FR2763553A1 - Dispositif de direction pour vehicule - Google Patents

Abstract

Le dispositif de direction pour véhicule comprend des moyens de modification de rapport de transmission intercalés sur un système de transmission de direction reliant un volant de direction et une roue directrice pour modifier un rapport de transmission en faisant tourner un moteur.Il comporte des moyens de liaison (54, 56, 48b) pour arrêter l'actionnement du moteur (40) et relie un système de transmission de direction des moyens (14) de variation de rapport de transmission du côté d'un volant de direction à des moyens de modification de rapport de transmission du côté d'une roue directrice selon un rapport de transmission fixe.Application à l'amortissement des sollicitations en réaction venant d'une roue directrice.

Description

DISPOSITIF DE DIRECTION POUR VEHICULE

La présente invention se rapporte à un dispositif de direction pour véhicule qui est soit capable de modifier le rapport de transmission entre l'angle de rotation d'un

volant de direction et l'angle de braquage d'une roue et/ou d'un bandage pneuma-

tique. Un dispositif de direction décrit dans la demande de brevet japonais mise à la disposition du public n 3-153467 est connu comme dispositif de direction classique capable de modifier le rapport de transmission entre l'angle de rotation du volant de direction et l'angle de braquage d'une roue. Ce dispositif de direction comporte un mécanisme de modification de rapport de transmission constitué par un mécanisme différentiel à train planétaire ou épicycloïdal monté sur un arbre de direction entre un

volant de direction et un pignon relié mécaniquement à une roue directrice.

Le mécanisme de modification du rapport de transmission de ce dispositif de direction est du type différentiel. Pour cette raison, lorsqu'une charge excessive, telle

qu'une force de réaction excessive provoquée par une roue ou un bandage pneuma-

tique du véhicule au cours du roulage, agit sur le mécanisme de modification de rapport de transmission, ce dernier est déplacé par cette charge pour modifier le rapport entre l'angle de rotation du volant de direction et l'angle de braquage de la

roue ou du bandage pneumatique de direction.

Un objet de la présente invention consiste à proposer un dispositif de direction de véhicule qui soit capable de maintenir la relation entre l'angle de rotation du volant de direction et l'angle de braquage d'une roue directrice, même si une charge excessive agit sur les moyens de modification de rapport de transmission au cours du

roulage du véhicule.

Afin de réaliser l'objet ci-dessus selon la présente invention, il est proposé un dispositif de direction pour véhicule comprenant des moyens de modification du rapport de transmission, intercalés sur un système de transmission de direction reliant un volant de direction et une roue directrice, pour modifier le rapport de transmission en faisant tourner un moteur, et des moyens de liaison pour arrêter l'actionnement dudit moteur et relier un système de transmission de direction des moyens de modification du rapport de transmission du côté du volant de direction au

même système de transmission du côté d'une roue directrice à un rapport de trans-

mission fixe à partir d'un signal extérieur.

Selon ce dispositif de direction de véhicule, on peut réaliser la direction à rapport de transmission fixe en reliant les côtés d'entrée et de sortie des moyens de modification de rapport de transmission pour un état anormal ou pour un état dans lequel un effort de réaction excessif se manifeste. Par conséquent, la relation entre l'angle de rotation du volant de direction et l'angle de braquage de la roue directrice n'est plus modifié, même si une force de réaction excessive agit sur le système de

transmission de direction à partir de la roue directrice du véhicule au cours du rou-

lage de ce dernier.

Selon un autre mode de réalisation de l'invention, lesdits moyens de modifica-

tion du rapport de transmission comportent ledit moteur intégré, ledit système de transmission de direction du côté de la roue directrice est relié à un boîtier dudit moteur et ledit système de transmission de direction du côté de la roue directrice est relié à un arbre rotatif dudit moteur, et lesdits moyens de liaison bloquent la rotation

dudit arbre rotatif dans au moins une direction par rapport audit boîtier.

