JP6450221B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ウェット性能と耐摩耗性能とをバランス良く向上させた空気入りタイヤに関する。

近年、優れたウェット性能を具えた空気入りタイヤが望まれている。空気入りタイヤのウェット性能を向上させるために、例えば、そのトレッド部に大きな溝容積の主溝や横溝を設けることが提案されている。

しかしながら、上述のような空気入りタイヤは、トレッド部の剛性が小さくなり、耐摩耗性能が悪化するという問題があった。

特開２００８−２４７３９２号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、外側ショルダー主溝、外側ミドル陸部及び外側ショルダーを改善することを基本として、ウェット性能と耐摩耗性能とをバランス良く向上し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端を有するトレッド部を具えた空気入りタイヤであって、前記トレッド部に、最も外側トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝、前記外側ショルダー主溝とタイヤ赤道との間をタイヤ周方向に連続してのびる外側センター主溝、前記外側ショルダー主溝と前記外側センター主溝との間の外側ミドル陸部、及び、前記外側トレッド端と前記外側ショルダー主溝との間の外側ショルダー陸部が形成され、前記外側ショルダー主溝の溝幅は、外側センター主溝の溝幅よりも小であり、前記外側ショルダー主溝のタイヤ軸方向の内側溝壁面の角度が、タイヤ軸方向の外側溝壁面の角度よりも小であり、前記外側ショルダー陸部は、前記外側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記外側ショルダー陸部内で終端する外側ショルダーラグ溝と、前記外側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記外側ショルダー主溝に連通する外側ショルダー横溝とがタイヤ周方向に交互に設けられ、前記外側ミドル陸部は、前記外側ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのび前記外側ミドル陸部内で終端する内端を有する外側ミドルラグ溝と、前記外側ミドルラグ溝の前記内端と前記外側センター主溝とを継ぐ外側ミドルサイプとがタイヤ周方向に複数本設けられていることを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記外側ショルダー主溝の前記内側溝壁面と前記外側溝壁面とが、それぞれ溝底からのびる溝底側部と、前記溝底側部に連なりかつ前記溝底側部よりも緩傾斜で踏面にのびる踏面側部とを含み、前記外側溝壁面の前記踏面側部のタイヤ軸方向の幅は、前記内側溝壁面の前記踏面側部のタイヤ軸方向の幅よりも大きいのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記外側溝壁面の前記踏面側部のタイヤ軸方向の幅が、前記外側ショルダー主溝の溝幅の１３％〜１９％であり、前記内側溝壁面の前記踏面側部のタイヤ軸方向の幅は、前記ショルダー主溝の溝幅の７％〜１３％であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記外側ショルダーラグ溝が、その横断面において、溝底と、前記溝底から前記外側ショルダー陸部の踏面にのびる一対のラグ溝壁面とを有し、前記ラグ溝壁面は、前記溝底からのびるラグ溝底側部と、前記ラグ溝底側部に連なりかつ前記ラグ溝底側部よりも緩傾斜で前記外側ショルダー陸部の踏面までのびるラグ踏面側部とを有するのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記外側ショルダー陸部が、前記外側ショルダーラグ溝からタイヤ周方向の一方側にのびかつ前記外側ショルダーラグ溝に隣り合う前記外側ショルダー横溝を横切って他の外側ショルダーラグ溝に連通することなく終端する外側ショルダー縦溝が設けられるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤでは、外側ショルダー主溝の溝幅が、外側センター主溝の溝幅よりも小である。これにより、大きな横力の作用するタイヤ軸方向外側の陸部の剛性を大きく確保することができ、耐摩耗性能が向上する。また、排水し難いタイヤ赤道側の陸部の踏面と路面との間の水膜を、外側センター主溝を用いてスムーズに排出することができるので、ウェット性能が向上する。

外側ショルダー主溝は、タイヤ軸方向の内側溝壁面の角度が、タイヤ軸方向の外側溝壁面の角度よりも小である。これにより、外側ショルダー主溝の外側の陸部の剛性を、外側ショルダー主溝の内側の陸部の剛性よりも大きくすることができるので、耐摩耗性が、さらに向上する。

外側ショルダー陸部は、外側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ外側ショルダー陸部内で終端する外側ショルダーラグ溝と、外側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ外側ショルダー主溝に連通する外側ショルダー横溝とがタイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、外側ショルダー陸部の踏面と路面との間の水膜が、外側トレッド端側にスムーズに排出されるので、ウェット性能が向上する。また、外側ショルダーラグ溝は、剛性が小さくなりやすい外側ショルダー主溝近傍の外側ショルダー陸部の剛性を高く確保するので、耐摩耗性が向上する。

外側ミドル陸部は、外側ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのび外側ミドル陸部内で終端する内端を有する外側ミドルラグ溝と、外側ミドルラグ溝の内端と外側センター主溝とを継ぐ外側ミドルサイプとがタイヤ周方向に複数本設けられている。このような外側ショルダーラグ溝は、外側ミドル陸部の踏面の水膜を外側ショルダー主溝へ排出し得る。また、外側ミドルサイプは、外側ミドル陸部の剛性低下を抑制する。従って、本発明の空気入りタイヤは、優れたウェット性能と耐摩耗性能とを有する。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 外側ショルダー主溝の断面図である。 図１の外側ショルダー陸部及び外側ミドル陸部の拡大図である。 外側ショルダーラグ溝の断面図である。 図１のセンター陸部、内側ミドル陸部及び内側ショルダー陸部の拡大図である。 比較例の実施形態を示すトレッド部の展開図である。 他の比較例の実施形態を示すトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に利用される。

