JP2003503266A - 自動車用高性能タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 自動車用高性能タイヤ（１、５１）は、ショルダーブロック（２０、１２０、６４、１６４）が形成された２箇所の側方ショルダー領域（８、９、５８、５９）から中央領域（７、５７）を分離する２つの深い周方向溝（３、６、５３、５６）を備えるトレッド（２、５２）を備え、前記トレッド（２、５２）では、前記ショルダー領域（８、９、５８、５９）の幅の合計は、トレッド総幅Ｌの６０％以下であり、各ショルダー領域（８、９、５８、５９）の幅はトレッド総幅Ｌの２０％以上であり、前記周方向溝（３、６、５３、５６）の各々は、前記中央領域（７、５７）から離れた側において、連続トラック（２２、１２２、６６、１６６）に隣接し、前記ショルダーブロック（２０、１２０、６４、１６４）の境界を画定する横方向溝（２１、１２１、６５、１６５）がこの連続トラックから分岐している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】 本発明は、自動車用の高性能タイヤに関する。

【０００２】 本明細書および請求の範囲では、「連続トラック」という用語は、一方の側部
にのみ連続的に境界を画定されるタイヤのトレッドバンドの一部を表し、「サイ
プ（sipe）」という用語は、１ｍｍ以下の幅を有するノッチを表す。

【０００３】 本発明の第１態様は、総幅Ｌを有し、中央領域を２箇所の側方ショルダー領域
から分離する２つの深い周方向溝を備え、前記ショルダー領域にショルダーブロ
ックを有する、トレッドが形成されている自動車用高性能タイヤであって、前記
側方ショルダー領域の幅の合計が、総幅Ｌの６０％以下であり、前記ショルダー
領域の各々の幅が、前記総幅Ｌの２０％以上であり、前記周方向溝の各々が、前
記中央領域から離れた側で連続トラックに隣接し、前記ショルダーブロックの境
界を画定する横方向溝が前記連続トラックから分岐していることを特徴とするタ
イヤである。

【０００４】 有利には、前記連続トラックは、前記周方向溝の側壁を形成する連続壁部で終
端する。

【０００５】 好ましくは、少なくとも１つの周方向溝の前記連続側壁は、半径方向平面にお
いて、前記周方向溝のセンターライン軸線に対して、前記周方向溝の対向側壁の
プロファイルよりも傾斜しているプロファイルを有する。

【０００６】 一実施態様では、前記周方向溝の前記連続側壁は、前記センターライン軸線に
対して約１４°〜２４°の範囲の傾斜、および約２ｍｍ〜５ｍｍの範囲の溝底半
径Ｒを有し、前記対向側壁は、前記センターライン軸線に対して約３°〜１０°
の範囲の傾斜、および約４ｍｍ〜７ｍｍの範囲の溝底半径Ｒ１を有する。

【０００７】 有利には、前記周方向溝の前記連続側壁は、前記センターライン軸線に対して
約１９°の傾斜、および約３．５ｍｍの溝底半径Ｒを有し、前記対向側壁は、セ
ンターライン軸線に対して約５°の傾斜、および約５ｍｍの溝底半径Ｒ１を有す
る。

【０００８】 好ましくは、少なくとも一つの前記ショルダーブロックは、赤道面に対してほ
ぼ垂直のサイプを有する。

【０００９】 有利には、前記中央領域は、中央ブロックの少なくとも第１および第２周方向
列を備え、この列は、一つの前記周方向溝と他の深い周方向溝とにより境界を画
定される。

【００１０】 好ましくは、前記中央ブロックはほぼ菱形である。

【００１１】 有利には、前記中央ブロックはほぼ尖端形である。

【００１２】 好ましくは、前記中央領域は、環状突出部に隣接する第３周方向内側中央ブロ
ック列も備え、前記第３ブロック列および前記突出部は、前記他の周方向溝によ
り境界を画定される。

【００１３】 有利には、前記内側中央ブロックは、ほぼ半放物線形を有する。

【００１４】 好ましくは、前記中央列の前記ブロックは、深さが変化する形状のプロファイ
ルを有する底部壁を有する横方向溝により分離される。

【００１５】 本発明の第２態様は、中央領域および２箇所の側方ショルダー領域を有し、該
中央領域が深い周方向溝により各ショルダー領域から分離され、各ショルダー領
域が横方向溝により分離されるショルダーブロックを有する、トレッドが形成さ
れた自動車用高性能タイヤであって、前記ショルダーブロックが、前記周方向溝
の側壁を形成する連続壁部で終端する連続トラックにより一方の端部で結合して
いることを特徴とするタイヤにある。

【００１６】 本発明の第３態様は、中央領域および２箇所の側方ショルダー領域を有し、前
記中央領域が深い周方向溝により各ショルダー領域から分離され、各ショルダー
領域が横方向溝により分離されたショルダーブロックを有する、トレッドが形成
された自動車用高性能タイヤであって、前記ショルダーブロックが、前記周方向
溝の側壁を形成する連続壁部で終端する連続トラックにより一方の端部で結合し
、少なくとも一つの周方向溝の前記連続壁部が、半径方向平面において、前記周
方向溝のセンターライン軸線に対して、前記周方向溝の対向側壁のプロファイル
よりも傾斜しているプロファイルを有することを特徴とするタイヤにある。

