FR2927277A1

FR2927277A1 - Metallic suspension mechanism fitting device for wheel of vehicle, has adjusting units arranged for adjusting length of strokes of suspension arm between rest position and contact position at which units are in contact with stopper

Info

Publication number: FR2927277A1
Application number: FR0850822A
Authority: FR
Inventors: Francois Bailleux
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2008-02-08
Filing date: 2008-02-08
Publication date: 2009-08-14
Anticipated expiration: 2028-02-08
Also published as: FR2927277B1

Abstract

The device has adjusting units arranged for adjusting length of strokes (10, 12) of a suspension arm (6) between a rest position and a contact position at which the units are in contact with a stopper (8). The units have a hinge with a wing fixed on a case of a vehicle and another wing that is articulated with the former wing to permit the adjustment of the stroke by displacement of the stopper. The units have a nut fixed on the case of the vehicle. A draw spring is provided between the wings.

Description

" DISPOSITIF POUR ADAPTER UN MECANISME DE SUSPENSION DE VEHICULE ". "DEVICE FOR ADAPTING A VEHICLE SUSPENSION MECHANISM".

L'invention concerne les éléments de suspension des trains. Les flexibilités des suspensions ont tendance à présenter de plus en plus de comportements non linéaires, de sorte que les butées d'attaque et de détente viennent de plus en plus en complément du ressort de suspension. Ces butées qui étaient au part avant en caoutchouc sont maintenant en matériaux, tels que le polyuréthanne ayant des propriétés amortissantes qui s'ajoutent à leurs élasticités. Pour obtenir les niveaux de tenue de route et de sécurité, les butées sont en contact de plus en plus tôt au détriment du confort. Ce phénomène est encore exacerbé lorsque le véhicule est en charge Actuellement, ce sont les amortisseurs qui sont variables en fonction de certains paramètres tels que la vitesse du véhicule, les assiettes de trains, l'angle et la vitesse de rotation du volant de direction. Certains véhicules possèdent une correction de l'assiette, ce qui induit une course de suspension constante indépendamment de la charge. Dans le cas d'une suspension métallique, la course d'attaque plus faible en charge, permet d'utiliser plus tôt et donc davantage la butée d'attaque. Ce phénomène est utile pour la sécurité car, le véhicule étant plus lourd, les sollicitations du conducteur engendrent un roulis dont l'angle est avantageusement réduit par une mise en contact précoce du bras de suspension avec les butées d'attaques. Par contre dans le cas d'une suspension à correction d'assiette hydropneumatique ou pneumatique, la course du bras de suspension pour être en contact avec la butée d'attaque, ne varie pas en fonction de la charge. Cette constance de la course a pour conséquence, une amélioration de confort mais un manque de tenue en charge lorsque la butée est éloignée, par exemple à 40mm à la roue, ou une bonne tenue de route mais une dégradation de confort lorsque la butée est proche, par exemple à 10mm à la roue. The invention relates to the suspension elements of the trains. The flexibilities of the suspensions tend to present more and more nonlinear behaviors, so that the stops of attack and relaxation come more and more in addition to the suspension spring. These abutments that were at the front rubber are now made of materials, such as polyurethane having damping properties that add to their elasticities. To obtain levels of handling and safety, the stops come into contact with each other earlier and at the expense of comfort. This phenomenon is further exacerbated when the vehicle is in charge Currently, it is the dampers that are variable according to certain parameters such as the speed of the vehicle, the plates of trains, the angle and the speed of rotation of the steering wheel. Some vehicles have a trim correction, which induces a constant suspension stroke regardless of the load. In the case of a metal suspension, the lower attack stroke under load, allows earlier use and therefore more attack stop. This phenomenon is useful for safety because, the vehicle being heavier, the stresses of the driver generate a roll whose angle is advantageously reduced by an early contact of the suspension arm with the attack stops. On the other hand, in the case of a hydropneumatic or pneumatic trim correction suspension, the travel of the suspension arm to be in contact with the driving abutment does not vary with the load. This constancy of the race results in an improvement in comfort but a lack of load bearing when the stop is remote, for example at 40mm wheel, or a good handling but a degradation of comfort when the stop is close , for example at 10mm at the wheel.

