JP6103345B2 - 車両接近通報装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば電気自動車や電気ハイブリッド車などにおいて、自車両の接近を車両外部に告知するための車両接近音を制御する車両接近通報装置に関する。

電気自動車や電気ハイブリッド車などの電気モータを駆動源とする車両は、エンジン車と比べて低速走行時に殆ど騒音を発しない。このことから、電気自動車や電気ハイブリッド車などの低騒音車両では、自車両の接近を車両外部に告知するための車両接近音を発生させることで、歩行者などに自車両の接近を告知する車両接近通報装置を搭載している。

車両接近通報装置は、車速が第一閾値を下回ると車両接近音を鳴らし始め、所定の音量になるまで所定の時間に亘って徐々に車両接近音が大きくなるように制御する（フェードイン）。また、車速が第一閾値よりも小さい第二閾値以下になると車両接近音の消音を開始し、車両接近音が完全に消音するまで所定の時間に亘って徐々に車両接近音が小さくなるように制御する（フェードアウト）。

また、車両接近通報装置において、車両の動きを歩行者が聴覚的に認識できるように、車速に応じて車両接近音の周波数を変化させる所謂周波数変化制御が使用される場合もある。周波数変化制御では、具体的には、車速が速いほど車両接近音の周波数を高くすることが行われる（特許文献１を参照）。

特開２０１２−６６６８８号公報 特開２００８−１９５１３７号公報

ところで、上述した車両接近通報装置は、フェードアウト時間を予め定めた時間（例えば３秒）としている。また、車両が予め定めた速度（第二閾値）に達した時にフェードアウトが開始されるようになっている。したがって、車両の急停車時や緩停車時において、フェードアウト終了タイミングと実際に車両が停車するタイミングとの間にズレが生じ、車両は停車しているが車両接近音が鳴っている状態や、車両の停車前に車両接近音が鳴り止んでしまう状態が生じ得る。このように、フェードアウト終了タイミングと実際の車両の停車タイミングとの間にズレが生ずると、歩行者や運転者に違和感を与えてしまう。

また、上述した車両接近通報装置における周波数変化制御は、加速時においては車速の変化と周波数の変化とが比較的調和するものの、急減速時においては、車速の急激な変化に伴って周波数も急激に変化するため、聴く者に違和感を与えてしまう。

特許文献１には、所定車速以下でブレーキが作動している場合に、車両前方の危険状況の程度が大きいと判断して、通常の車両接近音よりも告知効果の高い車両接近音を発するように構成された車両接近通報装置が開示されている。しかしながら、この特許文献１の発明は、フェードアウト終了タイミングと車両の実際の停車タイミングとのズレに着目してなされたものではない。また、上述した周波数変化制御における問題を解決するためになされたものでもない。

本発明の少なくとも一つの実施形態は、上述したような課題に鑑みなされたものであって、フェードアウト終了タイミングと実際の車両の停車タイミングとのズレを、車両の運転状態に関わらず小さく抑えることで、歩行者や運転者に出来るだけ違和感を与えない車両接近通報装置を提供することを目的としている。

また、本発明の一実施形態は、車両の急減速時などの車両接近音の周波数が急激に変化する場合に、聴く者に出来るだけ違和感を与えない車両接近通報装置を提供することを目的としている。

本発明の車両接近通報装置の少なくとも一つの実施形態は、上述した目的を達成するために、
自車両の接近を車両外部に告知するための車両接近音を制御する車両接近通報装置において、
前記車両の車速が所定の第一閾値を下回る場合に、前記車両接近音を発生させる接近音発生手段と、
前記車両の車速が前記第一閾値よりも小さい第二閾値以下の場合に、前記車両接近音を次第に小さくしながら一定のフェードアウト時間で消音する接近音消音手段と、
前記車両の減速度を検出する減速度検出手段と、
前記車両の減速度に基づいて前記第二閾値を設定するフェードアウト開始速度設定手段と、
を備えている。

