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JP3043391B2 - 空気燃料噴射式２サイクルエンジンの遮音構造 - Google Patents

空気燃料噴射式２サイクルエンジンの遮音構造

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JP3043391B2
JP3043391B2 JP02294970A JP29497090A JP3043391B2 JP 3043391 B2 JP3043391 B2 JP 3043391B2 JP 02294970 A JP02294970 A JP 02294970A JP 29497090 A JP29497090 A JP 29497090A JP 3043391 B2 JP3043391 B2 JP 3043391B2
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fuel
injection device
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淳一 加来
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Original Assignee
Yamaha Motor Co Ltd
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、空気燃料噴射装置により空気及び燃料を気
筒内に直接噴射するようにした空気燃料噴射式２サイク
ルエンジンに関し、特に上記空気燃料噴射装置部分から
の騒音を抑制できるようにした遮音構造に関する。
〔従来の技術〕
２サイクルエンジンは、小型軽量であり、しかも簡単
な構造で高出力が得られる点で有利であるが、低速低負
荷時に失火を含む不整燃焼が生じ易い等の構造上の問題
点を有している。空気燃料噴射式２サイクルエンジンは
このような問題点の解消が期待される２サイクルエンジ
ンとして最近注目されている。
上記エンジンに採用される空気燃料噴射装置として、
従来、例えば特許出願公表昭和61−503043号公報に記載
されたものがある。これは、燃焼室に向かって開口する
チャンバに燃料通路及び圧縮空気通路を接続するととも
に、電磁コイルで駆動されるバルブにより上記開口を開
閉するように構成されている。
〔発明が解決しようとする課題〕
ところで上記空気燃料噴射装置を採用した場合、該装
置部分からの騒音が大きいという問題がある。これは、
該噴射装置は、チャンバの空気燃料噴射口をバルブで開
閉する構造であることから、該バルブが噴射口に当接す
る際のバルブ打音，及び上記バルブを駆動する電磁コイ
ルがアーマチャを吸着した際のアーマチャ打音等に起因
するものと考えられる。
このような騒音を軽減する方法としては、上記打音等
の外方放出を抑制する遮音カバーを設けることが考えら
れる。しかしながら、単に上記空気燃料噴射装置を遮音
カバーで囲んだ場合、該装置がシリンダヘッドの上部に
配設されていることから、該カバー内にシリンダヘッド
からの熱が蓄積され、該噴射装置に種々の悪影響が及ぶ
懸念がある。例えば燃料内に気泡が発生したり、各部寸
法の延び、バルブ付勢ばねのばね定数の変化，電磁コイ
ルの特性変化等により噴射精度が低下したりすることが
考えられる。
一方、上記蓄熱の問題は、上記遮音カバー内を冷却空
気で頻繁に置換することにより防止できるものと考えら
れる。しかしこのような空気源を新たに設けると、それ
だけコスト増加の問題が生じる。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、コスト増
大，蓄熱の問題を回避しながら空気燃料噴射装置部分の
遮音性を確保して騒音を低減できる空気燃料噴射式２サ
イクルエンジンの遮音構造を提供することを目的として
いる。
〔課題を解決するための手段〕
