JP4998104B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。特に、この発明は、トレッド面に周方向溝とラグ溝とが形成される空気入りタイヤに関するものである。

従来の空気入りタイヤでは、雪氷上路面の走行性能の向上を図るため、トレッド部にブロックやリブなどの複数の陸部を配設し、陸部に多数のサイプを形成しているものがある。このように陸部にサイプを形成することにより、エッジ成分が増加するため、雪氷上路面での制動性能やトラクション性能の向上を図ることができる。しかし、陸部に多数のサイプを形成した場合、エッジ成分は増加するが、陸部の剛性は低下するため、ドライ路面やウェット路面での操縦安定性が低下する虞がある。

また、陸部の端部は剛性が低くなっているが、特に、トレッド部の平面視において鋭角状に形成されている部分を有する陸部の場合、鋭角状に形成された部分はさらに剛性が低くなっている。このため、この部分にサイプを形成すると、サイプの端部よりクラックが発生する虞がある。従って、従来の空気入りタイヤでは、このような鋭角状に形成された部分を有する陸部の剛性を維持しつつ雪氷上路面の走行性能の向上を図っているものがある。

例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、鋭角状に形成された部分を有するブロックの角部の頂点付近に複数個の小孔を形成している。このように小孔を形成することにより、小孔によってエッジ成分を得ることができるため、雪氷上路面の走行性能を向上させることができる。また、小孔は、ブロックに形成した場合でも、サイプと比較してブロックの剛性を低下させる作用が少ないため、ブロックの剛性を維持することができる。これにより、鋭角状に形成された部分を有するブロックの剛性を維持しつつ雪氷上路面の走行性能を向上させることができる。

特開２００５−２９７６９５号公報

しかしながら、ブロックなどの陸部に小孔を形成した場合、陸部の剛性を確保することはできるが、この小孔は路面上の雪や水を排する効果がサイプと比較して低くなっているため、排雪性や排水性は、サイプほど向上させることができない虞がある。また、小孔には雪などが詰まり易いため、陸部に小孔を形成した場合には、期待していたエッジ効果を得ることができない虞がある。これらのため、陸部の剛性の確保と、排雪性や排水性、エッジ効果を共に向上させることは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、陸部の剛性を確保しつつ、排雪性、排水性及びエッジ効果を向上させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部の表面であるトレッド面にタイヤ周方向に延びる周方向溝とタイヤ幅方向に延びるラグ溝とがそれぞれ複数形成されており、且つ、前記周方向溝と前記ラグ溝とにより区画される複数の陸部が形成された空気入りタイヤにおいて、前記陸部は、前記陸部の壁部である陸部壁部を複数有していると共に前記複数の陸部壁部のうち隣接する２つの前記陸部壁部が前記周方向溝または前記ラグ溝の溝深さの方向に見た場合に鋭角となって接続される端部である鋭角部を有しており、且つ、前記鋭角部を形成する２つの前記陸部壁部の間に位置する領域は鋭角領域となっており、前記鋭角領域には、環状に形成されたサイプである環状サイプが形成されていることを特徴とする。

この発明では、環状に形成されることにより端部を有さないサイプである環状サイプを、剛性が低い部分である鋭角領域に形成している。このように、端部を有さない環状サイプを鋭角領域に形成することにより、鋭角領域にサイプを設けた際における陸部の剛性の低下を抑制しつつ、エッジ成分を増加させることができる。これにより、陸部の剛性を確保しつつ、エッジ効果を向上させることができる。また、このように陸部に環状サイプを形成することにより、雪氷上路面を走行した際に、路面上の雪や水が環状サイプ内に入り込むため、トレッド面と路面との間に位置する雪や水を排除することができる。これにより、排雪性や排水性を向上させることができる。これらの結果、陸部の剛性を確保しつつ、排雪性、排水性及びエッジ効果を向上させることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記環状サイプは、サイプ深さが前記周方向溝の溝深さの６０％〜１００％の範囲内となって形成されていることを特徴とする。

この発明では、環状サイプのサイプ深さを周方向溝の溝深さの６０％〜１００％の範囲内にしているので、より確実に陸部の剛性が低くなることを抑制しつつ、長時間に渡ってエッジ効果を向上させることができる。つまり、環状サイプのサイプ深さが周方向溝の溝深さの６０％未満である場合には、陸部の摩耗が進行した際に、環状サイプのサイプ深さが早期に浅くなるため、エッジ効果の減少が大きくなる虞がある。また、環状サイプのサイプ深さが周方向溝の溝深さの１００％を越える場合には、サイプ深さが深くなり過ぎるため、環状サイプが形成された陸部の剛性が低くなり過ぎる虞がある。

従って、環状サイプのサイプ深さを周方向溝の溝深さの６０％〜１００％の範囲内にすることにより、より確実に陸部の剛性が低くなることを抑制しつつ、長時間に渡ってエッジ効果を向上させることができる。この結果、より確実に陸部の剛性を確保しつつ、長時間に渡ってエッジ効果の向上を持続させることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記環状サイプは、前記環状サイプの深さ方向における位置によってサイプ幅が変化していることを特徴とする。

この発明では、環状サイプの深さ方向における位置によってサイプ幅を変化させているので、この発明に係る空気入りタイヤを装着した車両の制動時や駆動時に、環状サイプに囲まれた領域が変形し易くなる。このため、環状サイプに雪などが詰まった際でも、環状サイプに囲まれた領域が変形することにより、この雪などを排出し易くなる。この結果、より確実に排雪性や排水性を向上させることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記環状サイプは、前記サイプ幅が０．３ｍｍ〜２．５ｍｍの間で変化していることを特徴とする。