【００１７】 本発明の第４態様は、適切な成形型内における硫化時に、タイヤのトレッド化
合物の均一な分布を促進する方法であって、前記トレッドの横方向溝の底部壁に
深さが変化するプロファイルを成形して、前記化合物が前記トレッドのピッチシ
ーケンスに沿って長手方向に移動しやすくする方法にある。

【００１８】 本発明によるタイヤは、新品の場合にも、部分的に摩耗した場合にも高性能を
提供する。この高性能は、主に、直線走行およびコーナリング時の両方における
、走行上の高度の柔軟快適性、防音快適性、高度の耐ハイドロプレーニング性、
並びに乾燥および湿潤地面上の良好なハンドリング特性から成る。

【００１９】 特に、ショルダーブロックを結合する連続トラックが存在すると、タイヤ回転
時に横方向溝および隣接する周方向溝の縁部における「鋸歯」摩耗現象として周
知されている典型的な不規則かつ早期の変形の発生が減少し、その結果、走行距
離数（mileage yield）が改善する。

【００２０】 本発明は、他の態様では、たとえばタイヤのクラウンに沿ったトレッド化合物
の流動およびその後の分布の最適化を可能にするなど、タイヤの特定の設計特性
を調整することを可能にする方法およびタイヤに関する。

【００２１】 本発明は、他の態様では、たとえば使用時のトレッドバンドの摩耗程度および
率、乾燥および湿潤条件の両方における路面保持性能、高速での過酷な使用条件
下で走行中の柔軟快適性および／または静穏性を調整することを可能にするなど
、タイヤ、特に高性能タイヤの特定の挙動特性を調整することを可能にする方法
およびタイヤに関する。

【００２２】 ここで、本発明のさらなる特性および利点を、添付の図面に一例として非制限
的に図示する実施態様を参照して説明することとする。

【００２３】 図１は、自動車用の高性能タイヤを示す。タイヤ１は非対称タイプであり、つ
まり、赤道面１０の各々の側が異なる（すなわち、非対称である）パターンを有
する（図２）。

【００２４】 このタイヤの構造は従来のタイヤの構造であり、カーカスと、前記カーカスの
クラウン上に位置するトレッドバンドと、前記タイヤを対応する取付けリムに固
定するための、ビードワイヤ及び対応するビード充填物で補強されたビード内で
終端する一対の軸方向に重畳するサイドウォールと、とを備える。このタイヤは
、カーカスとトレッドバンドとの間に挿置されたベルト構造も備える。より好ま
しくは、著しく平坦な部分、たとえば０．６５〜０．３０の範囲の部分を有する
タイプのタイヤであり、これら数字は、タイヤのクロスライト部分（the cross
right section）の高さと前記部分の最大弦との間の比率を百分率値で表わして
いる。先行技術では、この比率は通常Ｈ／Ｃと呼ばれる。

【００２５】 カーカスは、前記ビードワイヤに固定された１層または複数層のカーカスプラ
イで補強され、ベルト構造は、２本のベルトストリップから構成され、これらベ
ルトストリップは、金属コードを組み込んだ長いゴム引き布（lengths of rubbe
rized fabric）から形成され、金属コードは、各ストリップ内で互いに平行であ
り、隣接ストリップのコードに交差し、好ましくは赤道面に対して対称に傾斜し
、互いに半径方向に重畳する。好ましくは、カーカスは、半径方向一番外側の位
置に、第３ベルトストリップを備え、かかる第３ベルトストリップは、コード、
好ましくは撚り糸、さらに好ましくは熱収縮性材料から製造された撚り糸を組み
込まれ、周方向つまり前記赤道面に対して０°に方向づけられる。

【００２６】 タイヤ１は、予め決められた化合物から製造されたトレッド２であって、深い
周方向溝３、４、５および６を形成されたトレッドを有する。溝３および６は、
トレッドの中央領域７を、それぞれ赤道面１０の左右に位置する２つのショルダ
ー領域８および９から分離する。

【００２７】 中央領域７は、周方向に３列のブロック列１１、１２および１３を備える。シ
ョルダー領域８は周方向ブロック列１４を備え、ショルダー領域９は周方向ブロ
ック列１５を備える。

【００２８】 ブロック列１４は、横方向溝２１により互いに分離されているほぼ矩形のショ
ルダーブロック２０を備える。各ブロック２０は、赤道面１０に対してほぼ直角
であり、トレッドの外縁に向かって横方向凹部２４に整列する。ブロック２０は
、溝３の側壁を形成する連続壁部１０３で終端する連続環状トラック２２により
一方の端部で結合されている。

【００２９】 ブロック列１１は、周方向溝３および４により境界が画定される。列１１は、
横方向溝２７により互いに分離されているほぼ菱形の外側中央ブロック２６を備
える。ブロック２６は、３つの部分２６ａ、２６ｂおよび２６ｃに分割されてい
る。２つの部分２６ａおよび２６ｂは、ほぼ横方向のサイプ２８により分離され
、第３部分２６ｃに軸方向に隣接し、周方向凹部２９により第３部分２６ｃから
分離されている。ブロック２６は、溝３のノッチ付き側壁２０３を形成する壁部
３０で終端する。