このように構成される車両接近通報装置は、前記車両の減速度に基づいてフェードアウト開始速度である第二閾値を設定する。具体的には、減速度が大きい場合の方が、小さい場合よりも、早いタイミングでフェードアウトが始まるように、第二閾値をより大きい値に設定する。

このように、車両の減速度に応じてフェードアウト開始速度である第二閾値を設定可能な構成とすることで、減速度が大きいほど早いタイミングでフェードアウトを開始することが出来るため、車両の運転状態に関わらず、フェードアウト終了タイミングと実際の車両の停車タイミングとのズレを小さく抑えることが可能となる。

また、本発明の一実施形態では、
前記車両の車速が、前記第一閾値よりも小さい所定の第三閾値に達した時の前記車両の減速度を代表減速度として設定する代表減速度設定手段と、を備え、
前記フェードアウト開始速度設定手段は、前記代表減速度に基づいて前記第二閾値を設定するように構成されている。

このような構成によれば、車両が第三閾値まで減速する時の減速度（代表減速度）に応じてフェードアウト開始速度である第二閾値を設定可能な構成とすることで、車両の現在の減速度を参照し、さらに減速度が大きいほど早いタイミングでフェードアウトを開始することが出来るため、車両の運転状態に関わらず、フェードアウト終了タイミングと実際の車両の停車タイミングとのズレを小さく抑えることが可能となる。

また、本発明の一実施形態では、
フェードアウト開始速度設定手段は、前記第二閾値を前記第１速度以下、かつ前記第１速度よりも小さい第２速度以上の範囲で設定し、
前記車両の車速がブレーキＯＦＦ状態のまま前記第三閾値まで減速した場合に、
前記フェードアウト開始速度設定手段は、前記第２速度を前記第二閾値として設定するように構成されている。

ブレーキＯＦＦ状態における減速度は非常に小さい。このため、ブレーキＯＦＦ状態のまま第三閾値まで減速した場合は、所定範囲内における最小値である第２速度をフェードアウト開始速度である第二閾値として設定するのが効率的である。
なお、本明細書において、ブレーキＯＦＦ状態とは、車両のブレーキペダルが踏まれていない状態を意味し、所謂エンジンブレーキが作動している状態は含まない。

また、本発明の一実施形態では、
前記車両の車速が前記第三閾値以下の状態において前記車両のブレーキがＯＮ状態からＯＦＦ状態となった場合に、
前記フェードアウト開始速度設定手段は、前記代表減速度に応じて設定された前記第二閾値をリセットし、前記第２速度を前記第二閾値として再設定するように構成されている。

車両が十分に減速した後にブレーキをＯＮ状態からＯＦＦ状態へと変更し、車両が停止するまでの間、一時的に慣性力だけで走行する惰性運転が行われる場合がある。かかる惰性運転時における車両の減速度は非常に小さいことから、このような惰性運転が行われる場合は、先に代表減速度に応じて設定した第二閾値をリセットし、所定範囲内における最小値である第２速度をフェードアウト開始速度である第二閾値として再設定するのが効率的である。

また、本発明の一実施形態では、
前記減速度検出手段は、
車速センサで検出した前記車両の車速の変化度に基づいて前記減速度を検出するように構成されている。

このような構成によれば、別途に加速度センサ等を設けずとも、車両に搭載されている車速センサによって車両の加速度を検出することが出来る。

本発明の少なくとも一つの実施形態によれば、車両の減速度に応じてフェードアウト開始速度である第二閾値を設定可能な構成としたことで、フェードアウト終了タイミングと実際の車両の停車タイミングとのズレを、車両の運転状態に関わらず小さく抑えること出来る。これにより、歩行者や運転者に出来るだけ違和感を与えない車両接近通報装置を提供することが出来る。

また、本発明の一実施形態によれば、車両の減速度に応じてフェードアウト開始速度である第二閾値を設定可能な構成としたことで、車両の急減速時などの車両接近音の周波数が急激に変化する場合において、聴く者に出来るだけ違和感を与えない車両接近通報装置を提供することが出来る。