この発明では、環状サイプのサイプ幅を０．３ｍｍ〜２．５ｍｍの間で変化させているので、鋭角領域の剛性を低下させることなく、より確実に排雪性や排水性を向上させることができる。つまり、環状サイプのサイプ幅が０．３ｍｍ未満の場合には、環状サイプ自体の強度が不足するため、環状サイプが形成される陸部に荷重が作用した際にサイプが潰れ易くなり、排雪性や排水性を向上させるのが困難になる虞がある。また、環状サイプのサイプ幅が２．５ｍｍを越える場合には、環状サイプのサイプ幅が厚くなり過ぎて環状サイプが形成される鋭角領域の剛性が低下する虞がある。

従って、環状サイプのサイプ幅を０．３ｍｍ〜２．５ｍｍの間で変化させることにより、より確実に排雪性や排水性を向上させることができ、また、環状サイプを設けることに起因する鋭角領域の剛性の低下を抑制することができる。この結果、より確実に陸部の剛性を確保しつつ排雪性や排水性を向上させることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記環状サイプは、前記環状サイプの開口部から前記環状サイプの底部に向かうに従って前記サイプ幅が狭くなっていることを特徴とする。

この発明では、環状サイプのサイプ幅が、開口部から底部に向かうに従って狭くなっているので、環状サイプに囲まれた領域の動きを大きくすることができる。これにより、環状サイプに雪などが詰まった際でも、環状サイプに囲まれた領域が大きく動くので、この雪などを排出し易くなる。この結果、より確実に排雪性や排水性を向上させることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記環状サイプは、前記環状サイプの開口部から前記環状サイプの底部に向かうに従って前記サイプ幅が広くなっていることを特徴とする。

この発明では、環状サイプのサイプ幅が、開口部から底部に向かうに従って広くなっているので、陸部の摩耗進行により陸部の剛性が高くなり過ぎることを抑制できる。つまり、環状サイプのサイプ幅が変化しない場合において陸部が摩耗した場合、トレッド面の平面視における鋭角領域の面積に対する当該鋭角領域の高さが低くなる虞がある。この場合、鋭角領域の剛性、即ち陸部の剛性が高くなり過ぎる虞がある。従って、環状サイプのサイプ幅を開口部から底部に向かうに従って広くすることにより、陸部の摩耗が進行した場合に陸部の剛性が高くなり過ぎることを抑制することができる。この結果、陸部の摩耗の進行状況に関わらず、陸部の剛性を均一に保つことができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記鋭角領域には、前記環状サイプで囲まれた領域であるサイプ内領域に閉塞サイプが形成されていることを特徴とする。

この発明では、サイプ内領域に閉塞サイプを形成するので、鋭角領域の剛性を確保した上で、サイプによるエッジ成分を増加させることができる。この結果、より確実に陸部の剛性を確保しつつエッジ効果を向上させることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記環状サイプには、前記環状サイプを形成する壁面であるサイプ壁面に、凹部または凸部のうち少なくともいずれか一方が形成されていることを特徴とする。

この発明では、環状サイプのサイプ壁面に凹部や凸部を形成することにより、陸部の剛性を確保や、排水性、エッジ効果の向上を図ることができる。つまり、サイプ壁面に凹部を形成することにより、環状サイプでより多くの水を取り込むことができ、排水性を高めることができる。また、サイプ壁面に凸部を形成することにより、環状サイプに囲まれた領域が倒れ込むことを抑制でき、陸部の剛性を確保できる。さらに、環状サイプに囲まれた領域が倒れ込むことを抑制することにより、サイプが完全に潰れることを抑制できるので、より確実にエッジ効果を発揮できる。この結果、より確実に陸部の剛性を確保したり、排水性やエッジ効果を向上させたりすることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記環状サイプには、前記環状サイプを形成する壁面であるサイプ壁面に、前記サイプ壁面から突出すると共に前記環状サイプの周方向に不連続に形成された突出部が形成されていることを特徴とする。

この発明では、サイプ壁面に形成する突出部を環状サイプの周方向に不連続にするので、環状サイプ内に雪や水を取り込み易くすることができる。また、サイプ壁面に突出部を形成することにより、環状サイプに囲まれた領域が倒れ込むことを抑制でき、陸部の剛性を確保したり、エッジ効果を発揮したりすることができる。この結果、より確実に陸部の剛性を確保しつつ、排雪性、排水性及びエッジ効果を向上させることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記突出部は、前記環状サイプの周方向に向かいつつ前記環状サイプの深さ方向に向かって形成されていることを特徴とする。

この発明では、サイプ壁面に形成する突出部を、環状サイプの周方向に向かいつつ環状サイプの深さ方向に向かう形状にしているので、突出部の全長を長くすることができる。これにより、環状サイプに囲まれた領域が倒れ込むことを抑制する部分を多くすることができ、環状サイプの剛性を、より確実に向上させることができる。この結果、より確実に陸部の剛性を確保することができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、陸部の剛性を確保しつつ、排雪性、排水性及びエッジ効果を向上させることができる、という効果を奏する。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

（実施の形態）
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。

図１は、本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す平面図である。この空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側に、弾性力を有するゴム材料からなるトレッド部５が形成されており、このトレッド部５の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）が走行した場合に、路面と接触する部分はトレッド面６として形成されている。このトレッド面６には、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝１５と、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝１６とが形成されている。また、トレッド面６には、この複数の周方向溝１５及びラグ溝１６によって区画された陸部であるブロック部２０が複数形成されている。

