JP6370375B2 - 車両用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、車両用タイヤ、特に、高い、またはきわめて高い性能の車両用タイヤに関する。

車両用タイヤは、ほぼ長手方向に延びる周方向溝と、ほぼ軸方向に延びる横溝とによって区切られたブロックを備えたトレッドを有する。前記溝が交差することで、適切に考案された様々な形状に従って成形され、並んで置かれた周方向の列に沿って配置されたブロックが得られ、各ブロックは、２つの続く円周方向溝間に含まれる。

周方向溝は、タイヤの回転軸に対して平行な向きの側方（ドリフト）推力に対するタイヤ走行の方向性および安定性特性に影響を及ぼすことがある。

一方、横溝は、タイヤのトラクション特性、すなわち、加速および制動段階中に、走行方向に対して平行な接線方向の推力を路面に伝えるタイヤの能力に影響を及ぼすことがある。

濡れた路面を走行する場合、周方向溝および横溝は、接地面（フットプリント領域）における排水に影響を及ぼすこともある。

本出願人は、複数の横溝の幅を広げることで、特に、濡れた路面におけるトラクションが改善され、さらに、ブロックの良好な柔軟性が得られるが、これの乱用は、特に、複数の幅を広げた横溝が、タイヤのショルダ部に設けられた場合に、乾いた路面における性能を損ね、タイヤの騒音を大きくすることがあると気付いた。実際上、ブロックおよび／または溝の稜線が、連続的に順次路面にぶつかり、それによって、大きな騒音を引き起こす。

すべての環境下で、高い安全基準を維持することができるようにするために、タイヤは、さらに、優れた制動性能（乾いた路面および濡れた路面の両方）、およびハイドロプレーニングに対する高い耐性を有さなければならず、タイヤの相当量が地面に接するようにし、それにより、制動性能を改善するためには、空隙対ゴム比を小さくする必要があり、それに対して、排水を良好にするためには、溝の適切な数と、特に、適切な溝幅（すなわち、高い空隙対ゴム比）とが必要とされることから、２つの特性は互いに相反する。

さらに、比較的高い空隙対ゴム比は、騒音を大きくし、タイヤの摩耗を促進することがある。

ドライバビリティに関して、本出願人は、車両質量のバランスを取る必要があると気付いた。一般に、コーナリングの安定性および速度を改善するために、最新の車両、特に、リアホイール駆動のスポーツ車は、リアアクスルに高いキャンパ角を用いることを特徴とするサスペンションシステムを有する。

さらに、本出願人は、そのような特性が、タイヤのフットプリントの形状に影響を及ぼすと気付いた。図１は、リアホイール駆動の車両の左前方のホイールに取り付けられた従来のタイヤのフットプリントまたは接地面を例として示している。図１から分かるように、直線コースを走行中に、または静止したときに、フットプリント領域は、車両の外側に向かって先細りになったほぼ台形または三角形形状を有する。

本出願人は、図１に示すものと同様のフットプリント領域を特徴とするタイヤを取り付けたスポーツ車、特にリアホイール駆動のスポーツ車は、突然加速された場合に、リアアクスルのグリップ力の低下により、リアアクスルのオーバステア状態、または一時的なジグザグ動作を引き起こすことがあると気付いた。

本出願人は、タイヤが突然加速された場合に、および／または、結果として、タイヤが大きな、および／または突然の負荷伝達を受けるコーナリング中に、タイヤの内側では、負荷が過度に小さくなり、タイヤの外側では、負荷が過度に大きくなることがあり、その結果、タイヤのフットプリントの過剰なかつあまりにも突然の変化をもたらすことにより、上記のような挙動が、少なくとも部分的に引き起こされると考える。

本出願人は、突然の負荷伝達をもたらすコーナリング時のグリップ力の低下を抑制する、または防止するために、フットプリント領域が、ほとんどタイヤの外側のみに集中して変形するのを防止しなければならないと認識した。したがって、本出願人は、突然の負荷伝達を伴うコーナリング時に、フットプリント領域が、最大で、図１のフットプリント形状に対する実質的な鏡像である、すなわち、タイヤの外側でより長く、内側で先細りになった（しかし、グリップ力の全体的な低下のない）フットプリント形状に向かって、可能な限り漸進的かつ漸増的に変形するのを可能にするトレッドパターンを提供することを検討した。

さらに、トレッドパターンは、濡れた路面および乾いた路面の両方での良好なトラクション／制動性能と、低い騒音および転がり抵抗と、摩耗の均一性および耐摩耗性とを保証しなければならない。

本出願人は、上記に説明した相反する問題を解決できるトレッドパターンが、中央領域に低い空隙対ゴム比を含み、車両の外側に面したショルダ部分のブロック移動性が、車両の内側に面したショルダ部分のブロック移動性と比べて低いショルダ部分を含むことを発見した。

本発明の態様は、赤道面を横断して配置された中央部分と、タイヤの外側の方に配置された第１のショルダ部分と、タイヤの内側の方に配置された第２のショルダ部とを含むトレッドを有する車両用タイヤに関する。

中央部分は、２つの第１の周方向溝によって、第１のショルダ部分から分離される。

第１のショルダ部分および第２のショルダ部分は、実質的にトレッドのそれぞれの縁部に配置された第１の端部を有する複数の第１の横溝を含み、複数の第１の横溝は、約４ｍｍ以上の幅と、この第１の横溝が配置されたショルダ部分の幅の少なくとも５０％に等しい軸方向伸長長さとを有する。

第１のショルダ部分の前記第１の横溝の数は、第２のショルダ部分の前記第１の横溝の数よりも少ない。

中央部分は、複数の第２の横溝を含む少なくとも１つの周方向リブを含む。

第２の横溝は、約３ｍｍ以下の最大幅を有し、かつ前記少なくとも１つの周方向リブにおいて、空隙対ゴム比を約０．０６以下、好ましくは、約０．０５以下に限定する。

中央部分の１つまたは複数のリブの空隙対ゴム比が小さいことに、横溝のサイズが小さいことが加わることで、そのような領域において、トレッドバンドに高い構造的な堅さ（structural consistency）が付与され、それにより、ドライバビリティおよび素早いトラクション応答に関する優れた性能がタイヤに付与される。さらに、地面に接するタイヤ量が多いことで、乾いた路面での優れた制動性能と、さらには、低い騒音および低い転がり抵抗とが得られる。周方向溝は、濡れた路面での走行性能を良好にする。

同時に、ショルダ部の剛性が異なることで、特に、タイヤの外側に面した部分の剛性がより高いことで、車両が突然の負荷伝達を受けた場合に（特に、コーナリング中に）、そのような部分の過度の変形性が、ひいては、フットプリント領域の過剰な変化が抑制され、そのため、危険な状況においてでさえ、トレッドの内側の少なくとも一部が地面に接し、それにより、車両自体の安定性および安全性が向上する。