本発明の一実施形態にかかる車両接近通報装置の構成を示したブロック図である。 本発明を実施した場合の車両接近通報装置を説明するための概念図である。 図２の状態ａ〜ｃに対応した車速および減速度のタイミングチャートである。 減速度が変化する場合における車速および減速度のタイミングチャートであって、代表減速度の設定方法について説明するための図である。 減速度が変化する場合における車速および減速度のタイミングチャートであって、車速が第１速度を下回った状態で減速度が変化する場合の作動を説明するための図である。 本実施形態の車両接近通報装置の作動フローを示したメインフロー図である。 図６のサブフロー図である。 図６のサブフロー図である。 図６のサブフロー図である。

以下、本発明の実施形態について、図面に基づいて詳細に説明する。
ただし、本発明の範囲は以下の実施形態に限定されるものではない。以下の実施形態に記載されている構成部品の構成、パラメータ、寸法、材質、形状、その相対配置などは、本発明の範囲をそれにのみ限定する趣旨ではなく、単なる説明例に過ぎない。

図１は、本発明の一実施形態にかかる車両接近通報装置の構成を示したブロック図である。図２は、本発明を実施した場合の車両接近通報装置を説明するための概念図である。図３は、図２の状態ａ〜ｃに対応した車速および減速度のタイミングチャートである。

本実施形態の車両接近通報装置１は、自車両の接近を車両外部に告知するための車両接近音を制御する装置であり、例えば、電気自動車や電気ハイブリッド車などの電気モータを駆動源とする車両に搭載されるＥＣＵ（エレクトロニックコントロールユニット）の一部として構成される。

図１に示したように、本実施形態の車両接近通報装置１は、車両接近音を発生させる接近音発生手段２と、車両接近音を次第に小さくしながら一定のフェードアウト時間（例えば３秒）で消音する接近音消音手段３と、車両の代表減速度に応じてフェードアウト開始速度を設定するフェードアウト開始速度設定手段４と、車両の代表減速度を設定する代表減速度設定手段５と、車両の減速度を検出する減速度検出手段６と、を備えている。
また、フェードアウト開始速度設定手段４、代表減速度設定手段５、および減速度検出手段６は、それぞれ車両接近通報装置１以外の他の装置に備えられて、車両接近通報装置１に入力されるように構成しても良い。

また、車両接近通報装置１には、車速センサ１０で計測した車速が入力される。また、ブレーキセンサ１２からは、ブレーキＯＮ状態（ブレーキペダルの踏み込み有）およびブレーキＯＦＦ状態（ブレーキペダルの踏み込み無）を知らせるブレーキＯＮ／ＯＦＦ信号が入力される。

接近音発生手段２は、車両の車速が所定の第一閾値（例えば２５ｋｍ／ｈ）を下回った場合に、スピーカ１４に信号を送信し、スピーカ１４から車両接近音を発生させることで、自車両の接近を車両外部の歩行者などに告知するよう構成されている。

また、接近音発生手段２は、車両の動きを歩行者が聴覚的に認識できるように、車両の車速に応じた周波数の車両接近音を発生させるように構成されている。具体的には、車速が速いほど車両接近音の周波数が高く、車速が遅いほど車両接近音の周波数が低くなるように、スピーカ１４に対して信号を送信する。

接近音消音手段３は、車両の車速が第一閾値よりも小さい第二閾値（例えば６ｋｍ／ｈ）以下になった場合に、車両接近音を次第に小さくしながら一定のフェードアウト時間（例えば４秒）で消音するように構成されている。この第二閾値は、車両接近音の消音が開始される速度（フェードアウト開始速度）に相当し、次のフェードアウト開始速度設定手段４によって設定される。