【００３０】 たとえば、溝３は、約１０．５ｍｍの幅および約８ｍｍの深さを有し、溝３の
側壁１０３および２０３は、センターライン軸線に対して約５°傾斜し、約４．
５ｍｍの溝底半径（bottom radius）で結合している。

【００３１】 ブロック列１２は、周方向溝４により一方の側部の境界が画定され、対向する
側部において、周方向溝５により境界を画定される環状突出部３５に隣接する。
列１２は、ほぼ半放物線形の内側中央ブロック３６を備え、この中央ブロック３
６は、ほぼ横方向の溝３７により互いに分離され、半波調波経路（a half-wave
harmonic course）を有する周方向溝３８により突出部３５から分離される。

【００３２】 ブロック列１３は、周方向溝６により境界を画定され、環状突出部４０に隣接
し、環状突出部４０は、環状溝５により境界を画定される。列１３は、横方向溝
４２により互いに分離されているほぼ菱形の外側中央ブロック４１を備える。各
ブロック４１は、周方向凹部４３により突出部４０から分離される。ブロック４
１は、溝６のノッチ付き側壁２０６を形成する壁部４４で終端する。

【００３３】 ブロック列１５は、横方向溝１２１により互いに分離されているほぼ矩形のシ
ョルダーブロック１２０を備える。各ブロック１２０は、ほぼ横方向のサイプ１
２３を有し、このサイプ１２３は、トレッドの外縁に向かって横方向の凹部１２
４に整列する。ブロック１２０は、溝６の側壁を形成する連続壁部１０６で終端
する連続環状トラック１２２により一方の端部で結合されている。

【００３４】 好ましくは、２箇所のショルダー領域は互いに異なる幅を有し、たとえば、よ
り狭いショルダー８（車両側にある）は、トレッド総幅の約２５％の幅を有し、
より広いショルダー９（好ましくは外側上にある）は、トレッド総幅の約２８％
の幅を有する。

【００３５】 溝６の連続側壁１０６は、半径方向平面（図３）では、溝のセンターライン軸
線に対してより傾斜しているプロファイル、つまり対向する側壁２０６のプロフ
ァイルよりも分厚い（bulky）プロファイルを有する。たとえば、溝６は、約１
０．５ｍｍの幅および約８ｍｍの深さを有し、壁部１０６は溝６のセンターライ
ン軸線に対して約１９°の傾斜、および約３．５ｍｍの溝底半径Ｒを有し、壁部
２０６はこのセンターライン軸線に対して約５°の傾斜、および約５ｍｍの溝底
半径Ｒ１を有する。

【００３６】 連続トラック１２２の存在は、タイヤ１に最適な回転を与える。というのは、
連続トラック１２２は、摩耗の結果として、走行時に騒音および不快感を生じる
ことになる横方向溝１２１の縁部およびサイプ１２３の「鋸歯」摩耗変形が生じ
るのを防止するからである。

【００３７】 トレッドの外縁上、つまり搭載時に車両の外側に位置する溝１０６の特定の形
状も、コーナリングの際の（高速およびきつい半径における）過酷な使用時にタ
イヤのショルダーの耐磨耗性を改善することができ、その結果、早期の摩耗、特
に、周方向溝の縁部上の「鋸歯」摩耗現象タイプの摩耗を著しく減少させること
ができる。これは、摩耗によるタイヤ性能の通常の劣化を最小限にする。

【００３８】 ブロック列１１の横方向溝２７は、半径方向平面において面取りされたプロフ
ァイルを有する底部壁１２７（図３）を有する。

【００３９】 好ましくは、このプロファイルは曲線形であり、たとえば前記化合物の粘度に
応じて化合物の移動を促進するように形を選択した円弧にほぼ沿って延在し、化
合物の粘度は、当業者が熟知している情報に従って４０ ＭＬ（１＋４）〜１１
０ ＭＬ（１＋４）（ムーニー粘度）の範囲であることが好ましい。好ましくは
、この曲線形プロファイルは、２５〜１１０ｍｍの範囲の曲率半径を有する。

【００４０】 ブロック列１２の横方向溝３７は、周方向溝４に向かって減少する傾斜プロフ
ァイルを有する底部壁１３７を有する。この傾斜プロファイルは、曲率半径が９
０〜１２０ｍｍの範囲である適度な曲線形を有することが好ましい。

【００４１】 また、ブロック列１３の横方向溝４２は、溝６に向かって減少する傾斜プロフ
ァイルを有する底部壁１４２を有する。好ましくは、この傾斜プロファイルは、
曲率半径が９０〜１２０ｍｍの範囲である適度な線形を有する。

【００４２】 横方向溝２７、３７および４２の底部壁１２７、１３７および１４２のプロフ
ァイルの深さが変化するこの構成は、適切な成形型内における硫化時にトレッド
化合物の均一な分布を促進する。なぜなら、こうした構成は、前記トレッド化合
物がパターンのピッチシーケンスに沿って長手方向に移動するのを促進するから
である。こうして、素材が不均質かつ不平衡に分布するのが防止される。