Selon encore un autre mode de réalisation de l'invention, lesdits moyens de liaison comportent un organe extensible disposé dans un boîtier dudit moteur pour être extensible dans une direction parallèle à l'axe dudit arbre de rotation dudit moteur et des moyens d'actionnement pour réaliser l'entraînement extensible dudit organe extensible, et ledit organe extensible est allongé par lesdits moyens d'entraînement pour venir presser une partie rotative dudit moteur, de manière à

bloquer la rotation de ladite partie rotative dudit moteur.

Selon encore un autre mode de réalisation de l'invention, ledit arbre rotatif dudit moteur est relié audit système de transmission de direction du côté de la roue directrice par l'intermédiaire d'une unité de réducteur. Ladite unité de réducteur peut être une unité de réducteur à "entraînement harmonique" et lesdits moyens de liaison peuvent être constitués par un organe de contact sélectivement rétractable dans un

intervalle entre une clavette circulaire et une clavette flexible de ladite unité de ré-

ducteur à "entraînement harmonique". Selon encore un autre mode de réalisation de l'invention, lesdits moyens de liaison comportent: un organe rotatif formé du côté de

l'arbre rotatif dudit moteur; et des moyens de limitation de la rotation relative ca-

pables de limiter la rotation relative entre ledit boîtier dudit moteur et ledit organe rotatif. Ledit organe rotatif présente une partie de contact et lesdits moyens de limitation de rotation relative comportent un organe pivotant présentant une extrémité reliée de façon pivotante audit boîtier dudit moteur, et ledit organe pivotant vient en contact avec ladite partie de contact, de façon à limiter la rotation dudit organe rotatif. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, ledit dispositif comporte des moyens de détection de l'état actionné pour détecter un état actionné dudit moteur desdits moyens de modification de rapport de transmission, dans un état dans lequel un signal de commande est émis pour déclencher l'actionnement desdits moyens de modification de rapport de transmission, et lesdits moyens de liaison réalisent une

opération de liaison à partir desdits moyens de détection d'état actionné.

Selon encore un autre mode de réalisation de l'invention, ledit dispositif comporte des moyens de détection de rotation inverses pour détecter la rotation en sens inverse dudit moteur desdits moyens de modification de rapport de transmission sous l'effet d'une charge, dans un état dans lequel un signal de commande a été émis

pour déclencher l'actionnement desdits moyens de modification de rapport de trans-

mission, et lesdits moyens de liaison réalisent l'opération de liaison lorsque lesdits

moyens de détection de rotation en sens inverse détectent une rotation en sens in-

verse dudit moteur.

Selon encore un autre mode de réalisation de l'invention, lesdits moyens de liaison comportent deux mécanismes de limitation unidirectionnels, dont chacun

permet la rotation dans une direction prédéterminée, lesdits deux mécanismes de li-

mitation unidirectionnels étant agencés pour présenter des directions de rotation au-

torisée différentes.

D'autres buts, caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture de la des-

cription de divers modes de réalisation de l'invention, faite à titre limitatif et en regard du dessin annexé dans lequel: - la figure I est une vue représentant la structure d'un dispositif de direction de véhicule selon un premier mode de réalisation de l'invention; - la figure 2 est une vue en coupe représentant la structure d'une unité à rapport d'engrenage variable du dispositif de direction de véhicule selon le premier mode de réalisation de l'invention; - la figure 3 est une vue en plan montrant le rotor du moteur de l'unité à rapport d'engrenage variable selon le premier mode de réalisation; - la figure 4 est une vue en coupe montrant la structure de l'unité à rapport d'engrenage variable d'un dispositif de direction de véhicule selon un deuxième mode de réalisation de l'invention; - la figure 5 est une vue fragmentaire en coupe de l'unité à rapport d'engrenage variable (figure 4) du deuxième mode de réalisation de l'invention, selon la ligne A-A; - la figure 6 est une vue en coupe montrant la structure de l'unité à rapport d'engrenage variable d'un dispositif de direction de véhicule selon un troisième mode de réalisation de l'invention; - la figure 7 est une vue en coupe de l'unité à rapport d'engrenage variable (figure 6) du troisième mode de réalisation, prise selon la ligne B-B; - la figure 8 est une vue en coupe montrant la structure de l'unité à rapport

