JP6772785B2 - 不整地走行用のタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、泥濘地で大きなトラクションを発揮し得る不整地走行用のタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、大きなトラクションを得るために、横長状のクラウンブロック及びミドルブロックが設けられた不整地走行用のタイヤが提案されている。

しかしながら、特許文献１のタイヤは、泥濘地走行において、接地したクラウンブロックで掻き集められた泥が左右方向に移動し易く、トラクションの向上については、さらなる改善の余地があった。

特開２０１６−６０３４７号公報

本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、泥濘地で大きなトラクションを発揮し得る不整地走行用のタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、回転方向が指定されたトレッド部を有する不整地走行用のタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ赤道上に並べられたクラウンブロックの列と、前記クラウンブロックの列の両外側でタイヤ周方向に並べられたミドルブロックの列とが設けられ、前記クラウンブロック及び前記ミドルブロックは、それぞれ、タイヤ周方向の長さよりもタイヤ軸方向の長さが大きい横長状であり、前記各クラウンブロックの踏面は、前記回転方向の先着側に位置するクラウンフロントエッジを含み、このクラウンフロントエッジは、最も前記回転方向の後着側に位置する最凹部から両側に前記回転方向の先着側に向かってのびる一対の傾斜エッジを含み、前記各傾斜エッジのタイヤ軸方向に対する角度は１０〜４５°であり、前記各ミドルブロックの踏面は、前記回転方向の先着側に位置するミドルフロントエッジを含み、このミドルフロントエッジは、タイヤ軸方向外側に向かって前記先着側に傾斜する。

本発明の不整地走行用のタイヤにおいて、前記ミドルフロントエッジは、タイヤ軸方向に対して１０〜４５°の角度で傾斜しているのが望ましい。

本発明の不整地走行用のタイヤにおいて、タイヤ周方向に接近したクラウンブロックとミドルブロックとのペアは、前記クラウンブロックの前記踏面の図心と前記ミドルブロックの前記踏面の図心とを結ぶ仮想直線がタイヤ軸方向に対して２０〜４５°の角度となるように、配置されているのが望ましい。

本発明の不整地走行用のタイヤにおいて、前記クラウンブロックと前記ミドルブロックとの間のタイヤ軸方向の隙間は、トレッド展開幅の０．０５〜０．１０倍であり、前記クラウンブロックと前記ミドルブロックとの間のタイヤ周方向の隙間は、前記タイヤ軸方向の隙間の０．５０〜１．００倍であるのが望ましい。

本発明の不整地走行用のタイヤにおいて、前記クラウンブロックの前記踏面のタイヤ軸方向の幅は、トレッド展開幅の０．２５〜０．３５倍であり、前記ミドルブロックの前記踏面のタイヤ軸方向の幅は、トレッド展開幅の０．１０〜０．１５倍であるのが望ましい。

本発明の不整地走行用のタイヤにおいて、前記ミドルブロックの前記踏面は、略矩形状のブロック本体と、前記ブロック本体から前記後着側に突出する凸部とを含むのが望ましい。

本発明の不整地走行用のタイヤにおいて、前記凸部は、前記ミドルブロックの前記踏面のタイヤ軸方向の中心位置よりもタイヤ軸方向外側に設けられているのが望ましい。

本発明の不整地走行用のタイヤにおいて、前記ミドルフロントエッジは、前記後着側に凹んでいるのが望ましい。

本発明の不整地走行用のタイヤにおいて、前記ミドルブロックの前記踏面は、前記後着側でタイヤ軸方向にのびるミドルリアエッジを有し、前記ミドルリアエッジは、前記先着側に凹んでいるのが望ましい。

本発明の不整地走行用のタイヤのトレッド部には、タイヤ赤道上に並べられたクラウンブロックの列と、クラウンブロックの列の両外側でタイヤ周方向に並べられたミドルブロックの列とが設けられている。クラウンブロック及びミドルブロックは、それぞれ、タイヤ周方向の長さよりもタイヤ軸方向の長さが大きい横長状である。このようなクラウンブロック及びミドルブロックは、泥濘地走行時、路面上の泥をせん断するときに大きなトラクションを発揮することができる。