De façon à remédier aux inconvénient de l'état antérieur de la technique, un objet de l'invention est un dispositif pour adapter un mécanisme de suspension de véhicule de façon à obtenir un bon comportement en charge et un bon confort à vide, grâce à des moyens agencés pour régler une longueur de course de bras de suspension entre une position de repos et une position de contact avec une butée. Parmi différentes mises en oeuvre de l'invention, conformément à une première alternative préférée dans laquelle la longueur de course est réglée par déplacement de la butée, les moyens comprennent une charnière qui comporte une première aile fixée sur une caisse de véhicule et une deuxième aile qui supporte la butée et qui est articulée avec la première aile, les moyens comprennent un écrou fixé sur la caisse de véhicule et une vis qui supporte la butée et qui pénètre par rotation dans l'écrou, ou les moyens comprennent une vis maintenue en rotation qui supporte la butée et un écrou monté libre en rotation sur la caisse de véhicule et enchâssant la vis. Parmi différentes mises en oeuvre de l'invention, conformément à une deuxième alternative préférée dans laquelle la longueur de course est réglée par variation d'épaisseur sur le bras de suspension, les moyens comprennent une glissière fixée sur le bras de suspension en regard de la butée et une cale agencée pour coulisser dans la glissière, la cale étant d'épaisseur fixe ou variable sous forme de rampe ou par échelons, ou les moyens comprennent une palette de butée montée pivotable sur un appui de butée, solidaire d'un bras, une tige fixée à la palette ou une vis sans fin qui s'engrène sur une paroi crantée de la palette, permettant de faire pivoter la palette sur un axe. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : -la figure 1 est une vue comportementale schématique de suspension métallique; - la figure 2 est une vue comportementale schématique de suspension à correction d'assiette; - la figure 3 est une vue comportementale schématique de suspension à correction d'assiette sur laquelle sont appliqués des moyens conformes à l'invention ; - la figure 4 montre des courses d'attaque et de détente pour différentes suspensions ; - les figures 5A et 5B montrent des mécanismes de déplacement de butée par rotation perpendiculairement à 20 un axe longitudinal de butée; - les figures 6A à 6C montrent des mécanismes de déplacement de butée par rotation parallèlement à un axe longitudinal de butée; - les figures 7A et 7B sont des vues respectivement 25 de face et de côté de mécanisme à cale coulissante ; - les figures 8 et 9 sont des vues de face de mécanisme à cale d'épaisseur variable ; - la figure 10 est une vue de face de mécanisme à palette rotative ; 30 - les figures 11 et 12 sont des vues de dessus de mécanisme à palette rotative. En référence à la figure 1, on rappelle le fonctionnement d'une suspension métallique sur une roue 1 arrière portée par un bras de suspension 6. L'extrémité 35 du bras de suspension 6 opposée à celle qui porte la roue, est articulée sur un centre de rotation 7 du bras sur caisse. In order to overcome the drawbacks of the prior art, an object of the invention is a device for adapting a vehicle suspension mechanism so as to obtain a good load behavior and a good vacuum comfort, thanks to means arranged to adjust a suspension arm stroke length between a rest position and a position of contact with a stop. Among various implementations of the invention, according to a first preferred alternative in which the stroke length is adjusted by displacement of the stop, the means comprise a hinge which comprises a first wing attached to a vehicle body and a second wing which supports the stop and which is articulated with the first wing, the means comprise a nut fixed to the vehicle body and a screw which supports the stop and which rotates into the nut, or the means comprise a screw held in rotation which supports the stop and a nut rotatably mounted on the vehicle body and embedding the screw. Among different implementations of the invention, according to a second preferred alternative in which the stroke length is adjusted by variation of thickness on the suspension arm, the means comprise a slide fixed on the suspension arm opposite the abutment and a shim arranged to slide in the slideway, the shim being of fixed or variable thickness in the form of a ramp or in steps, or the means comprise an abutment pallet pivotally mounted on an abutment support, integral with an arm, a rod attached to the pallet or a worm which meshes with a notched wall of the pallet, for pivoting the pallet on an axis. Other characteristics and advantages of the invention will emerge more clearly from the description which is given hereinafter, by way of indication and in no way limiting, with reference to the appended drawings, in which: FIG. 1 is a schematic behavioral view of metal suspension; FIG. 2 is a schematic behavioral view of attitude correction suspension; FIG. 3 is a schematic behavioral view of attitude-correction suspension on which means according to the invention are applied; - Figure 4 shows strokes and relaxation for different suspensions; FIGS. 5A and 5B show rotational abutment displacement mechanisms perpendicular to a longitudinal stop axis; FIGS. 6A to 6C show mechanisms for abutment displacement by rotation parallel to a longitudinal abutment axis; Figures 7A and 7B are respectively front and side views of sliding wedge mechanism; - Figures 8 and 9 are front views of wedge mechanism of varying thickness; - Figure 10 is a front view of rotary vane mechanism; Figures 11 and 12 are top views of a rotary vane mechanism. Referring to Figure 1, we recall the operation of a metal suspension on a rear wheel 1 carried by a suspension arm 6. The end 35 of the suspension arm 6 opposite to that which carries the wheel, is articulated on a center of rotation 7 of the body arm.