d'engrenage variable d'un dispositif de direction de véhicule selon un qua-

trième mode de réalisation de l'invention; - la figure 9 est une vue en coupe montrant l'état actionné de l'unité à rapport d'engrenage variable du quatrième mode de réalisation de l'invention; - la figure 10 est une vue montrant la structure d'un dispositif de direction de véhicule selon un cinquième mode de réalisation de l'invention; - la figure 11 est une vue en coupe montrant la structure de l'unité à rapport d'engrenage variable d'un dispositif de direction de véhicule selon le cinquième mode de réalisation de l'invention; - la figure 12 est une vue schématique montrant le mécanisme de verrouillage

de l'unité à rapport d'engrenage variable selon le cinquième mode de réali-

sation de l'invention; - la figure 13 est une vue schématique montrant l'état actionné des organes rotatifs et pivotants du mécanisme de verrouillage de l'unité à rapport d'engrenage variable selon le cinquième mode de réalisation de l'invention; - la figure 14 est une vue montrant la structure d'un dispositif de direction de véhicule selon un sixième mode de réalisation de l'invention; - la figure 15 est un ordinogramme destiné à expliquer le contrôle du dispositif de direction de véhicule selon le sixième mode de réalisation de l'invention;

- la figure 16 est une vue destinée à expliquer la zone d'actionnement d'un mé-

canisme de verrouillage du dispositif de direction de véhicule, pour actionner ce mécanisme, selon un sixième mode de réalisation de l'invention; - la figure 17 est une vue schématique du mécanisme de verrouillage de l'unité à rapport d'engrenage variable selon un septième mode de réalisation de l'invention; - la figure 18 est un ordinogramme destiné à expliquer le contrôle du dispositif de direction de véhicule selon le septième mode de réalisation de l'invention et

- la figure 19 est une vue destinée à expliquer la zone d'actionnement du méca-

nisme de verrouillage du dispositif de direction de véhicule pour actionner ce mécanisme de verrouillage, selon le septième mode de réalisation de l'invention. On va maintenant décrire un dispositif de direction de véhicule selon le

premier mode de réalisation de la présente invention, en référence aux figures 1 à 3.

La figure 1 est une vue montrant la structure d'un dispositif 2 de direction de

véhicule. La référence numérique 10 indique un volant de direction. Ce volant de di-

rection 10 est relié à l'extrémité supérieure d'un arbre supérieur de direction 12a

servant de système de transmission de direction. L'extrémité inférieure de l'arbre su-

périeur de direction 12a est reliée à une unité 14 à rapport d'engrenage variable

servant de moyens de modification de rapport de transmission. L'extrémité supé-

rieure d'un arbre inférieur de direction 12b servant de système de transmission de di-

rection est reliée à l'unité 14 à rapport d'engrenage variable.

1i5 Un pignon (non représenté) est monté à l'extrémité inférieure de l'arbre infé-

rieur de direction 12b. Ce pignon engrène avec une crémaillère 18 dans un boîtier de

direction 16. Chacune des deux extrémités de la crémaillère 18 est reliée à une ex-

trémité d'une barre de direction correspondante 20. L'autre extrémité de chaque barre de direction 20 est reliée à une roue à bandage pneumatique correspondante 24 par

l'intermédiaire d'un bras d'articulation 22.

Un capteur 26 d'angle de rotation pour mesurer l'angle de rotation du volant de direction 10 est monté sur l'arbre supérieur de direction 12a. Un capteur 30 d'angle de sortie ou d'angle de braquage pour mesurer l'angle de braquage de la roue ou à bandage pneumatique 24 est monté sur l'arbre inférieur de direction 12b. L'angle de rotation du volant de direction 10 qui est mesuré par le capteur d'angle de rotation 26 et l'angle de braquage de la roue du bandage pneumatique 24 qui est mesuré par le capteur 30 d'angle de sortie ou de braquage, sont adressés à l'entrée d'une unité de

commande électronique ECU 28. L'unité ECU 28 reçoit également un signal de sor-

tie de vitesse de véhicule émis par un capteur 32 de vitesse de véhicule pour mesurer la vitesse du véhicule. L'unité ECU 28 émet en sortie un signal de commande vers l'unité 14 à rapport d'engrenage variable pour commander cette unité 14 à rapport

d'engrenage variable.