各クラウンブロックの踏面は、回転方向の先着側に位置するクラウンフロントエッジを含み、このクラウンフロントエッジは、最も回転方向の後着側に位置する最凹部から両側に回転方向の先着側に向かってのびる一対の傾斜エッジを含む。各傾斜エッジのタイヤ軸方向に対する角度は１０〜４５°である。このようなクラウンブロックは、泥濘地走行時、傾斜エッジによって、泥をブロック中央側に掻き集め、これをせん断することができる。このため、泥が傾斜エッジの左右方向に逃げず、より大きなトラクションを期待することができる。

各ミドルブロックの踏面は、回転方向の先着側に位置するミドルフロントエッジを含み、このミドルフロントエッジは、タイヤ軸方向外側に向かって先着側に傾斜する。このようなミドルブロックは、泥濘地走行時、ミドルフロントエッジによって、泥等をクラウンブロック側に案内する。これにより、クラウンブロックは、さらに多くの泥をせん断することができ、ひいては大きなトラクションが得られる。

本発明の不整地走行用のタイヤの一実施形態を示す横断面図である。 図１のトレッド部のトレッドパターンを示す展開図である。 クラウンブロック及びミドルブロックの部分拡大図である。 本発明の他の実施形態の不整地走行用のタイヤのトレッド部の展開図である。 本発明の他の実施形態の不整地走行用のタイヤのトレッド部の展開図である。 比較例１の不整地走行用のタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示す不整地走行用のタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態における横断面図が示されている。図２は、タイヤ１のトレッド部２のトレッドパターンを示す展開図である。図１は、図２のＡ−Ａ線断面図である。

「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、不整地走行用の自動二輪車用タイヤであり、例えば、モトクロス競技用として用いられる。このため、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２は、横断面において、その外面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲している。但し、本発明のタイヤは、自動二輪車用に限定されるものではなく、例えば、三輪バギーや四輪車用として用いられても良い。

本実施形態のタイヤ１は、例えば、カーカス６及びベルト層７を具えている。これらには、公知の構成が適宜採用される。

図２に示されるように、トレッド部２は、回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部３（図１に示す）に、文字又は記号で表示される。

トレッド部２は、例えば、クラウン領域Ｃｒ、ミドル領域Ｍｉ、及び、ショルダー領域Ｓｈに区分されている。

クラウン領域Ｃｒは、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド展開幅ＴＷｅの１／３の幅を有する領域である。ショルダー領域Ｓｈは、各トレッド端Ｔｅからタイヤ赤道Ｃ側にトレッド展開幅ＴＷｅの１／６の幅を有する領域である。ミドル領域Ｍｉは、クラウン領域Ｃｒとショルダー領域Ｓｈとの間の領域である。

トレッド展開幅ＴＷｅは、トレッド部２を平面に展開したときのトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。トレッド端Ｔｅは、トレッド部２に配されたブロック１０の内、最もタイヤ軸方向外側に位置するブロックのタイヤ軸方向外側の端縁を意味する。

トレッド部２には、タイヤ赤道Ｃ上に並べられたクラウンブロック１０の列と、クラウンブロック１０の列の両外側でタイヤ周方向に並べられたミドルブロック１１の列と、ミドルブロック１１の列の外側でタイヤ周方向に並べられたショルダーブロック１２の列とが設けられている。

各クラウンブロック１０は、例えば、ブロック全体がクラウン領域Ｃｒ内に設けられ、少なくとも、その一部がタイヤ赤道Ｃを跨っている。各クラウンブロック１０は、例えば、タイヤ軸方向の中央部がタイヤ赤道Ｃ上に位置している。望ましい態様として、本実施形態の各クラウンブロック１０は、踏面の図心１０ｃがタイヤ赤道Ｃ上に設けられ、タイヤ赤道Ｃに対して線対称となる踏面を有している。

各ミドルブロック１１は、例えば、その踏面の図心１１ｃがミドル領域Ｍｉ内に設けられている。本実施形態では、ミドルブロック１１の一部がミドル領域Ｍｉとショルダー領域Ｓｈとの境界（図示省略）を跨っている。本実施形態のミドルブロック１１の踏面の図心１１ｃは、例えば、ミドル領域Ｍｉのタイヤ軸方向の中心位置よりもタイヤ軸方向外側の領域に設けられている。より具体的には、ミドルブロック１１の踏面の図心１１ｃからタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離（トレッド部２の外面に沿った距離であり、以下、同様である。）Ｌ１は、例えば、トレッド展開幅ＴＷｅの０．２５〜０．３５倍である。

