JP3218035B2 - 乗物のアンチロックブレーキ装置のブレーキ圧力を制御する方法 - Google Patents
乗物のアンチロックブレーキ装置のブレーキ圧力を制御する方法Info
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- JP3218035B2 JP3218035B2 JP51442090A JP51442090A JP3218035B2 JP 3218035 B2 JP3218035 B2 JP 3218035B2 JP 51442090 A JP51442090 A JP 51442090A JP 51442090 A JP51442090 A JP 51442090A JP 3218035 B2 JP3218035 B2 JP 3218035B2
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【０００１】
本発明は、請求の範囲第１項の前提部分に記載した特
徴を備える乗物用アンチロックブレーキ装置内のブレー
キ圧力を制御する方法に関するものである。
徴を備える乗物用アンチロックブレーキ装置内のブレー
キ圧力を制御する方法に関するものである。
【０００２】
アンチロック制御下によるブレーキ作動中、ブレーキ
を掛けた車輪の回転速度を測定し、該車輪の減速度及び
／又はスリップが所定の閾値を越えた場合、それぞれの
車輪のブレーキ圧力を低下させ、車輪が再度速度を増し
ロックの虞れを伴ういわゆる不安定な摩擦率／スリップ
曲線範囲から安定的な曲線範囲に移行し得るようにされ
る。
を掛けた車輪の回転速度を測定し、該車輪の減速度及び
／又はスリップが所定の閾値を越えた場合、それぞれの
車輪のブレーキ圧力を低下させ、車輪が再度速度を増し
ロックの虞れを伴ういわゆる不安定な摩擦率／スリップ
曲線範囲から安定的な曲線範囲に移行し得るようにされ
る。
【０００３】 ブレーキ圧力の低下を終了させるべき時点を判断する
ための各種の判断基準が当該技術分野で公知である。こ
のように、例えば車輪の周加速度が所定の値（例えば−
1g）に達したとき、減圧を停止させることが提案されて
いる。公知の別の解決手段によれば、車輪の周減速度が
それ以上大きくならないとき（転換点）、減圧を停止さ
せる。第３の公知の解決手段によれば、車輪の周加速度
の低下、即ち、減速度が所定の値に達したとき減圧を停
止させる。
ための各種の判断基準が当該技術分野で公知である。こ
のように、例えば車輪の周加速度が所定の値（例えば−
1g）に達したとき、減圧を停止させることが提案されて
いる。公知の別の解決手段によれば、車輪の周減速度が
それ以上大きくならないとき（転換点）、減圧を停止さ
せる。第３の公知の解決手段によれば、車輪の周加速度
の低下、即ち、減速度が所定の値に達したとき減圧を停
止させる。
【０００４】 しかし、これら公知の解決手段は、いわゆる不作動又
はアイドル時間（車輪の回転数を検出し、弁の制御信号
及び電磁弁の切り替え回数を計算する時間）の結果、減
圧がかなり長時間に及び、又は減圧の終了が過度に遅
れ、その為、停止距離が長くなる（いわゆるブレーキ不
足の状態）ため、特に摩擦率の極めて大きい路面におい
て問題を生じる。他方、摩擦率の小さい路面において
は、上述の解決手段は、例えば既に−1gに達している場
合、減圧程度は極めて僅かである。
はアイドル時間（車輪の回転数を検出し、弁の制御信号
及び電磁弁の切り替え回数を計算する時間）の結果、減
圧がかなり長時間に及び、又は減圧の終了が過度に遅
れ、その為、停止距離が長くなる（いわゆるブレーキ不
足の状態）ため、特に摩擦率の極めて大きい路面におい
て問題を生じる。他方、摩擦率の小さい路面において
は、上述の解決手段は、例えば既に−1gに達している場
合、減圧程度は極めて僅かである。
【０００５】 同様に、当該技術分野では、一定の減圧時間を設定
し、その後、一定の保持時間が続くようにし、その後、
減圧が継続されるようにすることが公知である。しか
し、かかる方法は、最初の減圧が車輪を安定した摩擦率
／スリップ曲線範囲に戻すのに不十分である場合、いわ
