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JP6958327B2 - 不整地走行用の自動二輪車用タイヤ - Google Patents

不整地走行用の自動二輪車用タイヤ Download PDF

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Description

本発明は、ブロックパターンを有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤに関する。
例えば、下記特許文献１には、グリップ性能を高めるために、ブロックの踏面に切込部が設けられた不整地走行用の自動二輪車用タイヤが提案されている。
しかしながら、切込部が設けられたブロックは、踏面のタイヤ軸方向に延びる横エッジの両端部に損傷が発生し易いという問題があった。
特開２０１２−３０６１５号公報
本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、ブロックの耐久性を維持しつつグリップ性能を高め得る不整地走行用の自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、トレッド部に複数のブロックが設けられたブロックパターンを有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、前記ブロックの少なくとも１つは、タイヤ軸方向に延びる一対の横エッジを有する踏面上でタイヤ軸方向に延びる一対の横細溝部と、前記横エッジと前記横細溝部との間に区分された一対のエッジ側片とを含み、前記一対のエッジ側片の少なくとも一方は、タイヤ周方向の長さが最も小さい幅狭部からタイヤ軸方向の両側に向かってタイヤ周方向の長さが大きくなっている。
本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記一対のエッジ側片の両方が、前記幅狭部からタイヤ軸方向の両側に向かってタイヤ周方向の長さが大きくなっているのが望ましい。
本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記横エッジは、タイヤ軸方向に直線状に延びているのが望ましい。
本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記エッジ側片の踏面の面積を前記エッジ側片のタイヤ軸方向の最大の長さで除したエッジ側片平均周方向長さは、前記ブロックのタイヤ周方向の最大の長さの０．１５〜０．３５倍であるのが望ましい。
本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記踏面は、前記一対の横エッジの間を繋ぐ一対の縦エッジを有し、前記一対の横細溝部のそれぞれは、一方の前記縦エッジからタイヤ軸方向に延びかつ前記ブロック内で途切れており、前記ブロックは、前記横細溝部の前記ブロック内の端部の間を繋ぐ縦細溝部を有するのが望ましい。
本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記ブロックは、トレッド端とタイヤ赤道との間に配され、前記横細溝部は、前記トレッド端側の前記縦エッジからタイヤ軸方向に延びているのが望ましい。
本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記ブロックは、前記一対の横細溝部と前記縦細溝部とに区分された内側ブロック片を含み、前記内側ブロック片は、タイヤ周方向の長さが最も大きい最大幅部からタイヤ軸方向の両側に向かってタイヤ周方向の長さが小さくなっているのが望ましい。
本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記内側ブロック片のタイヤ軸方向の最大の長さは、前記ブロックの踏面の面積を前記ブロックのタイヤ周方向の最大の長さで除したブロック平均軸方向長さの０．６０倍以上であるのが望ましい。
本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記トレッド部は、タイヤ赤道からトレッド展開半幅の２５％の距離を隔てた第１周方向線と、タイヤ赤道からトレッド展開半幅の７５％の距離を隔てた第２周方向線との間のトレッド中間領域を含み、前記ブロックは、踏面の図心が前記トレッド中間領域内に配されているのが望ましい。