【００４３】 たとえば、２２５／４０ ＺＲ １８タイヤでは、トレッド２は、約２４３ｍ
ｍの幅Ｌを有し、ショルダー領域８は約６１．５ｍｍの幅を有し、ショルダー領
域９は約６７．５ｍｍの幅を有する。

【００４４】 列１５の各ブロック１２０は、シート平面に存在して赤道面１０を通る軸線の
周囲で列１４のブロック２０を１８０°回転させて形成される。次に、こうして
形成されたブロックは、シート平面に存在し、赤道面１０に垂直な軸線に対して
１８０°回転させる。

【００４５】 トレッド２のパターンは、予め決められたピッチシーケンスに従ってトレッド
の延在部分に沿って分布する４種類のピッチ値を有する。各ピッチは、ブロック
および隣接する横方向溝、たとえばブロック２０または１２０および隣接溝２１
または１２１の、予め決められた周方向の長さを表す。このピッチシーケンスは
、タイヤにより生じる騒音を調整するために、特にサイレン効果（特に高周波数
における共振現象の存在）を防止するために、米国特許第５，３７１，６８５号
に従って生成した。

【００４６】 図４は、自動車用の高性能タイヤ５１を示す。タイヤ５１は、指向性タイプ（
the directional type）であり、言い換えると、赤道面５０（図５）の周囲に対
称なパターンを有する。

【００４７】 タイヤ５１は、予め決められた化合物から製造されて、深い周方向溝５３、５
４、５５および５６が形成されたトレッド５２を有する。溝５３および５６は、
それぞれ赤道面５０の左右に位置する２箇所のショルダー領域５８および５９か
らトレッドの中央領域５７を分割する。周方向溝５４ および５５は、半波調波
経路を有する。

【００４８】 中央領域５７は、周方向ブロック列６０および６１を備える。ショルダー領域
５８は周方向ブロック列６２を有し、ショルダー領域５９は周方向ブロック列６
３を有する。

【００４９】 ブロック列６２は、横方向溝６５により互いに分離されているほぼ矩形のショ
ルダーブロック６４を備える。各ブロック６４は、外縁に向かって横方向凹部６
９に整列するほぼ横方向のサイプ６８を有する。ブロック６４は、溝５３の側壁
を形成する連続壁部１５３で終端する連続環状トラック６６により一方の端部で
結合する。

【００５０】 ブロック列６０は、周方向溝５３および５４により境界を画定され、ほぼ尖端
形（cusp-shaped）の中央ブロック７０を備える。ブロック７０は、ほぼ横方向
の溝７１により互いに分離され、曲線状のノッチ７２により２個の部分７０ａお
よび７０ｂに分割される。部分７０ａは、ほぼ横方向のサイプ７３を有する。ブ
ロック７０は、溝５３のノッチ付き壁部２５３を形成する壁部７４で終端する。
横方向溝７１は、周方向溝５３に向かって減少する傾斜プロファイルを備える底
部壁２７１を有する。

【００５１】 溝５３の連続側壁１５３は、溝のセンターライン軸線に対してより傾斜してい
る、つまり対向する側壁２５３よりも分厚いプロファイルを半径方向平面に有す
る。たとえば、溝５３は、約１２ｍｍの幅および約８ｍｍの深さを有し、壁部１
５３は、センターライン軸線に対して約１４°の傾斜、および約４．５ｍｍの溝
底半径Ｒを有し、壁部２５３は、センターライン軸線に対して約５°の傾斜を有
する。

【００５２】 中央領域５７も、赤道面５０の左右に位置する２箇所の突出部７５および７６
を備える。突出部７５は、半波環状溝５４および周方向凹部７７により境界を画
定される。突出部７６は、周方向凹部７７および半波環状溝５５により境界を画
定される。

【００５３】 ブロック列６１は、周方向溝５５および５６により境界を画定され、ブロック
７０の鏡像であって、ブロック７０に整列していない中央ブロック１７０を備え
る。ブロック１７０は、横方向溝１７１により互いに分離され、薄い曲線状ノッ
チ１７２により２つの部分１７０ａおよび１７０ｂに分割される。部分１７０ａ
は、ほぼ横方向のサイプ１７３を有する。ブロック１７０は、溝５６のノッチ付
き壁部２５６を形成する壁部１７４で終端する。横方向溝１７１は、周方向溝５
６に向かって減少する傾斜プロファイルを有する底部壁３７１を有する。

【００５４】 ブロック列６３は、ブロック６４の鏡像であって、ブロック６４に整列してい
ないショルダーブロック１６４を備える。ショルダーブロック１６４はほぼ矩形
であり、横方向溝１６５により互いに分離されている。各ブロック１６４は、外
縁に向かって横方向凹部１６９に整列するほぼ横方向のサイプ１６８を有する。
ブロック１６４は、溝５６の側壁を形成する連続壁部１５６で終端する連続環状
トラック１６６により一方の端部で結合する。

