JP2003146010A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/0042—Reinforcements made of synthetic materials
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤの重量増加を防ぎつつ、高速耐久性と
乗り心地とロードノイズとをバランス良く改善すること
を可能にした空気入りラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド部１に引張り強度２．０ＧＰａ
以上、弾性率７０ＧＰａ以上の有機繊維コードを用いた
ベルト層６ｂを含む複数層のベルト層６ａ，６ｂを埋設
した空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト層６ａ，
６ｂの外周側に、下記（１）式で表される構造を有する
ポリオレフィンケトンのフィラメントからなる繊維コー
ドを用いたベルトカバー層７を配置し、その繊維コード
の強度が１０ｇ／Ｄ以上で、２．２５ｇ／Ｄ時の伸び率
が３．５％以下である。 −（ＣＨ2 −ＣＨ2 −ＣＯ）ｎ−（Ｒ−ＣＯ）ｍ− ・
・・（１） ここで、１．０５≧（ｎ＋ｍ）／ｎ≧１．００、Ｒは炭
素数が３以上のアルキレン基である。
乗り心地とロードノイズとをバランス良く改善すること
を可能にした空気入りラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド部１に引張り強度２．０ＧＰａ
以上、弾性率７０ＧＰａ以上の有機繊維コードを用いた
ベルト層６ｂを含む複数層のベルト層６ａ，６ｂを埋設
した空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト層６ａ，
６ｂの外周側に、下記（１）式で表される構造を有する
ポリオレフィンケトンのフィラメントからなる繊維コー
ドを用いたベルトカバー層７を配置し、その繊維コード
の強度が１０ｇ／Ｄ以上で、２．２５ｇ／Ｄ時の伸び率
が３．５％以下である。 −（ＣＨ2 −ＣＨ2 −ＣＯ）ｎ−（Ｒ−ＣＯ）ｍ− ・
・・（１） ここで、１．０５≧（ｎ＋ｍ）／ｎ≧１．００、Ｒは炭
素数が３以上のアルキレン基である。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ポリオレフィンケ
トンの繊維コードをベルトカバー層に用いた空気入りラ
ジアルタイヤに関し、更に詳しくは、有機繊維コードを
ベルト層に用いた場合の不都合を解消するようにした空
気入りラジアルタイヤに関する。
トンの繊維コードをベルトカバー層に用いた空気入りラ
ジアルタイヤに関し、更に詳しくは、有機繊維コードを
ベルト層に用いた場合の不都合を解消するようにした空
気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】タイヤの軽量化の手段として、スチール
コードの替わりに高弾性の有機繊維コードをベルト層に
用いることが提案されている。しかしながら、有機繊維
ベルト層を形成した場合、スチールベルト層と比較して
トレッド部の剛性が低くなるため、タイヤ特性が損なわ
れる傾向がある。その改善策として、ベルト層の外周側
にベルトカバー層を設置することが考えられるが、従来
のナイロン繊維では改善効果が不十分であった。そこ
で、アラミド並の物性とナイロン並の接着特性を有する
ポリオレフィンケトンの繊維コードをベルトカバー層に
用いることが考えられるが、このような繊維コードの使
用に際して、タイヤの重量増加を防ぎつつ、高速耐久
性、乗り心地、ロードノイズ等のタイヤ性能についても
十分な配慮が必要である。
コードの替わりに高弾性の有機繊維コードをベルト層に
用いることが提案されている。しかしながら、有機繊維
ベルト層を形成した場合、スチールベルト層と比較して
トレッド部の剛性が低くなるため、タイヤ特性が損なわ
れる傾向がある。その改善策として、ベルト層の外周側
にベルトカバー層を設置することが考えられるが、従来
のナイロン繊維では改善効果が不十分であった。そこ
で、アラミド並の物性とナイロン並の接着特性を有する
ポリオレフィンケトンの繊維コードをベルトカバー層に
用いることが考えられるが、このような繊維コードの使
用に際して、タイヤの重量増加を防ぎつつ、高速耐久
性、乗り心地、ロードノイズ等のタイヤ性能についても
十分な配慮が必要である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、タイ
ヤの重量増加を防ぎつつ、高速耐久性と乗り心地とロー
ドノイズとをバランス良く改善することを可能にした空
気入りラジアルタイヤを提供することにある。
ヤの重量増加を防ぎつつ、高速耐久性と乗り心地とロー
ドノイズとをバランス良く改善することを可能にした空
気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の空気入りラジアルタイヤは、左右一対のビー
ド部間にカーカス層を装架し、トレッド部における前記
カーカス層の外周側に引張り強度２．０ＧＰａ以上、弾
