JP5053393B2 - タイヤ空気圧偏差を推定するシステム、方法、およびコンピュータ・プログラム - Google Patents

Description

本発明は、全般的には、車両の複数のタイヤのタイヤ空気圧の監視に関し、具体的には、車両の複数のタイヤのタイヤ空気圧偏差を推定するシステム、方法、およびコンピュータ・プログラムに関する。

現在の自動車設計の２つの主要な問題は、運転安全性および燃料消費効率の改善に関する。最適状態に及ばないタイヤ空気圧は、一方では、不正にふくらまされたタイヤの道路との接触表面が、変化し、おそらくはより長いブレーキング距離、車両の悪化したサイド・スタビリティ(side stability)およびハンドリング、ならびにタイヤと道路との間の熱生成の増加さえ引き起こし、他方では、タイヤ空気圧が燃料消費に直接に影響するという態様の両方に悪影響を有する可能性がある。

したがって、タイヤ空気圧監視システムは、正常なタイヤ空気圧からのすべての大きい偏差について車両運転手に警告するために、車両エレクトロニクスにますます一体化される。

タイヤ空気圧監視システムは、一般に、直接に（すなわち、タイヤ空気圧センサを用いて）または間接に（すなわち、タイヤ空気圧センサを有しない）のいずれかで働く。直接監視システムは、通常は非常に正確であるが、必要な追加の測定機器に起因して高価である。間接システムは、より安価であるが、当然、信頼でき有用な結果を入手することがよりむずかしい。

タイヤ空気圧間接監視システムは、主として、例えば、アンチロック・ブレーキング・システム（ＡＢＳ）によって使用される、車輪の角速度を測定する既存センサからの信号を、その推定のために使用する。角速度信号に基づいて、このシステムは、特に車輪半径の変化を計算し、あるいは角速度信号のスペクトルを観察することができる。これから、このシステムは、タイヤ空気圧導出に関する情報を演繹することができる。従来のタイヤ空気圧間接監視システムが、米国特許第６５０１３７３Ｂ２号に記載されている。

米国特許第６５０１３７３Ｂ２

本発明の目的は、タイヤ空気圧間接監視システムの性能を改善することである。

本発明は、独立請求項による方法、システム、およびコンピュータ・プログラムを提供することによってこの目的を達成する。

従属請求項は、本発明のさらなる態様を含む。

本発明を、添付図面を参照して説明する。

本発明の実施形態によるタイヤ空気圧監視システムを示す概略データ・フロー図である。 １Ｗ圧力偏差タイヤ・コンステレーション（ｔｉｒｅ ｃｏｎｓｔｅｌｌａｔｉｏｎ）に関する図１のＷＲＡモジュールの出力信号の例示的な時間的経過を示す図である。 ２Ｗ圧力偏差タイヤ・コンステレーションに関する図１のＷＲＡモジュールの出力信号の例示的な時間的経過を示す図である。 ４Ｗ圧力偏差タイヤ・コンステレーションに関する図１のＷＲＡモジュールの出力信号の例示的な時間的経過を示す図である。 １Ｗ圧力偏差タイヤ・コンステレーションに関する図１のＷＳＡモジュールの出力信号の例示的な時間的経過を示す図である。 ２Ｗ圧力偏差タイヤ・コンステレーションに関する図１のＷＳＡモジュールの出力信号の例示的な時間的経過を示す図である。 ４Ｗ圧力偏差タイヤ・コンステレーションに関する図１のＷＳＡモジュールの出力信号の例示的な時間的経過を示す図である。 図１の警告ユニットの概略データ・フロー図を示す図である。 本発明の一実施形態によるパンク検出器タイプの動作原理を示す６つの異なるグラフを示す図である。

タイヤ空気圧間接監視は、一般的知識または引用された参考文献から当業者に既知の技法である。したがって、この技法の詳細は、本発明に直接に関係する範囲でのみ説明される。

本発明は、少なくとも２つの車輪を有する車両での使用のために提供される。車両は、一般に、自動車、バイク、トラック、トレーラ、および類似物など、タイヤを有するすべてのタイプの車両を含む。車両タイヤの個数に依存して、圧力偏差を有する１つまたは複数のタイヤの定義された個数の可能なコンステレーション(constellations)が存在する。一例として、１５個の異なる圧力偏差タイヤ・コンステレーションが、４つのタイヤを有する車両について発生し得る。
− １つの単一のタイヤすなわち、左前（ＦＬ）タイヤ、右前（ＦＲ）タイヤ、左後（ＲＬ）タイヤ、または右後（ＲＲ）タイヤが、圧力において偏差している場合があり（したがって、合計４つの異なる「１Ｗコンステレーション」）、
− ２つのタイヤすなわち、１つの軸の２つのタイヤ（ＦＬおよびＦＲ、ＲＬおよびＲＲ）、１つの車両側面の２つのタイヤ（ＦＬおよびＲＬ、ＦＲおよびＲＲ）、または対角線上で対向する２つのタイヤ（ＲＬおよびＲＲ、ＦＲおよびＲＬ）が同時に圧力において偏差している場合があり（したがって、合計６つの異なる「２Ｗコンステレーション」）、
− ３つのタイヤすなわち、ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、またはＲＲを除くすべてのタイヤが同時に圧力において偏差している場合があり（したがって、合計４つの異なる「３Ｗコンステレーション」）、
− ４つのタイヤが同時に圧力において偏差している場合がある（したがって、合計１つの異なる「４Ｗコンステレーション」）。

この文脈で、タイヤの「圧力偏差」は、タイヤ空気圧が正常なタイヤ空気圧または１つもしくは複数の他のタイヤの圧力から大きく偏差する場合と考えることができる。圧力間接監視システムは、タイヤ空気圧測定の可能性を有しないので、「正常な」タイヤ空気圧は、通常、較正フェーズ中に判定される。もちろん、タイヤ空気圧偏差の「大きさ」は、個々の応用例および車両状態に依存し、例えば、正常なタイヤ空気圧と比較して２０％の相対圧力偏差または２つのタイヤの間の１０％の圧力差を、大きい偏差と考えることができる。

上の圧力偏差タイヤ・コンステレーションのそれぞれを信頼できる形で検出するために、本発明は、複数の圧力偏差検出器を使用する。

圧力偏差検出器を、本発明の一実施形態で、例えば車輪角速度を測定するセンサ（例えば、ＡＢＳで使用される）からのデータに基づいて圧力偏差を検出する別々の個々のユニットとしてソフトウェア実施またはハードウェア実施することができる。ほとんどの実施形態で、１つまたは複数の分析モジュールは、測定データを圧力偏差検出器に供給する前に、例えばロール半径ベースの分析（例えば、車輪半径分析）および／または車輪スペクトル分析を使用して、測定データを前処理する。例えば、車輪半径分析（ＷＲＡ）モジュールおよび／または車輪スペクトル分析（ＷＳＡ）モジュールを使用して、車輪相対および／または車輪個別の圧力監視のデータを圧力偏差検出器に供給することができる。さらに、例えば車両状態または運転状態に関するさらなるデータ（例えば、車両速度、外気温度、荷重情報、運転状態情報など）を、本発明のいくつかの実施形態で検出器に供給することもでき、これらのデータは、例えば、タイヤ空気圧間接監視システムの特定のモジュールを介して車両ＣＡＮバスから入手することができる。