このようにブロック部２０を区画する周方向溝１５とラグ溝１６とのうち、周方向溝１５はほぼタイヤ周方向に沿って形成されているのに対し、複数形成されるラグ溝１６のうち一部のラグ溝１６は、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に向かう方向に傾斜している。このため、この傾斜したラグ溝１６と周方向溝１５とは、所定の鋭角または鈍角の接続角となって接続されている。

複数のラグ溝１６のうち、一部のラグ溝１６は、このように傾斜しているが、ラグ溝１６は周方向溝１５と共にブロック部２０を区画している。このため、傾斜したラグ溝１６と周方向溝１５とにより区画されたブロック部２０は、トレッド面６をタイヤ径方向に見た場合、つまり、トレッド面６を平面視した場合に、周方向溝１５とラグ溝１６とが交差することにより所定の角度を有する角部として形成される端部２１が、一部は鋭角になり、他の一部は鈍角になって形成される。また、このように鋭角となる端部２１を有するブロック部２０は、鋭角となる端部２１の近傍に、環状に形成されたサイプである環状サイプ３１が形成されている。

図２は、図１のＡ部詳細図である。詳しくは、ブロック部２０は、ブロック部２０の壁部である陸部壁部として形成されるブロック部壁部２５を複数有している。このブロック部壁部２５は、トレッド面６の平面視におけるブロック部２０の外周部分に形成されている。また、このブロック部壁部２５は、ブロック部２０を区画する周方向溝１５やラグ溝１６の溝壁も兼ねている。このため、周方向溝１５とラグ溝１６との接続部分では、異なる方向に形成されたブロック部壁部２５同士が接続されている。

また、ブロック部２０は、複数のブロック部壁部２５のうち隣接する２つのブロック部壁部２５が、周方向溝１５またはラグ溝１６の溝深さの方向に見た場合、つまり、トレッド面６を平面視で見た場合に、鋭角となって接続される端部である鋭角部２２を有している。このように形成される鋭角部２２は、ブロック部２０のタイヤ周方向における両端に位置している。

また、ブロック部２０のうち、鋭角部２２を形成する２つのブロック部壁部２５の間に位置する領域は鋭角領域２７となっている。鋭角部２２を形成する２つのブロック部壁部２５間の領域は、鋭角領域２７となっているが、鋭角部２２は、ブロック部２０のタイヤ周方向における両端に位置している。このため、鋭角領域２７も、ブロック部２０のタイヤ周方向における両端に位置している。また、このようにタイヤ周方向における両端に鋭角領域２７が位置しているブロック部２０の、鋭角領域２７間の領域は、ブロック中央領域２８となっている。

ブロック部２０は、このように鋭角領域２７とブロック中央領域２８とを有しているが、鋭角領域２７は、鋭角部２２を形成する２つのブロック部壁部２５の間に位置する領域であるため、タイヤ幅方向における幅が、ブロック中央領域２８のタイヤ幅方向における幅よりも狭くなっている。つまり、鋭角領域２７は、ブロック中央領域２８から鋭角部２２に向かうに従って、タイヤ幅方向における幅が狭くなっている。このため、鋭角領域２７の剛性は、ブロック中央領域２８の剛性よりも低くなっている。

また、このブロック部２０には複数のサイプが形成されており、鋭角領域２７とブロック中央領域２８とで異なるサイプが形成されている。ブロック部２０に形成されるサイプのうち、鋭角領域２７には、環状に形成されることにより端部を有さないサイプである環状サイプ３１が形成されており、ブロック中央領域２８には、タイヤ周方向に往復しながらタイヤ幅方向に形成されたサイプである波状サイプ３２が形成されている。この波状サイプ３２は、ブロック部２０のタイヤ幅方向両側に位置する双方のブロック部壁部２５に接続されており、ブロック部２０のタイヤ幅方向両側に位置する双方の周方向溝１５に対して開口している。

また、鋭角領域２７に形成される環状サイプ３１は、トレッド面６を平面視で見た場合における形状が、３つの辺を有する三角形状の形状で環状に形成されており、３つの辺のうちの２辺は、鋭角部２２を形成する２つのブロック部壁部２５に沿って形成されている。このように環状サイプ３１は、一部がブロック部壁部２５に沿って形成されているため、鋭角領域２７の広い範囲に形成されている。

この実施の形態に係る空気入りタイヤ１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。実施の形態に係る空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド面６のうち下方に位置するトレッド面６が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。これにより、車両走行時には、トレッド面６に形成されるブロック部２０が順次接地しながら走行するが、ブロック部２０には複数のサイプ、つまり環状サイプ３１と波状サイプ３２とが複数形成されている。

このため、当該空気入りタイヤ１を装着した車両で雪氷上路面を走行した場合、雪や水が環状サイプ３１や波状サイプ３２に入り込み、路面上の雪や水は、これらの環状サイプ３１や波状サイプ３２によって、トレッド面６と路面との間から排除される。これにより、雪氷上路面を回転する空気入りタイヤ１のトレッド面６と路面とは接地し易くなり、トレッド面６と路面とが接地した状態で空気入りタイヤ１は回転する。

また、ブロック部２０には環状サイプ３１や波状サイプ３２が形成されているため、エッジ成分が多くなっている。このため、エッジ効果により、雪氷上路面の走行時における制動時や駆動時の路面に対するグリップ力が大きくなる。

また、これらのサイプのうち、環状サイプ３１はブロック部２０の鋭角領域２７に形成されている。この環状サイプ３１は、端部が形成されていないため、当該環状サイプ３１を設けることによるブロック部２０の剛性の低下を抑えることができる。このため、ブロック部２０にサイプを形成した際における操縦安定性を確保できる。