性率７０ＧＰａ以上の有機繊維コードを用いた少なくと
も１層の有機繊維ベルト層を含む複数層のベルト層を埋
設した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層
の外周側に、下記（１）式で表される構造を有するポリ
オレフィンケトンのフィラメントからなる繊維コードを
用いたベルトカバー層を配置し、該ベルトカバー層を構
成する繊維コードの強度が１０ｇ／Ｄ以上で、２．２５
ｇ／Ｄ時の伸び率が３．５％以下であることを特徴とす
るものである。
の本発明の空気入りラジアルタイヤは、左右一対のビー
ド部間にカーカス層を装架し、トレッド部における前記
カーカス層の外周側に引張り強度２．０ＧＰａ以上、弾
性率７０ＧＰａ以上の有機繊維コードを用いた少なくと
も１層の有機繊維ベルト層を含む複数層のベルト層を埋
設した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層
の外周側に、下記（１）式で表される構造を有するポリ
オレフィンケトンのフィラメントからなる繊維コードを
用いたベルトカバー層を配置し、該ベルトカバー層を構
成する繊維コードの強度が１０ｇ／Ｄ以上で、２．２５
ｇ／Ｄ時の伸び率が３．５％以下であることを特徴とす
るものである。
【０００５】
−（ＣＨ2 −ＣＨ2 −ＣＯ）ｎ−（Ｒ−ＣＯ）ｍ− ・・・（１）
ここで、１．０５≧（ｎ＋ｍ）／ｎ≧１．００、Ｒは炭
素数が３以上のアルキレン基である。
素数が３以上のアルキレン基である。
【０００６】このように高弾性の有機繊維コードからな
るベルト層を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、
特定の条件を満足するポリオレフィンケトンの繊維コー
ドからなるベルトカバー層を用いることにより、タイヤ
の重量増加を防ぎつつ、高速耐久性と乗り心地とロード
ノイズとをバランス良く改善することができる。
るベルト層を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、
特定の条件を満足するポリオレフィンケトンの繊維コー
ドからなるベルトカバー層を用いることにより、タイヤ
の重量増加を防ぎつつ、高速耐久性と乗り心地とロード
ノイズとをバランス良く改善することができる。
【０００７】本発明において、タイヤの重量増加を増加
させることなく、高速耐久性と乗り心地とロードノイズ
とを同時に改善するために、ベルトカバー層の繊維コー
ドは５００Ｄ〜１５００Ｄのフィラメント束を１本以上
撚り合わせたものであることが好ましい。また、ベルト
カバー層は少なくともベルト層の両端部から突き出すよ
うに配置することが好ましい。
させることなく、高速耐久性と乗り心地とロードノイズ
とを同時に改善するために、ベルトカバー層の繊維コー
ドは５００Ｄ〜１５００Ｄのフィラメント束を１本以上
撚り合わせたものであることが好ましい。また、ベルト
カバー層は少なくともベルト層の両端部から突き出すよ
うに配置することが好ましい。
【０００８】本発明では、便宜上、繊維コードの太さと
してデニールを用いているが、このデニールは１Ｄ＝
１．１１１dtexの関係に基づいてデシテックスに変換す
ることが可能である。
してデニールを用いているが、このデニールは１Ｄ＝
１．１１１dtexの関係に基づいてデシテックスに変換す
ることが可能である。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照して詳細に説明する。
の図面を参照して詳細に説明する。
【００１０】図１は本発明の実施形態からなる空気入り
ラジアルタイヤを示し、１はトレッド部、２はサイドウ
ォール部、３はビード部である。左右一対のビード部
３，３間にはカーカス層４が装架され、そのカーカス層
４の端部がビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に
折り返されている。トレッド部１におけるカーカス層４
の外周側には２層のベルト層６ａ，６ｂが埋設されてい
る。タイヤ内側に位置するベルト層６ａは複数本のスチ
ールコードを引き揃えたものであり、タイヤ外側に位置
するベルト層６ｂは複数本の有機繊維コードを引き揃え
たものである。これらベルト層６ａ，６ｂはコードがタ
イヤ周方向に対して傾斜し、かつ層間でコードが互いに
交差するように配置されている。ベルト層６ｂを構成す
る有機繊維コードには、アラミド繊維に代表される引張
り強度２．０ＧＰａ以上、弾性率７０ＧＰａ以上の有機
繊維コードが使用されている。
ラジアルタイヤを示し、１はトレッド部、２はサイドウ
ォール部、３はビード部である。左右一対のビード部
３，３間にはカーカス層４が装架され、そのカーカス層
４の端部がビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に
折り返されている。トレッド部１におけるカーカス層４
の外周側には２層のベルト層６ａ，６ｂが埋設されてい
る。タイヤ内側に位置するベルト層６ａは複数本のスチ
ールコードを引き揃えたものであり、タイヤ外側に位置
するベルト層６ｂは複数本の有機繊維コードを引き揃え