Comme représenté à la figure 2, l'unité 14 de rapport d'engrenage variable comporte un moteur 40 servant d'unité de modification de rapport d'engrenage et une

unité de réducteur 42 pour réduire la vitesse d'entrée selon un rapport prédéterminé.

Le moteur 40 comporte un stator 46 et un rotor 48 qui sont montés dans un boîtier de

moteur 44. L'unité de réducteur 42 est constituée comme une unité de réducteur uti-

lisant un mécanisme à train planétaire ou épicycloidal. Plus spécialement, la rotation d'un arbre rotatif 50 tournant avec le rotor 48 est appliquée en entrée à une roue d'engrenage planétaire (non représentée) constituant le mécanisme de train planétaire ou épicycloïdal et la rotation d'un porte-satellites 52 est transmise en sortie de l'unité

de réducteur 42.

Un solénoïde ou électrovalve 56 destiné(e) à déplacer une broche coulissante 54 dans une direction parallèle à l'axe de l'arbre rotatif 50, est monté(e) sur la surface extérieure supérieure du boîtier de moteur 44. Le solénoïde 56 est actionné par un signal de commande en provenance de l'unité ECU 28. Lorsque le signal de commande est émis depuis l'unité ECU 28 vers le solénoïde 56, ce dernier déplace la

broche coulissante 54 dans la direction parallèle à l'axe de l'arbre rotatif 50. Une plu-

ralité de trous de broche 48b pour recevoir la broche coulissante 54 sont formés cir-

conférentiellement dans une surface supérieure 48a du rotor 48 sensiblement selon un intervalle angulaire régulier, comme représenté à la figure 3. Plus spécialement, la broche coulissante 54, le solénoïde 56 et les trous de broche 48b pour recevoir la broche coulissante 54 constituent des moyens de liaison dans l'unité 14 à rapport

d'engrenage variable.

La partie supérieure du boîtier de moteur 44 est reliée à l'extrémité inférieure

de l'arbre supérieur de direction 12a par un joint universel (ou à cardan) (non repré-

senté). Le porte-satellites 52 est relié à l'extrémité supérieure de l'arbre inférieur de

direction 12b.

Dans ce dispositif 2 de direction de véhicule, lorsque la vitesse du véhicule mesurée par le capteur de vitesse de véhicule 32 et l'angle de rotation de direction

mesuré par le capteur 26 d'angle de rotation sont adressés en entrée à l'unité ECU 28.

cette dernière calcule un angle de braquage de consigne sur la base de la vitesse du véhicule et de l'angle de rotation de direction, et émet en sortie un signal de commande vers l'unité 14 à rapport d'engrenage variable, sur la base de l'angle de braquage de consigne. Le moteur 40 dans l'unité 14 à rapport d'engrenage variable

est entraîné sur la base de ce signal de commande pour provoquer un angle de bra-

quage correspondant à l'angle de braquage de consigne, sur la roue directrice 24.

Dans ce dispositif 2 de direction de véhicule, l'unité ECU 28 détermine la pré-

sence/l'absence d'une sollicitation inverse ou de réaction (réaction de direction) du côté de la roue directrice 24 et la défaillance du moteur 40. Plus spécialement, lorsque la différence entre l'angle de braquage de la roue 24 qui est mesuré par le capteur 30 d'angle de sortie, et l'angle de braquage de consigne calculé sur la base de l'angle de rotation du volant de direction 10 qui est mesuré par le capteur 26 d'angle de rotation, et la vitesse de véhicule mesurée par le capteur 32 de vitesse de véhicule

est égale ou supérieure à une valeur prédéterminée, l'unité ECU 28 détermine la pré-

sence d'une sollicitation inverse ou de réaction excessive depuis la roue directrice 24.