本明細書において、以下の通り定義する。
・タイヤの「赤道面」とは、タイヤの回転軸に垂直で、タイヤを２つの対照的に等しい部分に分割する平面を意味する。
・「タイヤの外側」とは、タイヤが取り付けられた車両の外側に面したタイヤの側を意味する。
・「タイヤの内側」とは、タイヤが取り付けられた車両に面したタイヤの側を意味する。
・「周」方向または「長手」方向とは、タイヤが回転する方向に概ね向いた、またはタイヤが回転する方向に対して任意に若干傾斜した方向を意味する。
・「軸方向」または「軸方向に」とは、タイヤの回転軸に対してほぼ平行な、または任意に若干傾斜した方向を意味する。
・「半径方向」または「半径方向に」とは、タイヤの回転軸に対してほぼ垂直な方向を意味する。
・溝の「深さ」とは、溝の底部に対してほぼ直角な方向に、溝の半径方向最外縁まで測定した溝の深さを意味する。
・溝の「幅」とは、溝の半径方向外縁の幅に関して検出した幅を意味する。
・「空隙対ゴム比」とは、地面に接することを意図されたタイヤトレッドパターンの特定の部分の（場合によっては、トレッドパターン全体の）溝の全領域と、トレッドパターンの同じ部分の（場合によっては、トレッドパターン全体の）全領域との間の比率を意味する。
・溝の、または溝の一部分の軸方向伸長長さとは、軸方向に沿って測定した溝の投影像の長さを意味する。
・溝の、または溝のセグメントの傾斜とは、タイヤの赤道面に平行な方向に対する溝の角度を意味し、各溝部分に対して、そのような角度は、赤道面に平行な方向から、そのような溝部分を通る溝の接線方向までの回転によって形成される角度（０°〜９０°の絶対値を有する）を示す。
・トレッドパターンのモジュールとは、トレッドバンド自体の周方向の伸長全体に沿って連続的に繰り返され、実質的に変わらないトレッドパターンの最小部分を意味する。モジュールは、同じパターン形状を維持するが、様々な周方向伸長長さを有することができる。

上記の前記態様では、本発明は、下記に説明する特徴の少なくとも１つを有することができる。

トレッドパターンの各モジュールに対して、第２のショルダ部分の第１の横溝の数は、第１のショルダ部分の第１の横溝の数の約２倍とすることができるのが好ましい。

有利にも、第２の横中央溝は、第２の横溝の全伸長長さの少なくとも５０％、好ましくは少なくとも７０％にわたって延びる第１の直線状セグメントを有することができる。前記第１のほぼ直線状のセグメントは、赤道面に対して傾斜α≧４５°をなすのが好ましい。

好都合にも、第１の直線状セグメントは、例えば、６０°〜９０°など、赤道面に対して傾斜α＜９０°をなす。

有利にも、第２の横溝の第１の直線状セグメントは、第２の横溝の全伸長長さの９５％未満の伸長長さを有する。

第１のセグメントの伸長長さおよび傾斜により、周方向リブおよび対応するブロックに良好な柔軟性が付与され、それにより、良好な制動／トラクション性能がタイヤに付与される。

好都合にも、第２の横溝は、最大で、第２の横溝の全伸長長さの２０％を超えて延びる第２の、好ましくは直線状のセグメントを有する。前記第２のセグメントは、第１のセグメントに対して逆に傾斜するのが好ましい（すなわち、第２のセグメントは、第１のセグメントに対して反対の傾斜をなす）。

トレッドパターンの各モジュールに対して、タイヤの内側に面する、中央部分の領域の第２の横溝の数は、タイヤの外側に面する、中央部分の領域の第２の横溝の数よりも多いのが好ましい。

有利にも、中央部分は、少なくとも２つの第２の周方向溝を有することができる。

中央部分は、それぞれが、第２の横溝によって周方向に画定された複数のブロックを含む３つの周方向リブを有することができるのが好ましい。

あるいは、中央部分は、第２の横溝によって周方向に画定された複数のブロックを含む２つの周方向リブと、周方向リブであって、それ自体の幅の８０％未満の軸方向伸長長さを有する複数の第２の横溝を含む周方向リブとを有することができる。

この実施形態では、周方向列の幅の８０％未満の伸長長さを有する複数の第２の横溝を含む周方向リブは、残りのリブと比較して、タイヤの第２のショルダ部分、すなわち、タイヤの内側に面したショルダ部分により接近して配置されるのが好ましい。

有利にも、第２の横溝は、周方向に２５ｍｍ〜８０ｍｍの間隔で配置することができる。中央部分の少なくとも１つの周方向リブにおいて、第２の横溝は、周方向に４０ｍｍ〜８０ｍｍの間隔で配置されるのが好ましい。

好都合にも、タイヤの内側に最も接近した中央部分の周方向リブの第２の横溝間の間隔は、タイヤの外側に最も接近した中央部分のリブの第２の横溝間の間隔未満である。

有利にも、中央部分の各周方向リブは、それ独自の空隙対ゴム比を有する。前記空隙対ゴム比は、第２のショルダ部に最も接近したリブにおいてより大きいのが好ましい。

好都合にも、第２の周方向溝は、１２ｍｍよりも広い幅を有する。

第１および／または第２の周方向溝は、５ｍｍよりも大きい最大深さを有する。

有利にも、第１および／または第２の周方向リブは、ほぼ台形形状またはほぼ長方形形状の大きな直立断面（right section）を有する。

第１の周方向溝は、タイヤの外側に面した第１の周方向溝と、タイヤの内側に面した第１の周方向溝とを含み、タイヤの外側に面した第１の周方向溝は、タイヤの内側に面した第１の周方向溝の幅未満の幅を有し、それにより、構造剛性を高め、強力な横力に抗する。

トレッドは、第１のショルダ部分に配置された第３の溝を有するのが好ましい。

有利にも、第３の周方向溝は、４ｍｍ未満の幅を有することができる。

有利にも、第３の周方向溝は、４ｍｍ未満の深さを有することができる。

非限定的な例として添付図面に示した実施形態を参照して、本発明のさらなる特徴および利点が以下に説明される。

キャンパ角が大きいサスペンションシステムを有するスポーツ車に取り付けられたタイヤ（特に、リアタイヤ）のフットプリント領域の概略図である。 本発明の例に従って形成されたトレッドを有するタイヤの斜視図である。 図２のトレッドの拡大断面図である。 図２のタイヤトレッドの平面図である。 図２のトレッドの修正形態の平面図である。 図２のトレッドのさらなる修正形態の平面図である。 図２のトレッドのさらなる修正形態の平面図である。