図１に示されるように、トレッド部２は、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有する。車両への装着の向きは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。

前記各「トレッド端」Ｔｏ、Ｔｉは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

タイヤ１のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が設けられている。主溝は、外側ショルダー主溝３、外側センター主溝４、内側ショルダー主溝５、及び、内側センター主溝６を含んでいる。外側ショルダー主溝３は、最も外側トレッド端Ｔｏ側に設けられている。外側センター主溝４は、外側ショルダー主溝３とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。内側ショルダー主溝５は、最も内側トレッド端Ｔｉ側に設けられている。内側センター主溝６は、内側ショルダー主溝５とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。

各主溝３乃至６は、タイヤ周方向に沿った直線状である。このような主溝３乃至６は、各主溝３乃至６近傍の陸部剛性を高め、耐摩耗性能を向上する。また、主溝３乃至６は、溝内の水をスムーズに回転方向の後着側に排出するため、ウェット性能を向上する。

図２は、外側ショルダー主溝３の横断面である。図２に示されるように、外側ショルダー主溝３は、最大の溝深さ位置を有する溝底３ｔ、溝底３ｔからタイヤ半径方向外側かつタイヤ赤道Ｃ側にのびるタイヤ軸方向の内側溝壁面３Ａ、及び、溝底３ｔからタイヤ半径方向外側かつ外側トレッド端Ｔｏ側にのびるタイヤ軸方向の外側溝壁面３Ｂを有している。

内側溝壁面３Ａと外側溝壁面３Ｂとは、溝底３ｔに接続される溝底側部１０と、溝底側部１０に連なりかつ溝底側部１０よりも緩傾斜でトレッド部２の踏面２ｎにのびる踏面側部１１とを含んでいる。このような踏面側部１１は、外側ショルダー主溝３の溝容積を大きくして、ウェット性能を向上し得る。また、踏面側部１１は、外側ショルダー主溝３の溝縁３ｅ、３ｅ近傍の陸部の剛性を高めるので、耐摩耗性能を向上する。

横断面において、内側溝壁面３Ａ及び外側溝壁面３Ｂの溝底側部１０と踏面側部１１は、本実施形態では、直線状で形成されている。これにより、外側ショルダー主溝３の両側の陸部の剛性が確保されつつ外側ショルダー主溝３の溝容積が大きくなるので、耐摩耗性能とウェット性能とがバランス良く向上する。なお、溝底側部１０と踏面側部１１は、少なくとも何れか一方が、曲線状で形成されても良い。

溝底側部１０は、踏面側部１１よりもタイヤ半径方向の長さが大きい。これにより、外側ショルダー主溝３の両側の陸部の容積が大きく確保され、これら陸部の大きな剛性を維持することができる。このような観点より、踏面側部１１のタイヤ半径方向の高さｈは、外側ショルダー主溝３の溝深さＤ１の６％〜１８％が望ましい。なお、踏面側部のタイヤ半径方向の高さに対する主溝の溝深さの比率は、後述する各踏面側部についても同様である。

内側溝壁面３Ａの角度α１は、外側溝壁面３Ｂの角度α２よりも小である。これにより、大きな横力の作用する外側ショルダー主溝３の軸方向外側の陸部の横剛性を、外側ショルダー主溝３の軸方向内側の陸部の横剛性よりも大きくすることができるので、耐摩耗性や操縦安定性能が向上する。前記角度α１及びα２は、それぞれ溝壁面３Ａ、３Ｂの主要部である溝底側部１０の角度である。また、例えば、溝底側部１０と踏面側部１１とが明瞭なエッジで区分されていない場合は、最も踏面２ｎ側に配される溝壁面の変曲点（図示省略）でこれらを区分する。

上述の作用をより効果的に発揮させるため、外側溝壁面３Ｂの角度α２は、内側溝壁面３Ａの角度α１よりも２〜１８度大きいのが望ましい。また、内側溝壁面３Ａの角度α１は、５〜１０度が望ましい。

外側溝壁面３Ｂの踏面側部１１ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗｂは、内側溝壁面３Ａの踏面側部１１ａのタイヤ軸方向の幅Ｗａよりも大きいのが望ましい。これにより、大きな横力の作用する外側ショルダー主溝３のタイヤ軸方向外側の陸部の剛性を大きくすることができ、外側ショルダー主溝３の両側の溝壁面３Ａ、３Ｂをバランス良く摩耗させることができる。