たものである。これらベルト層６ａ，６ｂはコードがタ
イヤ周方向に対して傾斜し、かつ層間でコードが互いに
交差するように配置されている。ベルト層６ｂを構成す
る有機繊維コードには、アラミド繊維に代表される引張
り強度２．０ＧＰａ以上、弾性率７０ＧＰａ以上の有機
繊維コードが使用されている。
【００１１】但し、本発明では少なくとも１層の有機繊
維ベルト層を備えていれば良く、全てのベルト層に有機
繊維コードを用いたり、必要に応じてベルト層の総数を
増やすことも可能である。いずれの場合も、従来から使
用されているベルト層のスチールコードを上記物性の有
機繊維コードに置き換えることでタイヤの軽量化が可能
になる。
維ベルト層を備えていれば良く、全てのベルト層に有機
繊維コードを用いたり、必要に応じてベルト層の総数を
増やすことも可能である。いずれの場合も、従来から使
用されているベルト層のスチールコードを上記物性の有
機繊維コードに置き換えることでタイヤの軽量化が可能
になる。
【００１２】上記空気入りラジアルタイヤにおいて、ベ
ルト層６ａ，６ｂの外周側には、ポリオレフィンケトン
の繊維コードをタイヤ周方向に配向してなるベルトカバ
ー層７が配置されている。このベルトカバー層７は少な
くとも１本の繊維コードを引き揃えてゴム被覆してなる
リボン材をタイヤ周方向に対して実質的に０°で連続的
に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。
また、ベルトカバー層７は、ベルト層６ａ，６ｂを全幅
にわたって覆うフルカバーと、ベルト層６ａ，６ｂの両
端部だけを覆うエッジカバーとから構成すると良い。
ルト層６ａ，６ｂの外周側には、ポリオレフィンケトン
の繊維コードをタイヤ周方向に配向してなるベルトカバ
ー層７が配置されている。このベルトカバー層７は少な
くとも１本の繊維コードを引き揃えてゴム被覆してなる
リボン材をタイヤ周方向に対して実質的に０°で連続的
に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。
また、ベルトカバー層７は、ベルト層６ａ，６ｂを全幅
にわたって覆うフルカバーと、ベルト層６ａ，６ｂの両
端部だけを覆うエッジカバーとから構成すると良い。
【００１３】ベルトカバー層７はベルト層６ａ，６ｂを
押さえ込む作用を持っているが、その作用を高めるため
に、ベルトカバー層７を少なくともベルト層６ａ，６ｂ
の幅方向両端部から外側へ突き出すように配置すること
が望ましい。
押さえ込む作用を持っているが、その作用を高めるため
に、ベルトカバー層７を少なくともベルト層６ａ，６ｂ
の幅方向両端部から外側へ突き出すように配置すること
が望ましい。
【００１４】ここで用いるポリオレフィンケトン繊維
は、特開平１−１２４６１７号公報、特開平２−１１２
４１３号公報、米国特許第５１９４２１０号公報、特開
平９−３２４３７７号公報、特開２００１−１１５００
７号公報、特開２００１−１３１８２５号公報などで開
示された溶融紡糸や湿式紡糸によって得ることができる
が、下記（１）式で表される構造を有するポリオレフィ
ンケトン繊維を用いることが必要である。
は、特開平１−１２４６１７号公報、特開平２−１１２
４１３号公報、米国特許第５１９４２１０号公報、特開
平９−３２４３７７号公報、特開２００１−１１５００
７号公報、特開２００１−１３１８２５号公報などで開
示された溶融紡糸や湿式紡糸によって得ることができる
が、下記（１）式で表される構造を有するポリオレフィ
ンケトン繊維を用いることが必要である。
【００１５】
−（ＣＨ2 −ＣＨ2 −ＣＯ）ｎ−（Ｒ−ＣＯ）ｍ− ・・・（１）
ここで、１．０５≧（ｎ＋ｍ）／ｎ≧１．００、Ｒは炭
素数が３以上のアルキレン基である。
素数が３以上のアルキレン基である。
【００１６】（１）式において、ｍの分率（エチレン以
外のアルキレンユニット）が増えると、タイヤの走行成
長が大きくなり、耐久性が低下する。これは、紡糸繊維
の結晶構造がｍユニットの増加により変化し、分子鎖間
の二次結合力が低下するためと考えられる。また、該繊
維の強度が低くなると撚りコードとした時に更に強度が
低下するので、タイヤの破壊強度を確保するためにコー
ドの使用量を多くする必要があり、軽量で経済性の高い
タイヤの提供が困難となる。ここでより好ましくはｍ＝
０である実質的にエチレンと一酸化炭素だけからなる交
互共重合ポリマーを用いるのが良い。このような繊維を
製造するには湿式紡糸を用いるのが好適である。
外のアルキレンユニット）が増えると、タイヤの走行成
長が大きくなり、耐久性が低下する。これは、紡糸繊維
の結晶構造がｍユニットの増加により変化し、分子鎖間
の二次結合力が低下するためと考えられる。また、該繊
維の強度が低くなると撚りコードとした時に更に強度が
低下するので、タイヤの破壊強度を確保するためにコー
ドの使用量を多くする必要があり、軽量で経済性の高い
タイヤの提供が困難となる。ここでより好ましくはｍ＝
０である実質的にエチレンと一酸化炭素だけからなる交
互共重合ポリマーを用いるのが良い。このような繊維を
製造するには湿式紡糸を用いるのが好適である。
【００１７】更に、ポリオレフィンケトンの繊維コード