主として、少なくとも１つの検出器が、圧力偏差タイヤ・コンステレーションごとに設けられる。そうである場合に、タイヤ空気圧検出器のそれぞれは、可能な圧力偏差タイヤ・コンステレーションの特定の１つを検出するように設計される。圧力偏差タイヤ・コンステレーションあたり少なくとも１つの検出器を設けることによって、特定の圧力偏差タイヤ・コンステレーションを検出する各検出器の最適化が可能になる。そのような最適化は、例えば、特定のコンステレーションの関連入力信号の検出器への供給、または対応するタイヤの特定の状態（例えば、特定のタイヤ摩滅、アンバランスな荷重の影響など）への検出器パラメータの適合を含むことができる。検出器の性能が、その検出器がそれについて最適化されるもの以外の圧力偏差タイヤ・コンステレーションに関して働くのに不十分であるかどうかは、問題にならない。というのは、これらの他のコンステレーションが、それら「自体の」検出器によって検出されるからである。本発明の一実施形態によれば、検出器は、特定の圧力偏差タイヤ・コンステレーションの存在を、特定の検出器が警告を呼び出すという事実から演繹できるように、その検出器が適合される圧力偏差タイヤ・コンステレーションを検出する場合に限って警告を呼び出す。

しかし、いくつかの場合に、検出器より多数の可能な圧力偏差タイヤ・コンステレーションが存在し、検出器のうちの少なくともいくつかを、単一より多数の圧力偏差タイヤ・コンステレーションに適合させなければならなくなる。

本発明のさらなる実施形態によれば、異なる圧力偏差状況を検出するように構成されたさらなる検出器が設けられる。異なる圧力偏差状況の例は、すばやい圧力消失またはすばやい圧力増加の状況、遅い圧力消失または遅い圧力増加の状況、非対称圧力偏差状況、すばやく大きい圧力消失に起因するフラット・タイヤ状況、あるいは較正中の圧力漏れに起因する漏れ状況を含む。さらに、圧力偏差状況は、圧力偏差の正しい検出を複雑にする状況の悪化を含む場合がある。そのような状況の悪化は、例えば、較正の開始の直後の状況を含む場合があり、あるいは、異なるサイズのタイヤを有する混合タイヤ・セットに関して生じる場合がある。もちろん、異なる圧力偏差状況が、同時に生じる場合があり、例えば、すばやい圧力消失状況が、別のタイヤでの遅い圧力増加状況と同時に発生する場合がある。本発明のいくつかの実施形態は、特定の圧力偏差状況または圧力偏差状況の組合せを検出するようにそれぞれ最適化される複数の検出器タイプを提供する。

異なる検出器タイプの使用は、本発明のいくつかの実施形態で、例えば各タイプの１つの検出器が圧力偏差タイヤ・コンステレーションごとに設けられる場合に、タイヤ空気圧推定性能を高める。すなわち、各タイプの１つの検出器は、同一の圧力偏差タイヤ・コンステレーションを検出するように構成され、各検出器が、１つの特定の圧力偏差状況について１つの特定の圧力偏差タイヤ・コンステレーションを検出するように最適化されるようになっている。最適化された検出器が、圧力偏差タイヤ・コンステレーション／偏差状況シナリオごとに設けられるので、圧力偏差は、高い信頼性で検出される。

もちろん、この手法は、多数の検出器を必要とする。例えば、４車輪車両について、１５個の可能な圧力偏差タイヤ・コンステレーションが存在し、３つの検出器タイプだけがコンステレーションごとに設けられると仮定すると、これは、合計４５個の検出器になる。したがって、可能なコンステレーションあたりに少数の異なる検出器タイプだけ、例えば、すばやい圧力消失／増加に１つの検出器タイプおよび遅い圧力消失／増加に１タイプを使用することが、いくつかの応用例について有利である可能性がある。その代わりに、異なる検出器タイプを、一部の可能な圧力偏差タイヤ・コンステレーションだけについて設けることができる。その結果、一部の検出器は、複数の異なる圧力偏差状況にうまく対処できなければならない。

別の代替実施形態は、タイプにかかわりなく、圧力偏差タイヤ・コンステレーションあたり１つの検出器を使用し、これらのコンステレーション最適化された検出器に加えて、特定の圧力偏差タイヤ・コンステレーションを検出するために最適化されるのではなく、特定の圧力偏差状況を検出するのみのための異なるタイプの１セットの検出器を提供する。１つの検出器グループの結果を他の検出器グループに供給でき、検出器が、例えばある種の検出器パラメータに適合できるようになっている。この実施形態は、検出器総数を大幅に減らす。

もちろん、上で概要を示した配置の組合せを設けることもできる。例えば、異なるタイプのいくつかの検出器を、可能な圧力偏差タイヤ・コンステレーションごとに設けることができ、さらに、他のタイプのいくつかの検出器を、特定の圧力偏差タイヤ・コンステレーションへの最適化なしに使用することができる。特定の圧力偏差タイヤ・コンステレーションに最適化されないそのような追加検出器は、例えば、混合タイヤ・セットを検出する検出器とすることができる。というのは、この検出器タイプが、通常、特定のタイヤ・コンステレーションへのさらなる最適化なしで信頼できる形で働くからである。

本発明のシステム、方法、またはコンピュータ・プログラムをより柔軟にするために、個々の検出器の異なる検出器パラメータ（例えば、例えば圧力偏差が警告を引き起こさなければならないか否かを判定するのに使用されるしきい値パラメータ）または他のシステム・パラメータは、例えば定期的にまたは外部イベントに反応して、本発明の一実施形態に従って、運転状態または車両状態、外気温度、ユーザ・コマンドまたは他の外部コマンドなどに適合される。例えば、外気温度に依存して検出器パラメータを変更することによる検出器結果の温度補償は、検出器および全体的システムの性能を改善することができる。さらに、個々の検出器を、タイヤ空気圧監視を特定の車両モデル、特定の市場、またはある種の法的規制に適合させるためにアクティブ化および／または非アクティブ化することができる。

一実施形態では、例えばソフトウェア・ルーチン、ＣＰＵ、またはＥＣＵとして実施される、上の特徴を実現する制御ユニットが設けられる。制御ユニットは、一実施形態で、外部要求に応答し、および／または運転状態、車両状態、もしくは検出された圧力偏差に反応することができる。