上述の作用をより効果的に発揮させる観点より、内側溝壁面３Ａの踏面側部１１ａのタイヤ軸方向の幅Ｗａは、好ましくは、外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の７％〜１３％である（以下、この比率を「外側ショルダー内壁面比Ｒ１」という場合がある）。外側溝壁面３Ｂの踏面側部１１ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗｂは、好ましくは、外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の１３％〜１９％である（以下、この比率を「外側ショルダー外壁面比Ｒ２」という場合がある）。外側ショルダー内壁面比Ｒ１が７％未満の場合、又は外側ショルダー外壁面比Ｒ２が１３％未満の場合は、溝容積を大きくできず、ウェット性能を高めることができないおそれがある。外側ショルダー内壁面比Ｒ１が１３％を超える場合、又は外側ショルダー外壁面比Ｒ２が１９％を超える場合は、外側ショルダー主溝３の近傍の陸部の剛性が低下し、耐摩耗性能が悪化するおそれがある。本明細書において、踏面側部１１が設けられる溝の溝幅は、両側の溝底側部１０を滑らかに延長させた２本の仮想線Ｎ１と、溝を埋めて得られる仮想踏面Ｎ２との交点ｋ１、ｋ２間の横断面方向の距離である。

図１に示されるように、本実施形態の外側センター主溝４は、タイヤ軸方向の内側溝壁面４Ａと、タイヤ軸方向の外側溝壁面４Ｂとを含んでいる。内側ショルダー主溝５は、タイヤ軸方向の内側溝壁面５Ａと、タイヤ軸方向の外側溝壁面５Ｂとを含んでいる。内側センター主溝６は、タイヤ軸方向の内側溝壁面６Ａと、タイヤ軸方向の外側溝壁面６Ｂとを含んでいる。

外側センター主溝４の内側溝壁面４Ａの角度は、外側センター主溝４の外側溝壁面４Ｂの角度（図示省略）よりも小さいのが望ましい。内側ショルダー主溝５の内側溝壁面５Ａの角度は、内側ショルダー主溝５の外側溝壁面５Ｂの角度（図示省略）よりも小さいのが望ましい。内側センター主溝６の内側溝壁面６Ａの角度は、内側センター主溝６の外側溝壁面６Ｂの角度（図示省略）よりも小さいのが望ましい。これにより、各主溝４乃至６の軸方向外側の陸部の主溝近傍の剛性と、軸方向内側の陸部の主溝近傍の剛性とをバランス良く高めることができるので、耐摩耗性能がさらに向上する。

外側センター主溝４は、本実施形態では、外側ショルダー主溝３と同様に、タイヤ軸方向の内側溝壁面４Ａとタイヤ軸方向の外側溝壁面４Ｂとが、溝底からのびる溝底側部（図示省略）と、溝底側部に連なりかつ溝底側部よりも緩傾斜で踏面にのびる踏面側部１３とを含んでいる。また、内側ショルダー主溝５は、本実施形態では、内側溝壁面５Ａと外側溝壁面５Ｂとが、それぞれ溝底からのびる溝底側部（図示省略）と、溝底側部に連なりかつ溝底側部よりも緩傾斜で踏面にのびる踏面側部１５とを含んでいる。同様に、内側センター主溝６は、本実施形態では、内側溝壁面６Ａと外側溝壁面６Ｂとが、それぞれ溝底からのびる溝底側部（図示省略）と、溝底側部に連なりかつ溝底側部よりも緩傾斜で踏面にのびる踏面側部１７とを含んでいる。これにより、各主溝４乃至６は、その溝容積が大きくなり、ウェット性能が向上する。また、各主溝４乃至６の溝縁近傍の陸部の剛性が大きく確保され、耐摩耗性能が向上する。

外側センター主溝４の内側溝壁面４Ａの踏面側部１３ａのタイヤ軸方向の幅Ｗｃは、外側溝壁面４Ｂの踏面側部１３ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗｄよりも小さいのが望ましい。内側ショルダー主溝５の内側溝壁面５Ａの踏面側部１５ａのタイヤ軸方向の幅Ｗｅは、外側溝壁面５Ｂの踏面側部１５ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗｆよりも小さいのが望ましい。また、内側センター主溝６の内側溝壁面６Ａの踏面側部１７ａのタイヤ軸方向の幅Ｗｇは、外側溝壁面６Ｂの踏面側部１７ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗｈよりも小さいのが望ましい。これにより、大きな横力の作用するタイヤ軸方向外側の陸部の剛性を大きくすることができ、各主溝４乃至６の両側の溝壁面４Ａ〜６Ｂ近傍でバランス良く摩耗させることができる。