Lorsqu'une valeur de courant électrique fournie au moteur 40 indique une valeur

anormale, l'unité ECU 28 détermine la défaillance du moteur 40.

Lorsque l'unité ECU 28 détermine la présence de la sollicitation inverse ou en réaction excessive en provenance de la roue directrice 24 ou la défaillance du moteur 40, l'unité ECU 28 émet en sortie un signal de commande vers le solénoïde 56 pour déplacer la broche coulissante 54 dans une direction parallèle à l'axe de l'arbre rotatif 50. Lorsque la broche coulissante 54 se trouve en face de l'un des trous de broche

48b formés sur la surface supérieure 48a du rotor 48, la broche coulissante 54 est en-

gagée dans le trou coulissant 48b qui se trouve en face pour fixer le rotor 48 au

boîtier de moteur 44.

Du fait que le moteur 40 constitue la partie de modification de rapport d'engrenage de l'unité 14 à rapport d'engrenage variable, le rapport d'engrenage n'est pas modifié lorsque la rotation du moteur 48 par rapport au boîtier de moteur 44 est bloquée. En conséquence, le volant de direction 10 est relié de façon sensiblement directe aux roues directrices ou bandes pneumatiques directeurs 24. Même si une force de réaction ou inverse excessive agit depuis le côté de la roue directrice 24, on

peut empêcher qu'il se produise un déphasage sous l'effet de cette sollicitation in-

verse. Lorsque la défaillance du moteur 40 se produit, le volant de direction 10 est relié directement au bandage pneumatique directeur 24. Ainsi, même si le moteur 40 est défaillant, on peut toujours transmettre les mouvements de direction mais selon

un rapport de transmission fixe.

Lorsqu'une sollicitation inverse excessive en provenance de la roue directrice 24 ou la défaillance du moteur 40 est éliminée, l'unité ECU 28 émet en sortie un signal de commande vers le solénoïde 56 pour rétracter la broche coulissante 54, afin de supprimer la liaison directe entre le volant de direction 10 et les roues directrices

24, de manière à faire repartir l'actionnement de l'unité 14 à rapport d'engrenage va-

riable. Un dispositif de direction de véhicule selon un deuxième mode de réalisation de l'invention va maintenant être décrit en référence aux figures 4 et 5. Ce dispositif de direction de véhicule diffère de celui selon le premier mode de réalisation en ce que l'unité 14 à rapport d'engrenage variable du dispositif de direction de véhicule selon le premier mode de réalisation est remplacée par une unité 60 à rapport d'engrenage variable. On notera que les mêmes numéros de référence que dans l'unité 14 à rapport d'engrenage variable du premier mode de réalisation indiquent des pièces identiques dans l'unité 60 à rapport d'engrenage variable du dispositif de direction de véhicule selon le deuxième mode de réalisation, et, en conséquence, leur

description détaillée sera omise.

L'unité 60 à rapport d'engrenage variable comporte un moteur 40 et une unité de réducteur 42, comme dans l'unité 14 à rapport d'engrenage variable selon le premier mode de réalisation de l'invention. Les moyens de liaison de l'unité 60 à

rapport d'engrenage variable sont constitués par une came elliptique 62 à la diffé-

rence du premier mode de réalisation. Plus spécialement, la came elliptique 62 tournant avec un arbre rotatif 50, est montée sur une surface supérieure 48a de rotor 48. Dans ce dispositif de direction de véhicule, lorsque l'unité ECU 28 détermine la présence d'une sollicitation inverse en provenance d'une roue directrice 24 ou la défaillance du moteur 40, comme dans le premier mode de réalisation, l'unité ECU 28 émet en sortie un signal de commande vers le solénoïde 56 pour faire déplacer une broche coulissante 54 dans une direction parallèle à l'axe de l'arbre rotatif 50. La broche coulissante 54 est, par conséquent, insérée dans un intervalle formé entre la

came elliptique 62 et le boîtier de moteur 44. Dans cet état, lorsque la came ellip-

tique 62 tourne avec l'arbre rotatif 50, l'intervalle, c'est-à-dire un jeu C formé entre la came elliptique 62 et le boîtier de moteur 44 est réduit, et finalement, le mouvement

de rotation du rotor 48 par rapport au boîtier de moteur 44 est bloqué. En consé-

quence, le boîtier de moteur 44 et le rotor de moteur 48 sont sensiblement reliés l'un

à l'autre avec un jeu prédéterminé.