制御ユニットが一実施形態に従って提供するもう１つの特徴は、検出器結果のもっともらしさ分析に関する。例えば、それについて最適化されていないタイヤ空気圧偏差シナリオを検出する検出器結果または現在のＷＲＡデータおよびＷＳＡデータが較正状態に十分に近い時の警告を、選り分けることができ、また、検出器結果を、車両荷重、気象状態、較正状況などを考慮して現在の車両状態に適合させることができ、あるいは、迷惑警告を選り分けるために、警告を呼び出す前に、圧力偏差タイヤ・コンステレーションが十分に長い時間期間にわたって検出されたかどうかをチェックすることができる。

さらに、制御ユニットは、いくつかの実施形態で、出力データを出力ユニットに転送する責任を負うものとすることができる。

もちろん、上で説明した制御ユニットの特徴を、他のユニット、例えば出力ユニットまたは検出器自体によって実施することもできる。

出力ユニットは、本発明に従って、制御ユニットからまたは直接に検出器から入手された出力データを外部ユニット、プログラム、またはアプリケーションに供給するというタスクを実行する。外部ユニットまたはプログラムは、例えば、出力データをメモリ・ユニットに格納するか、出力データを車両ユーザに表示することができる。

一実施形態で、出力ユニットは、検出器から入力データを入手するＯＲ論理である。

供給される出力データは、圧力偏差が検出される場合に、タイヤ空気圧偏差警告を含む。本発明のいくつかの実施形態では、出力データは、さらに、検出された圧力偏差タイヤ・コンステレーションすなわち、圧力偏差タイヤの個数および位置を指定し、本発明のいくつかの実施形態は、さらに、検出された圧力偏差状況に関する情報を供給する。本発明のいくつかの実施形態によれば、供給される出力データは、例えば検出器によって、制御ユニットによって、または出力ユニットによって判定できる警告水準に関する情報を含む。第１警告水準は、例えば、限られた時間期間の間に実質的なリスクをまったく伴わずにユーザが運転し続けることを可能にする遅い圧力低下を示すことができ、第２警告水準は、できる限り早くユーザに車両を停止させなければならないすばやいまたは大きい圧力消失を示すことができる。任意のさらなる警告水準を実施することもできる。大きい圧力偏差が検出されない場合には、データが出力ユニットに供給されないか、すべてが正常であることが示されるかのいずれかになる。

本発明のいくつかの実施形態について、タイヤ空気圧を監視できない車両状態または状況、例えばある速度範囲の外が存在する。その場合に、出力ユニットは、タイヤ空気圧監視が少しの間インアクティブであることの情報を出力することができる。

発明的タイヤ空気圧監視システム１の実施形態の概略データ・フロー図を図１に示す。

タイヤ空気圧監視システム１は、例えば、車両の電子制御ユニットに一体化される標準化されたソフトウェア・コンポーネントとすることができる。システム１は、アプリケーション・プログラム・インターフェース（ＡＰＩ）３によってデータを入手する。これらの入手されるデータは、一方では、例えば、温度変化、運転状況（速度、ブレーキング．．．）、道路状態、または外部デバイスからの制御コマンドを記述する、車両ＣＡＮバスなどからの信号を含むことができる。これらの信号をシステム１のモジュールから使用可能にするために、これらの信号は、図示の実施形態に従ってメモリ・ユニット９に格納される。その一方で、入手されるデータは、回転する車輪の角速度を示す回転速度センサ（車両のＡＢＳに存在する）など、車両のセンサから直接に入手される測定データを含むことができる。

診断制御モジュール８は、内部システム・チェックおよび入力信号チェックを実行し、システム状況およびエラー・コードをセットする。深刻なエラーが発生する場合には、このモジュールは、タイヤ空気圧監視システムをディスエーブルすることができる。

入手されたデータは、信号前処理モジュール７に入力され、信号前処理モジュール７は、外乱信号およびオフセット信号を除去するために信号を前フィルタリングし、他のモジュールによって使用される信号および量を前計算する。

信号前処理モジュール７によって出力された前処理された信号は、ここでは例示的に車輪半径分析（ＷＲＡ）モジュール５の形のロール半径ベースのタイヤ空気圧間接監視のユニットおよび車輪スペクトル分析（ＷＳＡ）モジュール４に入力される。任意選択で、データ分析のために考慮される信号前処理モジュール７からのデータに基づいて動的状態検出器６によって検出された特殊な運転状態（例えば、スノー・チェーンを伴う運転など）に関して知らせる情報が、ＷＲＡモジュール５およびＷＳＡモジュール４に入力される。

本質的に、ＷＲＡモジュール５内で実行されるＷＲＡは、車輪の車輪速度がそれぞれの車輪半径に依存し、車輪速度が車輪半径減少に伴って増加するという事実に基づく。車輪半径の変化は、対応する車輪のタイヤ空気圧の変化に関する情報を含むが、車両荷重変化および表面変化を反映し、あるいは駆動力（加速、ブレーキング、カーブでの力など）に反応する場合もある。

モジュール７から入手された車輪角速度信号に基づいて、ＷＲＡモジュール５は、１つ、２つ、および３つの車輪の相対車輪半径の変化を推定するが、４つすべてのタイヤの相対車輪半径の変化を同時には推定しない。というのは、この手法が、主として、絶対車輪半径推定値ではなく相対車輪半径推定値に頼るからである。各車輪の車輪半径推定値を別々に入手するために、図示のＷＲＡモジュール５は、相対車輪半径を車輪の個々の半径推定値に変換し、較正値からのこれらの推定値の車輪の個々の偏差を出力する。

図２に、例示的な１Ｗ圧力偏差タイヤ・コンステレーションに関するＷＲＡモジュール５の一実施形態によって出力される信号の時間的経過を示す。出力信号の１つは、常に０である。というのは、ＷＲＡモジュール５によって正規化が実行され、それによって、圧力低下を有する確率が最も小さいタイヤに対応する信号が０にセットされるからである。他の信号は、較正値に関する個々のタイヤの圧力偏差の推定値を示す。

図からわかるように、信号のうちの１つの経過は、明らかに、それに対応するタイヤの増加する推定された圧力偏差を示す。

図３に、例示的な２Ｗ圧力偏差タイヤ・コンステレーションに関するＷＲＡ信号を示す。やはり、関係するタイヤに対応する２つの信号は、増加する推定された圧力偏差を示す。

ＷＲＡ評価の限界を図４に示すが、図４は、例示的な４Ｗ圧力偏差タイヤ・コンステレーションに関するＷＲＡ信号を示す。車輪の個々の出力信号が、車輪相対推定値に基づくので、これらは、すべてのタイヤでの同一の時の同時圧力偏差に関する情報を含まない。４Ｗコンステレーションは、ＷＲＡだけに基づいて認識することができない。