上述の作用を効果的に発揮させるため、外側センター主溝４の内側溝壁面４Ａの踏面側部１３ａのタイヤ軸方向の幅Ｗｃは、好ましくは、外側センター主溝４の溝幅Ｗ２の５％〜１１％である（以下、この比率を「外側センター内壁面比Ｒ３」という場合がある）。外側センター主溝４の外側溝壁面４Ｂの踏面側部１３ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗｄは、好ましくは、外側センター主溝４の溝幅Ｗ２の７％〜１３％である（以下、この比率を「外側センター外壁面比Ｒ４」という場合がある）。内側ショルダー主溝５の内側溝壁面５Ａの踏面側部１５ａのタイヤ軸方向の幅Ｗｅは、好ましくは、内側ショルダー主溝５の溝幅Ｗ３の６％〜１２％である（以下、この比率を「内側ショルダー内壁面比Ｒ５」という場合がある）。内側ショルダー主溝５の外側溝壁面５Ｂの踏面側部１５ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗｆは、好ましくは、内側ショルダー主溝５の溝幅Ｗ３の１０％〜１６％である（以下、この比率を「内側ショルダー外壁面比Ｒ６」という場合がある）。内側センター主溝６の内側溝壁面６Ａの踏面側部１７ａのタイヤ軸方向の幅Ｗｇは、好ましくは、内側センター主溝６の溝幅Ｗ４の５％〜１１％である（以下、この比率を「内側センター内壁面比Ｒ７」という場合がある）。内側センター主溝６の外側溝壁面６Ｂの踏面側部１７ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗｈは、好ましくは、内側センター主溝６の溝幅Ｗ４の７％〜１３％である（以下、この比率を「内側センター外壁面比Ｒ８」という場合がある）。

また、外側ショルダー外壁面比Ｒ２及び内側ショルダー外壁面比Ｒ６は、外側センター外壁面比Ｒ４及び内側センター外壁面比Ｒ８よりも大きいのが望ましい。同様に、外側ショルダー内壁面比Ｒ１及び内側ショルダー内壁面比Ｒ５は、外側センター内壁面比Ｒ３及び内側センター内壁面比Ｒ７よりも大きいのが望ましい。これにより、大きな横力が作用するタイヤ軸方向外側の陸部の剛性を、タイヤ軸方向内側の陸部の剛性よりも大きく確保でき、さらに各主溝３乃至６の溝壁面の摩耗をバランス良く生じさせることができるので、耐摩耗性能がさらに向上する。

外側ショルダー外壁面比Ｒ２は、内側ショルダー外壁面比Ｒ６よりも大きいのが望ましい。これにより、内側ショルダー主溝５のタイヤ軸方向外側の陸部よりも大きな横力が作用する外側ショルダー主溝３のタイヤ軸方向外側の陸部の剛性を高く確保することができるので、耐摩耗性能が一層、向上する。このように本実施形態では、各主溝３乃至６に踏面側部を設けて、ウェット性能を向上させ、内側溝壁面の踏面側部を、外側溝壁面の踏面側部よりも小さくして、溝の両側の溝縁での耐摩耗性能を高め、さらに、各主溝３乃至６において、壁面比Ｒ１乃至Ｒ８を規定することにより、バランス良く摩耗を生じさせ、されに耐摩耗性能を向上させている。

外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１は、外側センター主溝４の溝幅Ｗ２よりも小さい。これにより、大きな横力の作用するタイヤ軸方向外側の陸部の剛性を大きく確保することができ、耐摩耗性能が向上する。また、排水し難いタイヤ赤道Ｃ側の陸部の水膜を、溝幅の大きい外側センター主溝４を用いて、スムーズに排出することができるので、ウェット性能が向上する。

このように本実施形態では、外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１を外側センター主溝４の溝幅Ｗ２よりも小として、さらに、外側ショルダー主溝３の内側溝壁面３Ａの角度α１をタイヤ軸方向の外側溝壁面３Ｂの角度α２よりも小とすることにより、大きな横力の作用する軸方向外側の陸部の剛性を、軸方向内側の陸部の剛性よりも大きくして耐摩耗性能を大きく向上させる。同様に、他の主溝４乃至６の溝壁面についてもタイヤ軸方向の内側溝壁面４Ａ乃至６Ａの角度をタイヤ軸方向の外側溝壁面４Ｂ乃至６Ｂの角度よりも小とすることで、耐摩耗性能をさらに向上させる。

外側ショルダー主溝３は、内側ショルダー主溝５の溝幅Ｗ３及び内側センター主溝６の溝幅Ｗ４よりも小さいのが望ましい。これにより、上述の作用がより効果的に発揮される。

このような観点より、外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの２％〜６％である。外側センター主溝４の溝幅Ｗ２及び内側センター主溝６の溝幅Ｗ４は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの５％〜１０％である。内側ショルダー主溝５の溝幅Ｗ３は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの４％〜８％である。

外側ショルダー主溝３の溝深さＤ１（図２に示す）、外側センター主溝４の溝深さ、内側ショルダー主溝５の溝深さ及び内側センター主溝６の溝深さ（図示省略）は、好ましくは、７．０〜９．５mmである。

トレッド部２は、各主溝３乃至６によって、外側ショルダー陸部２０、外側ミドル陸部２１、内側ショルダー陸部２２、内側ミドル陸部２３、及び、センター陸部２４が形成されている。外側ショルダー陸部２０は、外側トレッド端Ｔｏと外側ショルダー主溝３とで区分されている。外側ミドル陸部２１は、外側ショルダー主溝３と外側センター主溝４とで区分されている。内側ショルダー陸部２２は、内側トレッド端Ｔｉと内側ショルダー主溝５とで区分されている。内側ミドル陸部２３は、内側センター主溝６と内側ショルダー主溝５とで区分されている。センター陸部２４は、外側センター主溝４と内側センター主溝６とで区分されている。