ゆる制御偏差（制御サイクルにおける圧力変動）が大き
くなる。このことは、特に摩擦率の低い場合、特にそう
であり、それは摩擦率の大きい状態にてブレーキ不足の
状態とならないように第１の減圧時間を選択しなければ
ならないからである。
し、その後、一定の保持時間が続くようにし、その後、
減圧が継続されるようにすることが公知である。しか
し、かかる方法は、最初の減圧が車輪を安定した摩擦率
／スリップ曲線範囲に戻すのに不十分である場合、いわ
ゆる制御偏差（制御サイクルにおける圧力変動）が大き
くなる。このことは、特に摩擦率の低い場合、特にそう
であり、それは摩擦率の大きい状態にてブレーキ不足の
状態とならないように第１の減圧時間を選択しなければ
ならないからである。
【０００６】 故に、摩擦率の大きい場合（良好の路面状態の場
合）、ブレーキ圧力の減圧を比較的早期に終了させるこ
とによってのみ、過度のブレーキ不足（停止距離の延
長）を回避することが出来る。しかし、従来技術におい
ては、減圧の終了が早すぎると、慣性質量モーメントが
増大している場合において制御偏差（制御サイクルにお
ける圧力変動。例えばブレーキ圧力の変動）はかなり小
さく、したがって、車輪が大きいスリップを伴って過度
に長く回転する危険性、さらには初期の早い段階でロッ
ク状態となる危険性があるという欠点を伴う。
合）、ブレーキ圧力の減圧を比較的早期に終了させるこ
とによってのみ、過度のブレーキ不足（停止距離の延
長）を回避することが出来る。しかし、従来技術におい
ては、減圧の終了が早すぎると、慣性質量モーメントが
増大している場合において制御偏差（制御サイクルにお
ける圧力変動。例えばブレーキ圧力の変動）はかなり小
さく、したがって、車輪が大きいスリップを伴って過度
に長く回転する危険性、さらには初期の早い段階でロッ
ク状態となる危険性があるという欠点を伴う。
【０００７】 上述のように、アンチロック制御下のブレーキは、慣
性質量モーメントに依存する。ブレーキ及び乗物から成
る装置は、基本的に軽金属又は鋼製縁部（リム）を使用
するか否か、車輪径が大きいか否か、ブレーキを掛けた
車輪が駆動されているか否か、乗物の駆動装置が係合し
ているか否か、乗物の何れのギヤ比で駆動されている
か、及び全ての車輪が結合されているか否かに依存して
大きく変動する慣性質量モーメントを有する。
性質量モーメントに依存する。ブレーキ及び乗物から成
る装置は、基本的に軽金属又は鋼製縁部（リム）を使用
するか否か、車輪径が大きいか否か、ブレーキを掛けた
車輪が駆動されているか否か、乗物の駆動装置が係合し
ているか否か、乗物の何れのギヤ比で駆動されている
か、及び全ての車輪が結合されているか否かに依存して
大きく変動する慣性質量モーメントを有する。
【０００８】
本発明の目的は、慣性質量モーメントが大きく変化す
る場合でさえ、乗物の良好なステアリング特性を維持し
て短い停止距離を実現する乗物のアンチロックブレーキ
装置内のブレーキ圧力を制御する方法を提供することで
ある。該方法は、摩擦率が小さいとき及び十分であると
きの両時点にて十分なブレーキ機能を提供すると共に、
車輪の荷重状態と荷重除去状態との間にて迅速に切り替
えることを可能にするものである。ブレーキ不足を防止
しようとするものである。
る場合でさえ、乗物の良好なステアリング特性を維持し
て短い停止距離を実現する乗物のアンチロックブレーキ
装置内のブレーキ圧力を制御する方法を提供することで
ある。該方法は、摩擦率が小さいとき及び十分であると
きの両時点にて十分なブレーキ機能を提供すると共に、
車輪の荷重状態と荷重除去状態との間にて迅速に切り替
えることを可能にするものである。ブレーキ不足を防止
しようとするものである。
【０００９】
上記目的を達成するための本発明による解決手段は、
現在の制御サイクルにおける減圧時間が、その前の制御
サイクルにおける減圧時間に依存する第１の値と、前記
その前の制御サイクルにおける車輪の最大の再加速度に
依存する少なくとも第２の値との積として計算されるも
のである。
現在の制御サイクルにおける減圧時間が、その前の制御