としては、引張り強度が１０ｇ／Ｄ以上で、２．２５ｇ
／Ｄ時の伸び率が３．５％以下である繊維コードを用い
ることが必要である。引張り強度が１０ｇ／Ｄ未満であ
ると繊維コードの打ち込み本数を増加させたり、コード
の太さを太くする必要がある。ところが、打ち込み数が
多過ぎるとコード間のゴムが実質的に存在しない状態と
なり、ベルトカバー層と周りのゴムと間での接着破壊が
生じ易くなり耐久性が低下する。一方、コードが太くな
るとベルトカバー層が厚くなり軽量性の確保が困難とな
る。また、２．２５ｇ／Ｄ時の伸び率が３．５％を超え
ると高速走行時のタイヤ径方向の成長が大きくなり高速
耐久性が低下する。
としては、引張り強度が１０ｇ／Ｄ以上で、２．２５ｇ
／Ｄ時の伸び率が３．５％以下である繊維コードを用い
ることが必要である。引張り強度が１０ｇ／Ｄ未満であ
ると繊維コードの打ち込み本数を増加させたり、コード
の太さを太くする必要がある。ところが、打ち込み数が
多過ぎるとコード間のゴムが実質的に存在しない状態と
なり、ベルトカバー層と周りのゴムと間での接着破壊が
生じ易くなり耐久性が低下する。一方、コードが太くな
るとベルトカバー層が厚くなり軽量性の確保が困難とな
る。また、２．２５ｇ／Ｄ時の伸び率が３．５％を超え
ると高速走行時のタイヤ径方向の成長が大きくなり高速
耐久性が低下する。
【００１８】上記ポリオレフィンケトンの繊維コード
は、５００Ｄ〜１５００Ｄのフィラメント束を１本以上
撚り合わせたものであることが好ましい。フィラメント
束の太さが５００Ｄ未満であると高速耐久性が不十分に
なり、逆に１５００Ｄを超えると剛性が上がり過ぎて乗
り心地が悪化する。なお、コードの総デニール数は３０
００Ｄ以下にすると良い。
は、５００Ｄ〜１５００Ｄのフィラメント束を１本以上
撚り合わせたものであることが好ましい。フィラメント
束の太さが５００Ｄ未満であると高速耐久性が不十分に
なり、逆に１５００Ｄを超えると剛性が上がり過ぎて乗
り心地が悪化する。なお、コードの総デニール数は３０
００Ｄ以下にすると良い。
【００１９】また、ポリオレフィンケトンの繊維コード
は、Ｋ＝Ｔ√Ｄで表される撚り係数Ｋが１０００〜３５
００の範囲であることが好ましい。ここでＫは撚り係
数、Ｔはコードの上撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄはコー
ドの総デニール数である。撚り係数Ｋが１０００未満で
あると耐疲労性の確保が困難となるばかりでなく、破断
伸びが低下して耐外傷性が悪化する。撚り係数Ｋが３５
００を超えるとモジュラスの低下が大きく高速耐久性の
確保が困難となる。
は、Ｋ＝Ｔ√Ｄで表される撚り係数Ｋが１０００〜３５
００の範囲であることが好ましい。ここでＫは撚り係
数、Ｔはコードの上撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄはコー
ドの総デニール数である。撚り係数Ｋが１０００未満で
あると耐疲労性の確保が困難となるばかりでなく、破断
伸びが低下して耐外傷性が悪化する。撚り係数Ｋが３５
００を超えるとモジュラスの低下が大きく高速耐久性の
確保が困難となる。
【００２０】
【実施例】タイヤサイズ２０５／５０Ｒ１５とし、下記
材料を用いて実施例１〜１０及び比較例１〜３の空気入
りラジアルタイヤをそれぞれ製作した。
材料を用いて実施例１〜１０及び比較例１〜３の空気入
りラジアルタイヤをそれぞれ製作した。
【００２１】ベルトカバー層の材料：
６６Ｎ：ナイロン６６
強度７．４ｇ／Ｄ、２．２５ｇ／Ｄ時の伸び率８．０％
ＰＯＫ１：ポリオレフィンケトン （ｎ＋ｍ）／ｎ＝
１．０７、強度１０．５ｇ／Ｄ、２．２５ｇ／Ｄ時の伸
び率２．９％、撚り係数１５００ ＰＯＫ２：ポリオレフィンケトン （ｎ＋ｍ）／ｎ＝
１．００、強度１３．４ｇ／Ｄ、２．２５ｇ／Ｄ時の伸
び率２．１％、撚り係数２０００ ＰＯＫ３：ポリオレフィンケトン （ｎ＋ｍ）／ｎ＝
１．００、強度１４．４ｇ／Ｄ、２．２５ｇ／Ｄ時の伸
び率１．６％、撚り係数１５００ ＰＯＫ４：ポリオレフィンケトン （ｎ＋ｍ）／ｎ＝
１．００、強度１２．１ｇ／Ｄ、２．２５ｇ／Ｄ時の伸
び率３．５％、撚り係数３５００ ベルト層の材料： スチールベルト層：スチールコードの引張り強度３．０
ＧＰａ、弾性率１６０ＧＰａ 有機繊維ベルト層：アラミドコードの引張り強度２．７
ＧＰａ、弾性率７１ＧＰａ 比較例１：内側ベルト層として幅１９０ｍｍのスチール
ベルト層を使用し、外側ベルト層として幅１８０ｍｍの
有機繊維ベルト層を使用し、ベルト層全体を覆う幅１９
０ｍｍのベルトカバー層（フルカバー）に１２６０Ｄ／
２の繊維コード６６Ｎを用い、ベルト層の両端部を覆う
幅３０ｍｍのベルトカバー層（エッジカバー）に１２６
０Ｄ／２の繊維コード６６Ｎを用いた。
１．０７、強度１０．５ｇ／Ｄ、２．２５ｇ／Ｄ時の伸
び率２．９％、撚り係数１５００ ＰＯＫ２：ポリオレフィンケトン （ｎ＋ｍ）／ｎ＝
１．００、強度１３．４ｇ／Ｄ、２．２５ｇ／Ｄ時の伸
び率２．１％、撚り係数２０００ ＰＯＫ３：ポリオレフィンケトン （ｎ＋ｍ）／ｎ＝
１．００、強度１４．４ｇ／Ｄ、２．２５ｇ／Ｄ時の伸