本願の請求項（１）の発明は、シリンダヘッドに取り
付けられた空気燃料噴射装置により燃料を圧縮空気とと
もに気筒内に直接噴射するようにした空気燃料噴射式２
サイクルエンジンにおいて、上記空気燃料噴射装置から
の騒音の外方放出を抑制するための遮音構造であって、
上記空気燃料噴射装置の少なくとも本体部分を遮音カバ
ーで略密閉状態に囲むとともに、該遮音カバー内と該空
気燃料噴射装置に圧縮空気を供給する圧縮空気経路の該
空気燃料噴射装置下流側とを連通させ、該遮音カバー内
の空気を上記下流側の空気で換気するようにしたことを
特徴としている。
また請求項（２）の発明は、空気燃料噴射式２サイク
ルエンジンの遮音構造において、遮音カバー内と圧縮空
気経路のエアコンプレッサ一次側とを連通させたことを
特徴としている。
ここで空気燃料噴射装置の本体部分とは、噴射口を開
閉する開閉バルブ及びその駆動機構のように、騒音発生
源となる部分を収容する部分を意味する。
〔作用〕
本発明に係る遮音構造によれば、空気燃料噴射装置の
騒音発生源となる本体部分を遮音カバーで囲んだので、
バルブ打音，アーマチャ打音の外方放出を抑制でき、そ
れだけ騒音を軽減できる。
一方、上記遮音カバー内の空気は、圧縮空気系路の空
気によって頻繁に換気されるから、該カバー内にシリン
ダヘッドからの熱が蓄熱されるのを防止でき、雰囲気温
度の上昇による各悪影響の発生を回避できる。
そして上記カバー内換気用空気として、請求項（１）
の発明では、空気燃料噴射式エンジンに通常備えられて
いる圧縮空気経路の空気燃料噴射装置下流側の空気を利
用したので、従来利用することなく廃棄していた下流側
空気を有効利用でき、冷却空気源を付加した場合のよう
なコスト増はほとんどない。
また請求項（２）の発明では、エアコンプレッサに吸
引される空気を遮音カバー内を通過させることによって
換気に利用したので、この場合も新たな冷却空気源を付
加した場合のようなコスト増はほとんどない。さらにこ
の場合は、圧縮される前の低温の空気を利用しているの
で、遮音カバー内の冷却がより効果的に行われる。
〔実施例〕
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第１図ないし第６図は請求項（１）の発明の一実施例
による空気燃料噴射式２サイクルエンジンの遮音構造を
説明するための図であり、第１図はその燃料・空気供給
系の系統図、第２図〜第４図はそれぞれ空気燃料噴射装
置回りの断面左側面図，一部断面平面図，正面図、第５
図，第６図は該実施例エンジンの断面右側面図，正面図
である。
まず、本実施例構造を示す第２図〜第６図において、
１は空気及び燃料を気筒内に直接噴射するように構成さ
れた水冷式２サイクル並列３気筒エンジンであり、該エ
ンジン１はクランクケース２上に、３つの気筒3aがクラ
ンク軸方向に並列に形成されたシリンダボディ３を搭載
してボルト締め固定するとともに、該シリンダボディ３
上にシリンダヘッド４を配置してボルト締め固定した構
成になっている。
上記各気筒3a内に摺動自在に挿入されたピストン５
は、上記クランクケース２内に配置されたクランク軸６
のクランクアーム6aにコンロッド6bを介して連結されて
おり、該各クランクアーム6aは上記クランクケース２の
クランク室2a内に位置している。また各クランク室2aの
車載時後側（第５図左側）に位置する背面部には外気を
導入するための吸気口2bが形成されており、該各吸気口
2bにはこれを開閉するリード弁７が配設されている。な
お、上記吸気口はクランク室2aの前側に形成してもよ
い。また上記各吸気口2bには吸気マニホールド８の分岐
管8aがそれぞれ接続されており、該各分岐管8aが合流す
るエアチャンバ8bは上記シリンダボディ３の背面にてク
ランク軸６と略平行に延びている。またこのエアチャン
バ8bの一端には、スロットルバルブを内臓するスロット
ルボディ９が接続されており、図示していないがこのス
ロットルボディ９は空気ダクトを介してエアクリーナに