サイクルにおける減圧時間に依存する第１の値と、前記
その前の制御サイクルにおける車輪の最大の再加速度に
依存する少なくとも第２の値との積として計算されるも
のである。
【００１０】 第１の制御サイクル（その前の制御サイクルが存在し
ない制御サイクル）における圧力減圧時間は、スリップ
及び／又は減速閾値がブレーキを掛けた車輪に対して上
廻ることから従来の方法によって判断しかつ測定する。
圧力減圧時間として測定された値はコンピュータ内に記
憶させ、次の制御サイクルにおける圧力減圧時間を設定
するための基礎として利用する。
ない制御サイクル）における圧力減圧時間は、スリップ
及び／又は減速閾値がブレーキを掛けた車輪に対して上
廻ることから従来の方法によって判断しかつ測定する。
圧力減圧時間として測定された値はコンピュータ内に記
憶させ、次の制御サイクルにおける圧力減圧時間を設定
するための基礎として利用する。
【００１１】 本発明の好適でありかつ特に簡単な実施例によれば、
第１の値は、現在の制御サイクルのその前の制御サイク
ルにおける減圧時間自体である。第１の値の別の決め方
としては、現在の制御サイクルのその前の制御サイクル
における減圧時間に略応答するもの、例えば、該その前
の制御サイクルにおける減圧時間に、一定の乗数を掛け
ることにより求められるものを第１の値とすることがで
きる。かかる第１の値が、現在の制御サイクルの減圧時
間の最終値に含まれることになる。
第１の値は、現在の制御サイクルのその前の制御サイク
ルにおける減圧時間自体である。第１の値の別の決め方
としては、現在の制御サイクルのその前の制御サイクル
における減圧時間に略応答するもの、例えば、該その前
の制御サイクルにおける減圧時間に、一定の乗数を掛け
ることにより求められるものを第１の値とすることがで
きる。かかる第１の値が、現在の制御サイクルの減圧時
間の最終値に含まれることになる。
【００１２】 本発明の好適かつ簡単な実施例においては、現在の制
御サイクルのその前の制御サイクルにおける車輪の最大
の再加速度に依存する第２の値は、所定の値すなわち所
定の基準再加速度の値を、前記その前の制御サイクルに
おいて測定された車輪の最大の再加速度で割った商に関
するものとして求められる。
御サイクルのその前の制御サイクルにおける車輪の最大
の再加速度に依存する第２の値は、所定の値すなわち所
定の基準再加速度の値を、前記その前の制御サイクルに
おいて測定された車輪の最大の再加速度で割った商に関
するものとして求められる。
【００１３】 tab n＝tab n-1×（基準最大再加速度／最大再加速度n-1） ここでtabは現在の制御サイクル（ｎ）における圧力
減圧時間、 tab n-1はその前の制御サイクル（ｎ−１）における圧
力減圧時間、 基準最大再加速度は、各制御サイクルにおける基準の
最大再加速度となる所定の値である。後述するように、
この所定の値は、現在の制御サイクルのその前の制御サ
イクルにおける車輪の速度の減少というようなあるパラ
メータの関数とすることができる。
減圧時間、 tab n-1はその前の制御サイクル（ｎ−１）における圧
力減圧時間、 基準最大再加速度は、各制御サイクルにおける基準の
最大再加速度となる所定の値である。後述するように、
この所定の値は、現在の制御サイクルのその前の制御サ
イクルにおける車輪の速度の減少というようなあるパラ
メータの関数とすることができる。
【００１４】 最大再加速度n-1は、現在の制御サイクルのその前の
制御サイクルにおいてブレーキを掛けられた車輪が示
す、周方向の最大の再加速度である。制御サイクルにお
ける減圧時間中には、車輪に加えられたブレーキ力が減
じられるので、車輪は再び加速される。すなわち「再加
速」されることになる。したがって、このときの最大加
速度を「最大再加速度」という。
制御サイクルにおいてブレーキを掛けられた車輪が示
す、周方向の最大の再加速度である。制御サイクルにお
ける減圧時間中には、車輪に加えられたブレーキ力が減
じられるので、車輪は再び加速される。すなわち「再加
速」されることになる。したがって、このときの最大加
速度を「最大再加速度」という。