【００５５】 溝５６の連続側壁１５６は、溝５３の連続側壁１５３と同じプロファイル（同
一であり、鏡像）および同じ寸法を有する。

【００５６】 たとえば、２２５／４０ＺＲ １８タイヤの場合、トレッド５２は約２３７ｍ
ｍの幅Ｌを有し、ショルダー領域５８および５９の各々は約７３ｍｍの幅を有す
る。

【００５７】 タイヤ１および５１のサンプルを製造し、従来のタイヤを使用して試験所内（
屋内試験）並びに路上およびトラック上の両方で行った比較試験により、優れた
性能（快適性、静穏性、耐ハイドロプレーニング性および対磨耗性）を示した。

【００５８】 本発明によるタイヤは、自動車メーカーが参照標準であると現在考えている、
本件出願人が製造したＰＺｅｒｏタイヤ、並びに非対称タイヤおよび指向性タイ
ヤの市販代替型（commercially available alternative types）を代表する同等
のタイヤと比較した。さらに、本発明のタイヤについて、最も販売されているタ
イヤから選択した２種類の市販タイヤと比較した。第１のタイヤは非対称タイヤ
であり、以下Ｃ_１と記載する。第２のタイヤは指向性タイヤであり、以下Ｃ_２と
記載する。

【００５９】 試験に使用した車両はポルシェカレラ９９６であり、実施した試験の種類に応
じて、４本の非対称タイヤ、またはその代わりに、前輪に指向性タイヤ、後輪に
非対称タイヤを搭載した。前輪に搭載したタイヤは２２５／４０ＺＲ １８型で
あり、後輪に搭載したタイヤは２６５／３５ＺＲ １８型だった。

【００６０】 タイヤは、標準リムに取り付けて、公称動作圧力まで膨張させた。

【００６１】 −全体に非対称フィッティングの場合の快適性試験 使用する評価スケールが、−３〜＋３の範囲をとり、道路レイアウトのタイプ
（高速道路、一般道路、直線、旋回）、路面（滑らか、粗い）および走行速度を
混在させたルート上ですべてのフィッティングを順に試験して比較したテストド
ライバーが表現する主観的判断を表すと仮定すると、結果は以下の通りだった。

【００６２】

【表１】

【００６３】 この種の試験では、柔軟快適性（plastic comfort）は、タイヤが路面の粗い
領域を吸収する能力に関して、テストドライバーが感知した感覚の集合に従って
評価された。

【００６４】 また、この種の試験では、「防音快適性」（acoustic comfort）は、パッセン
ジャーコンパートメント内でテストドライバーが感知した騒音を示す。

【００６５】 −障害物試験 この試験では、タイヤを製造して公称動作荷重を付加し、垂直回転軸に取り付
けられたロードホイールに対して毎時１５０ｋｍ〜０ｋｍで回転させた。ロード
ホイールは、その半径方向外面に、障害物を構成する予め決められた寸法の平行
六面体形のバーを支持する。タイヤは、固定動力計のハブ（fixed dynamometer
hub）上に取り付けられ、かかる動力計により、この障害物がタイヤ上に生成す
る励起（excitation）（ハブ上の力）を測定する。

【００６６】 この試験から、力の振幅を速度および周波数の関数として示す３次元ダイヤグ
ラムが得られた。速度および周波数の範囲に特徴がある領域をこれらダイヤグラ
ムから選択し、タイヤの柔軟快適性を予測するパラメーターを構成する、振幅の
２乗平均値のルート（the root mean square）（ｋｇで表す）をこれら各々の領
域について計算した。

【００６７】 ａ）非対称タイヤ ２乗平均値のルート 本発明 Ｃ_１ 半径方向 ４５ ４８ 長手方向 ５３ ６２ ｂ）指向性タイヤ ２乗平均値のルート 本発明 Ｃ_２ 半径方向 ４４ ５０ 長手方向 ５１ ６１

【００６８】 タイヤの半径方向における２乗平均値のルートの測定範囲は、２０Ｈｚ〜４０
Ｈｚであり、速度は毎時１２０ｋｍから１０ｋｍに減少させた。

【００６９】 タイヤの長手方向における２乗平均値の測定範囲は、６０Ｈｚ〜１４０Ｈｚで
あり、速度は毎時１２０ｋｍから１０ｋｍに減少させた。

【００７０】 障害物試験では、柔軟快適性を評価するテストドライバーが表現する評価は、
２乗平均値のルートが、たとえば本発明によるタイヤの２乗平均値のルートのよ
うに、減少するに従って改善した。

【００７１】 −直線ハイドロプレーニング（Straight-line aquaplaning）試験 この試験は、試験車両が通過する都度自動的に回復する予め決められた一定深
さの水の膜を有する、予め決められた長さの平滑なアスファルトの直線部分上で
行った。第１ステップでは、タイヤが粘着性を失い始める速度（毎時ｋｍ）を測
定し（Ｖ１）、第２ステップでは、粘着性が全体に失われる速度（毎時ｋｍ）を
測定した（Ｖ２）。

【００７２】 ａ）非対称タイヤ 本発明 ＰＺｅｒｏ Ｃ_１ Ｖ１ ８６．５ ８３ ８６ Ｖ２ ９０．５ ８７ ９０．５ ｂ） 指向性タイヤ 本発明 Ｃ_２ Ｖ１ ８７ ８７．５ Ｖ２ ９２．５ ９１