接続されている。なお、12は上記スロットルバルブが所
定開度以上のとき該バルブの上流側に燃料を噴射する副
燃料噴射弁、13はスロットルバルブの開度を検出するポ
テンショメータ、14は発電機、15は各種補器類駆動プー
リである。
また上記シリンダボディ３の背面側の上記吸気口2b上
方部分には排気ポート3bが形成されており、該各排気ポ
ート3bに接続された排気マニホールド16の各分岐管は上
記エアチャンバ8bの上方付近で合流した後、下方に屈曲
され、車両後方に延びている。なお、図示していない
が、上記シリンダボディ３には上記各クランク室2aと各
気筒3aの上部とを連通させる掃気通路が形成されてい
る。
また上記シリンダヘッド４の下面の上記各気筒3aに対
向する部分には、上記ピストン５の上面に凹設された凹
部5aとで燃焼室17を構成する燃焼凹部4aが半球状に凹設
されている。該各燃焼室17内には、シリンダヘッド４に
斜め後方から螺挿された点火プラグ18の電極部18aが挿
入されている。
さらにまた上記シリンダヘッド４の上面の各燃焼室17
の上方部分には、それぞれ空気燃料噴射装置19が装着さ
れている。該各空気燃料噴射装置19は主として、上記シ
リンダヘッド４に挿入固着された噴射ボディ20と、該噴
射ボディ20内に形成された空気室及び燃料室の噴射口を
開閉するバルブ機構21と、上記噴射ボディ20の外壁の後
側部分に装着され、該噴射ボディ20を介して燃焼室17内
に燃料を供給する燃料噴射弁22とから構成されている。
上記噴射ボディ20は、シリンダヘッド４の燃焼室17に
臨む取付孔4b内に挿入されたハウジング23と、上記バル
ブ機構21及び上記燃料噴射弁22を保持するボディ本体24
とから構成されている。上記ハウジング23は、外側ハウ
ジング25内に内側ハウジング26を挿入してなる２分割構
造のもので、上記内側ハウジング26の軸心を貫通する孔
内が空気室27になっており、該空気室27の下端開口が燃
焼室17に臨む空気噴射口26bとなっている。また上記内
側ハウジング26の外周面に凹設された凹溝内が燃料室28
になっており、該燃料室28は内側ハウジング26の下端に
形成された燃料噴射口26cによって燃焼室17内に連通し
ている。なお、30はシールリングである。
また上記各ボディ本体24の車載時後側に位置する部分
に、上記噴射弁22を取り付けるため取付凹部24aが凹設
されており、該取付凹部24a内は、該ボディ本体24,上記
外側ハウジング25に斜め下方に延びるよう形成された燃
料通路24b,25cによって上記燃料室28に連通している。
また上記各燃料噴射弁22の上端の燃料供給口22bは１本
のフューエルレール31内に挿入され、該レール31内の燃
料通路31aに連通している。
また上記内側ハウジング26の貫通孔内には、上述のバ
ルブ機構21を構成するバルブ33が下側から挿入されてい
る。このバルブ33は弁軸33aの下端に茸状の弁板33bを一
体形成してなり、この弁板33bによって上記空気噴射口2
6b及び燃料噴射口26cを開閉する。また上記弁軸33aは、
ボディ本体24の上面から突出し、該突出部33cには円盤
状のアーマチャ34が螺装され、ロックナット35で固定さ
れている。また上記ボディ本体24の上端面にはアーマチ
ャ34を囲むようにキャップ43が着脱可能に配設されてお
り、該キャップ43の内周面に上記アーマチャ34の外周面
が摺接している。またボディ本体24のアーマチャ34下方
部分には通電時に励磁されて該アーマチャ34を下方に吸
引する電磁コイル36が埋設されている。この電磁コイル
36への給電用ハーネス36aは後述の空気導入口24d内を通
って配索され、これの側壁に形成された穴36bから外方
に取り出されている。そのためこのハーネス取り出し部
のシールが容易である。さらに上記電磁コイル36の軸心
には円筒状のばね座37がその上下位置を可変に螺挿され
ており、該ばね座37と上記リテーナ34との間には該バル