En fonction de la charge du véhicule, le centre de la roue se déplace entre la position à vide 2 et la position en charge 3. Lors des sollicitations verticales de la route, le centre de roue oscille entre des positions pouvant aller jusqu'à une position 4 de détente maximale limitée par une butée 9, ou jusqu'à une position 5 d'attaque maximale limitée par une butée 8. Il convient de noter qu'à vide, la course d'attaque représentée par le vecteur 10, est de plus grande envergure que la course d'attaque en charge représentée par le vecteur 12. En détente, le phénomène est inversé. A vide la course de détente représentée par le vecteur 11, est de plus petite envergure que la course de détente en charge, représentée par le vecteur 13. Depending on the load of the vehicle, the center of the wheel moves between the idle position 2 and the position in load 3. During vertical stresses of the road, the wheel center oscillates between positions up to one position 4 maximum relaxation limited by a stop 9, or up to a maximum attack position limited by a limit stop 8. It should be noted that in empty, the attack stroke represented by the vector 10 is larger scale than the attack stroke in load represented by the vector 12. In relaxation, the phenomenon is reversed. When empty, the expansion stroke represented by the vector 11 is smaller than the loaded expansion stroke, represented by the vector 13.

Dans le cas d'une suspension à correction d'assiette, présenté en référence à la figure 2, les courses d'attaque maximales à vide et en charge sont identiques et représentées par un même vecteur 14. Il en résulte qu'un choix de régler le véhicule pour un comportement en charge, permet de garantir la sécurité des passagers, mais réduit le confort à vide car la course en attaque maximale est réduite par rapport à celle de la suspension métallique, et ceci d'autant plus que la correction d'assiette augmente la flexibilité de la suspension. Sur le dessin de la figure 2, le choix a été fait de faire un compromis entre les deux courses représentées par le vecteur 10 et le vecteur 12 de la figure 1. Une suspension à correction d'assiette, conforme à l'invention, est maintenant présentée en référence à la figure 3. Pour retrouver les deux courses d'attaques à vide et en charge dans un même rapport que celles représentées en figure 1 pour une suspension métallique, on envisage différentes alternatives de mise en oeuvre de l'invention. Selon une première alternative, on donne une longueur variable à la butée 8 comme représentée à la figure 3. In the case of a suspension with attitude correction, presented with reference to FIG. 2, the maximum driving strokes at no load and in load are identical and represented by the same vector 14. As a result, a choice of adjust the vehicle for a charging behavior, ensures the safety of passengers, but reduces comfort to empty because the maximum attack stroke is reduced compared to that of the metal suspension, and this especially as the correction of 'plate increases the flexibility of the suspension. In the drawing of FIG. 2, the choice has been made to make a compromise between the two strokes represented by the vector 10 and the vector 12 of FIG. 1. A suspension with attitude correction, according to the invention, is now presented with reference to Figure 3. To find the two courses of vacuum attacks and load in the same ratio as those shown in Figure 1 for a metal suspension, it considers different alternatives of implementation of the invention. According to a first alternative, a variable length is given to the abutment 8 as represented in FIG.

Selon une autre alternative, on place une cale variable en face de la butée pour faire varier la course. Ces deux alternatives seront détaillées dans la suite de la description. According to another alternative, a variable shim is placed in front of the stop to vary the stroke. These two alternatives will be detailed in the following description.