以上の空気入りタイヤ１は、環状に形成されることにより端部を有さないサイプである環状サイプ３１を、剛性が低い部分である鋭角領域２７に形成している。このように、端部を有さない環状サイプ３１を鋭角領域２７に形成することにより、鋭角領域２７にサイプを設けた際におけるブロック部２０の剛性の低下を抑制しつつ、エッジ成分を増加させることができる。これにより、ブロック部２０の剛性を確保しつつ、エッジ効果を向上させることができる。また、このようにブロック部２０に環状サイプ３１を形成することにより、雪氷上路面を走行した際に、路面上の雪や水が環状サイプ３１内に入り込むため、トレッド面６と路面との間に位置する雪や水を排除することができる。これにより、排雪性や排水性を向上させることができる。これらの結果、陸部であるブロック部２０の剛性を確保しつつ、排雪性、排水性及びエッジ効果を向上させることができる。

図３は、環状サイプの変形例であり、サイプ幅が変化する環状サイプの説明図である。図４は、図３のＢ−Ｂ断面図である。図５は、図３に示す環状サイプに雪が詰まった状態を示す説明図である。図６は、図５のＣ−Ｃ断面図である。なお、上述した空気入りタイヤ１では、鋭角領域２７に形成する環状サイプ３１の断面形状については特に説明していないが、断面形状を所定の形状で形成してもよい。例えば、図３、図４に示すように、環状サイプ４０は、環状サイプ４０の深さ方向における位置によって、環状サイプ４０の幅であるサイプ幅Ｗが変化していてもよい。このように、環状サイプ４０の深さ方向における位置によってサイプ幅Ｗを変化させることにより、この環状サイプ４０が形成された空気入りタイヤ１を装着した車両の制動時や駆動時に、環状サイプ４０に囲まれた領域であるサイプ内領域４１が変形し易くなる。つまり、環状サイプ４０に、サイプ幅Ｗが広い部分と狭い部分とを設けることにより、制動時や駆動時に、図５、図６に示すように、サイプ幅Ｗが広い部分でのサイプ内領域４１の変形量が大きくなる。このため、環状サイプ４０に雪４８などが詰まった際でも、サイプ内領域４１が大きく変形することにより、この雪４８などを排出し易くなる。この結果、より確実に排雪性や排水性を向上させることができる。

また、環状サイプ４０の深さ方向における位置によって、サイプ幅Ｗを変化させる場合には、環状サイプ４０の開口部４５から環状サイプ４０の底部４６に向かうに従ってサイプ幅Ｗを狭くするのが好ましい。環状サイプ４０のサイプ幅Ｗを、開口部４５から底部４６に向かうに従って狭くすることにより、サイプ内領域４１の動きを大きくすることができる。これにより、環状サイプ４０に雪４８などが詰まった際でも、サイプ内領域４１が大きく動くので、この雪４８などを排出し易くなる。この結果、より確実に排雪性や排水性を向上させることができる。

また、このように環状サイプ４０の深さ方向における位置によってサイプ幅Ｗを変化させる場合、サイプ幅Ｗは０．３ｍｍ〜２．５ｍｍの間で変化させるのが好ましい。このように環状サイプ４０のサイプ幅Ｗを０．３ｍｍ〜２．５ｍｍの間で変化させることにより、鋭角領域２７の剛性を低下させることなく、より確実に排雪性や排水性を向上させることができる。つまり、環状サイプ４０のサイプ幅Ｗが０．３ｍｍ未満の場合には、環状サイプ４０自体の強度が不足するため、環状サイプ４０が形成されるブロック部２０に荷重が作用した際にサイプが潰れ易くなり、排雪性や排水性を向上させるのが困難になる虞がある。また、環状サイプ４０のサイプ幅Ｗが２．５ｍｍを越える場合には、環状サイプのサイプ幅Ｗが厚くなり過ぎて環状サイプ４０が形成される鋭角領域２７の剛性が低下する虞がある。

従って、環状サイプ４０のサイプ幅Ｗを０．３ｍｍ〜２．５ｍｍの間で変化させることにより、より確実に排雪性や排水性を向上させることができ、また、環状サイプ４０を設けることに起因する鋭角領域２７の剛性の低下を抑制することができる。この結果、より確実にブロック部２０の剛性を確保しつつ排雪性や排水性を向上させることができる。

また、環状サイプ４０は、環状サイプ４０の深さであるサイプ深さＬを周方向溝１５の溝深さの６０％〜１００％の範囲内で形成するのが好ましい。環状サイプ４０のサイプ深さＬを周方向溝１５の溝深さの６０％〜１００％の範囲内で形成することにより、より確実にブロック部２０の剛性が低くなることを抑制しつつ、長時間に渡ってエッジ効果を向上させることができる。つまり、環状サイプ４０のサイプ深さＬが周方向溝１５の溝深さの６０％未満である場合には、ブロック部２０の摩耗が進行した際に、環状サイプ４０のサイプ深さＬが早期に浅くなるため、エッジ効果の減少が大きくなる虞がある。また、環状サイプ４０のサイプ深さＬが周方向溝１５の溝深さの１００％を越える場合には、サイプ深さＬが深くなり過ぎるため、環状サイプ４０が形成されたブロック部２０の剛性が低くなり過ぎる虞がある。

従って、環状サイプ４０のサイプ深さＬが周方向溝１５の溝深さの６０％〜１００％の範囲内になるように環状サイプ４０を形成することにより、より確実にブロック部２０の剛性が低くなることを抑制しつつ、長時間に渡ってエッジ効果を向上させることができる。この結果、より確実にブロック部２０の剛性を確保しつつ、長時間に渡ってエッジ効果の向上を持続させることができる。