各ショルダーブロック１２は、例えば、その踏面の図心１２ｃがショルダー領域Ｓｈ内に設けられている。本実施形態のショルダーブロック１２の図心１２ｃは、例えば、ショルダー領域Ｓｈのタイヤ軸方向の中心位置よりもタイヤ軸方向外側の領域に設けられている。より具体的には、ショルダーブロック１２の図心１２ｃからタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド展開幅ＴＷｅの０．４０〜０．４８倍である。

クラウンブロック１０及びミドルブロック１１は、それぞれ、タイヤ周方向の長さよりもタイヤ軸方向の長さが大きい横長状である。このようなクラウンブロック１０及びミドルブロック１１は、泥濘地走行時、路面上の泥をせん断するときに大きなトラクションを発揮することができる。

クラウンブロック１０の踏面のタイヤ周方向の長さＷ２とタイヤ軸方向の長さＷ１との比Ｗ２／Ｗ１は、例えば、０．２５〜０．４５であるのが望ましい。また、クラウンブロック１０の踏面のタイヤ軸方向の長さＷ１は、例えば、トレッド展開幅ＴＷｅの０．２５〜０．３５倍であるのが望ましい。このようなクラウンブロック１０は、十分なタイヤ周方向の剛性を有し、種々の路面状況で大きなトラクションを発揮することができる。

ミドルブロック１１の踏面のタイヤ周方向の長さＷ４とタイヤ軸方向の長さＷ３との比Ｗ４／Ｗ３は、例えば、０．５０〜０．９０であるのが望ましい。また、ミドルブロック１１の踏面のタイヤ軸方向の長さＷ３は、例えば、クラウンブロック１０の前記長さＷ１の１／２よりも小さいのが望ましく、より具体的には、トレッド展開幅ＴＷｅの０．１０〜０．１５倍であるのが望ましい。

図３には、クラウンブロック１０及びミドルブロック１１の部分拡大図が示されている。図３に示されるように、各クラウンブロック１０の踏面１０ｓは、例えば、タイヤ軸方向の中心位置の一方側に配された第１面１３と、前記中心位置の他方側に配された第２面１４とが連なって構成されている。第１面１３及び第２面１４は、それぞれ、横長状に構成され、本実施形態では、タイヤ周方向の幅が、踏面の長手方向に一定である。また、第１面１３及び第２面１４は、例えば、矩形状に構成され、本実施形態は、平行四辺形状に構成されている。より望ましい態様として、第１面１３と第２面１４とは、線対称に構成されている。但し、クラウンブロック１０の踏面は、このような態様に限定されるものではない。

各クラウンブロック１０の踏面は、回転方向Ｒの先着側（以下、単に「先着側」という場合がある。）に位置するクラウンフロントエッジ１５と、回転方向Ｒの後着側（以下、単に「後着側」という場合がある。）に位置するクラウンリアエッジ１６と、これらの間をのびる一対のクラウンサイドエッジ１７とを含んでいる。

クラウンフロントエッジ１５は、後着側に凹んでおり、最も後着側に位置する最凹部１８を有している。本実施形態の最凹部１８は、例えば、ブロックのタイヤ軸方向の中心位置に設けられている。但し、このような態様に限定されるものではなく、最凹部１８は、例えば、前記中心位置と異なる位置に設けられても良い。

クラウンフロントエッジ１５は、最も後着側に位置する最凹部１８から両側に先着側に向かってのびる一対の傾斜エッジ２０を含んでいる。一方の傾斜エッジ２０ａと他方の傾斜エッジ２０ｂとは、互いに逆向きに傾斜している。

本実施形態の各傾斜エッジ２０ａ、２０ｂは、例えば、最凹部１８からクラウンフロントエッジ１５のタイヤ軸方向の端まで、直線状にのびている。即ち、クラウンフロントエッジ１５の全体が、一対の傾斜エッジ２０で構成されている。これにより、一対の傾斜エッジ２０は、例えば、後着側に凹んだＶ字状に構成されている。