Le but est de retrouver un fonctionnement de la suspension à correction d'assiette identique à celui de la suspension métallique, en ce qui concerne la course d'attaque à vide représentée par le vecteur 16 et la course d'attaque en charge représentée par le vecteur 18. The aim is to find a functioning of the suspension with attitude correction identical to that of the metal suspension, as regards the empty stroke stroke represented by the vector 16 and the load stroke represented by the vector 18.

En référence à la figure 4, on considère une autre architecture qui est celle d'une suspension de véhicule associée à une correction d'assiette électronique avec une flexibilité variable. Dans le cas d'une suspension souple, en d'autres termes à grande flexibilité, représentée dans le cadre 25 de la figure 4, on désire des courses de grande envergure selon la verticale représentée par l'axe Z, en attaque représentée par le vecteur 20 et en détente représentée par le vecteur 19. Dans le cas d'une suspension ferme, en d'autres termes à flexibilité réduite, représentée dans le cadre 26 de la figure 4, on demande des courses de faible envergure, en attaque représentée par le vecteur 22 et en détente représentée par le vecteur 21. Même si on baisse l'assiette en suspension ferme, la butée 9 de détente est trop loin avec pour conséquence de générer une valeur de roulis élevée. En faisant varier la hauteur de la butée 9 d'une valeur représentée par le vecteur 24, il suffit d'une valeur de correction d'assiette représentée par le vecteur 23. With reference to FIG. 4, another architecture is considered which is that of a vehicle suspension associated with an electronic attitude correction with variable flexibility. In the case of a flexible suspension, in other words with great flexibility, represented in the frame of FIG. 4, large-scale strokes are desired according to the vertical represented by the Z axis, in attack represented by the vector 20 and in relaxation represented by the vector 19. In the case of a firm suspension, in other words reduced flexibility, shown in the frame 26 of Figure 4, is required races of small scale, in attack represented by the vector 22 and in relaxation represented by the vector 21. Even if the plate is lowered in firm suspension, the stop 9 of expansion is too far with the consequence of generating a high roll value. By varying the height of the stop 9 by a value represented by the vector 24, only one attitude correction value represented by the vector 23 is sufficient.

C'est un besoin d'avoir une butée de détente réglable que l'on observe dans le cas de la figure 4. D'autres architectures de suspension existent que celles exposées ci-dessus en référence aux figures 1 à 3 pour lesquelles le train a des débattements circulaires provoqués par une rotation du bras de suspension 6 autour du centre de rotation 7. Pour un train de type Mac Pherson ou double triangle, on observe des débattements de nature plus linéaires sur lesquels l'invention trouve aussi application. Quelque soit celle des butées 8 ou 9 que l'on désire régler, on expose à présent en référence aux figures 5A à 6C, différents moyens pour déplacer un butée 89 qui représente la butée 8 ou la butée 9 selon le besoin de façon à modifier l'envergure respectivement de la course d'attaque ou de détente. En référence à la figure 5A, une butée 89 est montée sur une aile 27 de charnière 28. L'autre aile 29 de la charnière 28, est fixée sur la caisse du véhicule. Un mécanisme 30 à came ou à vis, disposé entre les ailes 27 et 29, est entraîné par un moteur électrique 37 de façon à écarter les deux ailes et ainsi déplacer la butée 89. Le moteur 37 peut être équipé d'un réducteur. Une sélection de moteur 37 parmi les moteurs de type pas à pas, permet de positionner la butée 89 avec précision. En référence à la figure 5B, un ressort 31 de traction, fixé entre les deux ailes 27 et 29 de la charnière, est prévu pour supprimer les jeux lors de la mise en contact de la butée 89 de façon à éviter les bruits de claquement lors des contacts de la butée. En référence à la figure 6A, la butée 89 est montée sur une tête 32 de vis 34. Le fut fileté de la vis 34 pénètre dans un écrou 33 monté prisonnier en rotation sur la caisse 41 du véhicule. Le moteur 37 fait tourner une vis sans fin 36 qui entraîne la tête 32 en rotation par l'intermédiaire d'un mécanisme 35 à pignons de façon à faire monter ou descendre la vis 34 dans l'écrou 33 et par conséquent à déplacer en hauteur la butée 89. La partie supérieure de la figure 6B est une vue de côté d'un autre montage de la butée 89 et la partie inférieure de la figure 6B est une demi vue de dessus du montage présenté en partie supérieure. La vis sans fin 36 entraînée par le moteur 37, fait directement tourner la tête de vis 32 sur laquelle est montée la butée 89. It is a need to have an adjustable trigger stop that can be observed in the case of FIG. 4. Other suspension architectures exist than those described above with reference to FIGS. 1 to 3 for which the train has circular deflections caused by a rotation of the suspension arm 6 around the center of rotation 7. For a train type Mac Pherson or double triangle, there are more linear movements of a nature on which the invention is also applicable. Whatever the stops 8 or 9 that it is desired to adjust, we now expose with reference to FIGS. 5A to 6C, various means for moving a stop 89 which represents the abutment 8 or the abutment 9 according to the need so as to modify the size respectively of the attack or relaxation race. Referring to Figure 5A, a stop 89 is mounted on a wing 27 hinge 28. The other wing 29 of the hinge 28 is fixed on the vehicle body. A cam or screw mechanism 30 disposed between the wings 27 and 29 is driven by an electric motor 37 so as to move the two wings apart and thus move the stopper 89. The motor 37 may be equipped with a gearbox. A selection of motor 37 among the stepper type motors makes it possible to position the stopper 89 with precision. With reference to FIG. 5B, a tensioning spring 31, fixed between the two wings 27 and 29 of the hinge, is provided to eliminate the play when the abutment 89 is brought into contact so as to avoid slamming noises during contacts of the stop. Referring to Figure 6A, the stop 89 is mounted on a head 32 screw 34. The threaded screw 34 penetrates into a nut 33 rotatably mounted on the body 41 of the vehicle. The motor 37 rotates a worm 36 which drives the head 32 in rotation by means of a gear mechanism 35 so as to raise or lower the screw 34 in the nut 33 and consequently to move in height the stop 89. The upper part of Figure 6B is a side view of another mounting of the stop 89 and the lower part of Figure 6B is a half view from above of the assembly presented in the upper part. The worm 36 driven by the motor 37, directly rotates the screw head 32 on which the stop 89 is mounted.