【００１５】 このように、本発明により、現在の制御サイクルに対
する減圧時間が新たに計算される。この計算の開始の基
礎は、その前の制御サイクル中に測定したデータ、即
ち、その前の制御サイクルにおける減圧時間であり、ま
た、該その前の制御サイクルにおける車輪の最大の再加
速度である。その前の制御サイクルにおける最大の再加
速度が比較的小さい場合、現在の制御サイクルにおける
減圧時間はその前の制御サイクルにおける減圧期間と比
べて比較的長くなる。これとは逆にその前の制御サイク
ルにおける車輪の再加速度がかなり大きい場合、現在の
制御サイクルにおける減圧時間はその前の制御サイクル
における減圧時間と比べてかなり短くなる。
する減圧時間が新たに計算される。この計算の開始の基
礎は、その前の制御サイクル中に測定したデータ、即
ち、その前の制御サイクルにおける減圧時間であり、ま
た、該その前の制御サイクルにおける車輪の最大の再加
速度である。その前の制御サイクルにおける最大の再加
速度が比較的小さい場合、現在の制御サイクルにおける
減圧時間はその前の制御サイクルにおける減圧期間と比
べて比較的長くなる。これとは逆にその前の制御サイク
ルにおける車輪の再加速度がかなり大きい場合、現在の
制御サイクルにおける減圧時間はその前の制御サイクル
における減圧時間と比べてかなり短くなる。
【００１６】 上記はブレーキアルゴリズムの基礎及び主たる制御パ
ラメータを説明したものである。ある状況下において、
本発明は、好適な実施例に従って基本的なアルゴリズム
に改良及び修正を加える。
ラメータを説明したものである。ある状況下において、
本発明は、好適な実施例に従って基本的なアルゴリズム
に改良及び修正を加える。
【００１７】 例えば、本発明の好適な変形例によれば、現在の制御
サイクルの減圧時間は、ブレーキを掛けた車輪の減速度
及び／又はスリップが所定の閾値より大きくなった場
合、上記の第１の値および第２の値に起因する時間に比
べて長くなる。所定の閾値を上廻ることは車輪が特に不
安定な状態となる虞れがあることを示すものであり、こ
のためそのときのサイクルにおける減圧時間を延長させ
ることが有利である。車輪の減速度及び／又はスリップ
程度を測定し、その測定値に比例して減圧時間を延長さ
せることが出来る。例えば、減圧時間は、2km/hスリッ
プ当たり、又は2gの車輪周減速度当たり当たり１ミリ秒
だけ長くし、各々所定の閾値を有するようにすることが
出来る。このようにして、いわゆる負μの急激な増大
（摩擦率の増大）の場合、に急激に減圧させることが出
来る。
サイクルの減圧時間は、ブレーキを掛けた車輪の減速度
及び／又はスリップが所定の閾値より大きくなった場
合、上記の第１の値および第２の値に起因する時間に比
べて長くなる。所定の閾値を上廻ることは車輪が特に不
安定な状態となる虞れがあることを示すものであり、こ
のためそのときのサイクルにおける減圧時間を延長させ
ることが有利である。車輪の減速度及び／又はスリップ
程度を測定し、その測定値に比例して減圧時間を延長さ
せることが出来る。例えば、減圧時間は、2km/hスリッ
プ当たり、又は2gの車輪周減速度当たり当たり１ミリ秒
だけ長くし、各々所定の閾値を有するようにすることが
出来る。このようにして、いわゆる負μの急激な増大
（摩擦率の増大）の場合、に急激に減圧させることが出
来る。
【００１８】 上述のように、本発明の基本的アルゴリズムに従っ
て、現在の制御サイクルにおける減圧時間は第１の値と
第２の値との積として求められ、そのうちの第２の値
は、その前の制御サイクルにおいて測定された車輪の最
大再加速度をその分母に有する分数の値（商）である。
分数の分子としては、本発明の最も簡単な実施例におい
ては、設定された値すなわち基準の再加速度値となる所
定の値が用いられる。本発明の更に好適な実施例によれ
ば、分子となる所定の値は、現在の制御サイクルのその
前の制御サイクルにおける車輪の速度の減少の関数とし
て変化する。該その前の制御サイクルにおいて減圧が開
始された後の速度の減少が極く僅かである場合、このこ
とは、摩擦率／スリップ曲線が連続的に上昇し（例えば