ＷＳＡモジュール４は、４つの車輪角速度信号のそれぞれのスペクトル特性の変化を検出する。タイヤ空気圧は、角速度信号のスペクトルの特性に対する大きい影響を有するが、道路表面および外気温度も、角速度信号スペクトルに対する影響を有し、考慮されなければならない。

まず車輪速度スペクトルのパラメータ・モデルを計算することと、スペクトルの異なる圧力依存特徴を１つの単一のスカラ量に圧縮するスペクトル形状係数を計算するのにこのモデルのパラメータを使用することによって、ＷＳＡモジュール４は、図示の実施形態で、各車輪のタイヤ空気圧の変化を個別に検出する。

図５、６、および７に、それぞれ１Ｗ圧力偏差タイヤ・コンステレーション、２Ｗ圧力偏差タイヤ・コンステレーション、および４Ｗ圧力偏差タイヤ・コンステレーションに関するＷＳＡモジュール４の例示的な出力信号の時間的経過を示す。各信号は、較正値に関する特定のタイヤの推定された圧力偏差を示す。ＷＲＡモジュール５とは対照的に、ＷＳＡモジュール４は、最小圧力偏差を有するタイヤを表す信号の正規化を実行しない。

図からわかるように、ＷＳＡ信号は、上のコンステレーションのすべてについて、関係するタイヤの圧力低下を示す。しかし、「正常な」信号レベルからの示される偏差は、ＷＲＡ信号の偏差ほど大きくはない。

この実施形態では、ＷＳＡモジュール４は、ある範囲の車両速度のみ、例えば５０から１５０ｋｍ／ｈの範囲のみについてアクティブである。

警告ユニット２は、ＷＲＡモジュール５およびＷＳＡモジュール４からデータを入手する。これらの入力データに基づいて、警告ユニット２は、タイヤ空気圧偏差を検出し、タイヤ空気圧偏差が検出される場合には警告をＡＰＩ ３に出力する。ＡＰＩ ３は、このデータを外部アプリケーションに供給する。

もちろん、発明的タイヤ空気圧監視システムの他の実施形態は、さらなるまたは他のコンポーネントを含むことができる。例えば、図１に示されたＷＲＡモジュールおよびＷＳＡモジュールの構成を、例えば当業者に既知の車輪相関分析（ＷＣＡ）モジュールによって、圧力変化を推論することのできるさらなるモジュールによって補完することができる。

図８に、図１の警告ユニット２の内部構造を反映するデータ・フロー図を示す。

警告ユニット２は、図示の実施形態では、ＷＲＡモジュール５およびＷＳＡモジュール４からデータを入手する荷重補償ユニット１０を含む。これらのデータが検出器に供給される前のこれらのデータの荷重補償は、全体的なシステム性能を改善する。というのは、荷重変化が、車輪のロール半径および車輪速度スペクトルに影響するからである。したがって、荷重補償なしの荷重変化は、不正な圧力偏差警告を作る可能性がある。

荷重補償ユニット１０で実行される荷重補償は、増やされた荷重が減らされたタイヤ空気圧と同様にロール半径に影響するが、車輪速度スペクトルに対する増やされた荷重の影響が、部分的にのみ圧力減少に関する影響と同一であるという観察に基づく。したがって、言及した観察を考慮した、ＷＲＡモジュール５およびＷＳＡモジュール４から伝えられるデータの比較は、荷重変化について補償することができる可能性がある。

荷重補償ユニット１０から、荷重補償されたＷＳＡ信号およびＷＲＡ信号が、複数の圧力偏差検出器１１に入力される。各検出器は、図示の実施形態に従って、特定の圧力偏差タイヤ・コンステレーションを検出するためおよび特定の圧力偏差状況に対して設計され、調整される。

図示のシステムは、４車輪車両に使用されるので、１５個の異なる圧力偏差タイヤ・コンステレーションが発生し得る（上と比較されたい）。

具体的に言うと、図示の実施形態は、１Ｗ圧力偏差タイヤ・コンステレーション用の５つの異なる検出器タイプ（すなわち、パンク検出器、拡散検出器、フラット・タイヤ検出器、非対称検出器、および較正中漏れ検出器）を使用し、２Ｗ、３Ｗおよび４Ｗの圧力偏差タイヤ・コンステレーションのそれぞれについて２つの異なる検出器タイプ（すなわち、パンク検出器および拡散検出器）を使用する。合計で、４×５＋（６＋４＋１）×２＝４２個の検出器が使用され、これらは、それぞれ、特定の圧力偏差タイヤ・コンステレーションおよび特定の圧力偏差状況を検出するように適合される。

この実施形態で使用される検出器タイプおよび異なる圧力偏差タイヤ・コンステレーションへのそれらの適合を、次で示す。

［パンク検出器タイプ］
パンク検出器タイプは、４つのタイヤのうちの１つでのすばやい圧力偏差を検出するために、短い時間スケール、通常は分単位で動作する。１Ｗ、２Ｗ、および３Ｗの圧力偏差タイヤ・コンステレーションに使用されるパンク検出器は、通常、ＷＲＡ信号およびＷＳＡ信号の関数である。ＷＳＡのアクティブ速度範囲の外では、ＷＲＡ信号だけが使用される。上で述べたように、ＷＲＡ信号は、各個々のタイヤの圧力低下を示すために変換されるロール半径変化の４つの異なる相対推定値に基づく。ＷＲＡ信号のこの相対的な性質に起因して、４Ｗパンク検出器は、一実施形態で、ＷＳＡ信号のみの関数である。

本発明の一実施形態による１Ｗ圧力偏差タイヤ・コンステレーションを検出するパンク・タイプ検出器の動作原理を、図９に示す。

ＷＲＡ信号およびＷＳＡ信号は、較正値に関して推定された圧力偏差を表すので、これらは、図９ではΔＷＲＡおよびΔＷＳＡを用いて表される。これらの信号の例示的な経時的進行を、それぞれ図９ａおよび９ｄに示す。

１Ｗパンク検出器は、最大の大きさを有する２つのＷＲＡ推定値ΔＷＲＡの間の差ΔＷＲＡ_1Wに基づき、ΔＷＲＡ_1Wは、図９ｅに示されている。ＷＳＡのアクティブ速度範囲では、この量は、ｇ（ΔＷＳＡ）を乗算される。この関数を、図９ｃに示す。図９ｂは、小さいＷＳＡ偏差ΔＷＳＡ（減衰）の場合に１未満の値、大きいＷＳＡ偏差ΔＷＳＡ（増幅）の場合に１を超える値を返す関数ｇ（・）の通常の選択を示し、ここで、ＷＳＡ偏差ΔＷＳＡは、定義された偏差値Δより小さいまたはより大きいときに「小さい」または「大きい」と考えられる。図９ａと比較されたい。