En référence à la figure 6C, la vis sans fin 36 entraînée par le moteur 37, fait tourner l'écrou 33, prisonnier en translation dans la caisse 41 au moyen d'une butée à bille 38 et/ou d'un palier 39. La vis 34 est bloquée en rotation au moyen d'un doigt 10 fixé directement ou indirectement sur la caisse 41. Quelque soit celle des butées 8 ou 9 que l'on désire régler, on expose à présent en référence aux figures 7A à 12, différents moyens pour modifier l'envergure de la course d'attaque ou de détente sans déplacer un butée 89 qui représente respectivement la butée 8 ou la butée 9 selon le choix de la course à modifier. Cette alternative est basée sur une insertion d'une ou plusieurs cales en face de la butée. Referring to Figure 6C, the worm 36 driven by the motor 37, rotates the nut 33, trapped in translation in the box 41 by means of a ball stopper 38 and / or a bearing 39. The screw 34 is locked in rotation by means of a finger 10 fixed directly or indirectly to the body 41. Whatever the stops 8 or 9 that one wishes to adjust, we now expose with reference to Figures 7A to 12, various means for modifying the span of the attack or relaxation stroke without moving a stop 89 which respectively represents the stop 8 or the stop 9 according to the choice of the race to be modified. This alternative is based on an insertion of one or more blocks in front of the stop.

En référence aux figures 7A et 7B, une glissière 43 est montée sur le bras 6 de suspension en face de la butée 89. Une cale 42 coulisse dans la glissière 43 de façon à changer la course. A titre d'exemple purement illustratif et non limitatif, l'épaisseur de la cale va de 5 à 25 mm en ordre de grandeur. Le déplacement de la cale 42 est réalisé par une vis 46 entraînée par un moto réducteur 47. Le moto réducteur 47 est de préférence commandé par un calculateur de la suspension à correction d'assiette. Comme pour les alternatives exposées ci- dessus, il convient de mettre des ressorts, non représentés, qui font plaquer la cale 42 sur le bras de suspension 6 afin de supprimer les jeux pouvant se trouver entre la cale et le bras, de façon à éviter les bruits de contact de butée. Referring to Figures 7A and 7B, a slideway 43 is mounted on the suspension arm 6 in front of the stop 89. A shim 42 slides in the slideway 43 so as to change the stroke. As a purely illustrative and non-limiting example, the thickness of the shim is 5 to 25 mm in order of magnitude. The displacement of the wedge 42 is achieved by a screw 46 driven by a geared motor 47. The gear motor 47 is preferably controlled by a calculator of the trim correction suspension. As for the alternatives exposed above, it is appropriate to put springs, not shown, which press the shim 42 on the suspension arm 6 to eliminate the games that can be between the hold and the arm, so as to avoid stop contact noises.