ブ33を閉方向に付勢する付勢ばね38が介設されている。
なお、39は上記ばね座を所定位置に固定するためのセッ
トボルトである。
さらにまた上記ボディ本体24には、空気導入口24dが
形成されており、該導入口24dは上記ばね座37に形成さ
れた連通孔37aを介して上記内側ハウジング26内の空気
室27に連通している。また該各空気燃料噴射装置19の前
側には、上記空気導入口24dを覆うようにエアレール40
が配設されている。このエアレール40は、上記３つの空
気燃料噴射装置19の配置幅に渡る長さのアルミ合金引き
抜き材からなるものであり、該各噴射装置19に圧縮空気
を供給するとともに、該各噴射装置19を相互に連結して
ユニット化するステーとしても機能している。即ち、該
各噴射装置19は固定ボルト41によりこのエアレール40に
固定されており、また該エアレール40に貫通形成された
空気通路40aは、分岐通路40bにより上記ボディ本体24側
の空気導入口24dに連通している。なお42は分岐通路40b
形成時の加工孔を閉塞するプラグする。
そして上記空気燃料噴射装置19の、噴射ボディ20及び
エアレール40部分は遮音カバー64で囲まれている。この
遮音カバー64は鋼板を開口64aを有する箱状に成形して
なるもので、該開口64aの周縁部分にはゴム等のシール
部材65aが嵌着されている。この遮音カバー64は、上記
シール部材65aを上記シリンダヘッド４の上面に当接さ
せるとともに、該遮音カバー64の前壁部64b部分を、グ
ロメット65bを介して上記エアレール40の前壁40cにボル
ト66aで固定し、後壁64c部分を、グロメット65cを介し
てキャップ43の後壁にボルト66bで固定することにより
装着されており、これにより上記噴射ボディ20及びエア
レール40を略完全に密閉している。なお、64dは燃料噴
射弁22との干渉を避けるための切欠である。
次に空気及び燃料の供給経路を示す第１図において、
56aはエアコンプレッサ55と差圧レギュレータ60とを接
続する一次側空気通路であり、該通路56aの途中に上記
空気燃料噴射装置19のエアレール40が介設されている。
また57は燃料タンク、59aは燃料ポンプ58と差圧レギュ
レータ60とを接続する一次側燃料通路であり、該通路59
aの途中に上記フューエルレール31が介設されている。
上記差圧レギュレータ60は空気圧力を所定値に調整する
とともに、燃料圧力を空気圧力に対して設定圧力だけ高
く調整するように構成されている。59bは差圧レギュレ
ータ60と燃料レギュレータ62とを接続する二次側燃料通
路、59cは戻り燃料通路であり、該二次側燃料通路59bの
途中に副燃料噴射弁12が介設されている。なお、上記燃
料レギュレータ62は二次側燃料通路59b内の圧力を一次
側燃料通路59a内の圧力より低く調整する。
そして56bは上記差圧レギュレータ60の二次側に接続
された二次側空気通路であり、これは上記遮音カバー64
の一端に接続されており、燃料レギュレータ60を経た二
次側圧縮空気を該遮音カバー64内に供給する。またこの
遮音カバー64の他端に接続された排気通路56cは、図示
していないが排気通路の触媒より上流側に接続されてい
る。これにより上記遮音カバー64からの空気は、触媒に
より排気ガス中のHCを燃焼させるための二次空気として
利用される。
また61は上記空気圧力と燃料圧力との差圧力を検出す
る差圧力検出センサであり、この検出信号ｆはコントロ
ールユニット63に入力される。該ユニット63は上記差圧
力信号ｆ及び他のエンジン状態を表す信号ｊにより、制
御信号ｃ〜ｅをそれぞれ上記空気燃料噴射装置19のバル
ブ機構21,燃料噴射弁22,及び吸気通路９の副燃料噴射弁
12に出力する。
次に本実施例の作用効果について説明する。
本実施例エンジン１では、ピストン５の上昇に伴って
クランク室2a内が負圧になるとリード弁７が開いて外気
が導入され、ピストン５の下降に伴ってクランク室2a内
の空気が一次圧縮されるとともに、排気ポート3bが開