図３は、外側ショルダー陸部２０及び外側ミドル陸部２１の拡大図である。図３に示されるように、外側ショルダー陸部２０は、外側ショルダーラグ溝３０と、外側ショルダー横溝３１と、外側ショルダー縦溝３２とが設けられている。外側ショルダーラグ溝３０は、外側トレッド端Ｔｏからタイヤ軸方向内側にのびかつ外側ショルダー陸部２０内で終端している。外側ショルダー横溝３１は、外側トレッド端Ｔｏからタイヤ軸方向内側にのびかつ外側ショルダー主溝３に連通している。外側ショルダーラグ溝３０と外側ショルダー横溝３１とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、外側ショルダー陸部２０の踏面２０ｎと路面との間の水膜が、外側トレッド端Ｔｏ側にスムーズに排出されるので、ウェット性能が向上する。また、外側ショルダーラグ溝３０は、剛性が小さくなりやすい外側ショルダー主溝３近傍の外側ショルダー陸部２０の剛性を高く確保するので、耐摩耗性を向上する。

外側ショルダーラグ溝３０は、タイヤ軸方向に対して傾斜する傾斜部３０Ａと、傾斜部３０Ａよりもタイヤ軸方向外側に設けられタイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向部３０Ｂとを含んでいる。傾斜部３０Ａは、直進走行時の溝内の水の抵抗を小さくする。軸方向部３０Ｂは、外側ショルダー陸部２０の外側トレッド端Ｔｏ近傍の横剛性を大きく確保する。

図４は、外側ショルダーラグ溝３０の横断面である。図４に示されるように、外側ショルダーラグ溝３０は、溝底３０ｔと、溝底３０ｔから外側ショルダー陸部２０の踏面２０ｎにのびる一対のラグ溝壁面３０ａ、３０ａとを有している。本実施形態の一対のラグ溝壁面３０ａ、３０ａは、ともに溝底３０ｔに接続されるラグ溝底側部３３と、ラグ溝底側部３３に連なりかつラグ溝底側部３３よりも緩傾斜で外側ショルダー陸部２０の踏面２０ｎまでのびるラグ踏面側部３４とを有している。このようなラグ踏面側部３４は、外側ショルダーラグ溝３０の溝容積を大きくして、ウェット性能を向上する。また、外側ショルダーラグ溝３０の溝縁３０ｅ近傍の外側ショルダー陸部２０の剛性を確保することができるので、耐摩耗性能が向上する。

ラグ溝底側部３３は、ラグ踏面側部３４よりもタイヤ半径方向の長さが大きい。これにより、外側ショルダー陸部２０の容積が維持され、その剛性が大きく確保される。

ラグ踏面側部３４の横断面方向の幅Ｗｉは、外側ショルダーラグ溝３０の溝幅Ｗ５の１５％〜２１％が望ましい（以下、この比率を「ラグ溝壁面比Ｒ９」という場合がある）。これにより、耐摩耗性能とウェット性能とがバランス良く向上する。

このように、ラグ溝壁面比Ｒ９は、各主溝３乃至６の前記壁面比Ｒ１乃至Ｒ８よりも大きいのが望ましい。これにより、旋回時の横力を利用して、外側ショルダー陸部２０の踏面２０ｎの水膜をより確実に排出してウェット性能を高めるとともに、ブロック状の陸部に生じ易いトウ・ヒール摩耗を効果的に抑制することができる。

外側ショルダーラグ溝３０近傍の外側ショルダー陸部２０の剛性をバランス良く確保するため、両側のラグ溝壁面３０ａ、３０ａの角度α３は、同じであるのが望ましい。特に限定されるものではないが、ラグ溝壁面３０ａの角度α３は、例えば、０〜７度であるのが望ましい。

図３に示されるように、外側ショルダー横溝３１は、タイヤ軸方向に対して傾斜する傾斜部３１Ａと、傾斜部３１Ａよりもタイヤ軸方向外側に設けられタイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向部３１Ｂとを含んでいる。これにより、ウェット性能と操縦安定性能とがさらにバランス良く向上する。外側ショルダー横溝３１の傾斜部３１Ａは、外側ショルダーラグ溝３０の傾斜部３０Ａと同じ向きに傾斜している。これにより、外側ショルダー陸部２０の剛性がさらに大きく確保される。

外側ショルダー横溝３１は、その横断面（図示省略）において、溝底と、溝底から外側ショルダー陸部２０の踏面２０ｎにのびる一対の横溝壁面３１ａ、３１ａを有している。横溝壁面３１ａは、外側ショルダーラグ溝３０のラグ溝壁面３０ａと同様に、溝底からのびる横溝底側部（図示省略）と、横溝底側部に連なりかつ横溝底側部よりも緩傾斜で外側ショルダー陸部２０の踏面２０ｎまでのびる横踏面側部３５とを有している。これにより、さらに外側ショルダー陸部２０の踏面２０ｎ上の水膜が効果的に排出される。

ラグ踏面側部３４の横断面方向の幅Ｗｉと同様に、横踏面側部３５の横断面方向の幅Ｗｊは、外側ショルダー横溝３１の溝幅Ｗ６の１５％〜２１％が望ましい（以下、この比率を「横溝壁面比Ｒ１０」という場合がある）。