図７は、環状サイプの変形例であり、サイプ幅が変化する環状サイプの説明図である。また、環状サイプ５０の深さ方向における位置によって、サイプ幅Ｗを変化させる場合には、環状サイプ５０の開口部５５から環状サイプ５０の底部５６に向かうに従ってサイプ幅Ｗを広くしてもよい。例えば、図７に示すように、環状サイプ５０のサイプ幅Ｗを、開口部５５から底部５６に向かうに従って広くすることにより、ブロック部２０の摩耗進行によりブロック部２０の剛性が高くなり過ぎることを抑制できる。つまり、環状サイプ５０のサイプ幅Ｗが変化しない場合においてブロック部２０が摩耗した場合、トレッド面６の平面視における鋭角領域２７の面積に対する当該鋭角領域２７の高さが低くなる虞がある。この場合、鋭角領域２７の剛性、即ちブロック部２０の剛性が高くなり過ぎる虞がある。従って、環状サイプ５０のサイプ幅Ｗを開口部５５から底部５６に向かうに従って広くすることにより、ブロック部２０の摩耗が進行した場合にブロック部２０の剛性が高くなり過ぎることを抑制することができる。また、環状サイプ５０のサイプ幅Ｗを開口部５５から底部５６に向かうに従って広くした場合でも、環状サイプ５０の開口部５５付近の幅は狭くなっているので、サイプ内領域５１の変形量が大きくなることを抑制できる。これにより、ブロック部２０の剛性が低くなり過ぎるのを抑制できる。これらの結果、ブロック部２０の摩耗の進行状況に関わらず、ブロック部２０の剛性を均一に保つことができる。

図８は、環状サイプの変形例であり、サイプ壁面に凸部を設ける場合の説明図である。また、環状サイプには、環状サイプを形成する壁面であるサイプ壁面に、凹部や凸部を形成してもよい。例えば、図８に示すように、サイプ壁面６１には凸部６３を形成してもよい。環状サイプ６０のサイプ壁面６１に凸部６３を形成することにより、ブロック部２０の剛性を確保すると共にエッジ効果の向上を図ることができる。つまり、サイプ壁面６１に凸部６３を形成することにより、環状サイプ６０に荷重が作用してサイプ内領域６４が倒れ込む場合に、凸部６３が、当該凸部６３が形成されたサイプ壁面６１に対向するサイプ壁面６１に接触するため、サイプ内領域６４が倒れ込むことを抑制できる。これにより、環状サイプ６０が形成されたブロック部２０の剛性を確保できる。さらに、サイプ内領域６４が倒れ込むことを抑制することにより、環状サイプ６０が完全に潰れることを抑制できるので、より確実にエッジ効果を発揮できる。この結果、より確実にブロック部２０の剛性を確保すると共にエッジ効果の向上を図ることができる。なお、この凸部６３は、環状サイプ６０の全周に渡って形成するのが好ましい。また、凸部６３は、図８に示すように対向するサイプ壁面６１のうち双方のサイプ壁面６１に形成してもよく、または、一方のサイプ壁面６１のみに形成してもよい。

図９は、環状サイプの変形例であり、サイプ壁面に凹部を設ける場合の説明図である。また、環状サイプのサイプ壁面には、図９に示すように凹部６８を形成してもよい。環状サイプ６５のサイプ壁面６６に凹部６８を形成することにより、排水性を向上させることができる。つまり、サイプ壁面６６に凹部６８を形成することにより、環状サイプ６５内の容積を大きくすることができ、環状サイプ６５でより多くの水を取り込むことができる。この結果、より確実に排水性を向上させることができる。なお、この凹部６８は、環状サイプ６５の全周に渡って形成するのが好ましい。また、凹部６８は、図９に示すように対向するサイプ壁面６６のうち双方のサイプ壁面６６に形成してもよく、または、一方のサイプ壁面６６のみに形成してもよい。

図１０、図１１は、環状サイプの変形例であり、サイプ内領域にサイプを設ける場合の説明図である。また、鋭角領域２７には、環状サイプ７０、７５で囲まれた領域であるサイプ内領域７１、７６に、さらにサイプを形成してもよい。例えば、図１０に示すように、サイプ内領域７１に、サイプの両端が他のサイプや溝に接続されずに閉塞したサイプである閉塞サイプの一例である波状サイプ７２を形成してもよい。または、図１１に示すように、サイプ内領域７６にさらに環状サイプ７７を形成してもよい。これらのように、サイプ内領域７１、７６に波状サイプ７２や環状サイプ７７を形成した場合、環状サイプ７０、７５の外側に位置する鋭角領域２７の剛性には影響を与えないので、鋭角領域２７の剛性を確保した上で、サイプによるエッジ成分を増加させることができる。この結果、より確実にブロック部２０の剛性を確保しつつエッジ効果を向上させることができる。

図１２は、環状サイプの変形例であり、突出部を設ける場合の説明図である。図１３は、図１２のＤ−Ｄ断面図である。図１４は、図１３に示すサイプ内領域の斜視図である。また、環状サイプ８０には、サイプ壁面８１に、サイプ壁面８１から突出すると共に環状サイプ８０の周方向に不連続に形成された突出部８２を形成してもよい。つまり、サイプ壁面８１には、環状サイプ８０の深さ方向における位置が同じ位置では不連続になる突出部８２を形成してもよい。例えば、図１２〜図１４に示すように、サイプ壁面８１に、環状サイプ８０の周方向に向かいつつ環状サイプ８０の深さ方向に向かった螺旋状に形成された突出部８２を形成してもよい。換言すると、突出部８２は、環状サイプ８０の深さ方向へ回転して形成されており、環状サイプ８０の開口部８５から底部８６に向かいながら、環状サイプ８０の周方向に沿って回転している。