図２〜７において、本発明によるトレッド２を有するタイヤ１が示されている。

タイヤ１は、従来の構造を有し、カーカスと、カーカスのクラウンに配置されたトレッドバンドと、ビードコアおよびそれぞれのビード充填物で補強されたビードで終端する、軸方向に対向した１対のサイドウオールとを含む。タイヤはまた、カーカスとトレッドバンドとの間に挿入されたベルト構造体を含むのが好ましい。カーカスは、ビードコアに固定された１つまたは複数のカーカスプライによって補強され、それに対して、ベルト構造体は、半径方向に相互に重なった２つのベルトストリップを含む。ベルトストリップは、各ストリップ内で互いに平行であり、隣接するストリップのものと交差し、好ましくは、赤道面に関して対称に傾斜した金属コードをゴム引き布の部分が覆うことで形成されている。ベルト構造体はまた、半径方向最外位置に置かれ、赤道面にほぼ平行なコードを設けられた第３のベルト層を含むのが好ましい。

タイヤ１は、直立断面の高さと、その断面の最大幅との間のＨ／Ｃ比率が０．２５〜０．６５であるのが好ましい。タイヤ１の断面の公称幅は、約１９５ｍｍ〜３６５ｍｍであるのが好ましい。タイヤ１のリム径は、１６〜２２インチであるのが好ましい。

長い耐用マイル数だけでなく、全タイヤ寿命の間の、特にドライバビリティに関する高い性能も保証するために、トレッド２は、総体的に小さい空隙対ゴム比、すなわち、０．３５未満の、好ましくは０．３２未満の空隙対ゴム比を有する。

トレッド２には、長手方向に延びる周方向溝３、４、５、６が設けられている。

トレッド２は、中央部分Ｌ１と、タイヤの外側に配置された第１のショルダ部分Ｌ２と、タイヤの内側に配置された第２のショルダ部分Ｌ３とを含む。

第１の周方向溝３および６は、それぞれ第１のショルダ部分Ｌ２および第２のショルダ部分Ｌ３をトレッド２の中央部分Ｌ１に対して軸方向に区切っている。

各第１のショルダ部分Ｌ２および第２のショルダ部分Ｌ３は、それぞれ第１の横溝５６、６６を含む。

それぞれの横溝５６、６６は、周方向に繰り返して出現する。

第１の横溝５６、６６は、約４ｍｍ以上の幅を有する。第１の横溝５６、６６は、約１０ｍｍ未満の以下の幅を有するのが好ましい。例えば、第１の横溝５６、６６は、約４ｍｍ〜約８ｍｍの幅を有することができる。

それぞれの第１の横溝５６、６６の中心線は横方向である、または軸方向に対して若干傾斜している。

特に、溝５６の中心線は、赤道面Ｘ−Ｘに対して、４５°〜９０°の絶対値を有する角度ωを形成している。

角度ωは、７０°を超えるのが好ましい。

各第１の横溝５６、６６は、一定でない深さ、好ましくは、タイヤの軸方向外縁に向かって漸進的に浅くなる深さを有するのが好ましい。

各第１の横溝５６、６６は、少なくとも約３ｍｍに等しく、約１０ｍｍ未満の最大深さを有する。各第１の横溝５６、６６は、約４ｍｍ〜約８ｍｍの最大深さを有するのが好ましい。

第１の横溝５６、６６は、実質的にトレッド２のそれぞれの軸方向外縁に配置された第１の端部を有し、そのような端部から、第１の横溝が配置されたショルダ部分の幅の少なくとも５０％にわたってほぼ軸方向に延びている。この方法では、第１の横溝５６、６６は、それらが存在するトレッド部分の剛性を大幅に変え、それにより、ショルダ部分の全体の剛性に影響を及ぼす。

図４および図５に示す実施形態では、第１のショルダ部分Ｌ２に配置された第１の横溝５６は、第１の周方向溝３まで延びて、第１の周方向溝３に通じ、それに対して、図６および図７に示す実施形態では、第１のショルダ部分Ｌ２に配置された第１の横溝５６の端部は、第１の周方向溝３から離れている。

第２のショルダ部分Ｌ３に配置された第１の横溝６６の端部は、例えば、図７に示す実施形態のように、第１の周方向溝６から離すことができる。それに反して、図４、図５、図６に示す実施形態では、第１の横溝６６は、２ｍｍ未満、好ましくは１ｍｍ未満の最大幅を有するサイプ２３によって、第１の周方向溝６に合流している。

サイプ２３は、第１の横溝６６に対して逆に傾斜するのが好ましい。

各サイプ２３は、好ましくは、第２のショルダ部分Ｌ３の幅の２０％未満の短い軸方向伸長長さを有するのが好ましい。

各サイプ２３は、その伸長部分に沿ってほぼ一定の深さを有し、好ましくは５ｍｍ未満の、より好ましくは３ｍｍ未満の最大深さを有することができる。

本発明の態様によれば、第１のショルダ部分Ｌ２の第１の横溝５６の数は、第２のショルダ部分Ｌ３の第１の横溝６６の数よりも少ない。図４〜７に示す実施形態を参照すると、トレッドパターンの各モジュールに対して、第２のショルダ部分Ｌ３の第１の横溝６６の数は、第１のショルダ部分Ｌ２の第１の横溝５６の数の約２倍である。当然ながら、第２のショルダ部分Ｌ３に配置された溝６６の数と、第１のショルダ部分Ｌ２に配置された溝５６の数との比率は、正確に２という値とは若干異なってよく、例えば、第２のショルダ部分Ｌ３に７０個の溝を配置することで、第１のショルダ部分には３０〜４０個の溝を設けることができる。

図４〜７に示す実施形態では、第１のショルダ部分Ｌ２はまた、複数の第３の横溝３３を有する。

第３の横溝３３は、浅い深さ（すなわち、３〜４ｍｍ未満）と短い軸方向伸長長さ（約３０〜４０％以下）とを有する。さらに、第３の横溝３３は、第１のショルダ部分Ｌ２の軸方向最外部に、基本的にはトレッドの縁部に配置されている。この方法では、第１のショルダ部分Ｌ２の剛性が、第３の横溝３３によって大きく影響を及ぼされることはない。

図４、６および７に示す実施形態では、第１のショルダ部分Ｌ２は、第１のショルダ部分Ｌ２の幅の２０％未満にわたって延びる複数の第４の横溝３４をさらに有する。

第４の横溝３４は、第１の周方向溝３から延びることができ、かつ／または下記に説明する第２の横溝１６の延長した中心線上に配置することができる。

第４の横溝３４は、約３ｍｍ未満、好ましくは約２ｍｍ未満の幅を有することができる。

図４〜７に示す実施形態では、第１のショルダ部分Ｌ２はまた、第３の周方向溝７を有する。そのような第３の周方向溝７は、４ｍｍ未満の幅と、４ｍｍ未満の最大深さとを有する。