外側ショルダーラグ溝３０及び外側ショルダー横溝３１で区分される外側ショルダー陸部２０の剛性をバランス良く確保する観点より、横溝壁面３１ａの角度は、ラグ溝壁面３０ａの角度α３と同じであるのが望ましい。

外側ショルダーラグ溝３０の溝幅Ｗ５及び外側ショルダー横溝３１の溝幅Ｗ６は、好ましくは外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の５０％〜７０％である。外側ショルダーラグ溝３０の溝深さＤ２及び外側ショルダー横溝３１の溝深さ（図示省略）は、外側ショルダー主溝３の溝深さＤ１の６５％〜８５％である。外側ショルダーラグ溝３０のタイヤ軸方向の長さＬ１は、外側ショルダー陸部２０のタイヤ軸方向の幅Ｗｔの７０％〜９０％が望ましい。

外側ショルダー縦溝３２は、外側ショルダーラグ溝３０からタイヤ周方向の一方側にのびかつ外側ショルダーラグ溝３０に隣り合う外側ショルダー横溝３１を横切って他の外側ショルダーラグ溝３０に連通することなく終端している。即ち、外側ショルダー縦溝３２は、外側ショルダー横溝３１と外側ショルダーラグ溝３０とを継ぐ第１部分３２Ａと、外側ショルダー横溝３１からタイヤ周方向にのび外側ショルダー陸部２０内で終端する第２部分３２Ｂとを含んでいる。このような外側ショルダー縦溝３２は、外側ショルダー陸部２０の踏面２０ｎの水膜を、外側ショルダーラグ溝３０や外側ショルダー横溝３１を利用してよりスムーズに排出する。

外側ミドル陸部２１は、外側ミドルラグ溝４０と、外側ミドルサイプ４１とがタイヤ周方向に複数本設けられている。外側ミドルラグ溝４０は、外側ショルダー主溝３からタイヤ軸方向内側にのび外側ミドル陸部２１内で終端する内端４０ｅを有している。外側ミドルサイプ４１は、外側ミドルラグ溝４０の内端４０ｅと外側センター主溝４とを継いでいる。これにより、直進走行時、大きな接地圧の作用する外側ミドル陸部２１は、外側ショルダーラグ溝３０及び外側ショルダー横溝３１が設けられた外側ショルダー陸部２０よりも大きな剛性が確保されるので、外側ショルダー陸部２０の摩耗と外側ミドル陸部２１の摩耗とをバランス良く生じさせることができる。

外側ミドルラグ溝４０及び外側ミドルサイプ４１は、本実施形態では、同じ向きに傾斜している。このため、外側ミドル陸部２１の剛性が大きく維持されて、操縦安定性能が高く確保される。

外側ミドルラグ溝４０の溝幅Ｗ８は、好ましくは、外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の３０％〜５０％である。このような外側ミドルラグ溝４０は、外側ミドル陸部２１の剛性を大きく確保する。同様の観点より、外側ミドルラグ溝４０のタイヤ軸方向の長さＬ２は、好ましくは、外側ミドル陸部２１のタイヤ軸方向の幅Ｗｕの５％〜１８％である。

特に限定されるものではないが、外側ミドルラグ溝４０の溝深さ（図示省略）は、好ましくは、外側ショルダー主溝３の溝深さの６５％〜８５％である。

図５は、内側ショルダー陸部２２、内側ミドル陸部２３、及びセンター陸部２４の拡大図である。図５に示されるように、内側ショルダー陸部２２は、内側トレッド端Ｔｉと内側ショルダー主溝５とを継ぐ複数本の内側ショルダー横溝４３が設けられている。

内側ショルダー横溝４３は、タイヤ軸方向に対して傾斜する傾斜部４３Ａと、傾斜部４３Ａよりもタイヤ軸方向外側に設けられタイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向部４３Ｂとを含んでいる。傾斜部４３Ａは、直進走行時の溝内の水の抵抗を小さくする。軸方向部４３Ｂは、大きな横力が作用する内側ショルダー陸部２２の内側トレッド端Ｔｉ近傍の横剛性を大きく確保する。

内側ショルダー横溝４３は、外側ショルダーラグ溝３０と同様に、本実施形態では、その横断面（図示省略）において、溝底と、溝底から内側ショルダー陸部２２の踏面２２ｎにのびる一対の内側横溝壁面４３ａ、４３ａを有している。内側横溝壁面４３ａは、溝底に接続される内側横溝底側部（図示省略）と、内側横溝底側部に連なりかつ内側横溝底側部よりも緩傾斜で内側ショルダー陸部２２の踏面２２ｎまでのびる内側横踏面側部４５とを有している。このような内側ショルダー横溝４３は、内側ショルダー陸部２２の踏面２２ｎの水膜を効果的に集積し、さらにウェット性能を向上し得る。また、旋回走行時に相対的に大きな横力の作用する内側ショルダー陸部２２の剛性を大きく確保して、耐摩耗性能を大きく維持する。