雪が深い場合）、このため、減圧は比較的小さくすべ
き、即ち、減圧時間を比較的短くすべきことを示す。故
に、前記その前の制御サイクルにおいて測定された速度
の減少が小さい場合、前記分数の分子に使用される所定
の値は比較的小さくして、減圧時間を短く設定すること
ができる。
て、現在の制御サイクルにおける減圧時間は第１の値と
第２の値との積として求められ、そのうちの第２の値
は、その前の制御サイクルにおいて測定された車輪の最
大再加速度をその分母に有する分数の値（商）である。
分数の分子としては、本発明の最も簡単な実施例におい
ては、設定された値すなわち基準の再加速度値となる所
定の値が用いられる。本発明の更に好適な実施例によれ
ば、分子となる所定の値は、現在の制御サイクルのその
前の制御サイクルにおける車輪の速度の減少の関数とし
て変化する。該その前の制御サイクルにおいて減圧が開
始された後の速度の減少が極く僅かである場合、このこ
とは、摩擦率／スリップ曲線が連続的に上昇し（例えば
雪が深い場合）、このため、減圧は比較的小さくすべ
き、即ち、減圧時間を比較的短くすべきことを示す。故
に、前記その前の制御サイクルにおいて測定された速度
の減少が小さい場合、前記分数の分子に使用される所定
の値は比較的小さくして、減圧時間を短く設定すること
ができる。
【００１９】 減圧時間が長いと、圧力の減少も大きくなり、逆に、
減圧時間が短くなれば、圧力減少が少さくなり、圧力が
再び増加するまでの比較的長い時間にわたって、その圧
力（減少が小さいままの圧力）が維持される（図１を参
照）。雪に覆われた道路のように、乾燥した道路より摩
擦係数の低い場合には、最大ブレーキをかけると車輪は
早い段階で不安定な状態となる。したがって、雪道で
は、最大ブレーキ圧力よりも低い値を長い時間にわたっ
て適用することにより、車輪が不安定になることを避
け、ブレーキ作用を最大限に利用する必要がある。本発
明によれば、減圧時間を短くすることにより、このこと
を可能にする。
減圧時間が短くなれば、圧力減少が少さくなり、圧力が
再び増加するまでの比較的長い時間にわたって、その圧
力（減少が小さいままの圧力）が維持される（図１を参
照）。雪に覆われた道路のように、乾燥した道路より摩
擦係数の低い場合には、最大ブレーキをかけると車輪は
早い段階で不安定な状態となる。したがって、雪道で
は、最大ブレーキ圧力よりも低い値を長い時間にわたっ
て適用することにより、車輪が不安定になることを避
け、ブレーキ作用を最大限に利用する必要がある。本発
明によれば、減圧時間を短くすることにより、このこと
を可能にする。
【００２０】 現在の制御サイクルに対して本発明に従って計算した
減圧時間が満了したならば、減圧を中断し、関係する車
輪のブレーキ装置のブレーキ圧力を当分の間一定に維持
する。本発明の好適な実施例によれば、車輪の周速度が
その前の減圧時間の終了以降、例えば２乃至10km/hとい
う一定の程度で低下したとき、減圧を続行する。勿論、
このことは、車輪がロックの虞れが差し迫っている状態
でない場合に限り当て嵌まる。換言すれば、車輪がロッ
クの虞れが差し迫った状態になったとき（減速度及び／
又はスリップを測定し、その値を閾値と比較する従来の
方法により検出される）、圧力を一定に維持することを
直ちに中断して、減圧を続行する。ロックの傾向のある
場合、圧力は一定に維持されない。
減圧時間が満了したならば、減圧を中断し、関係する車
輪のブレーキ装置のブレーキ圧力を当分の間一定に維持
する。本発明の好適な実施例によれば、車輪の周速度が
その前の減圧時間の終了以降、例えば２乃至10km/hとい
う一定の程度で低下したとき、減圧を続行する。勿論、
このことは、車輪がロックの虞れが差し迫っている状態
でない場合に限り当て嵌まる。換言すれば、車輪がロッ
クの虞れが差し迫った状態になったとき（減速度及び／
又はスリップを測定し、その値を閾値と比較する従来の
方法により検出される）、圧力を一定に維持することを
直ちに中断して、減圧を続行する。ロックの傾向のある
場合、圧力は一定に維持されない。
【００２１】 他方、本発明による方法の別の変形例において、ブレ