び率１．６％、撚り係数１５００ ＰＯＫ４：ポリオレフィンケトン （ｎ＋ｍ）／ｎ＝
１．００、強度１２．１ｇ／Ｄ、２．２５ｇ／Ｄ時の伸
び率３．５％、撚り係数３５００ ベルト層の材料： スチールベルト層：スチールコードの引張り強度３．０
ＧＰａ、弾性率１６０ＧＰａ 有機繊維ベルト層：アラミドコードの引張り強度２．７
ＧＰａ、弾性率７１ＧＰａ 比較例１：内側ベルト層として幅１９０ｍｍのスチール
ベルト層を使用し、外側ベルト層として幅１８０ｍｍの
有機繊維ベルト層を使用し、ベルト層全体を覆う幅１９
０ｍｍのベルトカバー層（フルカバー）に１２６０Ｄ／
２の繊維コード６６Ｎを用い、ベルト層の両端部を覆う
幅３０ｍｍのベルトカバー層（エッジカバー）に１２６
０Ｄ／２の繊維コード６６Ｎを用いた。
【００２２】実施例１：内側ベルト層として幅１９０ｍ
ｍのスチールベルト層を使用し、外側ベルト層として幅
１８０ｍｍの有機繊維ベルト層を使用し、ベルト層全体
を覆う幅２００ｍｍの２層のベルトカバー層（フルカバ
ー）に５００Ｄ／１の繊維コードＰＯＫ３を用い、ベル
ト層の両端部を覆う幅３０ｍｍ，３５ｍｍの２層のベル
トカバー層（エッジカバー）に５００Ｄ／１の繊維コー
ドＰＯＫ３を用いた。
ｍのスチールベルト層を使用し、外側ベルト層として幅
１８０ｍｍの有機繊維ベルト層を使用し、ベルト層全体
を覆う幅２００ｍｍの２層のベルトカバー層（フルカバ
ー）に５００Ｄ／１の繊維コードＰＯＫ３を用い、ベル
ト層の両端部を覆う幅３０ｍｍ，３５ｍｍの２層のベル
トカバー層（エッジカバー）に５００Ｄ／１の繊維コー
ドＰＯＫ３を用いた。
【００２３】実施例２：内側ベルト層として幅１９０ｍ
ｍのスチールベルト層を使用し、外側ベルト層として幅
１８０ｍｍの有機繊維ベルト層を使用し、ベルト層全体
を覆う幅２００ｍｍのベルトカバー層（フルカバー）に
５００Ｄ／２の繊維コードＰＯＫ３を用い、ベルト層の
両端部を覆う幅３５ｍｍのベルトカバー層（エッジカバ
ー）に５００Ｄ／２の繊維コードＰＯＫ３を用いた。
ｍのスチールベルト層を使用し、外側ベルト層として幅
１８０ｍｍの有機繊維ベルト層を使用し、ベルト層全体
を覆う幅２００ｍｍのベルトカバー層（フルカバー）に
５００Ｄ／２の繊維コードＰＯＫ３を用い、ベルト層の
両端部を覆う幅３５ｍｍのベルトカバー層（エッジカバ
ー）に５００Ｄ／２の繊維コードＰＯＫ３を用いた。
【００２４】実施例３：内側ベルト層として幅１９０ｍ
ｍのスチールベルト層を使用し、外側ベルト層として幅
１８０ｍｍの有機繊維ベルト層を使用し、ベルト層全体
を覆う幅２００ｍｍのベルトカバー層（フルカバー）に
１０００Ｄ／２の繊維コードＰＯＫ３を用い、ベルト層
の両端部を覆う幅２０ｍｍのベルトカバー層（エッジカ
バー）に１０００Ｄ／２の繊維コードＰＯＫ３を用い
た。
ｍのスチールベルト層を使用し、外側ベルト層として幅
１８０ｍｍの有機繊維ベルト層を使用し、ベルト層全体
を覆う幅２００ｍｍのベルトカバー層（フルカバー）に
１０００Ｄ／２の繊維コードＰＯＫ３を用い、ベルト層
の両端部を覆う幅２０ｍｍのベルトカバー層（エッジカ
バー）に１０００Ｄ／２の繊維コードＰＯＫ３を用い
た。
【００２５】実施例４：内側ベルト層として幅１９０ｍ
ｍのスチールベルト層を使用し、外側ベルト層として幅
１８０ｍｍの有機繊維ベルト層を使用し、ベルト層全体
を覆う幅１９０ｍｍのベルトカバー層（フルカバー）に
１０００Ｄ／２の繊維コードＰＯＫ３を用い、ベルト層
の両端部を覆う幅２０ｍｍのベルトカバー層（エッジカ
バー）に１０００Ｄ／２の繊維コードＰＯＫ３を用い
た。
ｍのスチールベルト層を使用し、外側ベルト層として幅
１８０ｍｍの有機繊維ベルト層を使用し、ベルト層全体
を覆う幅１９０ｍｍのベルトカバー層（フルカバー）に
１０００Ｄ／２の繊維コードＰＯＫ３を用い、ベルト層
の両端部を覆う幅２０ｍｍのベルトカバー層（エッジカ
バー）に１０００Ｄ／２の繊維コードＰＯＫ３を用い
た。
【００２６】実施例５：内側ベルト層として幅１９０ｍ
ｍのスチールベルト層を使用し、外側ベルト層として幅
１８０ｍｍの有機繊維ベルト層を使用し、ベルト層全体
を覆う幅２００ｍｍのベルトカバー層（フルカバー）に
１５００Ｄ／２の繊維コードＰＯＫ３を用い、ベルト層
の両端部を覆う幅２０ｍｍのベルトカバー層（エッジカ
バー）に１５００Ｄ／２の繊維コードＰＯＫ３を用い
た。
ｍのスチールベルト層を使用し、外側ベルト層として幅
１８０ｍｍの有機繊維ベルト層を使用し、ベルト層全体
を覆う幅２００ｍｍのベルトカバー層（フルカバー）に
１５００Ｄ／２の繊維コードＰＯＫ３を用い、ベルト層
の両端部を覆う幅２０ｍｍのベルトカバー層（エッジカ
バー）に１５００Ｄ／２の繊維コードＰＯＫ３を用い
た。
【００２７】実施例６：内側ベルト層として幅１９０ｍ
ｍのスチールベルト層を使用し、外側ベルト層として幅
１８０ｍｍの有機繊維ベルト層を使用し、ベルト層全体
を覆う幅１９０ｍｍのベルトカバー層（フルカバー）に
１２６０Ｄ／２の繊維コード６６Ｎを用い、ベルト層の
両端部を覆う幅２０ｍｍのベルトカバー層（エッジカバ
ー）に１０００Ｄ／２の繊維コードＰＯＫ３を用いた。
ｍのスチールベルト層を使用し、外側ベルト層として幅
