20 | Владимир Сергеевич Чернопятов | Combustion chamber of internal combustion engine |
| RU2178090C2 (en) * | 1996-04-15 | 2002-01-10 | Ги Негр | Method of operation of internal combustion engine |
| RU2208687C2 (en) * | 1997-12-02 | 2003-07-20 | Инвент Гмбх-Энтвиклунг Нойер Технологиен | Method of and device for conversion of heat into work |
| RU2220299C2 (en) * | 1998-02-20 | 2003-12-27 | Джон Дж. КРЕКЛАУЭР | Method of formation and preservation of catalytically-active surface in internal combustion engine |
| RU2168036C2 (en) * | 1998-12-29 | 2001-05-27 | Конюхов Виталий Алексеевич | Method of operation of adiabatic internal combustion engine with combustion in constant volume and design of such engine |
| RU2168037C2 (en) * | 1998-12-29 | 2001-05-27 | Конюхов Виталий Алексеевич | Method of operation of adiabatic internal combustion engine with combustion in constant volume |
| RU2240430C1 (en) * | 2003-07-08 | 2004-11-20 | Московский государственный технический университет "МАМИ" | Heat insulation coating of elements and/or units of diesel engine combustion chamber |
| RU2411374C1 (en) * | 2009-06-01 | 2011-02-10 | Эмель Борисович Ахметов | Internal combustion engine (ice) |
| WO2013134844A1 (en) * | 2012-03-12 | 2013-09-19 | Mazheiko Mikhail L | Internal combustion engine |
| RU2674170C2 (en) * | 2016-11-22 | 2018-12-05 | ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ "Брянский государственный технический университет" | Diesel engine combustion chamber |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU2015361C1 (en) | Combustion chamber of internal combustion engine | |
| US3552370A (en) | Internal combustion engine | |
| US4074671A (en) | Thin and low specific heat ceramic coating and method for increasing operating efficiency of internal combustion engines | |
| US2833264A (en) | Internal combustion engine | |
| WO1991003632A1 (en) | Cooling method of cylinder liner of engine | |
| WO2009039405A1 (en) | Low heat rejection high efficiency internal combustion engine | |
| EP0303444B1 (en) | Combustion chamber for diesel engines | |
| DE3368964D1 (en) | Internal-combustion piston engine | |
| US2865346A (en) | Internal combustion engine | |
| US2362622A (en) | Injection engine | |
| JPH0131024B2 (en) | ||
| FR2423643A1 (en) | INTERNAL COMBUSTION ENGINE CYLINDER HEAD | |
| RU2111367C1 (en) | Combustion chamber of internal combustion engine | |
| US2113629A (en) | Combustion chamber for internal combustion engines | |
| RU2674170C2 (en) | Diesel engine combustion chamber | |
| GB2077853A (en) | I.C. Engine with Power Stroke Cooling Fluid Injection | |
| JP2004044468A (en) | Engine combustion chamber structure | |
| SU1390410A1 (en) | Cylinder-piston group | |
| EP0210601A3 (en) | Cylinder head for internal combustion engines | |
| JPH0426679Y2 (en) | ||
| JPS6347630Y2 (en) | ||
| JPH0118822Y2 (en) | ||
| US1549486A (en) | Internal-combustion engine | |
| JPS6128013Y2 (en) | ||
| JPS59120756A (en) | Piston |