このように、サイプ壁面８１に形成する突出部８２を環状サイプ８０の周方向に不連続にすることにより、環状サイプ８０内に雪や水を取り込み易くすることができる。つまり、突出部８２を環状サイプ８０の周方向に不連続にすることにより、環状サイプ８０の深さ方向におけるいずれの位置でも、環状サイプ８０の周方向上には環状サイプ８０の深さ方向に連通する部分が形成されるので、この連通部分に雪や水を通すことができ、環状サイプ８０内に雪や水を取り込み易くすることができる。また、サイプ壁面８１に突出部８２を形成することにより、サイプ内領域８３が倒れ込むことを抑制できるため、ブロック部２０の剛性を確保したり、エッジ効果を発揮したりすることができる。この結果、より確実にブロック部２０の剛性を確保しつつ、排雪性、排水性及びエッジ効果を向上させることができる。

また、サイプ壁面８１に形成する突出部８２を、環状サイプ８０の深さ方向へ回転して形成された螺旋状の形状で形成することにより、突出部８２の全長を長くすることができる。これにより、サイプ内領域８３が倒れ込むことを抑制する部分を多くすることができ、環状サイプ８０の剛性を、より確実に向上させることができる。この結果、より確実にブロック部２０の剛性を確保することができる。なお、上記の説明では、突出部８２は、１つの環状サイプ８０に１つ設けられているのみであるが、突出部８２は、１つの環状サイプ８０に対して複数設けてもよい。また、突出部８２は、対向するサイプ壁面８１のうち一方のサイプ壁面８１のみに形成してもよく、または、双方のサイプ壁面８１に形成してもよい。

図１５は、実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、リブに環状サイプが形成される場合の説明図である。また、上述した空気入りタイヤ１は、環状サイプが形成される陸部がブロック部２０として形成されているが、陸部はブロック部２０以外の形状でもよい。例えば、図１５に示すように、環状サイプ９１はリブ９０に形成されていてもよい。この場合、トレッド面６には周方向溝１５とラグ溝１６とが形成されるが、複数のラグ溝１６のうち、一部のラグ溝１６が、一端は環状サイプ９１に接続され、他端は周方向溝１５には接続されずに閉塞している。環状サイプ９１は、このように一端が閉塞したラグ溝１６と周方向溝１５とにより区画されたリブ９０に形成されている。

また、周方向溝１５と共にリブ９０を区画するラグ溝１６は、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜している。このため、このラグ溝１６と周方向溝１５とにより区画されるリブ９０は、陸部壁部であるリブ壁部９４を複数有しており、且つ、複数のリブ壁部９４のうち隣接する２つのリブ壁部９４が周方向溝１５またはラグ溝１６の溝深さの方向に見た場合に鋭角となって接続される端部である鋭角部９３を有している。また、ブロック部２０の鋭角領域２７と同様に、鋭角部９３を形成する２つのリブ壁部９４の間に位置する領域は、鋭角領域９２となっている。リブ９０の環状サイプ９１は、このように形成された鋭角領域９２に配設されている。

このように、リブ９０に鋭角領域９２が形成されている場合、リブ９０の鋭角領域９２に環状サイプ９１を形成した場合でも、鋭角領域９２にサイプを設けた際におけるリブ９０の剛性の低下を抑制しつつ、エッジ成分を増加させることができる。これにより、リブ９０の剛性を確保しつつ、エッジ効果を向上させることができる。また、このようにリブ９０に環状サイプ９１を形成することにより、排雪性や排水性を向上させることができる。これらの結果、陸部であるリブ９０の剛性を確保しつつ、排雪性、排水性及びエッジ効果を向上させることができる。

また、環状サイプの形状は、上述した形状、及び図１〜図１５に示した形状以外の形状でもよく、また、環状サイプは、１つ鋭角領域に複数形成してもよい。陸部の鋭角領域に環状サイプを形成することにより、陸部の剛性を確保しつつ、エッジ効果を向上させ、また、排雪性や排水性を向上させることができるので、環状サイプの形状及び数は、上記の説明や図面に示した形状以外のものでもよい。

以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤ１と本発明の空気入りタイヤ１、及び本発明の空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験はそれぞれ複数の空気入りタイヤ１により構成される５組で行い、それぞれの組で実車走行をさせることによって行なった。

各組の性能評価試験は、２０５／５５Ｒ１６サイズの空気入りタイヤ１を１６×７Ｊサイズのリムホイールにリム組みして空気圧を２２０ｋＰａに調整し、２０００ｃｃクラスのＦＲ車に装着してテスト走行をすることにより行なった。各試験項目の評価方法は、氷上制動性能、雪上制動性能、ＷＥＴ制動性能についての性能評価試験は、各性能評価試験に応じて氷上路面、雪上路面、ＷＥＴ路面で車両速度５０ｋｍ／ｈから急ブレーキをかけ、ブレーキのかけ始めから車両が完全に停止するまでの距離をそれぞれ測定した。氷上制動性能、雪上制動性能、ＷＥＴ制動性能の各評価結果は、測定した距離の逆数を各路面での制動性能とし、後述する従来例の空気入りタイヤ１の制動性能を１００とする指数で示した。それぞれ指数が大きい程、制動距離が短く、制動性能に優れている。