【００７３】 −コーナリング時のハイドロプレーニング試験 この試験は、長さが予め決められた一定半径の湾曲部上に平滑で乾燥したアス
ファルトを備え、最終部分において、予め決められた厚さの水の膜で被覆された
予め決められた長さの領域を有するルートの一部分上で実施した。

【００７４】 試験時、完全ハイドロプレーニングに対応する車両の最大遠心加速度および最
大速度を測定した。以下の表は、加速度および速度の値を百分率で示し、何れの
場合も、基準タイヤ（ＰＺｅｒｏ）の値を１００に設定した。

【００７５】 ａ）非対称タイヤ 本発明 ＰＺｅｒｏ Ｃ_１ 最大加速度 １０９ １００ １１３ 最大速度 １０６ １００ １０５ ｂ）指向性タイヤ 本発明 ＰＺｅｒｏ Ｃ_２ 最大加速度 １２２ １００ １１１ 最大速度 １１０ １００ １０６

【００７６】 −騒音試験 試験は、防音上外部から隔離された室（半無エコー室（semi-anechoic chambe
r））内で、上記のとおり、ポルシェ車に本発明による新品タイヤを最初に搭載
し、次に市販されている新品の比較タイヤを搭載して、実施した。

【００７７】 図７および図８は、それぞれ左前輪のタイヤおよび左後輪のタイヤに関して、
毎時１８０ｋｍから毎時２０ｋｍに減速した場合の関数として、車内の騒音（ｄ
Ｂ（Ａ））のグラフを示す。詳細には、曲線Ａは市販の比較タイヤに関し、曲線
Ｂは本発明によるタイヤに関する。

【００７８】 路上での騒音試験は、上記の新品タイヤを搭載した同じ車両に関して実施し、
結果をテストドライバーの主観的評価で表す。本発明によるタイヤおよび市販の
比較タイヤの評価は７だったが、新品タイヤの許容可能性の限界は６である。

【００７９】 路上での騒音試験は、本発明によるタイヤを搭載した車両についてのみ、連続
する走行距離間隔で（at successive mileage intervals）繰り返し、以下の結
果が得られた。 − ３，２４０ｋｍ後、騒音レベルは６．５だった。 − ６，８４０ｋｍ後、騒音レベルは６だった。 − １０，８００ｋｍ後、騒音レベルは６だった。

【００８０】 この時点で、タイヤを半無エコー室に戻すと、図７および図８の曲線Ｃにより
示される騒音値が測定された。

【００８１】 このデータは、本発明によるタイヤが、劣化したにも関わらず、１０，８００
ｋｍ使用後にも、新品タイヤの許容可能性閾値に等しい騒音レベルを維持するこ
とを確認する。

【００８２】 この使用期間中、摩耗、特にショルダー部の摩耗が著しく減少したことも分か
り、このタイヤは、早期の不均一な摩耗の徴候、特に「鋸歯」摩耗現象型の徴候
を実質的に示さないことが明らかになった。

【００８３】 特に、トレッド摩耗の測定は、騒音試験と同時に実施し、結果を添付のグラフ
（図９）に示す。このグラフは、レーザビームにより再構成した子午面の軸方向
シーケンスに沿った各ブロックのプロファイルを示す。図９に示す測定は、２２
５／４０ＺＲ １８タイヤを１０，８００ｋｍ使用後に行った。最初の２つのプ
ロファイルは右側ショルダーのブロックに関し、３番目から６番目のプロファイ
ルは中央列のブロックに関し、最後の２つのプロファイルは左側ショルダーのブ
ロックに関する。

【００８４】 各々のグラフは、タイヤの周方向延在部分の一部分を示しており、その部分に
おいて、摩耗によるブロック高さの減少が、各ブロックの外周部上およびブロッ
ク全体に実際上均一に生じることが確認される。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明によるタイヤの斜視図である。

【図２】 図１に示すタイヤのトレッドの部分平面図である。

【図３】 図１に示すタイヤの半径方向平面の部分断面図である。

【図４】 本発明による別のタイヤの斜視図である。

【図５】 図４に示すタイヤのトレッドの部分平面図である。

【図６】 図４に示すタイヤの半径方向平面における部分断面図である。

【図７】 本発明によるタイヤおよび従来のタイヤを搭載した車両に関して
測定した、速度の関数としての騒音レベルの変動を示すグラフである。

【図８】 本発明によるタイヤおよび従来のタイヤを搭載した車両に関して
測定した、速度の関数としての騒音レベルの変動を示すグラフである。

【図９】 本発明によるタイヤトレッドの各ブロックのプロファイルであり
、一定の使用期間後にレーザビームにより再構成した子午面の軸方向シーケンス
に沿ったプロファイルを示す。