き、またこれに少し遅れて掃気ポートが開き、これによ
り気筒3a内に、新気が掃気ポートから供給され、燃焼ガ
スが排気ポートから排出される。またこのとき、各空気
燃料噴射装置19の空気室27内には所定圧の圧縮空気がエ
アレール40の空気通路40aを介して供給されており、ま
た燃料噴射弁22には所定圧の燃料がフューエルレール31
を介して供給されている。そして上記排気ポート3bの開
閉タイミングに合わせて各空気燃料噴射装置19の電磁コ
イル36が通電され、またこれと略同時に燃料噴射弁22が
オンする。これにより電磁コイル36によりアーマチャ34
が吸着されてバルブ33が下降して空気噴射口26b及び燃
料噴射口26cを開き、空気室27内の圧縮空気が空気噴射
口26bから、燃料噴射弁22からの燃料が燃料噴射口26cか
らそれぞれ燃焼室17内に噴射される。そして上記噴射が
終了すると、電磁コイル36への通電が停止され、バルブ
33が付勢ばね38により上昇してその弁板33bが上記噴射
口26b,26cを閉じることとなる。
上述のように動作する空気燃料噴射装置19を備えた場
合、バルブ33の弁板33bが噴射口26b,26c部分に当接する
際のバルブ打音，及びアーマチャ34が電磁コイル36に吸
着される際のアーマチャ打音等が外方に放出されること
から、騒音が高い傾向がある。本実施例では、上記騒音
の発生源である噴射ボディ20を遮音カバー64で囲んだの
で、上記バルブ打音等の放出を抑制でき、それだけ騒音
を軽減できる。なお、この遮音カバー64の内面に吸音材
を貼着すればなお効果的である。
そして上記遮音カバー64内の空気を圧縮空気供給経路
からの二次側圧縮空気によって換気するようにしたの
で、該遮音カバー64内の雰囲気温度の上昇を抑制でき、
燃料中の気泡発生，噴射精度の低下等の問題を防止でき
る。また、本実施例ではフューエルレール31については
遮音カバー64で囲むことなくこれの外方に位置させたの
で、この点からも燃料の温度上昇を抑制して気泡発生を
防止できる。
また、上述の遮音カバー64内への空気の供給方法につ
いては、新たに空気源を設けることなく、圧縮空気経路
のレギュレータ二次側空気通路56bを遮音カバー64内に
連通させるようにしたので、空気供給によるコスト増加
はほとんどない。即ち、上記レギュレータ60の二次側空
気は、従来利用することなく廃棄しており、しかもこの
廃棄空気量は、噴射用空気圧力を安定化させるため相当
量に達しており、従ってこの二次側空気を利用して上記
冷却を行うようにした効果は大きい。
なお上記実施例では、遮音カバーにより噴射ボディ20
及びエアレール40を囲んだ場合を説明したが、本発明の
遮音カバーは噴射ボディ20だけを囲んでもよく、第５図
に二点鎖線で示すように、さらにフューエルレール31を
も囲むようにしてもよい。
第７図ないし第13図は、請求項（２）の発明の一実施
例を説明するための図であり、この例では、遮音カバー
がエアレール，フューエルレールを含む空気燃料噴射装
置19全体を囲んでいる。
図において、第１図ないし第６図と同一符合は同一又
は相当部分を示す。本実施例エンジン１のシリンダヘッ
ド４の下面に凹設された燃焼凹部4aは、楔型を成してお
り、点火プラグ18は前側から後方に向かって挿入されて
いる。また上記シリンダヘッド４の上面には、ベース部
材69がボルト80で装着されている。このベース部材69
は、上記シリンダヘッド４の全幅に渡ってクランク軸方
向に延び、上部に開口を有する箱状のもので、空気燃料
噴射装置19の取付台であるとともに、遮音ケースの底部
を構成している。
上記ベース部材69内には３組の空気燃料噴射装置19が
配置され、ベース部材69の底壁と共締めにより上記シリ
ンダヘッド４に固定されている。そして上記ベース部材
69の上部開口には遮音ケースの蓋部を構成する遮音カバ
ー72が配設され、取付ボルト75によって固定されてい
る。上記遮音カバー72は下部に開口を有する箱状のもの