フェードアウト開始速度設定手段４は、車両の減速度の代表値である代表減速度と、予め定めた減速度の閾値とを比較して、フェードアウト開始速度である第二閾値を設定する。代表減速度は、後述する代表減速度設定手段５において、車両の車速が所定の第三閾値（例えば１０ｋｍ／ｈ）まで減速した時の車両の減速度として設定される。第二閾値は、第三閾値以下である第１速度（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下で、且つこの第１速度よりも小さい所定の第２速度（例えば３ｋｍ／ｈ）以上の範囲内で設定される。

具体的には、図２および図３に概念的に示したように、車両の車速が第三閾値での減速度が、予め定めた減速度の閾値Ｇａよりも大きい場合（状態例ａ）は、所定範囲の最大値である第１速度（例えば１０ｋｍ／ｈ）をフェードアウト開始速度（第二閾値）Ｖａとして設定する。反対に車両の減速度が予め定めた減速度の閾値Ｇｂ（ただしＧｂ＜Ｇａ）よりも小さい場合（状態例ｂ）は、所定範囲の最小値である第２速度（例えば３ｋｍ／ｈ）をフェードアウト開始速度（第二閾値）Ｖｂとして設定する。また、車両の減速度がＧである場合（状態例ｃ；ただしＧ２＜Ｇ＜Ｇ１）は、その減速度Ｇに対応するフェードアウト開始速度（第二閾値）Ｖを、減速度Ｇａ、Ｇｂおよびフェードアウト開始速度Ｖａ、Ｖｂの関係に基づいた比例計算により、例えば３〜１０ｋｍ／ｈの範囲で設定する。

また、車両の車速がブレーキＯＦＦ状態のまま第三閾値まで減速した場合に、フェードアウト開始速度設定手段４は、上述した第２速度を上記第二閾値として設定するように構成されているとよい。なぜなら、ブレーキＯＦＦ状態における減速度は非常に小さいため、ブレーキＯＦＦ状態のまま第１速度まで減速した場合は、所定範囲内における最小値である第２速度をフェードアウト開始速度である第二閾値として設定することが効率的だからである。

代表減速度設定手段５は、上述したように、車両の車速が所定の第三閾値（例えば１０ｋｍ／ｈ）まで減速した時の車両の減速度を代表減速度として設定する。この所定の第三閾値は、上述した第一閾値よりも小さく、且つ第二閾値以上の速度として設定される。そして、代表減速度設定手段５は、設定した代表減速度を上述したフェードアウト開始速度設定手段４に送信する。

図４は、減速度が変化する場合における代表減速度Ｇｃの設定方法について説明するための図である。図４（ａ）〜（ｃ）に示したように、車速が第一閾値を下回った状態において減速度が変化した場合であっても、車両の車速が第三閾値まで減速した時の車両の減速度を代表減速度Ｇｃとして設定すればよい。図４を例に説明すれば、図４（ａ）では減速度Ｇ２、図４（ｂ）では減速度Ｇ２、図４（ｃ）では減速度Ｇ３が、それぞれ代表減速度Ｇｃとして設定される。

また、図５（ａ）に示したように、車両の車速が第三閾値以下の状態において車両のブレーキがＯＮ状態からＯＦＦ状態となった場合に、上述したフェードアウト開始速度設定手段４は、代表減速度Ｇｃに応じて設定された第二閾値をリセットするとともに、第２速度を上記第二閾値として再設定するように構成されているとよい。

なぜなら、図５（ａ）に示したように、車両が十分に減速した後にブレーキをＯＮ状態からＯＦＦ状態へと変更し、車両が停止するまでの間、一時的に慣性力だけで走行する惰性運転が行われる場合がある。かかる惰性運転時における車両の減速度は非常に小さいことから、このような惰性運転が行われる場合は、先に代表減速度Ｇｃに応じて設定した第二閾値をリセットし、所定範囲内における最小値である第２速度を第二閾値として再設定することが効率的だからである。

また、図５（ｂ）に示したように、ブレーキをＯＮ状態からブレーキＯＦＦ状態へと変更し、さらに車両が加速する場合であっても、加速後の車速が第三閾値を上回らない場合は、その後の減速も緩やかである。このことから、図５（ｂ）に示した場合も上述した場合と同様に、代表減速度Ｇｃに応じて先に設定した第二閾値をリセットし、所定範囲内における最小値である第２速度を第二閾値として再設定するとよい。