本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記ブロックは、前記一対の横細溝部と、前記一対の横細溝部の間を繋ぐ一対の縦細溝部とを含む環状細溝を有するのが望ましい。
本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤのブロックの少なくとも１つは、タイヤ軸方向に延びる一対の横エッジを有する踏面上でタイヤ軸方向に延びる一対の横細溝部と、横エッジと横細溝部との間に区分された一対のエッジ側片を含む。このような横細溝部及びエッジ側片は、ブロックのエッジ成分を増大させ、グリップ性能を高めることができる。
一対のエッジ側片の少なくとも一方は、タイヤ周方向の長さが最も小さい幅狭部からタイヤ軸方向の両側に向かってタイヤ周方向の長さが大きくなっている。このようなエッジ側片は、幅狭部からタイヤ軸方向の両側に向かって剛性が高められているため、横エッジの両端部付近の過度な変形を抑制でき、ひいては上記両端部の損傷を抑制することができる。
以上のように、本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、ブロックの耐久性を維持しつつグリップ性能を高めることができる。
本発明の不整地走行用のタイヤの一実施形態を示す横断面図である。 図１のトレッド部のトレッドパターンを示す展開図である。 図２の複数のミドルブロックの拡大図である。 （ａ）は、図３のミドルブロックの拡大斜視図であり、（ｂ）は、（ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。 図２のショルダー領域の拡大図である。 図３のクラウン領域の拡大図である。 （ａ）は、本発明の他の実施形態のブロックの拡大斜視図であり、（ｂ）は、（ａ）の拡大平面図である。 （ａ）は、本発明の他の実施形態のブロックの拡大斜視図であり、（ｂ）は、（ａ）の拡大平面図である。 （ａ）は、本発明の他の実施形態のブロックの拡大斜視図であり、（ｂ）は、（ａ）の拡大平面図である。 比較例の不整地走行用のタイヤのトレッド部の展開図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示す不整地走行用の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態における横断面図が示されている。図２は、タイヤ１のトレッド部２のトレッドパターンを示す展開図である。図１は、図２のＡ−Ａ線断面図である。
「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、モトクロス競技用として用いられる。このため、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２は、横断面において、その外面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲している。
本実施形態のタイヤ１は、例えば、カーカス６及びベルト層７を具えている。これらには、公知の構成が適宜採用される。
トレッド部２は、複数のブロック１０が設けられたブロックパターンを有する。ブロック１０は、トレッド部２の溝底面８から隆起している。
ブロック１０は、例えば、クラウンブロック１１、ミドルブロック１２及びショルダーブロック１３を含んでいる。クラウンブロック１１は、踏面の図心がクラウン領域Ｃｒ内に位置している。ミドルブロック１２は、踏面の図心がミドル領域Ｍｉ内に位置している。ショルダーブロック１３は、踏面の図心がショルダー領域Ｓｈ内に位置している。
図２に示されるように、クラウン領域Ｃｒは、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド展開幅ＴＷｅの１／３の幅を有する領域である。ショルダー領域Ｓｈは、各トレッド端Ｔｅからタイヤ赤道Ｃ側にトレッド展開幅ＴＷｅの１／６の幅を有する領域である。ミドル領域Ｍｉは、クラウン領域Ｃｒとショルダー領域Ｓｈとの間の領域である。
トレッド展開幅ＴＷｅは、トレッド部２を平面に展開したときのトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。トレッド端Ｔｅは、トレッド部２に配されたブロック１０の内、最もタイヤ軸方向外側に位置するブロックのタイヤ軸方向外側の端縁を意味する。
本実施形態のトレッド部２には、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に並べられたクラウンブロック１１の列と、クラウンブロック１１の列の両外側でタイヤ周方向に並べられたミドルブロック１２の列と、ミドルブロック１２の列の外側でタイヤ周方向に並べられたショルダーブロック１３の列とが設けられている。