ｇ（ΔＷＳＡ）およびΔＷＲＡ_1Wの乗算は、図９ｆに示された１Ｗパンク・インジケータＩ_1Wを形成する。
Ｉ_1W＝ΔＷＲＡ_1W×ｇ（ΔＷＳＡ） （１）

１Ｗパンク・インジケータ値は、１Ｗしきい値Ｔ_1Wと継続的に比較される。Ｉ_1W＞Ｔ_1Wの場合には、１Ｗパンク警告が呼び出される。

ＷＲＡだけがアクティブであるときには、パンク・インジケータ値を、上で説明したように計算することができる。この場合に、固定された乗算量によってこのインジケータ値を減衰させることが有利である場合がある。

説明される実施形態では、４つの１Ｗパンク検出器が、それぞれ左前タイヤ、右前タイヤ、左後タイヤ、および右後タイヤでのパンク状況を検出するのに使用される。これらの１Ｗ検出器は、それぞれのタイヤに対応するＷＲＡ信号およびＷＳＡ信号ならびに他のタイヤに対応するＷＲＡ信号およびＷＳＡ信号に関するこれらの信号の偏差のみを観察するように調整され得るという点で、互いに異なる。このことから、各１Ｗ圧力偏差タイヤ・コンステレーションの個々のインジケータ値を計算することができ、各１Ｗ検出器は、それに対応するタイヤの圧力偏差が発生する場合に限って警告を呼び出すようになっている。

概要を示された１Ｗパンク検出手法は、２Ｗおよび３Ｗのパンク検出器の背後にある基本動作原理でもあるものとすることができる。しかし、１Ｗパンク検出器とは異なって、２Ｗおよび３Ｗの検出器は、それぞれ、２番目および３番目に大きいＷＲＡ推定値の間の差ならびに３番目に大きいＷＲＡ推定値と最小のＷＲＡ推定値との間の差に基づくものとすることができる。説明される実施形態のように、２Ｗおよび３Ｗの圧力偏差タイヤ・コンステレーションあたり１つの検出器が設けられる場合に、個々の検出器は、１Ｗの場合のように、対応する圧力偏差タイヤ・コンステレーションにかかわるタイヤに対応するＷＲＡ信号およびＷＳＡ信号ならびに他のＷＲＡ信号およびＷＳＡ信号に関するそれらの偏差に基づいて圧力偏差タイヤ・コンステレーションごとに個々のインジケータを計算することができる。

４Ｗパンク検出器は、ＷＳＡ推定値だけに基づくものとすることができる。この検出器の一実施形態は、２つの異なる判断基準を並列に検討する。第１の判断基準は、最小ＷＳＡ偏差がしきい値を超えるかどうかすなわちｍｉｎ（Ｉ４_WLev）＞Ｔ_4WLevをチェックし、第２の判断基準は、各車輪のＷＳＡ偏差の合計が別のしきい値を超えるかどうかすなわちＩ_4WSum＞Ｔ_4WSumをチェックする。代替案では、４Ｗ検出器は、４つの車輪のサブセット、例えば、非駆動車輪または同一軸上の車輪のうちの１つからのＷＳＡ情報に基づき、このサブセットからのＷＲＡ情報を使用して、実際に４Ｗ圧力偏差状況が選択されたサブセットによって記述されることを検証することができる。

パンク検出器の他の実施形態は、圧力偏差シナリオを検出する他の判断基準を使用することができる。

［拡散検出器タイプ］
拡散検出器タイプは、４つのタイヤのうちの１つでの遅い圧力消失または圧力増加を検出するために、長い時間スケール、通常は時間単位で動作する。１Ｗ、２Ｗ、および３Ｗの拡散検出器は、ＷＲＡ信号およびＷＳＡ信号の関数であるが、４Ｗ拡散検出器は、ＷＳＡパラメータのみの関数である。

これらの検出器のすべてが、本発明のほとんどの実施形態に従って、使用されるＷＲＡ信号およびＷＳＡ信号に関して２つの主要な差を用いる対応するパンク検出器と同一の形で動作し、使用されるＷＲＡ信号およびＷＳＡ信号は、より長い時間スケールを反映するためにより遅く適合し、ＷＳＡ信号は、より広い速度範囲からのデータを必要とする。

［フラット・タイヤ検出器タイプ］
フラット・タイヤ検出器は、あるタイヤでのすばやく大きい圧力低下を検出するために、非常に短い時間スケールで動作する。フラット・タイヤ検出器は、ＷＲＡ信号のみの関数である。

フラット・タイヤ検出器は、最大の大きさを有する２つのＷＲＡ推定値の間の差として計算される１Ｗフラット・タイヤ・インジケータを形成するために、直近のＷＲＡ推定値からの情報を使用する。この差が、定義された個数の連続する推定値についてしきい値を超える場合に、１Ｗパンク警告が呼び出される。

［非対称検出器タイプ］
１Ｗ非対称検出器は、非対称タイヤ空気圧偏差状況での検出性能を高めるために、パンク検出器および拡散検出器を補完することができる。そのような状況の例が、あるタイヤでの圧力低下が１５％であり、別のタイヤでの圧力低下が３０％であるときである。これらの検出器は、ＷＲＡ信号およびＷＳＡ信号の関数である。

１Ｗ非対称検出器は、最大の大きさを有するＷＲＡ推定値に基づく。検出器計算は、原理的に、１Ｗパンク検出器および拡散検出器と同一であるが、更新は、ＷＲＡとＷＳＡとの両方がアクティブであることを必要とする。検出は、両方のサブシステムが同一の車輪を指摘するように、ＷＲＡとＷＳＡとの両方からの別個の偏差圧力表示をも必要とする。計算されたインジケータは、しきい値とも比較される。

［較正中漏れ検出器タイプ］
較正中漏れ検出器は、システム較正フェーズ中の１つの車輪内の連続的な圧力低下を検出する。そのようなフェーズは、正常な圧力状態を学習するために、圧力間接監視システムについて必要である。通常、較正は、タイヤ空気圧、タイヤ、または車両に対して変更が行われるときに、必ず実行されなければならない。

較正中漏れは、ＷＲＡ信号の関数である。

この検出器の基本原理は、時間に関して計算された最大のロール半径勾配Ｓ_1WLeakを監視し、これを、較正が開始された後の限られた時間期間についてしきい値と比較することである。Ｓ_1WLeakが限られた時間期間中にしきい値より大きい場合には、１Ｗ較正中漏れ状態が推論される。