第１のショルダ部分Ｌ２、および第２のショルダ部分Ｌ３は、タイヤトレッドのショルダ部分の移動性を制限するために、小さい空隙対ゴム比を有する。

好ましくは、第１のショルダ部分Ｌ２および／または第２のショルダ部分Ｌ３は、約０．１５未満、好ましくは約０．１０未満の空隙対ゴム比を有する。好ましくは、第１のショルダ部分Ｌ２および／または第２のショルダ部分Ｌ３は、約０．０５よりも大きい、好ましくは約０．０６よりも大きい空隙対ゴム比を有する。

図４〜６に示す実施形態では、中央部分Ｌ１は、３つの周方向リブ９、１０および１１を形成するように、２つの第２の周方向溝４、５を有し、それに対して、図７に示す実施形態では、中央部分Ｌ１は、２つの周方向リブ１０および１１を形成するように、１つのみの周方向溝５を有する。

詳細には、図４〜６に示す実施形態では、第１の周方向リブ９は、第１の周方向溝３と第２の周方向溝４との間にある。第２の周方向リブ１０は、第２の周方向溝４、５間にある。第３の周方向リブ１１は、第２の周方向溝５と第１の周方向溝６との間にある。

第１のショルダ部分Ｌ２は、第１の周方向溝３によって第１のリブ９から分離され、それに対して、第２のショルダ部分Ｌ３は、第１の周方向溝６によって第３のリブ１１から分離されている。

それに反して、図７に示す実施形態では、第１の周方向リブ１０は、第１の周方向溝３と第２の周方向溝５との間にある。第２の周方向リブ１１は、第２の周方向溝５と第１の周方向溝６との間にある。

第１のショルダ部分Ｌ２は、第１の周方向溝３によって第１のリブ１０から分離され、それに対して、第２のショルダ部分Ｌ３は、第１の周方向溝６によって第２のリブ１１から分離されている。

第１の周方向溝３、６および／または第２の周方向溝４、５は、約５ｍｍ〜約１６ｍｍの幅を有することができる。

さらに詳細には、図４〜６に示す実施形態では、第１のショルダ部分Ｌ２から中央部分Ｌ１を分離する第１の周方向溝３は、第２のショルダ部分Ｌ３から中央部分Ｌ１を分離する第１の周方向溝６の幅未満の幅を有する。

例えば、タイヤの外側の方に配置された第１の周方向溝３は、約１０ｍｍ未満、好ましくは約８ｍｍ未満の幅を有することができ、タイヤの内側の方に配置された第１の周方向溝６は、約１５ｍｍ未満、好ましくは約１４ｍｍ未満の幅を有することができる。

それに反して、図７に示す実施形態では、第１のショルダ部分Ｌ２から中央部分Ｌ１を分離する第１の周方向溝３は、第２のショルダ部分Ｌ３から中央部分Ｌ１を分離する第１の周方向溝６の幅よりも広い幅を有する。

例えば、この実施形態によれば、タイヤの外側の方に配置された第１の周方向溝３は、約１５ｍｍ未満、好ましくは約１４ｍｍ未満の幅を有することができ、タイヤの内側の方に配置された第１の周方向溝６は、約１３ｍｍ未満、好ましくは約１２ｍｍ未満の幅を有することができる。

すべての実施形態において、中央部分Ｌ１に配置された第２の周方向溝４、５は、ショルダ部分Ｌ２、Ｌ３から中央部分Ｌ１を分離するように配置された第１の周方向溝３、６の幅よりも広い幅を有する。例えば、第２の周方向溝４、５は、約１２ｍｍよりも広い幅を有する。

第１の周方向溝３、６および／または第２の周方向溝４、５は、好ましくは約４ｍｍ〜約１１ｍｍの範囲、より好ましくは約５ｍｍ〜約８ｍｍの範囲の最大深さを有する。

第２の周方向溝４、５および第１の周方向溝６は、優れた排水性能を付与するために、それらの溝の深さ全体にわたって、ほぼ一定の幅を有することができる。

言い換えると、それらの溝の底は、隣接するブロックの半径方向最外面で測定した溝の幅に相当するほど十分に幅広くすることができ、溝の中心線に対するそれらの溝の横壁の傾斜は小さくすることができる。

詳細には、図４〜６に示す実施形態では、第２の周方向溝４、５および第１の周方向溝６は、ほぼ台形の、好ましくはほぼ長方形の形状を有する大きな直立断面を有するように形成されている。

車両の外側の方に配置された第１の周方向溝３は、半径方向に、溝の底に向かって漸進的に狭くなる幅を有する。

言い換えると、第１の周方向溝３の直立断面は、溝の底に向かって先細りになっている。

第１の周方向溝３は、８ｍｍ未満で、好ましくは５ｍｍより広い、より好ましくは６ｍｍの幅を有する。第１の周方向溝３の外側に面した横壁は、その溝の中心軸に対して約１５°の傾斜をなし、それに対して、対向する横壁は、中心軸に対して約５°の傾斜をなすことができる。

タイヤの内側の方に配置された第１の周方向溝６は、タイヤの外側の方に配置された第１の周方向溝３の直立断面よりも大きい直立断面を有する。好ましくは、タイヤの内側の方に配置された第２の周方向溝５は、タイヤの外側の方に配置された第２の周方向溝４の直立断面よりも大きい直立断面を有し、第２の周方向溝４は、タイヤの内側の方に配置された第１の周方向溝６の直立断面よりも大きい直立断面を有する。

それに反して、図７に示す実施形態では、第２の周方向溝５および第１の周方向溝３、６は、ほぼ台形の形状を有する、好ましくはほぼ長方形の大きな直立断面を有するように形成されている。

好ましくは、タイヤの内側の方に配置された第２の周方向溝５は、タイヤの内側の方に配置された第１の周方向溝６の直立断面よりも大きい直立断面を有する。

図４〜７に示す実施形態では、中央部分Ｌ１は、中央部分Ｌ１において、「ゴム／地面接触面」を大きくし、それにより、優れた操縦性能、低い騒音、低い転がり抵抗、および摩耗の均一性を得るために、小さい空隙対ゴム比を特徴とする周方向リブを含む。

少なくとも１つの周方向リブ９、１０、１１（好ましくは各周方向溝）は、約０．０６未満、より好ましくは０．０５未満の空隙対ゴム比を有する。

中央部分Ｌ１では、図４〜６に示すトレッド２は、第１の周方向溝３、６および第２の周方向溝４、５を考慮に入れない場合に、約０．０６未満、好ましくは約０．０５未満の空隙対ゴム比を有する。

実際上、中央部分Ｌ１では、水は、主に、またはほとんど完全に、周方向溝３、４、５、６によって排水され、これらの周方向溝３、４、５、６は、すでに説明したように、このために適切な大きさとされた幅および／または深さを有する。

周方向リブ９、１０、１１は、少なくとも周方向リブ９、１０、１１の１つ内で、周方向列の幅の少なくとも４０％、好ましくは８０％にわたって延びる第２の横溝１６、１７、１８を含む。