一方、図５（ｃ）に示したように、ブレーキをＯＮ状態からブレーキＯＦＦ状態へと変更し、さらに車両が加速する場合に、加速後の車速が第三閾値を上回る場合は、上述した代表減速度設定手段５は、先の代表減速度Ｇｃ´をリセットするとともに、次に車両の車速が第三閾値まで減速する時の車両の減速度を代表減速度Ｇｃとして再設定する。そして、フェードアウト開始速度設定手段４は、第２速度として再設定された第二閾値を再度リセットするとともに、再設定された代表減速度Ｇｃに応じて第二閾値を再々設定するように構成されているとよい。

このように構成すれば、車両のブレーキがＯＮ状態からＯＦＦ状態となった後、車両の車速が再び第三閾値を上回る場合に、フェードアウト開始速度設定手段４が、新しい代表減速度Ｇｃに応じて第二閾値を再々設定するため、実際の車両のより挙動に近いフェードアウト開始速度が設定される。

また、上述したブレーキの作動状態とは別に、車両の車速が第三閾値以下の状態において車両の加速が検出された場合も、フェードアウト開始速度設定手段４が、代表減速度Ｇｃに応じて設定された第二閾値をリセットするように構成されているとよい。かかる構成を備えていれば、例えば坂道などにおいて、ブレーキがＯＮ状態のまま車両が加速する場合において有効である。

減速度検出手段６は、車両の減速度を検出し、検出した減速度を代表値設定手段５に送信する。本実施形態の減速度検出手段６は、車速センサ１０で検出した車速の変化度に基づいて減速度を検出している。このように構成すれば、別途に加速度センサ等を設けずとも、車両に搭載されている車速センサ１０によって車両の加速度を検出することが出来るため、安価な構成で車両の加速度を検出することが可能である。

なお、減速度を検出する他の例として、加速度センサの検出値から直接に減速度を検出するように減速度検出手段６を構成しても良い。また、車速およびブレーキの踏み込み量と減速度との関係を予めマップとして用意しておき、車速およびブレーキ踏み込み量に基づいて車両の減速度を把握するように減速度検出手段６を構成しても良い。減速度検出手段６をこのように構成すれば、上述した車速の変化度から減速度を検出する場合とは異なり、減速度の検出を一瞬で行うことができる。

次に、本実施形態の車両接近通報装置１の作動フローについて、図６〜図９に基づいて説明する。図６は、本実施形態の車両接近通報装置の作動フローを示したメインフロー図、図７〜図９は、図６のサブフロー図である。

本実施形態の車両接近通報装置１の作動フローは、図６に示したように、先ず、車速が第一閾値を下回ったかを判定する（Ｓ１）。車速が第一閾値を下回った場合は、接近音発生手段２から接近音発生に関する信号が送信され、スピーカ１４から車両接近音が発生される（Ｓ２）。

そして次に、ブレーキＯＮを検知したかどうかを判定し（Ｓ３）、ブレーキＯＮを検知した場合は、その時の減速度を仮代表減速度として記憶する（Ｓ４）。ブレーキＯＮを検知しない場合の作動フローについては後述する。

そして次に、ブレーキ操作がＯＮ状態からＯＦＦ状態に変更されたか（Ｓ５）を判定する。ブレーキ操作がＯＮ状態からＯＦＦ状態に変更された場合は、記憶している仮代表減速度をリセットした後（Ｓ６）、図７のサブフローに示したように、車両が加速中か否かを判定する（Ｓ７）。車両が加速中でない場合は、再度Ｓ３の判定を行う。車両が加速中の場合は、次に車速が第一閾値以上かを判定する（Ｓ８）。そして車速が第一閾値以上になった場合は、車両接近音を停止し（Ｓ９）、再度Ｓ１の判定を行う。一方、車速が第一閾値未満の場合は、再度Ｓ７の判定を行う。