図３には、ブロック１０の態様を説明する図として、複数のミドルブロック１２の拡大図が示されている。図３において、右側がタイヤ赤道Ｃ側であり、左側がトレッド端Ｔｅ側である。図３に示されるように、ブロック１０の少なくとも１つは、タイヤ軸方向に延びる一対の横エッジ１６及びタイヤ周方向に延びる一対の縦エッジ１７を含む踏面１５と、踏面上でタイヤ軸方向に延びる一対の横細溝部１８と、踏面１５の横エッジ１６と横細溝部１８との間に区分された一対のエッジ側片２３とを含む。このような横細溝部１８及びエッジ側片２３は、ブロック１０のエッジ成分を増大させ、グリップ性能を高めることができる。
一対のエッジ側片２３の少なくとも一方は、タイヤ周方向の長さが最も小さい幅狭部２５からタイヤ軸方向の両側に向かってタイヤ周方向の長さが大きくなっている。本実施形態では、一対のエッジ側片２３の両方が、幅狭部２５からタイヤ軸方向の両側に向かってタイヤ周方向の長さが大きくなっている。
このようなエッジ側片２３は、幅狭部２５からタイヤ軸方向の両側に向かって剛性が高められているため、横エッジ１６の両端部付近の過度な変形を抑制でき、ひいては上記両端部の損傷を抑制することができる。
各横エッジ１６は、例えば、直線状に延びているのが望ましい。本実施形態の各横エッジ１６は、例えば、タイヤ軸方向に対して角度θ１で傾斜している。角度θ１は、好ましくは１０°以下である。
一対の横エッジ１６は、例えば、互いに逆向きに傾斜しているのが望ましい。本実施形態の一対の横エッジ１６は、タイヤ赤道Ｃ側に向かって互いに接近する向きに傾斜している。これにより、踏面１５は、タイヤ周方向の長さがタイヤ赤道Ｃ側に向かって小さくなっている。このような踏面１５を有するブロック１０は、泥をタイヤ周方向に押し退けるとき、タイヤ軸方向に向かう反力を発生させ、ひいては旋回性能が高められる。
本実施形態では、踏面１５に、上述した一対の横細溝部１８と、一対の横細溝部１８の間を繋ぐ一本の縦細溝部１９とを含む細溝２０が設けられている。
一対の横細溝部１８のそれぞれは、一方の縦エッジ１７からタイヤ軸方向に延びかつブロック内で途切れている。本実施形態の各横細溝部１８は、例えば、トレッド端Ｔｅ側の縦エッジ１７からタイヤ軸方向に延びている。
各横細溝部１８は、隣接する横エッジ１６側に向かって凸となるように曲がっているのが望ましい。本実施形態の横細溝部１８は、例えば、直線状に延びる第１傾斜部１８ａと第２傾斜部１８ｂとを含んで屈曲している。第１傾斜部１８ａは、例えば、トレッド端Ｔｅ側の縦エッジ１７からタイヤ赤道Ｃ側に向かって、隣接する横エッジ１６側に近付く向きに傾斜している。第２傾斜部１８ｂは、例えば、第１傾斜部１８ａに連なって第１傾斜部１８ａとは逆向きに傾斜して延び、ブロック１０内で途切れている。このような横細溝部１８は、ブロック１０の剛性を適度に緩和してブロック１０と路面との密着性を高め、ひいてはグリップ性能を高めるのに役立つ。
第１傾斜部１８ａは、例えば、タイヤ軸方向に対して５〜２０°の角度θ２で傾斜しているのが望ましい。第２傾斜部１８ｂは、例えば、タイヤ軸方向に対して第１傾斜部１８ａよりも大きい角度で傾斜しているのが望ましい。第２傾斜部１８ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ３は、例えば、１５〜３０°である。第１傾斜部１８ａと第２傾斜部１８ｂとの間の角度θ４は、例えば、１４０〜１５０°であるのが望ましい。このような横細溝部１８は、直進時及び旋回時のグリップ性能をバランス良く高めることができる。
横細溝部１８は、例えば、第１傾斜部１８ａと第２傾斜部１８ｂとが異なるタイヤ軸方向の長さを有しているのが望ましい。本実施形態では、第２傾斜部１８ｂが、第１傾斜部１８ａよりも小さいタイヤ軸方向の長さを有している。
縦細溝部１９は、例えば、一対の横細溝部１８のブロック１０内の端部を間を繋いでいる。本実施形態の縦細溝部１９は、例えば、直線状に延びている。望ましい態様では、縦細溝部１９は、踏面１５の縦エッジ１７と平行に延びている。
図４（ａ）には、ブロック１０の拡大斜視図が示され、図４（ｂ）には、図４（ａ）のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図４（ｂ）に示されるように、細溝２０の溝幅Ｗ１は、例えば、０．５〜３．０mmであるのが望ましい。細溝２０の深さｄ１は、ブロック１０の高さｈ１の２０％未満であるのが望ましい。