ーキを掛けた車輪の再加速度が、減圧時間の終了前にそ
の制御サイクルにおける所定のしきい値より大きくなっ
たとき、減圧は直ちに停止される。
ーキを掛けた車輪の再加速度が、減圧時間の終了前にそ
の制御サイクルにおける所定のしきい値より大きくなっ
たとき、減圧は直ちに停止される。
【００２２】 本発明による方法の更なる改良例は、現在の制御サイ
クルのその前の制御サイクルにおける、いわゆる制御偏
差（制御サイクルにおける圧力変動△ｐ）が極めて小さ
い場合、該その前の制御サイクルにて測定した、ブレー
キを掛けた車輪の最大再加速度は、減圧時間を新たに計
算するに当たってそれほど重要ではないことを考慮した
ものである。したがって、かかる場合、そのときの制御
サイクルにおける減圧時間は、その前の制御サイクルの
減圧時間に等しくなる。また、特別な状況における減圧
時間として採用した上記の変形例も同様に適用可能であ
る。
クルのその前の制御サイクルにおける、いわゆる制御偏
差（制御サイクルにおける圧力変動△ｐ）が極めて小さ
い場合、該その前の制御サイクルにて測定した、ブレー
キを掛けた車輪の最大再加速度は、減圧時間を新たに計
算するに当たってそれほど重要ではないことを考慮した
ものである。したがって、かかる場合、そのときの制御
サイクルにおける減圧時間は、その前の制御サイクルの
減圧時間に等しくなる。また、特別な状況における減圧
時間として採用した上記の変形例も同様に適用可能であ
る。
【００２３】 ABSブレーキ装置におけるブレーキ圧力を制御するた
めの上記のアルゴリズムは、今日の技術に適合したソフ
トウェア、即ちプロセッサをプログラム化することによ
り実行される。今日の当該技術分野の当業者は各種の制
御パラメータを測定しかつ処理する手段に精通してい
る。
めの上記のアルゴリズムは、今日の技術に適合したソフ
トウェア、即ちプロセッサをプログラム化することによ
り実行される。今日の当該技術分野の当業者は各種の制
御パラメータを測定しかつ処理する手段に精通してい
る。
【００２４】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施例につい
て更に説明する。 図１において、同一の時間目盛り（横座標）の上方に
３つの関数がプロットされている。図1aには、ブレーキ
を掛けた車輪の周速度vwheel及びそれ自体公知の基準速
度vRefが曲線で示してある。図1bには、同一の時間目盛
り上に所望の理論値を含む車輪の加速度曲線が示してあ
り、図1cには、同様の同一の時間目盛り上に対応するブ
レーキ圧力曲線が示してある。
て更に説明する。 図１において、同一の時間目盛り（横座標）の上方に
３つの関数がプロットされている。図1aには、ブレーキ
を掛けた車輪の周速度vwheel及びそれ自体公知の基準速
度vRefが曲線で示してある。図1bには、同一の時間目盛
り上に所望の理論値を含む車輪の加速度曲線が示してあ
り、図1cには、同様の同一の時間目盛り上に対応するブ
レーキ圧力曲線が示してある。
【００２５】 図1aに示すように、減圧時間は第１の最小の車輪周速
度の値のとき過度に長く、圧力の減圧は過度に長く行わ
れる。従って、図1bにおいて、車輪の再加速度は理論値
Ｓを明らかに上廻る比較的大きい最大値Ｉに達する。
度の値のとき過度に長く、圧力の減圧は過度に長く行わ
れる。従って、図1bにおいて、車輪の再加速度は理論値
Ｓを明らかに上廻る比較的大きい最大値Ｉに達する。
【００２６】 図1aにおける車輪の周速度vwheelの次の最小値は過度
に短い減圧時間、即ち減圧が不十分である減圧時間に対
応する。従って、再加速度は理論値Ｓより小さい比較的
平坦な最大値IIに達する。
に短い減圧時間、即ち減圧が不十分である減圧時間に対
応する。従って、再加速度は理論値Ｓより小さい比較的
平坦な最大値IIに達する。
【００２７】 減圧時間、従って圧力の低下も又正確であり、再加速
度曲線の最大値IIIが理論値Ｓ（図1b）に一致するの
は、図1aの車輪の周速度vwheelの最右側に限られる。
度曲線の最大値IIIが理論値Ｓ（図1b）に一致するの