本実施形態では、一方の傾斜エッジ２０ａと他方の傾斜エッジ２０ｂとが、線対称に形成されている。但し、このような態様に限定されるものではなく、一方の傾斜エッジ２０ａと他方の傾斜エッジ２０ｂとは、互いに異なる形状や長さを有するものでも良い。

このような傾斜エッジ２０が形成されることにより、クラウンブロック１０は、先着側において、各傾斜エッジ２０からタイヤ半径方向内側にのびるブロック壁を有している。この先着側のブロック壁は、最凹部１８の両側に、互いに逆向きに傾斜する２つの面を含み、後着側に凹んでいる。

各傾斜エッジ２０ａ、２０ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ１は１０〜４５°である。このようなクラウンブロック１０は、不整地走行時、傾斜エッジ２０によって、泥をブロック中央側に掻き集め、これをせん断することができる。このため、泥が傾斜エッジの左右方向に逃げず、より大きなトラクションを期待することができる。

前記角度θ１は、望ましくは３０°以下であり、より望ましくは２０°以下である。これにより、比較的硬質な路面でも大きなトラクションを得ることができる。

クラウンリアエッジ１６は、例えば、クラウンフロントエッジ１５に沿ってのびている。これにより、クラウンリアエッジ１６は、後着側に凸のＶ字状に構成されている。より望ましい態様として、クラウンリアエッジ１６とクラウンフロントエッジ１５とは、互いに平行にのびている。これにより、クラウンブロック１０は、一定の幅でタイヤ軸方向にのびるため、走行時のブロックの部分的な損傷が抑制される。

クラウンサイドエッジ１７は、クラウンブロック１０のタイヤ軸方向の両側に配され、クラウンフロントエッジ１５とクラウンリアエッジ１６との間をタイヤ周方向にのびており、本実施形態ではタイヤ周方向に沿って直線状にのびている。このようなクラウンサイドエッジ１７は、タイヤ軸方向に泥をせん断するのに役立ち、不整地での旋回性能を高めることができる。

ミドルブロック１１は、例えば、クラウンブロック１０と同じピッチでタイヤ周方向に複数設けられている。

各ミドルブロック１１の踏面は、例えば、矩形状であり、本実施形態では、タイヤ周方向の幅がブロックの横方向に一定である。望ましい態様として、本実施形態の各ミドルブロック１１の踏面は、平行四辺形状に構成されている。

各ミドルブロック１１の踏面は、先着側に位置するミドルフロントエッジ２１と、後着側に位置するミドルリアエッジ２２と、これらの間をのびる一対のミドルサイドエッジ２３とを含んでいる。

ミドルフロントエッジ２１は、タイヤ軸方向外側に向かって先着側に傾斜している。これにより、ミドルブロック１１は、先着側において、ミドルフロントエッジ２１からタイヤ半径方向内側にのびるブロック壁を有している。この先着側のブロック壁は、ミドルフロントエッジ２１と同じ向きに傾斜している。

このようなミドルブロック１１は、泥濘地走行時、ミドルフロントエッジ２１によって、泥等をクラウンブロック１０側に案内する。これにより、クラウンブロック１０は、さらに多くの泥をせん断することができ、ひいては大きなトラクションが得られる。

本実施形態のミドルフロントエッジ２１は、例えば、全体が直線状にのびている。これにより、より多くの泥をクラウンブロック１０側に案内することができる。

ミドルフロントエッジ２１のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、例えば、１０〜４５°であるのが望ましい。種々の路面状況で大きなトラクションを発揮するために、前記角度θ２は、好ましくは３０°以下であり、より好ましくは２０°以下である。

ミドルリアエッジ２２は、例えば、ミドルフロントエッジ２１と同じ向きに傾斜してのびている。ミドルリアエッジ２２は、ミドルフロントエッジ２１に沿ってのびるのが望ましく、さらに望ましい態様として、本実施形態では、ミドルリアエッジ２２の全体がミドルフロントエッジ２１と平行にのびている。