図３に示されるように、踏面１５に上述の細溝２０が設けられることにより、ブロック１０は、内側ブロック片２２と外側ブロック片２１とを含んでいる。内側ブロック片２２は、一対の横細溝部１８と縦細溝部１９とに区分され、これらに囲まれている。また、内側ブロック片２２は、トレッド端Ｔｅ側の縦エッジ１７の一部を含んでいる。外側ブロック片２１は、細溝２０を介して内側ブロック片２２を囲むように区分されている。外側ブロック片２１は、上述した一対のエッジ側片２３と、これらのタイヤ赤道Ｃ側に連なる接続片２４とを含む。
本実施形態のエッジ側片２３は、例えば、幅狭部２５からタイヤ軸方向の両側に向かってタイヤ周方向の長さが漸増しているのが望ましい。これにより、横エッジ１６の両端部の損傷がさらに抑止される。
エッジ側片２３は、例えば、タイヤ軸方向の長さがタイヤ周方向の長さよりも大きい横長状である。エッジ側片２３のタイヤ軸方向の最大の長さＬ２は、例えば、ブロック１０のタイヤ軸方向の最大の長さＬ１の０．６５〜０．８０倍であるのが望ましい。なお、本明細書では特に断りがない限り、ブロックの各部の寸法は、踏面上における寸法を意味する。
エッジ側片２３のタイヤ周方向の最大の長さＬ４は、ブロック１０のタイヤ周方向の最大の長さＬ３の０．２５〜０．４０倍であるのが望ましい。幅狭部２５のタイヤ周方向の長さＬ５は、例えば、エッジ側片２３の上記長さＬ４の０．５５〜０．７０倍であるのが望ましい。
グリップ性能とブロックの耐久性とをバランス良く高めるために、エッジ側片平均周方向長さは、例えば、ブロックのタイヤ周方向の最大の長さＬ３の好ましくは０．１５倍以上、より好ましくは０．２０倍以上であり、好ましくは０．３５倍以下、より好ましくは０．３０倍以下である。なお、エッジ側片平均周方向長さは、エッジ側片２３の踏面の面積をエッジ側片２３のタイヤ軸方向の最大の長さＬ２で除して求められる。
エッジ側片２３は、例えば、第１傾斜部１８ａと横エッジ１６との間の第１部分２３ａと、第２傾斜部１８ｂと横エッジ１６との間の第２部分２３ｂとを含んでいる。第１部分２３ａのタイヤ軸方向の長さＬ６は、エッジ側片２３のタイヤ軸方向の最大の長さＬ２の０．６０〜０．７０倍であるのが望ましい。第２部分２３ｂは、例えば、第１部分２３ａよりも小さいタイヤ軸方向の長さを有している。第２部分２３ｂのタイヤ軸方向の長さＬ７は、例えば、第１部分２３ａのタイヤ軸方向の長さＬ６の０．４５〜０．６０倍であるのが望ましい。このようなエッジ側片２３は、幅狭部２５から横エッジ１６のトレッド端Ｔｅ側の端部までの距離を十分に確保でき、とりわけ最大キャンバー角付近での旋回時のブロックの損傷を抑制することができる。
接続片２４は、例えば、タイヤ周方向の長さがタイヤ軸方向の長さよりも大きい縦長状である。接続片２４は、例えば、タイヤ軸方向の長さがタイヤ周方向に一定であるのが望ましい。接続片２４のタイヤ軸方向の長さＬ８は、例えば、幅狭部２５のタイヤ周方向の長さＬ５よりも大きいのが望ましい。接続片２４のタイヤ軸方向の長さＬ８は、例えば、幅狭部２５のタイヤ周方向の長さＬ５の１．３０〜１．５０倍であるのが望ましい。これにより、幅狭部２５によって直進時のグリップ性能を高めることができ、かつ、比較的高い剛性を有する接続片２４によって、旋回時に車体を倒し込むときの手応えがリニアになる。
図４（ａ）に示されるように、内側ブロック片２２は、例えば、外側ブロック片２１の踏面よりもタイヤ半径方向外側に突出しているのが望ましい。これにより、内側ブロック片２２の踏面のエッジが路面を引っ掻き易くなり、高いグリップ性能が得られる。
図４（ｂ）に示されるように、内側ブロック片２２の突出高さｈ２は、例えば、ブロック１０の高さｈ１の５％〜１５％であるのが望ましい。なお、上記突出高さｈ２は、外側ブロック片２１の踏面から内側ブロック片２２の踏面までのブロックの高さ方向の距離に相当する。
図３に示されるように、内側ブロック片２２は、例えば、タイヤ軸方向の長さがタイヤ周方向の長さよりも大きい横長状である。本実施形態の内側ブロック片２２は、例えば、六角形状の踏面を有している。
内側ブロック片２２のタイヤ軸方向の最大の長さＬ９は、ブロック１０の踏面の面積をブロック１０のタイヤ周方向の最大の長さで除したブロック平均軸方向長さの好ましくは０．６０倍以上、より好ましくは０．６５倍以上であり、好ましくは０．８０倍以下、より好ましくは０．７５倍以下である。このような内側ブロック片２２は、ブロックの耐久性とグリップ性能とをバランス良く高める。