もちろん、本発明の他の実施形態は、説明された検出器タイプに加えてまたはその代わりに、任意の個数の異なる検出器タイプまたは説明された検出器タイプの変形形態もしくは修正形態を使用することができる。追加の検出器タイプの例として、本発明のいくつかの実施形態は、誤用状況および誤動作状況を検出する検出器を含むことができる。

図２の実施形態について、上で述べたように、可能な１Ｗ圧力偏差タイヤ・コンステレーションごとに各検出器タイプの１つの検出器が使用される。可能な２Ｗ、３Ｗ、および４Ｗのコンステレーションについて、パンク・タイプ検出器および拡散タイプ検出器だけが使用される。本発明の他の実施形態は、可能な圧力偏差タイヤ・コンステレーションごとに示された検出器タイプのうちのいくつかのみ、１つ、またはすべてを使用し、いくつかの実施形態では、検出器より多数の圧力偏差タイヤ・コンステレーションが存在し、上の検出器タイプのいずれかの少なくとも１つの検出器が、複数の圧力偏差タイヤ・コンステレーションを検出するように配置される。例えば、各設けられる検出器を、１Ｗ圧力偏差タイヤ・コンステレーションのすべて、２Ｗコンステレーションのすべて、３Ｗコンステレーションのすべて、または４Ｗコンステレーションのいずれかを検出するように調整することができる。すなわち、例えば、パンク検出器、拡散検出器、フラット・タイヤ検出器、非対称検出器、および較正中漏れ検出器を、それぞれ、１Ｗコンステレーションのすべてを検出するように調整することができ、パンク検出器および拡散検出器を、２Ｗコンステレーションのすべてを検出するように構成することなどができ、合計５＋２＋２＋２＝１１個の検出器が必要になる。代替案では、２つの検出器グループが設けられ、ここで、第１グループの各検出器は、圧力偏差状況にかかわりなく、特定の圧力偏差タイヤ・コンステレーションを検出するように調整され、第２グループの各検出器は、圧力偏差タイヤ・コンステレーションにかかわりなく、特定の圧力偏差状況を検出するように調整される。もちろん、上の配置の他の配置または組合せも可能である。

しかし、図示の実施形態では、各検出器１１は、特定の圧力偏差状況でそのそれぞれの圧力偏差タイヤ・コンステレーションを検出するように最適化され、したがって、非常に信頼できる性能を与える。特定の圧力偏差タイヤ・コンステレーションを検出する異なる検出器タイプの個々の検出器１１の最適化は、上で述べた態様に加えて、例えば、例えば較正フェーズ中に入手されるデータまたは車両ＣＡＮバスから入手されるデータに基づいて、アンバランスな荷重などに起因するタイヤ固有状態ヘのしきい値およびインジケータ・パラメータの適合を含むことができる。

タイヤ空気圧監視システム１は、さらに、図示されていない、例えばソフトウェア・ルーチンとして実施できる制御ユニットを含むことができる。この制御ユニットは、なかんずく、検出された圧力偏差タイヤ・コンステレーションがもっともらしいなどであるかどうか、あるいは、例えば現在のＷＲＡ信号およびＷＳＡ信号が較正状態に十分に近いときなど、警告をリセットしなければならないかどうかを判定する。さらに、この制御ユニットは、検出器のデフォルト評価インジケータＩ＞しきい値Ｔを、検出器をより頑健にし、迷惑警告を回避するために、警告が呼び出される前に、この状態が十分に長い時間の間に真であったことを保証する関数を用いて補完することができる。好ましくは、これは、事前定義の値で始まり、状態Ｉ＞Ｔが真である限り、あるレートで０までカウント・ダウンするカウンタを使用して実施される。このカウンタは、固定レートを使用するか、適合式とすることができる。後者の場合に、適合は、一例として、差Ｉ−Ｔまたは速度および外気温度などの他のパラメータに依存するものとすることができる。このカウンタは、さらに、一方向（すなわち、カウント・ダウンするのみ）または両方向（すなわち、カウント・アップとカウント・ダウンとの両方が可能）とすることができる。後者の場合に、レートは、方向に依存して異なるものとすることができ、カウンタは、カウント・アップおよびカウント・ダウンをさらに制御する、あるヒステリシス手段を含むこともできる。

好ましくは、制御ユニットは、外部影響に反応してすべてまたは個々の検出器の異なる検出器パラメータを適合できるものとすることもできる。適合がそれに基づくことのできるデータは、例えば、タイヤ空気圧監視システム１のメモリ・モジュール９から入手することができる。

例えば、インジケータ値が比較される検出器のしきい値またはインジケータ値自体を、温度変化、運転状況（速度、加速度、ブレーキングなど）、道路状態、入力信号の品質、運転者入力、車両内の他のシステムおよびＥＣＵからの制御コマンド、出発からの時間、最後の較正からの時間などに適合させることができる。これらのすべてを、基本インジケータＩ_default（例えば、上で示したように計算される）またはしきい値Ｔ_defaultの関数として実現されるインジケータまたはしきい値の変更すなわちＩ_modified＝ｆ（Ｉ_default）およびＴ_modified＝ｇ（Ｔ_default）として記述することができる。関数ｆ（．）およびｇ（．）の例は、単純な乗算関数または加法関数、遅延演算子（例えば、単純な遅延演算子またはカウンタを使用して実施される）、論理演算子（例えば、速度＜１０ｋｍ／ｈの場合に０、そうでない場合に１）、ルックアップ・テーブル、あるいは上の例の組合せである。

本発明の一実施形態によれば、個々の検出器および全体的システムの性能を改善するために温度依存のインジケータおよび／またはしきい値および／または評価ルールを使用することが、さらに有利である。温度依存性は、現在の（外気）温度すなわちＴ_currentまたは現在温度と較正中の温度との間の差すなわちΔＴ＝Ｔ_current−Ｔ_calibrationのいずれかに対するものとすることができる。問題になる温度は、タイヤの内部の空気温度である。車両が、タイヤ空気圧間接監視システムを使用する車両でしばしばそうであるようにタイヤの内部に温度センサを有しない場合には、他の使用可能な温度センサ、例えば、自動車のインストルメント・クラスタに結合された標準の外気温度センサまたは車両エンジンのインテーク・マニホルド内の空気温度センサからの情報を使用することができる。ブレーキング中および加速中の熱蓄積の数学モデルを使用してタイヤの内部の温度を推定する仮想センサからの情報さえ、使用することができる。