１８０ｍｍの有機繊維ベルト層を使用し、ベルト層全体
を覆う幅１９０ｍｍのベルトカバー層（フルカバー）に
１２６０Ｄ／２の繊維コード６６Ｎを用い、ベルト層の
両端部を覆う幅２０ｍｍのベルトカバー層（エッジカバ
ー）に１０００Ｄ／２の繊維コードＰＯＫ３を用いた。
【００２８】実施例７：内側ベルト層として幅１９０ｍ
ｍのスチールベルト層を使用し、外側ベルト層として幅
１８０ｍｍの有機繊維ベルト層を使用し、ベルト層全体
を覆う幅２００ｍｍのベルトカバー層（フルカバー）に
１０００Ｄ／２の繊維コードＰＯＫ２を用い、ベルト層
の両端部を覆う幅２０ｍｍのベルトカバー層（エッジカ
バー）に１０００Ｄ／２の繊維コードＰＯＫ２を用い
た。
ｍのスチールベルト層を使用し、外側ベルト層として幅
１８０ｍｍの有機繊維ベルト層を使用し、ベルト層全体
を覆う幅２００ｍｍのベルトカバー層（フルカバー）に
１０００Ｄ／２の繊維コードＰＯＫ２を用い、ベルト層
の両端部を覆う幅２０ｍｍのベルトカバー層（エッジカ
バー）に１０００Ｄ／２の繊維コードＰＯＫ２を用い
た。
【００２９】比較例２：内側ベルト層として幅１９０ｍ
ｍのスチールベルト層を使用し、外側ベルト層として幅
１８０ｍｍの有機繊維ベルト層を使用し、ベルト層全体
を覆う幅２００ｍｍのベルトカバー層（フルカバー）に
５００Ｄ／２の繊維コードＰＯＫ１を用い、ベルト層の
両端部を覆う幅３５ｍｍのベルトカバー層（エッジカバ
ー）に５００Ｄ／２の繊維コードＰＯＫ１を用いた。
ｍのスチールベルト層を使用し、外側ベルト層として幅
１８０ｍｍの有機繊維ベルト層を使用し、ベルト層全体
を覆う幅２００ｍｍのベルトカバー層（フルカバー）に
５００Ｄ／２の繊維コードＰＯＫ１を用い、ベルト層の
両端部を覆う幅３５ｍｍのベルトカバー層（エッジカバ
ー）に５００Ｄ／２の繊維コードＰＯＫ１を用いた。
【００３０】実施例８：内側ベルト層として幅１９０ｍ
ｍのスチールベルト層を使用し、外側ベルト層として幅
１８０ｍｍの有機繊維ベルト層を使用し、ベルト層全体
を覆う幅２００ｍｍのベルトカバー層（フルカバー）に
２０００Ｄ／２の繊維コードＰＯＫ３を用い、ベルト層
の両端部を覆う幅２０ｍｍのベルトカバー層（エッジカ
バー）に２０００Ｄ／２の繊維コードＰＯＫ４を用い
た。
ｍのスチールベルト層を使用し、外側ベルト層として幅
１８０ｍｍの有機繊維ベルト層を使用し、ベルト層全体
を覆う幅２００ｍｍのベルトカバー層（フルカバー）に
２０００Ｄ／２の繊維コードＰＯＫ３を用い、ベルト層
の両端部を覆う幅２０ｍｍのベルトカバー層（エッジカ
バー）に２０００Ｄ／２の繊維コードＰＯＫ４を用い
た。
【００３１】実施例９：内側ベルト層として幅１９０ｍ
ｍのスチールベルト層を使用し、外側ベルト層として幅
１８０ｍｍの有機繊維ベルト層を使用し、ベルト層全体
を覆う幅１９０ｍｍのベルトカバー層（フルカバー）に
１２６０Ｄ／２の繊維コード６６Ｎを用い、ベルト層の
両端部を覆う幅２０ｍｍのベルトカバー層（エッジカバ
ー）とベルト層の中央２か所を覆う幅１０ｍｍのベルト
カバー層に１０００Ｄ／２の繊維コードＰＯＫ３を用い
た。
ｍのスチールベルト層を使用し、外側ベルト層として幅
１８０ｍｍの有機繊維ベルト層を使用し、ベルト層全体
を覆う幅１９０ｍｍのベルトカバー層（フルカバー）に
１２６０Ｄ／２の繊維コード６６Ｎを用い、ベルト層の
両端部を覆う幅２０ｍｍのベルトカバー層（エッジカバ
ー）とベルト層の中央２か所を覆う幅１０ｍｍのベルト
カバー層に１０００Ｄ／２の繊維コードＰＯＫ３を用い
た。
【００３２】実施例１０：内側ベルト層として幅１９０
ｍｍの有機繊維ベルト層を使用し、外側ベルト層として
幅１８０ｍｍの有機繊維ベルト層を使用し、ベルト層全
体を覆う幅２００ｍｍ，１９０ｍｍの２層のベルトカバ
ー層（フルカバー）に１０００Ｄ／２の繊維コードＰＯ
Ｋ３を用い、ベルト層の両端部を覆う幅２０ｍｍのベル
トカバー層（エッジカバー）に１０００Ｄ／２の繊維コ
ードＰＯＫ３を用いた。
ｍｍの有機繊維ベルト層を使用し、外側ベルト層として
幅１８０ｍｍの有機繊維ベルト層を使用し、ベルト層全
体を覆う幅２００ｍｍ，１９０ｍｍの２層のベルトカバ
ー層（フルカバー）に１０００Ｄ／２の繊維コードＰＯ
Ｋ３を用い、ベルト層の両端部を覆う幅２０ｍｍのベル
トカバー層（エッジカバー）に１０００Ｄ／２の繊維コ
ードＰＯＫ３を用いた。
【００３３】比較例３：内側ベルト層として幅１９０ｍ
ｍのスチールベルト層を使用し、外側ベルト層として幅
１８０ｍｍのスチールベルト層を使用し、ベルト層全体
を覆う幅１９０ｍｍのベルトカバー層（フルカバー）に
１２６０Ｄ／２の繊維コード６６Ｎを用い、ベルト層の
両端部を覆う幅３０ｍｍのベルトカバー層（エッジカバ
ー）に１２６０Ｄ／２の繊維コード６６Ｎを用いた。
ｍのスチールベルト層を使用し、外側ベルト層として幅
１８０ｍｍのスチールベルト層を使用し、ベルト層全体
を覆う幅１９０ｍｍのベルトカバー層（フルカバー）に
１２６０Ｄ／２の繊維コード６６Ｎを用い、ベルト層の
両端部を覆う幅３０ｍｍのベルトカバー層（エッジカバ
ー）に１２６０Ｄ／２の繊維コード６６Ｎを用いた。
【００３４】これら試験タイヤについて、ベルトカバー
層の重量及びタイヤ重量を測定すると共に、下記の方法