望ましい態様では、内側ブロック片２２は、外側ブロック片２１が構成するトレッド端Ｔｅ側の縦エッジ１７よりもトレッド端Ｔｅ側に突出した突出部２６を含んでいる。このような内側ブロック片２２は、マッド路面走行時、適度に変形して細溝２０やブロック１０の周囲に付着した泥を排出することができる。
内側ブロック片２２は、例えば、タイヤ周方向の長さが最も大きい最大幅部２７からタイヤ軸方向の両側に向かってタイヤ周方向の長さが小さくなっているのが望ましい。このような内側ブロック片２２は、例えば、踏面に大きな接地圧が作用したとき、外側ブロック片２１と接触して高い剛性を発揮でき、操縦安定性を高めることができる。
内側ブロック片２２の最大幅部２７のタイヤ周方向の長さＬ１０は、例えば、ブロック１０のタイヤ周方向の最大の長さＬ３の０．４５〜０．５５倍であるのが望ましい。
図２に示されるように、上述のブロック１０は、踏面の図心がトレッド中間領域２８内に配されているのが望ましい。これにより、広範囲のキャンバー角において、高いグリップ性能を発揮することができる。なお、トレッド中間領域２８は、タイヤ赤道Ｃからトレッド展開半幅ＴＷｈの２５％の距離を隔てた第１周方向線２８ａと、タイヤ赤道Ｃからトレッド展開半幅ＴＷｈの７５％の距離を隔てた第２周方向線２８ｂとの間の領域である。トレッド展開半幅ＴＷｈは、タイヤ赤道Ｃからトレッド端Ｔｅまでのトレッド部の外面に沿った距離であり、トレッド展開幅ＴＷｅの１／２に相当する。
図５には、ショルダー領域Ｓｈの拡大図が示されている。図５に示されるように、ショルダー領域Ｓｈに設けられたショルダーブロック１３は、例えば、上述したミドルブロック１２と共通の要素を含んでいる。具体的には、ショルダーブロック１３は、一対の横細溝部１８及び縦細溝部１９を含む細溝２０と、細溝２０に囲まれた内側ブロック片２２と、細溝２０を介して内側ブロック片２２を囲むように区分された外側ブロック片２１とを含んでいる。ショルダーブロック１３のこれらの要素には、以下に説明される相違点を除き、上述したミドルブロック１２の各要素を適用することができる。
ショルダーブロック１３は、例えば、タイヤ周方向の長さがトレッド端Ｔｅからタイヤ赤道Ｃ側に向かって漸減しているのが望ましい。
ショルダーブロック１３の踏面１５の横エッジ１６は、例えば、タイヤ軸方向に対してミドルブロック１２の横エッジ１６よりも大きい角度θ５で傾斜しているのが望ましい。上記角度θ５は、例えば、１０〜２０°であるのが望ましい。このようなショルダーブロック１３は、上述のミドルブロック１２とともにタイヤ軸方向の反力を発揮し、旋回性能をさらに高めることができる。
ショルダーブロック１３に設けられた細溝２０の一対の横細溝部１８のそれぞれは、タイヤ赤道Ｃ側の縦エッジ１７からタイヤ軸方向に延びかつショルダーブロック１３内で途切れているのが望ましい。これにより、ショルダーブロック１３の内側ブロック片２２は、タイヤ赤道Ｃ側に突出する突出部３１を有している。このようなショルダーブロック１３は、マッド路面走行時、上述のミドルブロック１２とともに、これらの間に付着した泥を排出することができる。
図６には、クラウン領域Ｃｒの拡大図が示されている。図６に示されるように、クラウン領域Ｃｒに設けられたクラウンブロック１１は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。本実施形態では、クラウンブロック１１のタイヤ軸方向の中心位置が、タイヤ赤道Ｃ上に配されている。クラウンブロック１１は、例えば、タイヤ軸方向の長さがタイヤ周方向の長さよりも大きい横長状であるのが望ましい。このようなクラウンブロック１１は、高いトラクション性能を発揮することができる。
本実施形態のクラウンブロック１１は、例えば、タイヤ周方向の長さがタイヤ軸方向の中心位置からタイヤ軸方向の両側に向かって漸増しているのが望ましい。このようなクラウンブロック１１は、泥を押し退けるときに大きな反力を発揮することができる。
クラウンブロック１１は、例えば、細溝２０の配置が異なる第１クラウンブロック１１Ａ及び第２クラウンブロック１１Ｂを含んでいる。
第１クラウンブロック１１Ａには、例えば、縦エッジ１７からタイヤ軸方向に延びかつブロック内で途切れる一対の横細溝部１８と、これらの端部を繋ぐ縦細溝部１９とを含む第１クラウン細溝３２が２本設けられている。本実施形態の第１クラウンブロック１１Ａには、タイヤ赤道Ｃの両側に１本ずつ、第１クラウン細溝３２が設けられている。第１クラウン細溝３２は、ブロックと路面との密着性を高めるのに役立つ。
第１クラウンブロック１１Ａは、第１クラウン細溝３２に囲まれた第１クラウンブロック片３４をタイヤ赤道Ｃの両側に１つずつ含んでいる。各第１クラウンブロック片３４は、上述した内側ブロック片２２の要素を適用することができる。