内側横踏面側部４５の横断面方向の幅Ｗｋは、内側ショルダー横溝４３の溝幅Ｗ９の１５％〜２１％が望ましい（以下、この比率を「内側横溝壁面比Ｒ１１」という場合がある）。これにより、耐摩耗性能とウェット性能とがバランス良く向上する。

内側ショルダー横溝４３の内側横溝壁面比Ｒ１１は、外側ショルダーラグ溝３０のラグ溝壁面比Ｒ９、及び、外側ショルダー横溝３１の横溝壁面比Ｒ１０と同じ大きさであるのが望ましい。これにより、外側ショルダー陸部２０の踏面２０ｎ及び内側ショルダー陸部２２の踏面２２ｎの水膜を等しく両側のトレッド端Ｔｏ、Ｔｉに排出することができるとともに、外側ショルダーラグ溝３０、外側ショルダー横溝３１及び内側ショルダー横溝４３に生じやすい摩耗を均等化することができるので、耐摩耗性能が向上する。

内側ミドル陸部２３は、内側ショルダー主溝５と内側センター主溝６とを継ぐ内側ミドル横溝４６が設けられている。

内側ミドル横溝４６は、内側トレッド端Ｔｉ側に向かって溝幅Ｗ１０が漸増している。このような内側ミドル横溝４６は、内側ミドル陸部２３のタイヤ軸方向外側への排水を容易にして、ウェット性能を向上する。

内側ミドル横溝４６は、内側ショルダー横溝４３に内側ショルダー主溝５を介して連なっている。これにより、内側ミドル横溝４６内の水が、旋回時の横力を利用して、内側ショルダー横溝４３からスムーズに内側トレッド端Ｔｉの外側に排出される。前記「介して連なる」とは、内側ミドル横溝４６の溝中心線４６ｃをタイヤ軸方向外側に延長させた仮想線４６ｋが、内側ショルダー横溝４３の内側ショルダー主溝５への連通位置で内側ショルダー横溝４３内に設けられる態様である。

センター陸部２４は、内側センター主溝６から外側トレッド端Ｔｏ側にのびセンター陸部２４内で終端する内側センターラグ溝４８と、外側センター主溝４から内側トレッド端Ｔｉ側にのびセンター陸部２４内で終端する外側センターラグ溝４９とが設けられている。これにより、排水し難いセンター陸部２４と路面との間の水膜を効果的に排出することができる。また、内側センターラグ溝４８及び外側センターラグ溝４９は、センター陸部２４のタイヤ軸方向の両側の剛性を均一化する。このため、左右いずれにも、さらにスムーズに旋回することができる。

内側センターラグ溝４８及び外側センターラグ溝４９は、同じ向きに傾斜している。これにより、センター陸部２４のタイヤ軸方向の剛性が、タイヤ周方向に亘って均一化されるため、操縦安定性能が向上する。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ２４５／４５ＲＦ１８の乗用車用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、耐摩耗性能、ウェット性能、及び操縦安定性能がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１５８mm
外側ショルダー主溝の溝深さ：７．８mm
外側ショルダー主溝の溝幅Ｗ１／ＴＷ：４．５％
外側ショルダー主溝の内側溝壁面の角度α１：７度
外側ショルダー主溝の外側溝壁面の角度α２：１２度
内側ショルダー主溝の溝深さ：７．８mm
外側センター主溝の溝深さ：８．０mm
内側センター主溝の溝深さ：８．０mm
内側センター主溝の内側溝壁面の踏面側部の幅Ｗｇ／Ｗ４：８％
内側センター主溝の外側溝壁面の踏面側部の幅Ｗｈ／Ｗ４：１０％
内側ショルダー横溝の溝深さ：６．３mm
外側ショルダー横溝の横踏面側部の幅Ｗｊ／Ｗ６：１８％
外側ショルダー横溝の内側横踏面側部の幅Ｗｋ／Ｗ９：１８％

＜耐摩耗性能＞
各テストタイヤが、下記の条件で、排気量が３０００ccの前輪駆動の乗用車の全輪に装着され、テストドライバーが、上記車両を乾燥アスファルト路面のテストコースを８０００km走行させた。そして、後輪の各主溝の溝深さが測定された。測定は、各主溝において、タイヤ周上８箇所で行なわれ、全ての平均値が求められた。数値が大きいほど良好である。
リム（全輪）：８．５×１８
内圧（全輪）：１８０kPa

＜ウェット性能・操縦安定性能＞
前記テスト車両を、上記テストコースに水深６mmの水たまりを設けたウェットアスファルト路面、及び、乾燥状態の乾燥アスファルト路面で走行させ、このときのハンドル応答性、旋回性、トラクション及びグリップ等に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。数値の１０ポイント差は、両者の間に大きな性能変化がある場合であり、５ポイント差は、両者の間に明らかな性能変化がある場合を示す。
テストの結果などが表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例１、２のタイヤに比べて、ウェット性能及び耐摩耗性能が、いずれか１０ポイント程度向上していることが確認できる。また、タイヤサイズを変化させて同じテストを行ったが、このテスト結果と同じ傾向が示された。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 外側ショルダー主溝
３Ａ 内側溝壁面
３Ｂ 外側溝壁面
４ 外側センター主溝
２０ 外側ショルダー陸部
３０ 外側ショルダーラグ溝
３１ 外側ショルダー横溝
２１ 外側ミドル陸部
４０ 外側ミドルラグ溝
４０ｅ 外側ミドルラグ溝の内端
４１ 外側ミドルサイプ
Ｔｏ 外側トレッド端