例えば、一部の検出器は、極端に寒いおよび／または暑い状態での使用に、より不適切である可能性がある。したがって、｜Ｔ_current｜＜Ｔ_limitのときに１であり、そうでないときに０である乗法的関数ｈ（Ｔ_current）を使用して、対応する検出器を変更することができ、Ｉ_modified＝Ｉ_default×ｈ（Ｔ_current）となる。ｈ（．）のもう１つの選択は、これをΔＴの関数にし、較正中と同様の（温度）状態に由来するデータを強調することである。通常は、０≦ｈ（ΔＴ）≦１であり、ｈ（０）＝１であり、増加する｜ΔＴ｜に伴って減少し、例えば、ｈ（ΔＴ）＝ｅｘｐ（−γ｜ΔＴ｜）であり、γは定数である。圧力が、増加する温度に伴って増加し、逆も同様であるという事実を使用するために、非対称関数ｈ（ΔＴ）、例えば、ΔＴ≧０についてｈ（ΔＴ）＝１−αΔＴ、ΔＴ＜０についてｈ（ΔＴ）＝１−βΔＴを使用することができ、ここで、αおよびβは、適切に選択された定数である。

制御ユニットは、例えば外部アクセスに応答して、個々の検出器をアクティブ化し、または非アクティブ化することもできる。これによって、タイヤ空気圧監視システム１を、異なる車両モデルまたは市場の要件あるいは法律要件に適合させることができる。

制御ユニットが、もっともらしい圧力偏差タイヤ・コンステレーションが検出されると判定するときに、圧力偏差警告を示す出力データが、出力ユニット１２に供給され、出力ユニット１２は、その警告を図１のＡＰＩ ３に供給する。この実施形態では、出力ユニット１２は、ＯＲ論理である。もちろん、車両ユーザに圧力偏差について知らせることができるか警告データを他の形で処理できるように、出力データを外部デバイス、プログラムなどに供給できるならば、任意の他の出力ユニットを使用することができる。

出力データは、発明的システム、方法、またはコンピュータ・システムが複数の警告水準を区別する場合に、警告水準に関する情報を含むこともできる。例えば、圧力低下が低速である場合に、現在の圧力偏差状況についてユーザに知らせ、そのユーザに次のガレージまで運転するように助言するために、低優先順位警告を出力することができ、限られた時間期間の間の運転の継続は、危険ではない。すばやい圧力消失の場合には、車両を即座に停止するために、緊急警告をユーザに与えることができる。低優先順位警告の検出の下側しきい値を定義することが望ましい場合がある。

本発明の他の実施形態では、警告水準は、異なって定義される。

本発明の一実施形態によれば、警告水準を、異なる検出器タイプに割り当てることができる、すなわち、特定の検出器タイプの警告は、必ず特定の水準の警告を作る。例えば、上のフラット・タイヤ検出器および較正中漏れ検出器は、必ず高優先順位警告を呼び出すことができるが、パンク検出器、拡散検出器、および非対称検出器は、実際の圧力シナリオを評価し、低優先順位警告または高優先順位警告のいずれかを呼び出す機構を有する。拡散検出器は、どちらかといえばゆっくりと適合する信号に基づくが、一実施形態では、まず低優先順位アラームをセットする。ユーザが、この状態で十分に長い時間の間運転し続ける場合、または圧力偏差が第２の水準を超える場合には、高優先順位警告を呼び出すことができる。パンク検出器および非対称検出器について、警告水準を、計算されたパンク・インジケータと拡散インジケータとの間の差を調べることによって判断することができる。これらのインジケータが十分に類似する場合には、低優先順位警告が呼び出され、そうでない場合またはパンク・インジケータが第２のしきい値未満になる場合には、高優先順位警告がセットされる。

警告水準を判断する機能性を、例えば、制御ユニットによって、出力ユニット（１２）によって、または検出器（１１）によって実施することができる。

要約すると、本発明は、多くのタイヤ空気圧偏差状況で、発生する圧力偏差タイヤ・コンステレーションの正確で信頼できる検出を可能にする。検出器のモジュラ配置は、発明的システム、方法、およびコンピュータ・プログラムを非常に柔軟にする。というのは、このモジュラ配置が、例えば、特定の状況およびコンステレーションに関する単一検出器の特定の調整および最適化、単一検出器コンポーネントのオプションのアクティブ化／非アクティブ化など、ならびに例えば運転状況および環境状態ヘの異なる検出器の適切な変更または適合を可能にするからである。

１ タイヤ空気圧監視システム； ２ 警告ユニット；
３ アプリケーション・プログラム・インターフェース（ＡＰＩ）；
４ 車輪スペクトル分析（ＷＳＡ）モジュール；
５ 車輪半径分析（ＷＲＡ）モジュール；
６ 動的状態検出器６； ７ 信号前処理モジュール；
８ 診断制御モジュール； ９ メモリ・ユニット。

Claims (11)