また、雪氷上路面操縦安定性についての性能評価試験は、試験を行なう空気入りタイヤ１を装着した車両で、プロテストドライバーが雪氷上路面を走行することによる官能評価により行なった。雪氷上路面操縦安定性についての評価結果は、後述する従来例の空気入りタイヤ１の雪氷上路面操縦安定性を１００とする指数で示した。この指数が大きい程、雪氷上路面の走行時における操縦安定性が高くなっており、雪氷上路面操縦安定性に優れている。

また、耐クラック性についての性能評価試験は、試験を行なう空気入りタイヤ１を装着した車両で８の字走行をし、走行後に目視検査を実施してサイプに発生するクラックの発生状態を調べた。耐クラック性についての評価結果は、後述する従来例の空気入りタイヤ１の耐クラック性を１００とする指数で示した。この数値が大きい程、サイプにクラックが発生し難く、耐クラック性に優れている。

これらの試験は、従来の空気入りタイヤ１の一例である従来例と、本発明に係る空気入りタイヤ１である本発明１〜９と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例である比較例１、２とを、それぞれ上記の方法で試験する。これらの空気入りタイヤ１は全てトレッド面６にブロック部２０が形成されたブロックパターンの空気入りタイヤ１になっており、ブロック部２０には、鋭角領域２７及びブロック中央領域２８にそれぞれサイプが形成されている。

このようにブロック部２０に形成されるサイプは、ブロック中央領域２８に形成されるサイプは、全て波状サイプになっており、鋭角領域２７に形成されるサイプは、従来例、比較例、本発明で異なっている。鋭角領域２７に形成されるサイプは、従来例では波状サイプとなっており、比較例１では小孔状に形成された小孔サイプになっており、比較例２では両端が閉塞された閉塞サイプになっている。これに対し、本発明１〜９では、鋭角領域２７に形成されるサイプは、全て環状サイプになっている。

さらに、本発明１〜９では、鋭角領域に形成される環状サイプの形状が異なっており、性能評価試験を行なう５組の空気入りタイヤ１のうち４組では、本発明に係る空気入りタイヤ１同士でも、性能の比較を行なっている。

性能評価試験を行なう５組の空気入りタイヤ１のうち、１組の空気入りタイヤ１では、従来例と比較例１、２と本発明１とを比較している。この従来例、比較例１及び比較例２、本発明１の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表１に示す。

表１に示した上記の試験結果で明らかなように、鋭角領域２７に環状サイプ３１を設けることにより、ブロック部２０の剛性の低下を抑制しつつ、エッジ成分を増加させることができるため、雪氷上路面を走行した際における操縦安定性を向上させることができる。また、ブロック部２０に環状サイプ３１を形成することにより、エッジ成分を増加させつつ、トレッド面６と路面との間に位置する雪や水を排除することができるため、氷上制動性能や雪上制動性能、ＷＥＴ制動性能を向上させることができる。従って、鋭角領域２７に環状サイプ３１を形成することにより、ブロック部２０の剛性を確保しつつ、排雪性、排水性及びエッジ効果を向上させることができる。また、鋭角領域２７に形成するサイプを、環状に形成されることにより端部を有さないサイプである環状サイプ３１にしているので、鋭角領域２７に繰り返し荷重が作用した場合でも、サイプの端部からクラックが発生することを抑制でき、耐クラック性の向上を図ることができる。

また、性能評価試験を行なう５組の空気入りタイヤ１のうち、別の組の空気入りタイヤ１では、従来例、本発明１及び本発明２を比較している。このうち、本発明１と本発明２とでは、環状サイプの形状が異なっており、サイプ幅Ｗの変化の有無が異なっている。この従来例、本発明１及び本発明２の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表２に示す。

表２に示した上記の試験結果で明らかなように、環状サイプ４０のサイプ幅Ｗを変化させることにより（本発明２、図４参照）、サイプ内領域４１の変形量が大きくなるため、環状サイプ４０に雪などが詰まった場合でも、この雪などを排出し易くなる。従って、環状サイプ４０のサイプ幅Ｗを変化させることにより、より確実に排雪性や排水性を向上させることができる。

また、性能評価試験を行なう５組の空気入りタイヤ１のうち、別の組の空気入りタイヤ１では、従来例、本発明３〜５を比較している。このうち、本発明３〜５では、環状サイプの形状が異なっており、サイプ幅Ｗの変化の形態が異なっている。この従来例、本発明３〜５の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表３に示す。

表３に示した上記の試験結果で明らかなように、環状サイプのサイプ幅Ｗは、開口部から底部に向かうに従って狭くした場合でも広くした場合でも、排雪性や排水性を向上させることができ、雪氷上路面操縦安定性を向上させることができる。特に、サイプ幅Ｗを開口部４５から底部４６に向かうに従って狭くした場合では（本発明３、図４参照）、サイプ内領域４１の変形量を大きくすることができるため、環状サイプ４０に雪などが詰まった場合でも、この雪などを排出し易くすることができる。従って、サイプ幅Ｗを開口部４５から底部４６に向かうに従って狭くした場合には、より確実に排雪性を向上させることができ、より確実に雪上制動性能の向上を図ることができる。

また、サイプ幅Ｗを開口部５５から底部５６に向かうに従って広くしたり（本発明４、図７参照）、サイプ壁面６１に凸部６３を形成したりした場合には（本発明５、図８参照）、サイプ内領域５１、６４の変形量を小さくすることができるため、より確実にブロック部２０の剛性を確保することができる。これにより、より確実に雪氷上路面操縦安定性の向上を図ることができる。

また、性能評価試験を行なう５組の空気入りタイヤ１のうち、別の組の空気入りタイヤ１では、従来例、本発明６及び本発明７を比較している。このうち、本発明６と本発明７とでは、サイプ内領域内のサイプ形状が異なっている。この従来例、本発明６及び本発明７の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表４に示す。