ミドルサイドエッジ２３は、ミドルブロック１１のタイヤ軸方向の両側に配されている。ミドルサイドエッジ２３は、ミドルフロントエッジ２１とミドルリアエッジ２２との間をタイヤ周方向にのびており、本実施形態ではタイヤ周方向に沿って直線状にのびている。このようなミドルサイドエッジ２３は、タイヤ軸方向に泥をせん断するのに役立ち、ひいては不整地での旋回性能を高めることができる。

タイヤ周方向に接近したクラウンブロック１０とミドルブロック１１とのペアは、クラウンブロック１０の踏面の図心１０ｃとミドルブロック１１の踏面の図心１１ｃとを結ぶ仮想直線２５が、ミドルフロントエッジ２１と同じ向きに傾斜している。また、前記クラウンブロック１０とミドルブロック１１とのペアは、前記仮想直線２５がタイヤ軸方向に対して２０〜４５°の角度θ３となるように、配置されているのが望ましい。このようなブロックの配置は、多くの泥をクラウンブロック１０側に案内することができ、優れたトラクション性能が得られる。

種々の路面状況で大きなトラクションを発揮するために、前記角度θ３は、望ましくは４０°以下、より望ましくは３０°以下であるのが望ましい。

図２に示されるように、クラウンブロック１０とミドルブロック１１とは、例えば、踏面の間にタイヤ軸方向の隙間Ｌ３を有して配置されている。換言すれば、クラウンブロック１０の踏面をタイヤ周方向に投影した領域は、ミドルブロック１１の踏面と重複しない。前記隙間Ｌ３は、例えば、トレッド展開幅ＴＷｅの０．０５〜０．１０倍であるのが望ましい。このようなクラウンブロック１０及びミドルブロック１１の配置は、ブロック間の泥の詰まりを抑制することができる。

本実施形態のクラウンブロック１０とミドルブロック１１とは、例えば、踏面の図心同士がタイヤ周方向に位置ずれしている。望ましい態様として、本実施形態のクラウンブロック１０とミドルブロック１１とは、ブロック全体がタイヤ周方向に位置ずれしている。即ち、クラウンブロック１０とミドルブロック１１とは、踏面の間にタイヤ周方向の隙間Ｌ４を有して配置されており、クラウンブロック１０の踏面をタイヤ軸方向に沿って投影した領域は、ミドルブロック１１の踏面に重複しない。

前記隙間Ｌ４は、上述したタイヤ軸方向の隙間Ｌ３の好ましくは０．５０倍以上、より好ましくは０．６５倍以上であり、好ましくは１．００倍以下、より好ましくは０．８５倍以下である。このようなクラウンブロック１０及びミドルブロック１１の配置は、ミドルブロック１１がクラウンブロック１０側に多くの泥を案内できるとともに、泥の詰まりを抑制することができる。

ショルダーブロック１２は、例えば、ミドルブロック１１と同じピッチでタイヤ周方向に複数設けられている。

各ショルダーブロック１２の踏面は、例えば、矩形状であり、本実施形態では、タイヤ周方向の長さがブロックの横方向に一定である。望ましい態様として、本実施形態の各ショルダーブロック１２の踏面は、平行四辺形状に構成されている。

ショルダーブロック１２の踏面のタイヤ周方向の長さＷ６とタイヤ軸方向の長さＷ５との比Ｗ６／Ｗ５は、例えば、０．９０〜１．３０であるのが望ましい。また、ショルダーブロック１２の踏面のタイヤ軸方向の長さＷ５は、例えば、ミドルブロック１１の踏面のタイヤ軸方向の長さＷ３よりも小さいのが望ましく、具体的には、トレッド展開幅ＴＷｅの０．０５〜０．１０倍であるのが望ましい。

各ショルダーブロック１２の踏面は、先着側に位置するショルダーフロントエッジ２７を有している。ショルダーフロントエッジ２７は、例えば、ミドルフロントエッジ２１と同じ向きに傾斜している。ショルダーフロントエッジ２７は、タイヤ軸方向に対してミドルフロントエッジ２１と同じ角度で傾斜しているのが望ましい。さらに望ましい態様として、本実施形態のショルダーフロントエッジ２７は、ミドルフロントエッジ２１をその長さ方向に延長した位置に設けられている。これにより、ショルダーブロック１２とミドルブロック１１とが一体となって泥をせん断でき、ひいては優れたトラクション性能が得られる。