【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書

【提出日】平成１３年６月２９日（２００１．６．２９）

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】特許請求の範囲

【補正方法】変更

【補正の内容】

【特許請求の範囲】

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００３

【補正方法】削除

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００４

【補正方法】削除

【手続補正４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００５

【補正方法】削除

【手続補正５】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００６

【補正方法】変更

【補正の内容】

【０００６】 一実施態様では、前記周方向溝の前記連続側壁は、前記センターライン軸線に
対して約１４°〜２４°の範囲の傾斜、および約２ｍｍ〜５ｍｍの範囲の溝底半
径Ｒを有し、前記対向側壁は、前記センターライン軸線に対して約３°〜１０°
の範囲の傾斜、および約４ｍｍ〜７ｍｍの範囲の溝底半径Ｒ１を有する。 ＧＢ第１ ２１２ ７９５号には、中央周方向溝が形成されたトレッドであっ て、中央溝の各側に１つづつ、２つの周方向側部溝が、中央溝とトレッド縁部と の間に実質的に等間隔に配置され、横方向溝が、中央溝の対向側部から側部溝の １つに向かって延在するが、この側部溝までは延在しないトレッドを有するラジ アルタイヤが記載されている。 前記トレッドでは、周方向側部溝は、両側が周方向リブに接している。 この明細書により開示される発明は、トレッドの剛性を減少させることを目的 とする。 ＵＳ第４ ４４６ ９０１号には、内部にコードが埋め込まれた少なくとも１ 層のゴム引きプライ層から成る、実質的にラジアル構造のカーカスと、トレッド の下を確実に補強するために前記カーカス周囲に重畳されて、各々の内部に金属 コードが埋め込まれた少なくとも２層のゴム引きプライ層から成るベルトとから 成り、前記金属コードが、タイヤの周方向に対して比較的小さい角度で互いに交 差し、前記トレッドには、タイヤの幅方向に沿って、前記トレッドの周方向に延 在する少なくとも３個の実質的に千鳥状（zigzag）に配置された主溝により画定 される複数の連続または不連続千鳥状周方向リブが形成され、前記主溝が、前記 トレッドの実質的に中央領域に位置する１つまたは１組の中央周方向溝と、前記 トレッドの一番外側の各リブを画定する１組の外側周方向溝とを備える、耐久性 の高い空気圧ラジアルタイヤが開示されている。このタイヤの場合、中央周方向 溝は、前記トレッドの外面から描かれて、前記溝壁部に垂直な断面で前記溝の縁 部を通る法線に対して、前記溝の溝壁部の傾斜角度が、溝底部から溝深さの少な くとも５０％まで延在する領域で比較的大きくなるように、前記溝のセンターラ インに対して対称な断面形を有し、外側周方向溝は、タイヤの回転軸方向におけ る前記溝の外側溝壁部の傾斜角度が比較的大きくなり、外面から溝深さの少なく とも１０％まで延在する領域における前記溝の内側溝壁部の傾斜角度が、前記外 側溝壁部の傾斜角度より小さくなるように、前記溝のセンターラインに対して非 対称な断面形を有する。 ＵＳ第４ ７７３ ４５９号には、互いに平行にタイヤの周方向に実質的に延 在する複数の主溝と、やはり互いに平行であり、ある傾斜角度で主周方向溝と交 差する複数の横方向溝とを備え、前記横方向溝が、２個の主溝間で前記横方向溝 の長手方向に沿って、底部が上方に傾斜して隆起するように形成され、前記横方 向溝の深さが、各横方向溝の実質的に中間部分で最も浅く、前記主周方向溝の底 部において最も深くなるように、前記横方向溝の底部が、断面が実質的に正三角 形状に隆起しているトレッドパターンを有するローセクションタイヤが開示され ている。 前記文書の何れも、特にショルダーの横方向溝でタイヤに生じる「鋸歯」摩耗 の問題を認識していない。 この問題は、請求項１による高性能タイヤにより解決した。

【手続補正６】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１４

【補正方法】変更

【補正の内容】

【００１４】 本発明は、請求項１０によるタイヤにも関する。

【手続補正７】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１５

【補正方法】削除

【手続補正８】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１６

【補正方法】削除

【手続補正９】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１７

【補正方法】削除

【手続補正１０】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２０

【補正方法】変更

【補正の内容】

【００２０】 更に、本発明は、タイヤの特定の設計特性、たとえばタイヤのクラウンに沿っ たトレッド化合物の流動およびその後の分布を最適化する可能性を調整すること を可能にする。

【手続補正１１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２１

【補正方法】変更

【補正の内容】

【００２１】 したがって、本発明は、タイヤ、特に高性能タイヤの特定の挙動特性、たとえ ば使用時のトレッドバンドの摩耗程度および速度、乾燥および湿潤条件の両方に おける路面保持性能、高速度での過酷な使用条件下で走行中の柔軟快適性および ／または静穏性を調整することを可能にする。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ，ＭＬ， ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，Ｋ Ｅ，ＬＳ，ＭＷ，ＭＺ，ＳＤ，ＳＬ，ＳＺ，ＴＺ，ＵＧ ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ， ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＥ，ＡＧ，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ， ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＢＺ，Ｃ Ａ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＲ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＤＭ ，ＤＺ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＤ，ＧＥ，ＧＨ， ＧＭ，ＨＲ，ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＮ，ＩＳ，ＪＰ，Ｋ Ｅ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＡ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ， ＭＷ，ＭＸ，ＭＺ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，Ｒ Ｕ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ，ＴＭ ，ＴＲ，ＴＴ，ＴＺ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ， ＹＵ，ＺＡ，ＺＷ