は、図1aの車輪の周速度vwheelの最右側に限られる。
【００２８】 図１から、制御サイクルにおいて測定された再加速度
により減圧時間が過度に短いか、又は過度に長いかを判
断するための観察が可能であることが分かる。 図面の簡単な説明
により減圧時間が過度に短いか、又は過度に長いかを判
断するための観察が可能であることが分かる。 図面の簡単な説明
【図１】図１は減圧時間を過度に長くし、過度に短くし
及び正確に設定した場合を同一の時間目盛り上にプロッ
トし（ａ）、車輪の加速度awheelの対応する曲線
（ｂ）、及びブレーキを掛けた車輪のブレーキ圧力p
wheelの対応する曲線（ｃ）含むブレーキを掛けた車輪
の周速度曲線を示す線図である。
及び正確に設定した場合を同一の時間目盛り上にプロッ
トし（ａ）、車輪の加速度awheelの対応する曲線
（ｂ）、及びブレーキを掛けた車輪のブレーキ圧力p
wheelの対応する曲線（ｃ）含むブレーキを掛けた車輪
の周速度曲線を示す線図である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−106763（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−254462（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−11450（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−301451（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−238557（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−16462（ＪＰ，Ａ) 特表 平２−500013（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/00 - 8/96
Claims (5)
- 【請求項１】ブレーキを掛けた車輪の回転挙動を測定
し、ロックの虞れがある場合、ブレーキ圧力を減圧時間
中の複数の連続的な制御サイクルにて低下させ、その
後、再度増大させる、乗物のアンチロックブレーキ装置
のブレーキ圧力を制御する方法にして、現在の制御サイ
クル（ｎ）の減圧時間（tab n）が、第１の値と、少なく
とも第２の値との積として計算され、 前記第１の値が、その前の制御サイクル（ｎ−１）にお
ける減圧時間（tab n-1）であり、前記第２の値が、所定
の値（基準最大再加速度）を、前記その前の制御サイク
ル（ｎ−１）において測定した車輪の最大再加速度（最
大再加速度n-1）で割った商であることを特徴とする方
法。 - 【請求項２】請求項１に記載の方法にして、現在の制御
サイクル（ｎ）の減圧時間（tab n）が、車輪の減速度及
び／又はスリップが所定の閾値以上となった場合に延長
されるようにしたことを特徴とする方法。 - 【請求項３】請求項１または２に記載の方法にして、減
圧時間（tab）の後、ブレーキ圧力を現在の制御サイク
ル（ｎ）において一定に維持し、その結果、車輪の周速
度が減圧時間（tab）の終了時以降所定の値だけ低下す
るならば、ブレーキ圧力の減圧が続行されるようにした
ことを特徴とする方法。 - 【請求項４】請求項１ないし３の何れかに記載の方法と
して、減圧時間（tab n）の終了前に行われている制御サ
イクル（ｎ）においてブレーキを掛けた車輪が所定の閾
値より大きい再加速度を生じたならば、ブレーキ圧力の
減圧が直ちに終了されるようにしたことを特徴とする方
法。 - 【請求項５】請求項１ないし４の何れかに記載の方法に
して、前記その前の制御サイクル（ｎ−１）における圧
力の変動（△ｐ）が所定の比較値以下である場合、現在
の制御サイクル（ｎ）における減圧時間（tab n）が調節
されて前記その前の制御サイクル（ｎ−１）の減圧時間
（tab n-1）に等しくなるようにしたことを特徴とする方
法。
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