ミドルブロック１１とショルダーブロック１２とは、例えば、踏面の間にタイヤ軸方向の隙間Ｌ５を有して配置されている。即ち、ミドルブロック１１の踏面をタイヤ周方向に投影した領域は、ショルダーブロック１２の踏面と重複しない。前記隙間Ｌ５は、例えば、トレッド展開幅ＴＷｅの０．０５〜０．１０倍であるのが望ましい。このようなブロックの配置は、上述の効果を発揮しつつ、泥の詰まりを抑制することができる。

本実施形態では、ミドルブロック１１の踏面のタイヤ軸方向の投影領域は、ショルダーブロック１２の踏面と重複する。一方、ミドルブロック１１の踏面の図心１１ｃとショルダーブロック１２の踏面の図心１２ｃとは、タイヤ周方向に位置ずれしている。具体的には、ショルダーブロック１２の前記図心１２ｃは、ミドルブロック１１の前記図心１１ｃの先着側に位置している。これにより、ショルダーブロック１２が泥をミドルブロック１１側に案内し、旋回時のトラクション性能を高めることができる。

図４及び図５には、それぞれ、本発明の他の実施形態のトレッド部２の展開図が示されている。図４及び図５で示される実施形態は、以下に述べる相違点を除き、上述した実施形態と同様の構成を有している。また、図４及び図５において、上述した実施形態と共通する構成には、同一の符号が付されている。

図４に示されるように、この実施形態では、クラウンフロントエッジ１５は、後着側に凹んだ円弧状に形成されている。同様に、クラウンリアエッジ１６は、後着側に凸の円弧状に形成されている。望ましい態様として、クラウンフロントエッジ１５とクラウンリアエッジ１６とは、互いに平行にのびている。このようなクラウンブロック１０は、泥をせん断するとき、ブロック全体が撓むため、ブロックの部分的な損傷を抑制することができる。

この実施形態のミドルブロック１１の踏面は、略矩形状のブロック本体２８と、ブロック本体２８から後着側に突出する凸部２９とを含んでいる。このようなミドルブロック１１は、凸部２９によってブロックのタイヤ周方向の変形が抑制され、泥をせん断するときに大きな反力を得ることができる。

凸部２９は、ミドルブロック１１の踏面のタイヤ軸方向の中心位置よりもタイヤ軸方向外側に設けられているのが望ましい。より望ましくは、凸部２９は、ミドルブロック１１のタイヤ軸方向の外端部に設けられ、凸部２９の一部がミドルサイドエッジ２３の一部を構成している。これにより、ミドルブロック１１のタイヤ軸方向内側が相対的に変形し易くなるため、より効果的に泥をクラウンブロック１０側に案内することができる。

図５に示されるように、この実施形態のクラウンブロック１０の踏面は、横長状のブロック本体３１と、ブロック本体３１から後着側に突出する凸部３２とを含んでいる。凸部３２は、例えば、クラウンブロック１０のタイヤ軸方向の中心位置に設けられている。このような凸部３２は、クラウンブロック１０のタイヤ周方向の変形を抑制するのに役立つ。

この実施形態のミドルフロントエッジ２１は、後着側に凹んでいるのが望ましい。これにより、ミドルブロック１１が泥をせん断するとき、さらに大きなタイヤ周方向の反力を提供することができる。

また、この実施形態のミドルリアエッジ２２は、先着側に凹んでいるのが望ましい。これにより、ミドルブロック１１の後着側において、泥がタイヤ軸方向に移動し易くなり、ひいては泥濘地における車体の倒し込みを軽くすることができる。

図４及び図５の実施形態において、各ミドルブロック１１のタイヤ軸方向の外端部のタイヤ周方向の長さＷ７は、タイヤ軸方向の内端部のタイヤ周方向の長さＷ８よりも大きいのが望ましい。これにより、各ミドルブロック１１のタイヤ軸方向内側が変形し易くなり、ひいては泥を確実にクラウンブロック１０に案内することができる。