で、該開口部に嵌着されたシール部材74が上記ベース部
材69の開口に圧接しており、これにより上記空気燃料噴
射装置19を略密閉状態に収容している。
上記空気燃料噴射装置19の噴射ボディ20の前壁にはエ
アレール71がボディ締め固定されている。このエアレー
ル71に貫通形成された空気通路71dは分岐通路71aによっ
て各噴射ボディ20の空気導入口24dに連通している。な
お、71bは分岐通路71aの開口を閉塞するプラグである。
また上記エアレール71の上流端部71c,下流端部71c′は
円筒状に形成され、上記遮音カバー72から外方に突出
し、かつグロメット73bが嵌着れさており、該グロメッ
ト73bは上記遮音カバー72の半円状の切欠72cに係合して
いる。なお上記上流端部71cには後述するエアコンプレ
ッサ76の二次側が接続され、下流端部71c′は差圧レギ
ュレータ（図示せず）に接続されている。
また上記燃料噴射弁22の上端の燃料供給口22bにはフ
ューエルレール70の分岐通路70d部分が嵌着されてい
る。このフューエルレール70及び燃料噴射弁22は、フュ
ーエルレール70のボルト孔70bに挿入されたボルトを噴
射ボディ20の噴射弁取付座20aに形成されたボルト孔20b
にねじ込むことによって噴射ボディ20に固定されてい
る。また上記フューエルレール70の途中には脈動防止用
のダンパ70aが形成されている。また上流端部70c,下流
端部70c′は円筒状に形成され、上記遮音カバー72から
外方に突出し、かつグロメット73aが嵌着されており、
該グロメット73aは上記遮音カバー72の半長円状の切欠7
2dに係合している。なお図示していないが上記上流端部
70cは燃料ポンプに、下流端部70c′は差圧レギュレータ
にそれぞれ接続されている。
また上記遮音カバー72の上流側壁（第９図右側壁）に
は空気導入口72aが、下流側壁には空気排出口72bがそれ
ぞれ一体形成されている。第12図，第13図に示すよう
に、上記空気導入口72aには、上記空気燃料噴射装置19
に圧縮空気を供給するための圧縮空気経路を構成する空
気ダクト79が接続され、これの上流側にはエアクリーナ
80のダーティ側が接続されている。なお、該エアクリー
ナ80のクリーン側はエンジンユニット１の吸気マニホー
ルドに接続されている。また空気排出口72bは、エアコ
ンプレッサ76の空気導入口（一次側）側に接続されたエ
アクリーナ77に空気ダクト78を介して接続されている。
ここで、上記エアクリーナ77は、エアコンプレッサ76の
吸気音が遮音カバー72に伝達するのを抑制するための膨
張室としても機能している。即ち、上記吸気音が遮音カ
バー72に伝わると、該カバー72の表面が膜振動する可能
性がある。そこで、これを防止するために、上記膨張室
機能を有するエアクリーナ77を遮音カバー72とエアコン
プレッサ76との間に介設したものである。なお、76bは
エアコンプレッサ76の吸気音を低減するためのオリフィ
ス、76cは圧縮空気の脈動を防止するためのオリフィス
である。また76aは上記エアコンプレッサ76を駆動する
ためのプーリであり、これはクランク軸６に装着された
プーリ6cにベルトで連結されている。
本実施例エンジン１では、箱状のベース部材69内に空
気燃料噴射装置19を配設し、該ベース部材69の開口を同
じく箱状の遮音カバー72で覆ったので、空気燃料噴射装
置19の密閉度をより向上させることができ、それだけ遮
音効果を向上できる。
また圧縮空気経路のエアコンプレッサ一次側部分であ
る空気ダクト78,79の間に遮音カバー72を介設したの
で、エアコンプレッサ76に吸引される空気がこの遮音カ
バー72内を流れることとなり、新たな冷却空気源を設け
ることなく、遮音カバー内を換気でき、熱による悪影響
を回避できる。この場合、エアコンプレッサ76で圧縮さ
れる前の、つまり温度上昇前の低温の空気を利用したの
で、上記冷却をより効果的に行うことができる。
なお、上記請求項（２）の発明においても、遮音カバ