第２の横溝１６、１７、１８は、約３ｍｍ以下、好ましくは約２ｍｍ未満の幅を有する。

好ましくは、第２の横溝１６、１７、１８は、４ｍｍよりも大きく、好ましくは１０ｍｍ未満、さらにより好ましくは８ｍｍ未満の最大深さを有する。

第２の横溝１６、１７、１８は、周方向に、好ましくは周方向に２５ｍｍ〜８０ｍｍの間隔で配置される。周方向リブ９、１０、１１の少なくとも１つにおいて、その間隔は４０ｍｍ〜８０ｍｍである。

図４〜６に示す実施形態は、すでに開示したように、３つの周方向リブ９、１０、１１を含む中央部分Ｌ１を特徴とする。

図４〜６に示す実施形態では、周方向リブ９、１０に配置された第２の横溝１６間および第２の横溝１７間の間隔ｄは、タイヤの内側に最も接近した周方向リブ１１に配置された第２の横溝１８間の間隔よりも大きい。

図４および図６に示すこの実施形態では、第２の横溝１６、１７、１８は、ブロックがすべてのリブ９、１０、１１で画定されるように、周方向リブ９、１０、１１の全幅にわたって延びている。

この実施形態では、各リブ９、１０、１１に対して、第２の横溝１６、１７、１８は、それぞれ複数のブロック１３、１４、１５を画定する。

図５に示す実施形態では、第２の横溝１６、１７は、リブの全幅にわたって延び、それにより、第１の周方向リブ９、および第２の周方向リブ１０においてのみブロック１３、１４を画定する。それに反して、第２の横溝１８は、第２のショルダ部分Ｌ３に隣接する第３の周方向リブ１１の全幅にわたっては延びていない。

図４〜６に示す実施形態では、第１の周方向リブ９の各ブロック１３は、周方向溝の２つのセグメント１０３および１０４によって軸方向に区切られ、２つの第２の横溝１６によって周方向に区切られている。

各第２の横溝１６は、少なくとも１つの第１の直線状セグメント１０７および１つの第２の直線状セグメント１０６を備えた中心線を有する。

第２の直線状セグメント１０６は、第１のセグメント１０７の長さよりも大幅に短い長さを有する。第１の直線状セグメント１０７は、第２の横溝１６の全伸長長さの５０％よりも長く、好ましくは９５％未満の伸長長さを有するのが好ましい。第２のセグメント１０６は、その代わりとして、第２の横溝１６の全伸長長さの２０％未満の伸長長さを有する。

第１のセグメント１０７は、赤道面Ｘ−Ｘに対して傾斜α≧４５°、より好ましくはα≧６０°をなすのが好ましい。

有利には、第１のセグメント１０７は、赤道面Ｘ−Ｘに対して傾斜α＜９０°をなすのが好ましい。

図に示す実施形態では、第２の直線状セグメント１０６は、第１のセグメント１０７に対して逆に傾斜している。

第２の横溝１６は、少なくとも第２の横溝の一部分に沿って互いに平行になるように延びている。第２の横溝１６は、それらの伸長部分全体に沿って互いにほぼ平行であるのが好ましい。

第１の周方向リブ９の第２の横溝１６は、一定の深さではなくて、段付きの輪郭を有するのが好ましい。言い換えると、図３に示すように、第２の横溝１６は、最大深さを有し、第１の周方向リブ９の中央に配置された中央領域と、より浅い深さを有し、中央領域に対して軸方向外側に配置された２つの部分３８とを見せている。深さが浅い方の２つの部分３８は、軸方向の伸長長さが短く、周方向溝３および４に隣接して配置されている。

溝１６のそのような段付きの輪郭により、ブロック１３にその稜線において剛性が付与され、それにより、不均一な摩耗の発生を防止または任意に抑制する。

第２のリブ１０に形成された各ブロック１４は、周方向溝の２つのセグメント２０４および２０５によって軸方向に区切られ、２つの第２の横溝１７によって周方向に区切られている。

リブ１０に形成されたブロック１４は、周方向列９のブロック１３に対して周方向に若干ずれている。

周方向リブ１０の各第２の横溝１７は、少なくとも１つの第１の直線状セグメント１０７、第２の直線状セグメント１０６、および第３の直線状セグメント１０８を備えた中心線を有する。第２の直線状セグメント１０６、および第３の直線状セグメント１０８は、実質的に同じ長さを有する。

第２の直線状セグメント１０６および第３の直線状セグメント１０８は、第１のセグメント１０７の長さよりも大幅に短い長さを有する。第１の直線状セグメント１０７は、第２の横溝１７の全伸長長さの５０％よりも長く、好ましくは９５％未満の伸長長さを有するのが好ましい。

第１のセグメント１０７は、赤道面Ｘ−Ｘに対して傾斜α≧４５°、より好ましくはα≧６０°をなすのが好ましい。

有利には、第１のセグメント１０７は、赤道面Ｘ−Ｘに対して傾斜α＜９０°をなすのが好ましい。

一方、第２のセグメント１０６および第３のセグメント１０８は、第２の横溝１７の全伸長長さの２０％未満の伸長長さを有する。

第２のセグメント１０６は、第１のセグメント１０７の一端に配置され、第３のセグメント１０８は、第１のセグメント１０７の軸方向反対側の端部に配置されている。

図４〜６に示す実施形態では、第２の直線セグメント１０６は、第１のセグメント１０７に対して逆に傾斜し、さらに、第３のセグメント１０８は、第１のセグメント１０７に対して逆に傾斜している。

さらに、第２の周方向リブ１０の第２の横溝の第１の直線状セグメント１０７は、第１の周方向リブ９の第２の横溝１６の第１の直線状セグメント１０７に対して逆に傾斜している。

図４〜６に示す実施形態では、第２の周方向リブ１０の第２の横溝１７は、互いの間の間隔ｄが、第１の周方向リブ９の第２の横溝１６間の間隔と実質的に等しくなるように配置されている。

第２の横溝１７は、少なくとも第２の横溝１７の一部分に沿って互いにほぼ平行である。第２の横溝１７は、それらの伸長部分全体に沿って互いにほぼ平行であるのが好ましい。

第２の周方向リブ１０の第２の横溝１７は、一定の深さではなくて、段付きの輪郭を有するのが好ましい。言い換えると、図３に示すように、第２の横溝１７は、最大深さを有し、第２の周方向リブ１０の中央に配置された中央領域と、より浅い深さを有し、中央領域に対して軸方向外側に配置された２つの部分４８とを見せている。深さが浅い方の２つの部分４８は、軸方向の伸長長さが短く、周方向溝４および５に隣接して配置されている。