表４に示した上記の試験結果で明らかなように、サイプ内領域内に別のサイプを形成した場合には、排雪性や排水性をさらに向上させることができる。特に、サイプ内領域７６内にも環状サイプ７７を形成した場合には（本発明７、図１１参照）、排雪性や排水性をさらに向上させることができると共に、エッジ効果もさらに向上させることができる。これにより、氷上制動性能、雪上制動性能、ＷＥＴ制動性能、雪氷上路面操縦安定性を、さらに向上させることができる。

また、性能評価試験を行なう５組の空気入りタイヤ１のうち、別の組の空気入りタイヤ１では、従来例、本発明８及び本発明９を比較している。このうち、本発明８と本発明９とでは、環状サイプに形成する突出部のサイプ深さ方向への回転の有無が異なっている。この従来例、本発明８及び本発明９の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表５に示す。

表５に示した上記の試験結果で明らかなように、環状サイプ８０に形成する突出部８２をサイプ深さ方向に回転させることにより（本発明９、図１３参照）、より確実にサイプ内領域８３が倒れ込むことを抑制でき、環状サイプ８０の剛性を、より確実に向上させることができる。これにより、より確実にブロック部２０の剛性を確保することができ、氷上制動性能、雪上制動性能。ＷＥＴ制動性能、雪氷上路面操縦安定性を、さらに向上させることができる。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、サイプを形成する空気入りタイヤに有用であり、特に、トレッド面の陸部に鋭角部分を有する空気入りタイヤに適している。

本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す平面図である。 図１のＡ部詳細図である。 環状サイプの変形例であり、サイプ幅が変化する環状サイプの説明図である。 図３のＢ−Ｂ断面図である。 図３に示す環状サイプに雪が詰まった状態を示す説明図である。 図５のＣ−Ｃ断面図である。 環状サイプの変形例であり、サイプ幅が変化する環状サイプの説明図である。 環状サイプの変形例であり、サイプ壁面に凸部を設ける場合の説明図である。 環状サイプの変形例であり、サイプ壁面に凹部を設ける場合の説明図である。 環状サイプの変形例であり、サイプ内領域にサイプを設ける場合の説明図である。 環状サイプの変形例であり、サイプ内領域にサイプを設ける場合の説明図である。 環状サイプの変形例であり、突出部を設ける場合の説明図である。 図１２のＤ−Ｄ断面図である。 図１３に示すサイプ内領域の斜視図である。 実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、リブに環状サイプが形成される場合の説明図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
５ トレッド部
６ トレッド面
１５ 周方向溝
１６ ラグ溝
２０ ブロック部
２１ 端部
２２、９３ 鋭角部
２５ ブロック部壁部
２７、９２ 鋭角領域
２８ ブロック中央領域
３１、４０、５０、６０、６５、７０、７５、８０、９１ 環状サイプ
３２ 波状サイプ
４１、８３ サイプ内領域
４５、５５、８５ 開口部
４６、５６、８６ 底部
４８ 雪
５１、６４、７１、７６ サイプ内領域
６１、６６、８１ サイプ壁面
６３ 凸部
６８ 凹部
７２ 波状サイプ
７７ 環状サイプ
８２ 突出部
９０ リブ
９４ リブ壁部

Claims (10)

1. トレッド部の表面であるトレッド面にタイヤ周方向に延びる周方向溝とタイヤ幅方向に延びるラグ溝とがそれぞれ複数形成されており、且つ、前記周方向溝と前記ラグ溝とにより区画される複数の陸部が形成された空気入りタイヤにおいて、
   前記陸部は、前記陸部の壁部である陸部壁部を複数有していると共に前記複数の陸部壁部のうち隣接する２つの前記陸部壁部が前記周方向溝または前記ラグ溝の溝深さの方向に見た場合に鋭角となって接続される端部である鋭角部を有しており、且つ、前記鋭角部を形成する２つの前記陸部壁部の間に位置する領域は鋭角領域となっており、
   前記鋭角領域は、前記陸部のタイヤ周方向における両端に位置し、前記陸部における前記鋭角領域間の領域はブロック中央領域となっており、
   前記鋭角領域には、環状に形成されたサイプである環状サイプが形成されており、
   前記ブロック中央領域には、タイヤ周方向に往復しながらタイヤ幅方向に形成されたサイプである波状サイプが形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記環状サイプは、サイプ深さが前記周方向溝の溝深さの６０％〜１００％の範囲内となって形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記環状サイプは、前記環状サイプの深さ方向における位置によってサイプ幅が変化していることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記環状サイプは、前記サイプ幅が０．３ｍｍ〜２．５ｍｍの間で変化していることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記環状サイプは、前記環状サイプの開口部から前記環状サイプの底部に向かうに従って前記サイプ幅が狭くなっていることを特徴とする請求項３または４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記環状サイプは、前記環状サイプの開口部から前記環状サイプの底部に向かうに従って前記サイプ幅が広くなっていることを特徴とする請求項３または４に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記鋭角領域には、前記環状サイプで囲まれた領域であるサイプ内領域に閉塞サイプが形成されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記環状サイプには、前記環状サイプを形成する壁面であるサイプ壁面に、凹部または凸部のうち少なくともいずれか一方が形成されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記環状サイプには、前記環状サイプを形成する壁面であるサイプ壁面に、前記サイプ壁面から突出すると共に前記環状サイプの周方向に不連続に形成された突出部が形成されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記突出部は、前記環状サイプの周方向に向かいつつ前記環状サイプの深さ方向に向かって形成されていることを特徴とする請求項９に記載の空気入りタイヤ。

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