第２クラウンブロック１１Ｂには、例えば、ブロックを横切る２本の第２クラウン細溝３３が設けられている。これにより、第２クラウンブロック１１Ｂは、２本の第２クラウン細溝３３の間に区分された第２クラウンブロック片３５と、第２クラウン細溝３３を介して第２クラウンブロック片３５を挟むように配された一対のエッジ側片２３とを含んでいる。このような第２クラウンブロック１１Ｂは、横エッジ１６の両端部の損傷を効果的に抑制することができる。
図２に示されるように、ブロックの耐久性とグリップ性能とをバランス良く高めるために、本実施形態のトレッド部２のランド比Ｌｒは、例えば、１４〜３５％であるのが望ましい。本明細書において、「ランド比」とは、溝底面を全て埋めた仮想接地面の全面積Ｓａに対する、ブロックの踏面の合計面積Ｓｂの比Ｓｂ／Ｓａである。
同様の観点から、トレッド部２を形成するトレッドゴムのゴム硬度は、例えば、６８〜８５°であるのが望ましい。本明細書において、前記「ゴム硬度」は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠し、２５℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによる硬さである。
図７乃至図９には、本発明のブロック１０の他の実施形態が示されている。図７乃至図９において、上述の実施形態と共通する要素には、同一の符号が付されており、ここでの説明は省略されている。また、図７乃至図９に示されるブロック１０は、例えば、タイヤ赤道Ｃとトレッド端Ｔｅの間の領域に配され、望ましくはトレッド中間領域２８に配される。このため、ブロック１０は、トレッド端Ｔｅ側の縦エッジ１７ａと、タイヤ赤道Ｃ側の縦エッジ１７ｂとを含んでいる。
図７（ａ）及び（ｂ）に示される実施形態では、ブロック１０の踏面に設けられた横細溝部１８が、第１傾斜部１８ａと、第２傾斜部１８ｂと、これらの間でタイヤ軸方向に沿って延びる横延部３７とを含んでいる。これにより、エッジ側片２３は、タイヤ軸方向に横長の幅狭部２５を有している。このようなブロック１０は、幅狭部２５の損傷を抑制でき、高い耐久性を発揮する。
この実施形態において、幅狭部２５のタイヤ軸方向の長さＬ１１は、接続片２４のタイヤ軸方向の長さＬ８よりも小さいのが望ましい。具体的には、幅狭部２５の上記長さＬ１１は、接続片２４のタイヤ軸方向の長さＬ８の０．７５〜０．８５倍である。このようなブロック１０は、車体を倒し込むときの手応えをリニアにしつつ、優れた耐久性を発揮することができる。
図８（ａ）及び（ｂ）に示される実施形態では、ブロック１０の踏面に設けられた横細溝部１８が、第１傾斜部１８ａ、第２傾斜部１８ｂ及び第３傾斜部３８を含んでいる。
第１傾斜部１８ａは、例えば、縦エッジ１７ａから隣接する横エッジ１６に近付く向きに傾斜して延びている。第１傾斜部１８ａのタイヤ軸方向に対する角度θ２は、例えば、３０〜４０°である。第１傾斜部１８ａのタイヤ軸方向の長さＬ１２は、例えば、ブロック１０のタイヤ軸方向の最大の長さＬ１の０．１５〜０．３０倍である。
第２傾斜部１８ｂは、例えば、第１傾斜部１８ａとは逆向きに傾斜して延びている。第２傾斜部１８ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ３は、例えば、４０〜５０°である。第２傾斜部１８ｂのタイヤ軸方向の長さＬ１３は、例えば、ブロック１０のタイヤ軸方向の最大の長さＬ１の０．１５〜０．３０倍である。
第３傾斜部３８は、例えば、第２傾斜部１８ｂとは逆向きに傾斜して延びている。第３傾斜部３８のタイヤ軸方向に対する角度θ６は、例えば、第１傾斜部１８ａの角度θ２及び第２傾斜部１８ｂの角度θ３よりも小さいのが望ましい。第３傾斜部３８の角度θ６は、例えば、５〜１５°である。第３傾斜部３８のタイヤ軸方向の長さＬ１４は、例えば、第１傾斜部１８ａの上記長さＬ１２又は第２傾斜部１８ｂの上記長さＬ１３よりも小さいのが望ましい。具体的には、第３傾斜部３８の上記長さＬ１４は、ブロック１０のタイヤ軸方向の最大の長さＬ１の０．１５〜０．２５倍であるのが望ましい。
第１傾斜部１８ａと第２傾斜部１８ｂとの間の角度θ７は、例えば、９０〜１１０°であるのが望ましい。第２傾斜部１８ｂと第３傾斜部３８との間の角度θ８は、上記角度θ７よりも大きいのが望ましく、例えば、１２０〜１３５°である。