第２の横溝１７のそのような段付き輪郭により、不均一な摩耗の発生を防止または任意に抑制するように、ブロック１４にその稜線の１つにおいて剛性が付与される。

図４および図６の実施形態を参照すると、第３の周方向リブ１１の各ブロック１５は、周方向溝の２つのセグメント３０５および３０６によって軸方向に区切られ、２つの第２の横溝１８によって周方向に区切られている。

図４および図６に示す実施形態をさらに参照すると、第３の周方向リブ１１の各第２の横溝１８は、少なくとも１つの第１の直線状セグメント１０７および１つの第２の直線状セグメント１０６を備えた中心線を有する。

第２の直線状セグメント１０６は、第１のセグメント１０７の長さよりも大幅に短い長さを有する。第１の直線状セグメント１０７は、第２の横溝１８の全伸長長さの５０％よりも長く、好ましくは９５％未満の伸長長さを有するのが好ましい。

第１のセグメント１０７は、赤道面Ｘ−Ｘに対して傾斜α≧４５°、より好ましくはα≧６０°をなすのが好ましい。

有利には、第１のセグメント１０７は、赤道面Ｘ−Ｘに対して傾斜α＜９０°をなすのが好ましい。

第２のセグメント１０６は、第２の横溝１８の全伸長長さの２０％未満の伸長長さを有する。

図４および図６に示す実施形態では、第２の直線状セグメント１０６は、第１のセグメント１０７に対して逆に傾斜している。

図４および図６に示す実施形態では、第３の周方向リブ１１の第２の横溝１８の第１のセグメント１０７は、第２の周方向リブ１０の第２の横溝１７の第１のセグメント１０７に対して逆に傾斜している。

それに反して、第３の周方向リブ１１の第２の横溝１８の第１のセグメント１０７は、第１の周方向リブ９の第２の横溝１６の第１のセグメントに対して一致した傾斜を有する。

第２の横溝１８の中心線は、少なくとも第２の横溝１８の一部分に沿って互いに平行である。第２の横溝１８は、それらの伸長部分全体に沿って互いにほぼ平行であるのが好ましい。

図４および図６に示す実施形態では、第３の周方向リブ１１の第２の横溝１８は、周方向リブ９の横溝１６間の間隔に対して、互いの間の間隔ｄ／２を有するように配置されている。

第３の周方向リブ１１の第２の横溝１８は、一定の深さではなくて、段付きの輪郭を有するのが好ましい。言い換えると、図３に示すように、第２の横溝１８は、最大深さを有し、第３の周方向リブ１１の中央に配置された中央領域と、より浅い深さを有し、中央領域に対して軸方向外側に配置された２つの部分５８とを見せている。深さが浅い方の２つの部分５８は、軸方向の伸長長さが短く、周方向溝５および６に隣接して配置されている。

第２の横溝１８のそのような段付き輪郭により、不均一な摩耗の発生を防止または任意に抑制するように、ブロック１５にその稜線の１つにおいて剛性が付与される。

図４〜６に示す実施形態では、第１のショルダ部分Ｌ２に面した、第１の周方向リブ９の外側稜線４５は丸みを付けられている。そのような特徴には、第１の周方向リブ９の軸方向外側の稜線４５の不均一な摩耗を阻止する効果がある。

同様に、第１のショルダ部分Ｌ２の方を向いた、周方向リブ１０の外側稜線４６も丸みを付けられている。

図５に示すトレッドは、図４および図６のトレッドの修正形態であり、同様の要素は、同じ数字で示されている。図５のトレッド２は、第３の周方向リブ１１、特に、第３の周方向リブ１１にある第２の横溝１８を除いて、図４および図６のトレッド２と完全に同様である。

この実施形態では、第２の横溝１８は、第３の周方向列１１の全幅にわたって延びるのではなくて、第３の周方向リブ１１の幅の８０％未満、好ましくは約５０〜６０％にわたって延びている。

より詳細には、第２の横溝１８は、周方向溝自体から、第３の周方向リブ１１の幅の約５０〜６０％まで延びることができる。好ましくは、第２の横溝１８は、第３の周方向リブ１１に対して軸方向に対向した周方向溝５、６から周方向に互い違いに延びている。

言い換えると、周方向において、第２の横溝１８が第２の周方向溝５から、第３の周方向リブ１１の幅の約５０％まで延びると、周方向に続く第２の横溝１８が、第１の周方向溝６から延び、次いで、この１つおきの配列が周方向に繰り返される。

そのように選択することで、第３の周方向リブ１１の空隙対ゴム比が小さくなって、より高い剛性が第３の周方向リブ１１に付与される。

図６は、図４のトレッドの修正形態であるトレッド２を示しており、同様の要素は、同じ数字によって示されている。図６のトレッドは、第１の周方向リブ９の第２の溝１６の形状と、第１のショルダ部分Ｌ２とを除いて、あらゆる点で、図４のトレッドと同様である。

この実施形態では、第１の周方向リブ９の第２の横溝１６の幅は、それらの伸長部分全体にわたって一定ではなくて、第２の横溝１６の第１の部分６８でより広くなっている。

第１の部分６８の少なくとも１つの表面部分は、２ｍｍよりも広く、さらに好ましくは５ｍｍ未満の幅を有するのが好ましい。

第２の溝１６の第１の部分６８は、周方向列９の全幅にわたって延びないのが好ましい。図６の実施形態では、第１の部分６８は、単に、第１の周方向リブ９の幅の約５０％にわたって延びているに過ぎない。

また、第１のショルダ部分Ｌ２に配置された第４の横溝３４は、少なくとも第４の横溝３４の１つの表面部分において、２ｍｍよりも広く、好ましくは５ｍｍ未満の幅を有する。

さらに、すでに説明したように、図６に示す実施形態では、第１のショルダ部分Ｌ２に配置された第１の横溝５６の一端は、第１の周方向溝３から離れている。

図７に示す実施形態は、すでに説明したように、中央部分Ｌ１に２つの周方向リブ１０、１１を含む。

第２の横溝１７、１８は、周方向リブ１０、１１の全幅にわたって延びないのが好ましい。

この実施形態によれば、第２の横溝１７、１８は、これらが配置された周方向リブの幅の最大で８０％、好ましくは最大で６０％にわたって延びるのが好ましい。

第１の周方向リブ１０の第２の横溝１７は、周方向溝５から赤道面Ｘ−Ｘに向かって延びている。

第１の周方向リブ１０の各第２の横溝１７は、赤道面Ｘ−Ｘに対して、好ましくは傾斜α≧４５°、より好ましくはα≧６０°をなす中心線を有する。

有利にも、周方向リブ１０の第２の横溝１７の中心線は、赤道面Ｘ−Ｘに対して傾斜α＜９０°をなす。

この実施形態によれば、第１の周方向リブ１０の第２の横溝１７は、互いからの間隔ｄが実質的に同じであるように配置されている。

第２の横溝１７は、少なくとも第２の横溝１７の一部分に沿って互いにほぼ平行である。第２の横溝１７は、それらの伸長部分全体に沿って互いにほぼ平行であるのが好ましい。

第１の周方向リブ１０の第２の横溝１７は、一定の深さではなくて、段付きの輪郭を有するのが好ましい。言い換えると、第２の横溝１７は、最大深さを有し、第１の周方向リブ１０の中央に配置された中央領域と、より浅い深さを有し、中央領域に対して軸方向外側に配置された１つの部分とを含む。深さが浅い部分は、軸方向の伸長長さが短く、第１の周方向溝５に接近して配置されている。