En référence à la figure 8, la cale 42 a une épaisseur variable en pente, de façon à permettre de faire de manière continue, plusieurs courses différentes. En référence à la figure 9, la cale 42 a une forme d'escalier, de façon à permettre de faire de manière discrète, plusieurs, ici trois valeurs de course. En référence à la figure 10, une palette 53 de butée montée sur un appui 52 de butée, solidaire d'un bras 51, réalise un pivotement de cale selon un axe parallèle à l'axe de la butée. En référence à la figure 11, la palette 53 de butée tourne autour d'un axe 54 au moyen d'une tige fixée à une extrémité de la palette 53 et entraînée en translation par un moteur linéaire 57 de façon à libérer ou occulter l'appui de butée 52. En référence à la figure 12, la palette 53 de butée tourne autour de l'axe 54 au moyen d'une partie dentée de sa périphérie en prise avec une vis sans fin 56 entraînée en rotation par le moto réducteur 47 de façon à libérer ou occulter l'appui de butée 52. Referring to Figure 8, the wedge 42 has a variable thickness sloping, so as to allow to make continuously, several different races. Referring to Figure 9, the wedge 42 has a staircase shape, so as to allow to make discrete, several, here three stroke values. Referring to Figure 10, a pallet 53 abutment mounted on a support 52 abutment, integral with an arm 51, performs a pivoting wedge along an axis parallel to the axis of the abutment. Referring to Figure 11, the pallet 53 abutment rotates about an axis 54 by means of a rod fixed to one end of the pallet 53 and driven in translation by a linear motor 57 so as to release or obscure the stop support 52. With reference to FIG. 12, the stop pallet 53 rotates about the axis 54 by means of a toothed part of its periphery engaged with a worm gear 56 driven in rotation by the gear motor 47. in order to release or obscure the stop support 52.

Claims

A device for adapting a vehicle suspension mechanism so as to obtain good load behavior and good vacuum comfort, characterized in that it comprises means arranged to adjust a suspension arm travel length (6, 51) between a rest position and a position of contact with a stop (8, 9, 89).

2. Device according to claim 1, characterized in that said stroke length is adjusted by displacement of the stop (8, 9, 89).

3. Device according to claim 1 or 2, characterized in that said means comprise a hinge (28) which comprises a first wing (29) fixed on a vehicle body and a second wing (27) which supports the stop (89) and which is articulated with the first wing (29) so as to adjust said stroke length by displacement of the stop (89).

4. Device according to claim 1 or 2, characterized in that said means comprise a nut (33) attached to a vehicle body and a screw (34) which supports the stop (89) and which rotates into the nut (33) so as to adjust said stroke length by displacement of the stop (89).

5. Device according to claim 1 or 2, characterized in that said means comprise a screw (34) held in rotation which supports the stop (89) and a nut (33) rotatably mounted on a vehicle body and embedding the screw (34) so as to adjust said stroke length by displacement of the stop (89).

6. Device according to claim 1, characterized in that said stroke length is adjusted by varying thickness on the suspension arm (6, 51).

7. Device according to claim 1 or 6, characterized in that said means comprise a slide (43) fixed on the suspension arm (6) facing the stop (89) and a shim (42) arranged to slide in the slide (43) so as to adjust said stroke length by varying thickness on the suspension arm (6).

8. Device according to claim 7, characterized in that the shim (42) is of variable thickness in the form of a ramp.

9. Device according to claim 7, characterized in that the wedge (42) is of variable thickness in steps. 20

10. Device according to claim 1 or 6, characterized in that said means comprise a pallet (53) stop pivotably mounted on a support (52) abutment, integral with an arm (51), so as to allow 25 adjust said stroke length by varying thickness on the arm (51).

11. Device according to claim 10, characterized in that said means comprise a rod 30 fixed to said pallet (53) so as to rotate on an axis (54).

12. Device according to claim 10, characterized in that said means comprise an endless screw (56) which meshes with a notched wall of said pallet (53) so as to rotate it on an axis (54).