ーで噴射ボディ20だけを囲むようにしても良い。
〔発明の効果〕
以上のように本発明に係る空気燃料噴射式２サイクル
エンジンの遮音構造によれば、空気燃料噴射装置の少な
くとも本体部分を遮音カバーで囲んだので、バルブ打音
等の外方放出を抑制でき、騒音を軽減できる効果があ
る。またこの場合、請求項（１）の発明では、噴射用圧
縮空気経路の空気燃料噴射装置下流側の空気によって上
記遮音カバー内を換気するようにしたので、また請求項
（２）の発明では、上記噴射用圧縮空気経路のエアコン
プレッサ一次側の空気が遮音カバー内を通過するように
したので、コスト増加を招くことなく、遮音カバー内雰
囲気の温度上昇を抑制でき、カバーで囲んだことによる
悪影響を回避できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
第１図ないし第６図は請求項（１）の発明の一実施例に
よる空気燃料噴射式２サイクルエンジンの遮音構造を説
明するための図であり、第１図は空気燃料供給系統図、
第２図〜第４図はそれぞれ空気燃料噴射装置部分の断面
左側面図，一部断面平面図，一部断面正面図、第５図，
第６図はそれぞれ該実施例エンジンの断面右側面図，一
部断面正面図、第７図ないし第13図は請求項（２）の発
明の一実施例を説明するための図であり、第７図は空気
燃料噴射装置部分の断面側面図、第８図ないし第10図は
それぞれ遮音カバーの断面側面図，一部断面平面図，正
面図、第11図，第12図はそれぞれ該実施例エンジンの断
面側面図，一部断面正面図、第13図は圧縮空気系路のエ
アコンプレッサ一次側を示す系統図である。 図において、１は空気燃料噴射式２サイクルエンジン、
3aは気筒、４はシリンダヘッド、19は空気燃料噴射装
置、20は噴射ボディ（本体部分）、56bは二次側空気通
路（圧縮空気経路の空気燃料噴射装置下流側）、64,72
は遮音カバー、76はエアコンプレッサ、78,79は空気ダ
クト（圧縮空気経路のエアコンプレッサ一次側）であ
る。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02B 77/13 F01P 5/02 F02B 17/00 F02B 77/11

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】シリンダヘッドに取り付けられた空気燃料
    噴射装置により燃料を圧縮空気とともに気筒内に直接噴
    射するようにした空気燃料噴射式２サイクルエンジンに
    おいて、上記空気燃料噴射装置からの騒音の外方放出を
    抑制するための遮音構造であって、上記空気燃料噴射装
    置の少なくとも本体部分を遮音カバーで略密閉状態に囲
    むとともに、該遮音カバー内と該空気燃料噴射装置に圧
    縮空気を供給するための圧縮空気経路の空気燃料噴射装
    置下流側とを連通させ、該遮音カバー内の空気を上記下
    流側の空気で換気するようにしたことを特徴とする空気
    燃料噴射式２サイクルエンジンの遮音構造。
  2. 【請求項２】シリンダヘッドに取り付けられた空気燃料
    噴射装置により燃料を圧縮空気とともに気筒内に直接噴
    射するようにした空気燃料噴射式２サイクルエンジンに
    おいて、上記空気燃料噴射装置からの騒音の外方放出を
    抑制するための遮音構造であって、上記空気燃料噴射装
    置の少なくとも本体部分を遮音カバーで略密閉状態に囲
    むとともに、該遮音カバー内と該空気燃料噴射装置に圧
    縮空気を供給するための圧縮空気経路のエアコンプレッ
    サ一次側とを連通させ、該遮音カバー内の空気を上記エ
    アコンプレッサに吸引される空気で換気するようにした
    ことを特徴とする空気燃料噴射式２サイクルエンジンの
    遮音構造。
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