以上、本発明の一実施形態の不整地走行用のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図２、図４、又は、図５の基本パターンを有する不整地走行用の自動二輪車用の後輪タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例１として、図６に示されるように、クラウンフロントエッジがタイヤ軸方向に沿ってのびるタイヤが試作された。各テストタイヤのトラクション性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
使用車両：排気量４５０cc モトクロス競技車両
タイヤサイズ：１１０／９０−１９
リムサイズ：２．１５×１９
内圧：８０kPa
テスト方法は以下の通りである。

＜トラクション性能＞
上記車両で、水を多量に含む泥濘地で構成されたソフト路面、前記泥濘地とドライな不整地とを含むミディアム路面、及び、サンド路面を走行したときのそれぞれのトラクション性能が、テストライダーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、優れたトラクション性能を発揮していることを示す。
テストの結果が表１に示される。

表１から明らかなように、実施例のタイヤは、各路面において、優れたトラクション性能を発揮していることが確認できた。

２ トレッド部
１０ クラウンブロック
１１ ミドルブロック
１５ クラウンフロントエッジ
２０ 傾斜エッジ
２１ ミドルフロントエッジ

Claims (9)

1. 回転方向が指定されたトレッド部を有する不整地走行用のタイヤであって、
   前記トレッド部には、タイヤ赤道上に並べられたクラウンブロックの列と、前記クラウンブロックの列の両外側でタイヤ周方向に並べられたミドルブロックの列とが設けられ、
   前記クラウンブロック及び前記ミドルブロックは、それぞれ、タイヤ周方向の長さよりもタイヤ軸方向の長さが大きい横長状であり、
   前記各クラウンブロックの踏面は、前記回転方向の先着側に位置するクラウンフロントエッジを含み、このクラウンフロントエッジは、最も前記回転方向の後着側に位置する最凹部から両側に前記回転方向の先着側に向かってのびる一対の傾斜エッジを含み、
   前記各傾斜エッジのタイヤ軸方向に対する角度は１０〜４５°であり、
   前記各ミドルブロックの踏面は、前記回転方向の先着側に位置するミドルフロントエッジを含み、このミドルフロントエッジは、タイヤ軸方向外側に向かって前記先着側に傾斜する不整地走行用のタイヤ。
2. 前記ミドルフロントエッジは、タイヤ軸方向に対して１０〜４５°の角度で傾斜している請求項１記載の不整地走行用のタイヤ。
3. タイヤ周方向に接近したクラウンブロックとミドルブロックとのペアは、前記クラウンブロックの前記踏面の図心と前記ミドルブロックの前記踏面の図心とを結ぶ仮想直線がタイヤ軸方向に対して２０〜４５°の角度となるように、配置されている請求項１又は２記載の不整地走行用のタイヤ。
4. 前記クラウンブロックと前記ミドルブロックとの間のタイヤ軸方向の隙間は、トレッド展開幅の０．０５〜０．１０倍であり、
   前記クラウンブロックと前記ミドルブロックとの間のタイヤ周方向の隙間は、前記タイヤ軸方向の隙間の０．５０〜１．００倍である請求項１乃至３のいずれかに記載の不整地走行用のタイヤ。
5. 前記クラウンブロックの前記踏面のタイヤ軸方向の幅は、トレッド展開幅の０．２５〜０．３５倍であり、
   前記ミドルブロックの前記踏面のタイヤ軸方向の幅は、トレッド展開幅の０．１０〜０．１５倍である請求項１乃至４のいずれかに記載の不整地走行用のタイヤ。
6. 前記ミドルブロックの前記踏面は、略矩形状のブロック本体と、前記ブロック本体から前記後着側に突出する凸部とを含む請求項１乃至５のいずれかに記載の不整地走行用のタイヤ。
7. 前記凸部は、前記ミドルブロックの前記踏面のタイヤ軸方向の中心位置よりもタイヤ軸方向外側に設けられている請求項６記載の不整地走行用のタイヤ。
8. 前記ミドルフロントエッジは、前記後着側に凹んでいる請求項１乃至５のいずれかに記載の不整地走行用のタイヤ。
9. 前記ミドルブロックの前記踏面は、前記後着側でタイヤ軸方向にのびるミドルリアエッジを有し、
   前記ミドルリアエッジは、前記先着側に凹んでいる請求項８記載の不整地走行用のタイヤ。

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