Claims (5)

1. 車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端を有するトレッド部を具えた空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部に、
   最も外側トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝、前記外側ショルダー主溝とタイヤ赤道との間をタイヤ周方向に連続してのびる外側センター主溝、前記外側ショルダー主溝と前記外側センター主溝との間の外側ミドル陸部、及び、前記外側トレッド端と前記外側ショルダー主溝との間の外側ショルダー陸部が形成され、
   前記外側ショルダー主溝の溝幅は、外側センター主溝の溝幅よりも小であり、
   前記外側ショルダー主溝のタイヤ軸方向の内側溝壁面の角度が、タイヤ軸方向の外側溝壁面の角度よりも小であり、
   前記外側ショルダー陸部は、前記外側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記外側ショルダー陸部内で終端する外側ショルダーラグ溝と、前記外側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記外側ショルダー主溝に連通する外側ショルダー横溝とがタイヤ周方向に交互に設けられ、
   前記外側ミドル陸部は、前記外側ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのび前記外側ミドル陸部内で終端する内端を有する外側ミドルラグ溝と、前記外側ミドルラグ溝の前記内端と前記外側センター主溝とを継ぐ外側ミドルサイプとがタイヤ周方向に複数本設けられ、
   前記外側ショルダー主溝の前記内側溝壁面と前記外側溝壁面とは、それぞれ溝底からのびる溝底側部と、前記溝底側部に連なりかつ前記溝底側部よりも緩傾斜で踏面にのびる踏面側部とを含み、
   前記外側溝壁面の前記踏面側部のタイヤ軸方向の幅は、前記内側溝壁面の前記踏面側部のタイヤ軸方向の幅よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端を有するトレッド部を具えた空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部に、
   最も外側トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝、前記外側ショルダー主溝とタイヤ赤道との間をタイヤ周方向に連続してのびる外側センター主溝、前記外側ショルダー主溝と前記外側センター主溝との間の外側ミドル陸部、及び、前記外側トレッド端と前記外側ショルダー主溝との間の外側ショルダー陸部が形成され、
   前記外側ショルダー主溝の溝幅は、外側センター主溝の溝幅よりも小であり、
   前記外側ショルダー主溝のタイヤ軸方向の内側溝壁面の角度が、タイヤ軸方向の外側溝壁面の角度よりも小であり、
   前記外側ショルダー陸部は、前記外側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記外側ショルダー陸部内で終端する外側ショルダーラグ溝と、前記外側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記外側ショルダー主溝に連通する外側ショルダー横溝とがタイヤ周方向に交互に設けられ、
   前記外側ミドル陸部は、前記外側ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのび前記外側ミドル陸部内で終端する内端を有する外側ミドルラグ溝と、前記外側ミドルラグ溝の前記内端と前記外側センター主溝とを継ぐ外側ミドルサイプとがタイヤ周方向に複数本設けられ、
   前記外側ショルダー陸部は、前記外側ショルダーラグ溝からタイヤ周方向の一方側にのびかつ前記外側ショルダーラグ溝に隣り合う前記外側ショルダー横溝を横切って他の外側ショルダーラグ溝に連通することなく終端する外側ショルダー縦溝が設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 前記外側ショルダー主溝の前記内側溝壁面と前記外側溝壁面とは、それぞれ溝底からのびる溝底側部と、前記溝底側部に連なりかつ前記溝底側部よりも緩傾斜で踏面にのびる踏面側部とを含み、
   前記外側溝壁面の前記踏面側部のタイヤ軸方向の幅は、前記外側ショルダー主溝の溝幅の１３％〜１９％であり、前記内側溝壁面の前記踏面側部のタイヤ軸方向の幅は、前記外側ショルダー主溝の溝幅の７％〜１３％である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記外側ショルダーラグ溝は、その横断面において、溝底と、前記溝底から前記外側ショルダー陸部の踏面にのびる一対のラグ溝壁面とを有し、
   前記ラグ溝壁面は、前記溝底からのびるラグ溝底側部と、前記ラグ溝底側部に連なりかつ前記ラグ溝底側部よりも緩傾斜で前記外側ショルダー陸部の踏面までのびるラグ踏面側部とを有する請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記外側センター主溝は、タイヤ軸方向の内側溝壁面と、タイヤ軸方向の外側溝壁面とを含み、
   前記内側溝壁面と前記外側溝壁面とは、溝底からのびる溝底側部と、前記溝底側部に連なりかつ前記溝底側部よりも緩傾斜で踏面にのびる踏面側部とを含み、
   前記外側センター主溝の前記内側溝壁面の踏面側部のタイヤ軸方向の幅は、前記外側センター主溝の外側溝壁面の踏面側部のタイヤ軸方向の幅よりも小さい請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

Images