またこの際、所謂ポンピングブレーキ操作のように短時間でブレーキＯＮ−ＯＦＦが繰り返される場合に仮代表減速度が繰り返しリセットされてしまうのを防ぐため、ブレーキＯＦＦ状態に変更されてから所定時間以上経過した場合に、仮代表減速度をリセットする（Ｓ６）ように構成しても良い。

なお、車両の減速度を加速度センサから直接に検出する場合や、ブレーキの踏み込み量から検出する場合には、Ｓ４〜Ｓ７は不要である。

そして次に、車速が減速して第三閾値まで到達したかを判定する（Ｓ１０）。車速が第三閾値まで到達していない場合は、再度Ｓ４に戻る。車速が第三閾値まで到達している場合は、記憶している仮代表減速度を代表減速度として、代表減速度を設定する（Ｓ１１）。車両の減速度を加速度センサから直接に検出する場合や、ブレーキの踏み込み量から検出する場合は、車速が第三閾値まで到達した時の減速度を代表減速度として設定すれば良い（Ｓ１１）。

そして次に、上述したフェードアウト開始速度設定手段４において、代表減速度と、予め定めた減速度の閾値とを比較して、フェードアウト開始速度である第二閾値を設定する（Ｓ１２）。そして、設定されたフェードアウト開始速度（第二閾値）に関する信号が、上述した接近音消音手段３に送信される。

そして次に、ブレーキ操作がＯＮ状態からＯＦＦ状態に変更されたか（Ｓ１３）を判定する。ブレーキ操作がＯＮ状態からＯＦＦ状態に変更された場合は、図８に示したように、先に設定したフェードアウト開始速度（第二閾値）をリセットし（Ｓ１４）、フェードアウト開始速度（第二閾値）を所定範囲の最小値である第２速度に再設定する（Ｓ１５）。そして車両が加速中か否かを判定し（Ｓ１６）、車速が第三閾値を上回った場合（Ｓ１７においてＹｅｓ）は、再設定した第二閾値を再リセットする（Ｓ１８）。そして、次に車速が第三閾値まで減速する時の減速度（代表減速度）に応じて第二閾値を再々設定すべく、再度Ｓ３の判定を行う。一方、車両が加速中でない場合（Ｓ１６においてＮｏ）は、再度Ｓ１３の判定を行う。

Ｓ１３においてＮｏの場合、すなわちブレーキ操作がＯＮ状態の場合は、車速がフェードアウト開始速度（第二閾値）まで到達したかを判定し（Ｓ１９）、車速がフェードアウト開始速度（第二閾値）まで到達した場合は、フェードアウトを開始する（Ｓ２０）。そして、フェードアウトが完了したかを判定し（Ｓ２１）、フェードアウトが完了していない場合は、再度Ｓ１３の判定を行う。また、Ｓ１９において、車速が第二閾値まで到達していない場合も、再度Ｓ１３の判定を行う。フェードアウトが完了した場合は、一連の作動を終了し、再び作動フローのスタートに戻る。

また、上述したＳ３においてブレーキＯＮを検知しない場合は、図９に示したように、車速が減速して第三閾値まで到達したかを判定する（Ｓ２２）。そして、車速が第三閾値に達している場合は、車両がブレーキＯＦＦ状態で緩やかに減速しているものと判断して、フェードアウト開始速度（第二閾値）を所定範囲の最小値である第２速度に設定し（Ｓ２３）、次にＳ１３の判定を行う。一方、車速が第ニ閾値まで到達していない場合は、再度Ｓ３の判定を行う。

このように構成される車両接近通報装置１によれば、車両の減速度に応じてフェードアウト開始速度（第二閾値）を設定するフェードアウト開始速度設定手段４を備えているため、減速度が大きいほど早いタイミングでフェードアウトを開始することが出来る。したがって、車両の運転状態に関わらず、フェードアウト終了タイミングと実際の車両の停車タイミングとのズレを小さく抑えることが可能となる。