引き続きこの実施形態によれば、第１の周方向リブ１０は、第１の周方向リブ１０の幅の３５％未満の伸長長さを有する複数の第５の横溝３５を有する。

第５の横溝３５は、第１の周方向溝５から延びることができ、第２の横溝１７に交差することなく、第２の横溝１７に対して交互に配置されている。

第５の横溝３５は、第２の横溝１７に対して平行に延びている。

第５の横溝３５は、約３ｍｍ未満、好ましくは約２ｍｍ未満の最大幅を有することができる。

第５の横溝３５は、実質的に互いの間の間隔ｄを有することができる。

引き続きこの実施形態によれば、第２の周方向リブ１１の第２の横溝１８は、互いからの間隔ｄ／２が実質的に同じであるように配置されている。

さらに、この実施形態によれば、第２の周方向リブ１１の第２の横溝１８は、互いに対して平行ではなくて、逆に傾斜している。

詳細には、各第２の横溝１８は、周方向に隣接する第２の横溝に対して逆に傾斜している。

さらに、引き続きこの実施形態によれば、各第２の横溝１８は、周方向溝５または周方向溝６から延びている。

有利にも、第１の周方向リブ１０の第２の横溝１８の中心線は、赤道面Ｘ−Ｘに対して、傾斜α≧４５°、より好ましくはα≧６０°をなす。

第１のショルダ部分Ｌ２に面する、第１の周方向リブ１０の外側稜線５４は、丸みを付けられるのが好ましい。そのような特徴には、外側稜線５４自体の不均一な摩耗を阻止する効果がある。

図には示していない別の実施形態は、あらゆる点で図７の中央部分Ｌ１と同様であるが、実質的に横溝がなく、第１の周方向溝３と周方向リブ１０との間に配置されたさらなる周方向リブを含む中央部分Ｌ１を含む。

本発明の様々な実施形態に従い、タイヤの様々なサンプル、特に、図６のトレッドを有するタイヤ（発明１）、および図４〜５のトレッドを有するタイヤ（発明２）を作製した。

様々なタイヤセットを、出願人によって製造された、同じサイズのPZero（登録商標）タイヤのいくつかのセットとの比較試験にかけた。

最初に、試験で使用した様々なスポーツ車に本発明の４つのタイヤを装着し、次いで、４つの比較タイヤを装着した。

直線コースおよびコーナリングでのハイドロプレーン試験、乾いた路面および濡れた路面での制動試験、乾いた路面および濡れた路面での走行挙動試験、車の内外での騒音試験、ならびに乗り心地試験を実施した。

所定の一定高さ（７ｍｍ）を有し、試験車両が通過したときはいつでも自動的に修復される水の層で覆われた、所定の長さ（１００ｍ）の平滑アスファルトの直線コースで、直線コースハイドロプレーン試験を実施した。試験中に、車両は、完全なグリップ状態から所定の速度（約７０ｋｍ／ｈ）で水の層に進入し、完全にグリップを失うまで加速する。

平滑で乾燥したアスファルトのトラックコースの、所定の長さを有する一定半径（１００ｍ）のコーナで、コーナリングハイドロプレーン試験を実施した。このコーナは、最終段階に、所定の厚さ（６ｍｍ）を有する水の層で冠水した所定の長さ（２０ｍ）の領域を含む。試験は、一定速度で、速度を変えて実施した。

試験中に、完全なハイドロプレーン現象が発生したときの車両の最大遠心加速度および最大速度を検出する。

ホイールのアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を搭載した車両にタイヤを装着して、濡れた道路状態および乾燥した道路状態の両方で制動試験を実施する。

乾燥および濡れ状態の両方のもとに、アスファルトの直線コースでこの制動試験を行い、所定の開始速度、典型的には、乾燥状態において１００ｋｍ／ｈ、濡れ状態において８０ｋｍ／ｈからの停止距離を検出した。

乾燥した路面状態および濡れた路面状態のもとでの走行試験を、所定のトラック、典型的には通行止めのトラックで実施する。一定速度で、および加減速しながら、いくつかの特徴的な操縦（車線変更、追い越し、円錐標識間のスラローム、コーナへの出入りなど）を模擬実験することで、試験ドライバは、上記の操縦中にタイヤを数値的に評価して、タイヤの性能を評価する。

路面の凹凸を吸収するタイヤの能力に関して、試験ドライバが感じた感覚を勘案して乗り心地を評価した。

ギヤシフトをニュートラルにし、エンジンおよび空調ユニットを切り（可能な場合）、窓を閉じた状態で、１２０ｋｍ／ｈ（または、車両が発するパワーアンドストリームラインドノイズ（power and streamlined noise）に対応する、１００ｋｍ／ｈ以上の任意の速度）から０ｋｍ／ｈまでの減速時に主観的騒音（subjective noise）試験を実施した。

トレッドブロックのラウドネス（速度の関数としての騒音レベルおよび周波数）を評価した。最良のタイヤは、速度が変化したときの、説明したすべての音成分を最小限にする。

所定の外側トラックにおいて、車両が２つのマイクロフォン間を通過できるように、２つのマイクロフォンを互いから間隔を置いて配置して、ホモロゲーション騒音試験を実施する。各測定を行うために、車両は、車両の長手方向中央平面が、２つのマイクロフォン間の間隔の中心線を通る直線に可能なかがり接近するように、２つマイクロフォン間を通る、直線の所定のコースを走行しなければならない。

ドライバは、車両の前部が、２つのマイクロフォンを結ぶ線に交差する前に、ギヤをニュートラルにし、エンジンを切らなければならない。試験速度値は、タイヤのタイプに応じて変えることができ、通常は７０〜９０ｋｍ／ｈである。

試験結果が表Ｉに示されており、評点はパーセント値であり、比較タイヤを示す値は１００になっている。

表Ｉにおいて、１００を超える値は、比較タイヤに対して改善されていることを示す。

試験結果から、本発明のタイヤが、全体的に良好な挙動を示すことが分かる。

本出願人は、特に、挙動試験に関するそのような結果が、少なくとも部分的に、本発明によるトレッドパターンによるものであると考える。その理由は、そのトレッドパターンが、きわめて漸進的かつ漸増的にフットプリント領域が変形するのを可能にするからである。例えば、突然の負荷伝達を伴うコーナリング時で、車両が、特に、リアタイヤにおいて、高いキャンパ角を有するサスペンションを搭載している場合に、本出願人は、トレッドパターンが、最大で、図１に示すフットプリント形状に対する実質的な鏡像であるフットプリント領域の形状、すなわち、タイヤの外側でより長く、内側で先細りになるが、グリップ力の全体的な低下を伴わないフットプリント領域の形状を実現するのを可能にすると考える。