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 総幅Ｌを有し、中央領域を２箇所の側方ショルダー領域から
   分離する２つの深い周方向溝を備え、前記ショルダー領域にショルダーブロック
   を有する、トレッドが形成されている自動車用高性能タイヤであって、前記側方
   ショルダー領域の幅の合計が総幅Ｌの６０％以下であり、前記ショルダー領域各
   々の幅が前記総幅Ｌの２０％以上であり、前記周方向溝の各々が、前記中央領域
   から離れた側で連続トラックに隣接し、前記ショルダーブロックの境界を画定す
   る横方向の溝が前記連続トラックから分岐していることを特徴とするタイヤ。
2. 【請求項２】 前記連続トラックが、前記周方向溝の側壁を形成する連続壁
   部で終端することを特徴とする、請求項１記載のタイヤ。
3. 【請求項３】 少なくとも１つの周方向溝の前記連続側壁が、半径方向平面
   において、前記周方向溝のセンターライン軸線に対して、前記周方向溝の対向側
   壁のプロファイルよりも傾斜しているプロファイルを有することを特徴とする、
   請求項２記載のタイヤ。
4. 【請求項４】 前記周方向溝の前記連続側壁が、前記センターライン軸線に
   対して約１４°〜２４°の範囲の傾斜、および約２ｍｍ〜５ｍｍの範囲の溝底半
   径Ｒを有し、前記対向側壁が、前記センターライン軸線に対して約３°〜１０°
   の範囲の傾斜、および約４ｍｍ〜７ｍｍの範囲の溝底半径Ｒ１を有することを特
   徴とする、請求項３記載のタイヤ。
5. 【請求項５】 前記周方向溝の連続側壁が、前記センターライン軸線に対し
   て約１９°の傾斜、および約３．５ｍｍの溝底半径Ｒを有し、前記対向側壁が、
   センターライン軸線に対して約５°の傾斜、および約５ｍｍの溝底半径Ｒ１を有
   することを特徴とする、請求項４記載のタイヤ。
6. 【請求項６】 少なくとも一つの前記ショルダーブロックが、赤道面に対し
   てほぼ横方向のサイプを有することを特徴とする、請求項１記載のタイヤ。
7. 【請求項７】 前記中央領域が、一つの前記周方向溝と他の深い周方向溝と
   により境界を画定された、少なくとも第１および第２周方向中央ブロック列を備
   えることを特徴とする、請求項１記載のタイヤ。
8. 【請求項８】 前記中央ブロックがほぼ菱形である、請求項７記載のタイヤ
   。
9. 【請求項９】 前記中央ブロックがほぼ尖端形であることを特徴とする、請
   求項７記載のタイヤ。
10. 【請求項１０】 前記中央領域が、第１環状突出部に隣接する第３周方向内
    側中央ブロック列をさらに備え、該第３ブロック列および前記突出部が前記他の
    周方向溝により境界を画定されることを特徴とする、請求項１乃至請求項７記載
    のタイヤ。
11. 【請求項１１】 前記内側中央ブロックがほぼ半放物線形を有することを特
    徴とする、請求項１０記載のタイヤ。
12. 【請求項１２】 前記中央列の前記ブロックが、深さが変化する形状のプロ
    ファイル（a shaped profile of variable depth）を有する底部壁を備える横方
    向溝により分離されることを特徴とする、請求項７又は請求項８記載のタイヤ。
13. 【請求項１３】 中央領域と２箇所のショルダー領域とを有し、該中央領域
    が深い周方向溝により各ショルダー領域から分離され、各ショルダー領域が第１
    横方向溝により分離されたショルダーブロックを有する、トレッドが形成された
    自動車用高性能タイヤであって、前記ショルダーブロックが、前記周方向溝の側
    壁を形成する連続壁部で終端する連続トラックにより一方の端部で結合している
    ことを特徴とするタイヤ。
14. 【請求項１４】 中央領域と２箇所の側方ショルダー領域とを有し、前記中
    央領域が深い周方向溝により各ショルダー領域から分離され、各ショルダー領域
    が第１横方向溝により分離されたショルダーブロックを有する、トレッドが形成
    された自動車用高性能タイヤであって、前記ショルダーブロックが、前記周方向
    溝の側壁を形成する連続壁部で終端する連続トラックにより一方の端部で結合し
    、少なくとも一つの周方向溝の前記連続側壁が、半径方向平面において、前記周
    方向溝のセンターライン軸線に対して、前記周方向溝の他方の対向側壁のプロフ
    ァイルよりも傾斜しているプロファイルを有することを特徴とするタイヤ。
15. 【請求項１５】 適切な成形型内における硫化時に、タイヤのトレッド化合
    物の均一な分布を促進する方法であって、前記トレッドの横方向溝の底部壁に深
    さが変化するプロファイルを成形し、前記化合物が前記トレッドのピッチシーケ
    ンスに沿って長手方向に移動しやすくするステップを含む方法。