また、減速度が大きいほど早いタイミングでフェードアウトを開始して車両接近音の消音を進行させることが出来るため、周波数が急激に変化した時の車両接近音の音量を小さくすることが出来る。これにより、聴く者に出来るだけ違和感を与えないにすることが可能となる。

以上、本発明の好ましい形態について説明したが、本発明は上記の形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない範囲での種々の変更が可能である。
例えば、上述した実施形態では、車速センサにより検出した車速から減速度を算出しているが車輪の速度を直接検出してもよく、これに限られるものではない。
また、上述した実施形態では、車速センサにより検出した車速から減速度を算出しているが、減速度をブレーキの踏み量から推定してもよく、これに限るものではない。
また、上述した実施形態では、車速センサにより車速を検出しているが、ＧＰＳセンサや衝突検出用の加速度Ｇセンサ等などから推定してもよく、これに限られるものではない。
また、上述した実施形態では、車速が第三閾値まで到達した時の減速度を減速度の代表値として設定しているが、これに限定されるものではなく、例えば減速度の平均値や、減速度の期待値、減速度の合計(積算量)、減速度の微分値もしくは前回値との差分(変化量)などに基づいて減速度の代表値を決定してもよい。
また、車速が速度から第三閾値まで降下するのにかかった時間をタイマーで計測し、その時間によって代表値を決定してもよい。
また、上述した実施形態では、第１速度を第二閾値の上限値としているが、例えば第二閾値が第１速度と同じ速度である場合もある。これにより、フェードアウト直前の減速度を参照することが可能になり、より車両の状態に合った接近通報音制御をすることができる。

本発明の少なくとも一つの実施形態は、自車両の接近を車両外部に告知するための車両接近音を制御する車両接近通報装置として、モータで駆動する電気自動車や電気ハイブリッド車などに搭載される。

１ 車両接近通報装置
２ 接近音発生手段
３ 接近音消音手段
４ フェードアウト開始速度設定手段
５ 代表減速度設定手段
６ 減速度検出手段
１０ 車速センサ
１２ ブレーキセンサ
１４ スピーカ

Claims (4)

1. 自車両の接近を車両外部に告知するための車両接近音を制御する車両接近通報装置において、
   前記車両の車速が所定の第一閾値を下回る場合に、前記車両接近音を発生させる接近音発生手段と、
   前記車両の車速が前記第一閾値よりも小さい第二閾値以下の場合に、前記車両接近音を次第に小さくしながら一定のフェードアウト時間で消音する接近音消音手段と、
   前記車両の減速度を検出する減速度検出手段と、
   前記車両の減速度に基づいて前記第二閾値を設定するフェードアウト開始速度設定手段と、
   前記車両の車速が、前記第一閾値よりも小さい第三閾値に達した時の前記車両の減速度を代表減速度として設定する代表減速度設定手段と、
   を備え、
   前記フェードアウト開始速度設定手段は、前記代表減速度に基づいて前記第二閾値を設定することを特徴とする車両接近通報装置。
2. 前記フェードアウト開始速度設定手段は、前記第二閾値を前記第三閾値以下の第１速度以下かつ前記第１速度よりも小さい第２速度以上の範囲で設定し、
   前記車両の車速がブレーキＯＦＦ状態のまま前記第三閾値まで減速した場合に、
   前記フェードアウト開始速度設定手段は、前記第２速度を前記第二閾値として設定するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両接近通報装置。
3. 前記車両の車速が前記第三閾値を下回る状態において前記車両のブレーキがＯＮ状態からＯＦＦ状態となった場合に、
   前記フェードアウト開始速度設定手段は、前記代表減速度に応じて設定された前記第二閾値をリセットし、前記第２速度を前記第二閾値として再設定するように構成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両接近通報装置。
4. 前記減速度検出手段は、
   車速センサで検出した前記車両の車速の変化度に基づいて前記減速度を検出するように構成されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両接近通報装置。
   

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