により、高速耐久性、乗り心地、ロードノイズを評価
し、その結果を表１に示した。ベルトカバー層の重量及
びタイヤ重量については、基準タイヤ（比較例１）を１
００とする指数で示した。
層の重量及びタイヤ重量を測定すると共に、下記の方法
により、高速耐久性、乗り心地、ロードノイズを評価
し、その結果を表１に示した。ベルトカバー層の重量及
びタイヤ重量については、基準タイヤ（比較例１）を１
００とする指数で示した。
【００３５】高速耐久性：試験内圧２１０ｋＰａ、速度
８１ｋｍ／ｈの条件にて、ＪＡＴＭＡで規定された空気
圧条件に対応する荷重の８８％で１２０分間ならし走行
する。次いで３時間以上放冷した後、空気圧を再調整
し、１２１ｋｍ／ｈの速度から試験を開始し、３０分毎
に速度を８ｋｍ／ｈづつ段階的に上昇させ、故障が発生
するまで走行する。タイヤの故障が発生するまでの距離
を、基準タイヤ（比較例１）の故障距離を１００として
指数で表した値を高速耐久性とする。この指数値が大き
いほど高速耐久性が優れている。
８１ｋｍ／ｈの条件にて、ＪＡＴＭＡで規定された空気
圧条件に対応する荷重の８８％で１２０分間ならし走行
する。次いで３時間以上放冷した後、空気圧を再調整
し、１２１ｋｍ／ｈの速度から試験を開始し、３０分毎
に速度を８ｋｍ／ｈづつ段階的に上昇させ、故障が発生
するまで走行する。タイヤの故障が発生するまでの距離
を、基準タイヤ（比較例１）の故障距離を１００として
指数で表した値を高速耐久性とする。この指数値が大き
いほど高速耐久性が優れている。
【００３６】乗り心地：実車乗り心地評価（フィーリン
グ相対評価）を５名のドライバーにより行った。評価結
果は、基準タイヤ（比較例１）との相対比較にて、以下
の判定基準をもとに５点法で採点し、最高点と最低点を
除いた３名の平均点で表した。判定基準は、３が基準と
同等を意味し、３−が実用下限である。
グ相対評価）を５名のドライバーにより行った。評価結
果は、基準タイヤ（比較例１）との相対比較にて、以下
の判定基準をもとに５点法で採点し、最高点と最低点を
除いた３名の平均点で表した。判定基準は、３が基準と
同等を意味し、３−が実用下限である。
【００３７】ロードノイズ：運転席窓側の耳位置にマイ
クロフォンを設置し、粗い路面のテストコースを速度６
０ｋｍ／ｈで定常走行した際の音圧を測定した。評価結
果は、測定値の逆数を用い、基準タイヤ（比較例１）を
１００とする指数で示した。この指数値が大きいほどロ
ードノイズが少ないことを意味する。
クロフォンを設置し、粗い路面のテストコースを速度６
０ｋｍ／ｈで定常走行した際の音圧を測定した。評価結
果は、測定値の逆数を用い、基準タイヤ（比較例１）を
１００とする指数で示した。この指数値が大きいほどロ
ードノイズが少ないことを意味する。
【００３８】
【表１】
【００３９】この表１から次のことが判る。ベルトカバ
ー層の総強力を合わせた比較例１と実施例１，２とを比
較すると、実施例１，２では高速耐久性と乗り心地を維
持しながら軽量化とロードノイズの低減が達成されてい
る。実施例３はベルトカバー層に実施例２よりも太い繊
維コードを使用することで最も好ましい結果が得られて
いる。実施例４はベルトカバー層の突き出し効果がない
ため実施例３よりは結果が劣っている。実施例５は剛性
がかなり高いため実施例３よりは結果が劣っている。更
に、ベルトカバー層の構成を種々異ならせた実施例６〜
１０においても目的に応じた改善効果が得られている。
一方、比較例２はベルトカバー層に用いたポリオレフィ
ンの繊維コードの強度が不十分であるため高速耐久性と
乗り心地の低下が顕著である。比較例３は２層のスチー
ルベルト層を使用しているためタイヤ重量が極めて大き
いものである。
ー層の総強力を合わせた比較例１と実施例１，２とを比
較すると、実施例１，２では高速耐久性と乗り心地を維
持しながら軽量化とロードノイズの低減が達成されてい
る。実施例３はベルトカバー層に実施例２よりも太い繊
維コードを使用することで最も好ましい結果が得られて
いる。実施例４はベルトカバー層の突き出し効果がない
ため実施例３よりは結果が劣っている。実施例５は剛性
がかなり高いため実施例３よりは結果が劣っている。更
に、ベルトカバー層の構成を種々異ならせた実施例６〜
１０においても目的に応じた改善効果が得られている。
一方、比較例２はベルトカバー層に用いたポリオレフィ
ンの繊維コードの強度が不十分であるため高速耐久性と
乗り心地の低下が顕著である。比較例３は２層のスチー
ルベルト層を使用しているためタイヤ重量が極めて大き
いものである。
【００４０】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、左
右一対のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部
における前記カーカス層の外周側に引張り強度２．０Ｇ
Ｐａ以上、弾性率７０ＧＰａ以上の有機繊維コードを用
いた少なくとも１層の有機繊維ベルト層を含む複数層の
ベルト層を埋設した空気入りラジアルタイヤにおいて、
ベルト層の外周側に、特定の条件を満足するポリオレフ
ィンケトンの繊維コードを用いたベルトカバー層を配置