1. １つまたは複数の圧力偏差タイヤの複数の可能なコンステレーションが存在する、車両の複数のタイヤでのタイヤ空気圧偏差を推定するシステムであって、
   複数の別々の圧力偏差検出器（１１）であって、少なくとも１つの圧力偏差検出器が、前記可能な圧力偏差タイヤ・コンステレーションのそれぞれについて設けられ、これに割り当てられ、各検出器（１１）が、それが割り当てられる前記圧力偏差タイヤ・コンステレーションを検出するように最適化される、複数の圧力偏差検出器（１１）と、
   前記圧力偏差検出器（１１）のうちの１つが前記圧力偏差タイヤ・コンステレーションのうちの１つを検出する場合に警告を提供するように構成された出力ユニット（１２）と、
   前記システムによって推定される圧力偏差に依存して警告水準を判定するユニットと、
   を含み、
   前記圧力偏差検出器（１１）のうちの１つが１つの圧力偏差タイヤ・コンステレーションを検出する場合に、前記出力ユニット（１２）が、さらに、前記警告水準を指定する情報を提供し、
   前記警告水準を判定する前記ユニットが、推定された圧力偏差が第１の所定のしきい値を超える場合に低優先順位警告水準を、推定された圧力偏差が前記第１のしきい値より大きい第２の所定のしきい値を超える場合または前記推定された圧力偏差が所定の時間期間にわたって前記第１のしきい値を超える場合に高優先順位警告水準を提供する、システム。
2. １つまたは複数の圧力偏差タイヤの複数の可能なコンステレーションが存在する、車両の複数のタイヤでのタイヤ空気圧偏差を推定するシステムであって、
   複数の別々の圧力偏差検出器（１１）であって、少なくとも１つの圧力偏差検出器が、前記可能な圧力偏差タイヤ・コンステレーションのそれぞれについて設けられ、これに割り当てられ、各検出器（１１）が、それが割り当てられる前記圧力偏差タイヤ・コンステレーションを検出するように最適化される、複数の圧力偏差検出器（１１）と、
   前記圧力偏差検出器（１１）のうちの１つが前記圧力偏差タイヤ・コンステレーションのうちの１つを検出する場合に警告を提供するように構成された出力ユニット（１２）と、を含み、
   前記検出器（１１）が、異なる圧力偏差状況を検出するように構成された異なる検出器タイプをさらに含み、前記検出器タイプが、すばやい圧力偏差を検出するパンク検出器タイプと、遅い圧力偏差を検出する拡散検出器タイプと、すばやく大きい圧力偏差を検出するフラット・タイヤ検出器タイプと、非対称圧力偏差を検出する非対称検出器タイプと、較正中漏れを検出する検出器タイプと、異なるタイヤ・サイズを検出する検出器タイプと、上に掲げた状況以外の状況を検出するさらなる検出器タイプとのうちの少なくとも１つを含み、
   圧力偏差タイヤ・コンステレーションごとに異なるタイプの複数の検出器（１１）を含む、システム。
3. ロール半径ベースのタイヤ空気圧監視のユニット（５）および／または車輪スペクトル分析モジュール（４）および／または車輪相関モジュールが、前記圧力偏差検出器（１１）にデータを提供するために配置される、請求項１または２のいずれかに記載のシステム。
4. 前記圧力偏差検出器（１１）のいずれかをアクティブ化および／または非アクティブ化するための、ならびに／あるいは車両パラメータ、運転状況、外部コマンド、または他の外部影響に応答して検出器パラメータを適合させるための制御ユニットをさらに含む、請求項１〜３のいずれかに記載のシステム。
5. 信号が前記検出器（１１）に提供される前に前記信号を荷重補償するために結合された荷重補償ユニット（１０）をさらに含む、請求項１〜４のいずれかに記載のシステム。
6. １つまたは複数の圧力偏差タイヤの複数の可能なコンステレーションが存在する、車両の複数のタイヤでのタイヤ空気圧偏差を推定する方法であって、
   複数の別々の圧力偏差検出器（１１）を使用して前記圧力偏差タイヤ・コンステレーションの検出をするステップを含み、少なくとも１つの圧力偏差検出器が、前記可能な圧力偏差タイヤ・コンステレーションのそれぞれについて設けられ、これに割り当てられ、各検出器が、それが割り当てられる前記圧力偏差タイヤ・コンステレーションを検出するように最適化されており、
   前記圧力偏差タイヤ・コンステレーションのうちの１つが検出される場合に警告を提供するステップを含み、
   異なる圧力偏差状況を検出するように適合された異なる検出器タイプの複数の検出器（１１）を使用して異なる偏差状況を検出するステップを含み、前記検出器タイプが、すばやい圧力偏差を検出するパンク検出器タイプと、遅い圧力検出を検出する拡散検出器タイプと、すばやく大きい圧力偏差を検出するフラット・タイヤ検出器タイプと、非対称圧力偏差を検出する非対称検出器タイプと、較正中漏れを検出する検出器タイプと、異なるタイヤ・サイズを検出する検出器タイプと、上に掲げた状況以外の状況を検出するさらなる検出器タイプとのうちの少なくとも１つを含み、
   前記検出器（１１）が、それぞれ同一の圧力偏差タイヤ・コンステレーションを検出するように適合された異なる検出器タイプの複数の検出器を含む
   ことを特徴とする方法。
7. 推定される圧力偏差に依存して警告水準を判定するステップと、前記圧力偏差タイヤ・コンステレーションのうちの１つが検出される場合に、前記判定された警告水準を指定する情報をさらに提供するステップとを含む、請求項６に記載の方法。
8. 外部信号に応答して検出器（１１）をアクティブ化および／または非アクティブ化するステップ、ならびに／あるいは外部要求または運転／車両状態に応答して検出器パラメータを変更するステップを含む、請求項６または７に記載の方法。
9. 前記圧力偏差検出器（１１）のいずれかをアクティブ化および／または非アクティブ化するステップと、車両パラメータ、運転状況、外部コマンド、または他の外部影響に応答して検出器パラメータを適合させるステップとを含む、請求項６〜８のいずれかに記載の方法。
10. １つまたは複数の圧力偏差タイヤの複数の可能なコンステレーションが存在する、車両の複数のタイヤでのタイヤ空気圧偏差を推定するコンピュータ・プログラムであって、
    複数の別々の圧力偏差検出器（１１）を使用して前記圧力偏差タイヤ・コンステレーションの検出を行い、そのために、少なくとも１つの圧力偏差検出器が、前記可能な圧力偏差タイヤ・コンステレーションのそれぞれについて設けられて割り当てられ、各検出器が、割り当てられた前記圧力偏差タイヤ・コンステレーションを検出するように最適化されており、
    前記圧力偏差タイヤ・コンステレーションのうちの１つが検出される場合に警告の提供を行い、
    推定される圧力偏差に依存して警告水準を判定し、前記圧力偏差検出器（１１）のうちの１つが１つの圧力偏差タイヤ・コンステレーションを検出する場合に、さらに、前記警告水準を指定する情報の提供を行い、
    推定された圧力偏差が第１の所定のしきい値を超える場合に低優先順位警告水準を、推定された圧力偏差が前記第１のしきい値より大きい第２の所定のしきい値を超える場合または前記推定された圧力偏差が所定の時間期間にわたって前記第１のしきい値を超える場合に高優先順位警告水準の提供を行う
    ことを可能にする命令を有するコンピュータ・プログラム。
11. １つまたは複数の圧力偏差タイヤの複数の可能なコンステレーションが存在する、車両の複数のタイヤでのタイヤ空気圧偏差を推定するコンピュータ・プログラムであって、
    複数の別々の圧力偏差検出器（１１）を使用して前記圧力偏差タイヤ・コンステレーションの検出を行い、そのために、少なくとも１つの圧力偏差検出器が、前記可能な圧力偏差タイヤ・コンステレーションのそれぞれについて設けられて割り当てられ、各検出器が、割り当てられた前記圧力偏差タイヤ・コンステレーションを検出するように最適化されており、
    前記圧力偏差タイヤ・コンステレーションのうちの１つが検出される場合に警告の提供を行い、
    異なる圧力偏差状況を検出するように適合された異なる検出器タイプの複数の検出器（１１）を使用して異なる偏差状況を検出する
    ことを可能にする命令を有し、
    前記検出器タイプが、すばやい圧力偏差を検出するパンク検出器タイプと、遅い圧力検出を検出する拡散検出器タイプと、すばやく大きい圧力偏差を検出するフラット・タイヤ検出器タイプと、非対称圧力偏差を検出する非対称検出器タイプと、較正中漏れを検出する検出器タイプと、異なるタイヤ・サイズを検出する検出器タイプと、上に掲げた状況以外の状況を検出するさらなる検出器タイプとのうちの少なくとも１つを含み、前記検出器（１１）が、それぞれ同一の圧力偏差タイヤ・コンステレーションを検出するように適合された異なる検出器タイプの複数の検出器を含む、
    コンピュータ・プログラム。

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