この実施形態のエッジ側片２３は、例えば、幅狭部２５からタイヤ軸方向の両側に向かってタイヤ周方向の長さが大きくなり、かつ、第３傾斜部３８と横エッジ１６との間では、タイヤ周方向の長さがタイヤ赤道Ｃ側に向かって小さくなっている。
この実施形態の内側ブロック片２２は、最大幅部２７からタイヤ軸方向の両側に向かってタイヤ周方向の長さが小さくなり、一対の横細溝部１８の第３傾斜部３８間では、タイヤ周方向の長さがタイヤ赤道Ｃ側に向かって大きくなっている。このようなブロック１０は、横エッジ１６のタイヤ赤道Ｃ側の端部の損傷を効果的に抑制することができる。
図９（ａ）及び（ｂ）に示される実施形態では、ブロック１０は、一対の横細溝部１８と、一対の横細溝部１８の間を繋ぐ一対の縦細溝部１９とを含む環状細溝４０を有する。このようなブロック１０は、上述したブロックよりも高い剛性を有し、優れた耐久性を有する。
この実施形態のブロック１０は、環状細溝４０に囲まれた内側ブロック片２２と、環状細溝４０を介して内側ブロック片２２を囲む外側ブロック片２１とを含んでいる。外側ブロック片２１は、一対のエッジ側片２３と、一対のエッジ側片２３のタイヤ赤道Ｃ側に連なる第１接続片２４ａと、一対のエッジ側片２３のトレッド端Ｔｅ側に連なる第２接続片２４ｂとを含んでいる。
第１接続片２４ａは、例えば、第２接続片２４ｂよりも大きいタイヤ軸方向の幅を有しているのが望ましい。これにより、横エッジ１６のタイヤ赤道Ｃ側の端部の損傷が抑制される。
以上、本発明の一実施形態の不整地走行用のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
実施例として、図２の基本パターンに、ミドルブロックとして図４及び図７乃至図９のいずれかに示されるブロックが配された不整地走行用の自動二輪車用の後輪タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図１０に示されるように、一定の幅で延びるエッジ側片を有するブロックが配されたタイヤが試作された。各テストタイヤのグリップ性能及びブロックの耐久性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
使用車両：排気量４５０cc モトクロス競技車両
タイヤサイズ：１２０／８０−１９
リムサイズ：２．１５×１９
内圧：８０kPa
ランド比：２２％
テスト方法は以下の通りである。
＜グリップ性能＞
前記車両を用いて、モトクロスコースにて実走した時の直進時及び旋回時のグリップ性能が、テストライダーの官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程良好であることを示す。
＜ブロックの耐久性＞
前記実走後のミドルブロックの損傷状況について、目視により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程ブロックの耐久性が優れていることを示す。
テストの結果を表１に示す。
Figure 0006958327
Figure 0006958327
表１に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤよりもブロックの耐久性が向上していることが確認できた。即ち、本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、横細溝部及びエッジ側片を改善することにより、ブロックの耐久性を維持しつつグリップ性能を高めていることが確認できた。
２ トレッド部
１０ ブロック
１５ 踏面
１６ 横エッジ
１８ 横細溝部
２３ エッジ側片
２５ 幅狭部

Claims (9)

  1. トレッド部に複数のブロックが設けられたブロックパターンを有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、
    前記ブロックの少なくとも１つは、タイヤ軸方向に延びる一対の横エッジを有する踏面上でタイヤ軸方向に延びる一対の横細溝部と、前記横エッジと前記横細溝部との間に区分された一対のエッジ側片とを含み、
    前記一対のエッジ側片の少なくとも一方は、タイヤ周方向の長さが最も小さい幅狭部からタイヤ軸方向の両側に向かってタイヤ周方向の長さが大きくなっており、
    前記エッジ側片の踏面の面積を前記エッジ側片のタイヤ軸方向の最大の長さで除したエッジ側片平均周方向長さは、前記ブロックのタイヤ周方向の最大の長さの０．１５〜０．３５倍である、
    不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