したから、タイヤの重量増加を防ぎつつ、高速耐久性と
乗り心地とロードノイズとをバランス良く改善すること
ができる。
右一対のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部
における前記カーカス層の外周側に引張り強度２．０Ｇ
Ｐａ以上、弾性率７０ＧＰａ以上の有機繊維コードを用
いた少なくとも１層の有機繊維ベルト層を含む複数層の
ベルト層を埋設した空気入りラジアルタイヤにおいて、
ベルト層の外周側に、特定の条件を満足するポリオレフ
ィンケトンの繊維コードを用いたベルトカバー層を配置
したから、タイヤの重量増加を防ぎつつ、高速耐久性と
乗り心地とロードノイズとをバランス良く改善すること
ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタ
イヤを示す半断面図である。
イヤを示す半断面図である。
１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ａ，６ｂ ベルト層
７ ベルトカバー層
Claims (3)
- 【請求項１】 左右一対のビード部間にカーカス層を装
架し、トレッド部における前記カーカス層の外周側に引
張り強度２．０ＧＰａ以上、弾性率７０ＧＰａ以上の有
機繊維コードを用いた少なくとも１層の有機繊維ベルト
層を含む複数層のベルト層を埋設した空気入りラジアル
タイヤにおいて、前記ベルト層の外周側に、下記（１）
式で表される構造を有するポリオレフィンケトンのフィ
ラメントからなる繊維コードを用いたベルトカバー層を
配置し、該ベルトカバー層を構成する繊維コードの強度
が１０ｇ／Ｄ以上で、２．２５ｇ／Ｄ時の伸び率が３．
５％以下である空気入りラジアルタイヤ。 −（ＣＨ2 −ＣＨ2 −ＣＯ）ｎ−（Ｒ−ＣＯ）ｍ− ・・・（１） ここで、１．０５≧（ｎ＋ｍ）／ｎ≧１．００、 Ｒは炭素数が３以上のアルキレン基である。 - 【請求項２】 前記ベルトカバー層の繊維コードが５０
０Ｄ〜１５００Ｄのフィラメント束を１本以上撚り合わ
せたものである請求項１に記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項３】 前記ベルトカバー層を少なくともベルト
層の両端部から突き出すように配置した請求項１又は請
求項２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001345853A JP4259790B2 (ja) | 2001-11-12 | 2001-11-12 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001345853A JP4259790B2 (ja) | 2001-11-12 | 2001-11-12 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003146010A true JP2003146010A (ja) | 2003-05-21 |
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Family
ID=19159128
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001345853A Expired - Fee Related JP4259790B2 (ja) | 2001-11-12 | 2001-11-12 | 空気入りラジアルタイヤ |
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|---|---|---|---|---|
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-
2001
- 2001-11-12 JP JP2001345853A patent/JP4259790B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JP2015193385A (ja) * | 2011-06-22 | 2015-11-05 | 株式会社ブリヂストン | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ、該タイヤの使用方法及び、該タイヤを備えるタイヤ・リム組立体 |
| US10226966B2 (en) | 2011-06-22 | 2019-03-12 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire for passenger vehicle, method for using the tire, and tire-rim assembly including the tire |
Also Published As
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|---|---|
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