Claims (19)

1. トレッド（２）を有する車両用タイヤ（１）であって、前記トレッド（２）は、赤道面（Ｘ−Ｘ）を横断して配置された中央部分（Ｌ１）と、前記タイヤの外側の方に配置された第１のショルダ部分（Ｌ２）と、前記タイヤの内側の方に配置された第２のショルダ部分（Ｌ３）とを含み、前記中央部分（Ｌ１）は、２つの第１の周方向溝（３、６）によって、前記第１のショルダ部分から分離されており、
   − 前記第１のショルダ部分（Ｌ２）および前記第２のショルダ部分（Ｌ３）は、実質的に前記トレッド（２）のそれぞれの縁部に配置された第１の端部を有する複数の第１の横溝（５６、６６）を含み、前記複数の第１の横溝（５６、６６）は、約４ｍｍ以上の幅と、前記第１の横溝が配置された前記ショルダ部分の幅の少なくとも５０％に等しい軸方向伸長長さとを有し、
   − 前記第１のショルダ部分（Ｌ２）の前記第１の横溝（５６、６６）の数は、前記第２のショルダ部分（Ｌ３）の前記第１の横溝の数よりも少なく、
   − 前記中央部分（Ｌ１）は、複数の第２の横溝（１６、１７、１８）を含む少なくとも１つの周方向リブ（９、１０、１１）を含み、
   − 前記第２の横溝（１６、１７、１８）は、約３ｍｍ以下の最大幅を有し、かつ前記少なくとも１つの周方向リブ（９、１０、１１）において、空隙対ゴム比を０．０６未満に限定する、車両用タイヤ（１）。
2. 前記トレッド（２）は、前記タイヤの周方向の展開に沿って周期的に繰り返されるモジュールを含み、前記トレッド（２）の各モジュールに対して、前記第２のショルダ部分（Ｌ３）の第１の横溝（６６）の数は、前記第１のショルダ部分（Ｌ２）の第１の横溝（５６）の数の約２倍であることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第２の横溝（１６、１７、１８）は、前記第２の横溝（１６、１７、１８）の全伸長長さの少なくとも５０％にわたって延びる第１のほぼ直線状のセグメント（１０７）を含み、前記第１のほぼ直線状のセグメント（１０７）は、前記赤道面に対して傾斜α≧４５°をなすことを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
4. 前記第１のほぼ直線状のセグメント（１０７）は、前記第２の横溝（１６、１７、１８）の全伸長長さの９５％未満の伸長長さを有することを特徴とする、請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記第２の横溝（１６、１７、１８）は、最大で、前記第２の横溝の前記全伸長長さの２０％にわたって延びる第２のほぼ直線状のセグメント（１０６）を含み、前記第２のほぼ直線状のセグメント（１０６）は、前記第１のセグメント（１０７、２０７、３０７）に対して逆に傾斜することを特徴とする、請求項３または４に記載のタイヤ。
6. 前記中央部分（Ｌ１）は、少なくとも２つの第２の周方向溝（４、５）を有することを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一項に記載のタイヤ。
7. 前記中央部分（Ｌ１）は、前記第２の横溝（１６、１７、１８）によって周方向に画定されたそれぞれの複数のブロック（１３、１４、１５）を含む３つの周方向リブ（９、１０、１１）を有することを特徴とする、請求項６に記載のタイヤ。
8. 前記中央部分（Ｌ１）は、前記第２の横溝（１６、１７）によって周方向に画定されたそれぞれの複数のブロック（１３、１４）を含む２つの周方向リブ（９、１０）と、第３の周方向リブ（１１）であって、前記周方向リブ自体の幅の８０％未満の軸方向伸長長さを有する複数の第２の横溝（１８）を含む第３の周方向リブ（１１）とを有することを特徴とする、請求項６に記載のタイヤ。
9. 前記中央部分（Ｌ１）は、第２の周方向溝（５）および２つの周方向リブ（１０、１１）を含むことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一項に記載のタイヤ。
10. 前記第２の横溝（１７、１８）は、最大で、前記第２の横溝（１７、１８）が配置された前記周方向リブ（１０、１１）の幅の８０％にわたって延びることを特徴とする、請求項９に記載のタイヤ。
11. 各周方向リブ（９、１０、１１）において、前記第２の横溝（１６、１７、１８）は、周方向に２５ｍｍ〜８０ｍｍの間隔で配置されることを特徴とする、請求項７〜１０のいずれか一項に記載のタイヤ。
12. 前記タイヤの前記内側に最も接近した前記中央部分（Ｌ１）の前記リブにおける前記間隔（ｄ）は、前記タイヤの前記外側に最も接近した前記中央部分（Ｌ１）の前記リブにおける前記間隔（ｄ）未満であることを特徴とする、請求項１１に記載のタイヤ。
13. 前記中央部分（Ｌ１）の各周方向リブ（９、１０、１１）は、所定の空隙対ゴム比を有し、前記空隙対ゴム比は、前記タイヤの前記内側に最も接近した前記リブの方が他のリブよりも大きいことを特徴とする、請求項７または９に記載のタイヤ。
14. 前記第２の周方向溝（４、５）は、１２ｍｍよりも広い幅を有することを特徴とする、請求項６〜１３のいずれか一項に記載のタイヤ。
15. 前記第１の周方向溝（３、６）および／または前記第２の周方向溝（４、５）は、５ｍｍよりも大きい最大深さを有することを特徴とする、請求項６〜１４のいずれか一項に記載のタイヤ。
16. 前記第１の周方向溝（３、６）は、前記タイヤの前記外側の方に面した第１の周方向溝（３）と、前記タイヤの前記内側の方に面した第１の周方向溝（６）とを含み、前記タイヤの前記外側の方に面した前記第１の周方向溝（３）は、前記タイヤの前記内側の方に面した前記第１の周方向溝（６）の幅未満の幅を有することを特徴とする、請求項１〜１５のいずれか一項に記載のタイヤ。
17. 前記第１のショルダ部分（Ｌ２）に配置された第３の周方向溝（７）を含むことを特徴とする、請求項１〜１６のいずれか一項に記載のタイヤ。
18. 前記第３の周方向溝（７）は、４ｍｍ未満の幅を有することを特徴とする、請求項１７に記載のタイヤ。
19. 前記第３の周方向溝（７）は、４ｍｍ未満の最大深さを有することを特徴とする、請求項１７または１８に記載のタイヤ。

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