  2. トレッド部に複数のブロックが設けられたブロックパターンを有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、
    前記ブロックの少なくとも１つは、タイヤ軸方向に延びる一対の横エッジを有する踏面上でタイヤ軸方向に延びる一対の横細溝部と、前記横エッジと前記横細溝部との間に区分された一対のエッジ側片とを含み、
    前記一対のエッジ側片の少なくとも一方は、タイヤ周方向の長さが最も小さい幅狭部からタイヤ軸方向の両側に向かってタイヤ周方向の長さが大きくなっており、
    前記ブロックは、前記一対の横細溝部と、前記一対の横細溝部の間を繋ぐ一対の縦細溝部とを含む環状細溝を有する、
    不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
  3. 前記一対のエッジ側片の両方が、前記幅狭部からタイヤ軸方向の両側に向かってタイヤ周方向の長さが大きくなっている、請求項１又は２記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
  4. 前記横エッジは、タイヤ軸方向に直線状に延びている、請求項１ないし３のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
  5. トレッド部に複数のブロックが設けられたブロックパターンを有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、
    前記ブロックの少なくとも１つは、タイヤ軸方向に延びる一対の横エッジを有する踏面上でタイヤ軸方向に延びる一対の横細溝部と、前記横エッジと前記横細溝部との間に区分された一対のエッジ側片とを含み、
    前記一対のエッジ側片の少なくとも一方は、タイヤ周方向の長さが最も小さい幅狭部からタイヤ軸方向の両側に向かってタイヤ周方向の長さが大きくなっており、
    前記踏面は、前記一対の横エッジの間を繋ぐ一対の縦エッジを有し、
    前記一対の横細溝部のそれぞれは、一方の前記縦エッジからタイヤ軸方向に延びかつ前記ブロック内で途切れており、
    前記ブロックは、前記横細溝部の前記ブロック内の端部の間を繋ぐ縦細溝部を有する、
    不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
  6. 前記ブロックは、トレッド端とタイヤ赤道との間に配され、
    前記横細溝部は、前記トレッド端側の前記縦エッジからタイヤ軸方向に延びている、請求項５記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
  7. 前記ブロックは、前記一対の横細溝部と前記縦細溝部とに区分された内側ブロック片を含み、
    前記内側ブロック片は、タイヤ周方向の長さが最も大きい最大幅部からタイヤ軸方向の両側に向かってタイヤ周方向の長さが小さくなっている、請求項５又は６記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
  8. 前記内側ブロック片のタイヤ軸方向の最大の長さは、前記ブロックの踏面の面積を前記ブロックのタイヤ周方向の最大の長さで除したブロック平均軸方向長さの０．６０倍以上である、請求項７記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
  9. トレッド部に複数のブロックが設けられたブロックパターンを有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、
    前記ブロックの少なくとも１つは、タイヤ軸方向に延びる一対の横エッジを有する踏面上でタイヤ軸方向に延びる一対の横細溝部と、前記横エッジと前記横細溝部との間に区分された一対のエッジ側片とを含み、
    前記一対のエッジ側片の少なくとも一方は、タイヤ周方向の長さが最も小さい幅狭部からタイヤ軸方向の両側に向かってタイヤ周方向の長さが大きくなっており、
    前記トレッド部は、タイヤ赤道からトレッド展開半幅の２５％の距離を隔てた第１周方向線と、タイヤ赤道からトレッド展開半幅の７５％の距離を隔てた第２周方向線との間のトレッド中間領域を含み、
    前記ブロックは、踏面の図心が前記トレッド中間領域内に配されている、
    不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
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