L'unité 60 à rapport d'engrenage variable cesse de tourner et le volant de direc-

tion 10 est relié directement aux roues directrices 24. Même si une sollicitation in-

verse excessive agit depuis une roue directrice 24, on peut empêcher le déphasage

sous l'effet de la sollicitation inverse.

On va maintenant décrire un dispositif de direction de véhicule selon le troi-

sième mode de réalisation de la présente invention, en référence aux figures 6 et 7.

Ce dispositif de direction de véhicule diffère de celui selon le premier mode de réali-

sation en ce que l'unité 14 à rapport d'engrenage variable du dispositif de direction de véhicule selon le premier mode de réalisation est remplacée par une unité 64 à rapport d'engrenage variable. On notera que les mêmes numéros de référence que

dans l'unité 14 à rapport d'engrenage variable du premier mode de réalisation indi-

quent les mêmes pièces dans l'unité 64 à rapport d'engrenage variable du dispositif de direction de véhicule selon le troisième mode de réalisation, et, en conséquence,

leur description détaillée sera omise.

L'unité 64 à rapport d'engrenage variable comporte un moteur 40 comme dans l'unité 14 à rapport d'engrenage variable du premier mode de réalisation, et une unité

de réducteur est constituée par une unité de réducteur 66 à "entraînement harmo-

nique". L'unité de réducteur 66 à "entraînement harmonique" comporte, comme or-

ganes de base, un générateur d'ondes 68 constitué par une came elliptique et un panier à billes disposé autour de la came elliptique et fixé à l'arbre rotatif 50, une clavette flexible 70 constituée par une courroie métallique flexible présentant des dents sur sa partie circonférentielle extérieure, et une clavette circulaire rigide 72 présentant une forme de bague fixée à la surface circonférentielle intérieure d'un boîtier de moteur 44 et présentant des dents formées ou taillées au même module (ou

pas) que celui des dents de la clavette flexible 70.

Dans ce dispositif de direction de véhicule, lorsqu'une unité ECU 28 détermine une sollicitation inverse en provenance de la roue directrice ou la défaillance du moteur 40, comme dans le premier mode de réalisation, l'unité ECU 28 émet en

sortie un signal de commande vers un solénoïde 56 pour déplacer une broche coulis-

sante 54 servant d'organe d'engagement dans une direction parallèle à l'axe d'un arbre

rotatif 50. La broche coulissante 54 est insérée dans un intervalle formé entre la cla-

vette flexible 70 et la clavette circulaire 72.

Lorsque le générateur d'onde 68 tourne avec l'arbre rotatif dans cet état, la

broche coulissante 54 est montée entre le générateur d'onde 68 et la clavette circu-

laire 72 représentée à la figure 7, de manière à relier le boîtier de moteur 44 à l'arbre

rotatif 50 du moteur 40.

L'opération de modification de rapport d'engrenage de l'unité 64 à rapport d'engrenage variable est stoppée, et un volant de direction 10 est relié directement aux roues directrices 24. Même si une sollicitation inverse ou de réaction agit depuis

la roue directrice 24, on peut empêcher un déphasage par la sollicitation inverse.

Un dispositif de direction de véhicule selon le quatrième mode de réalisation de la présente invention, va maintenant être décrit en référence aux figures 8 et 9. Ce dispositif de direction de véhicule est différent de celui selon le premier mode de

réalisation en ce que l'unité 14 à rapport d'engrenage variable du dispositif de direc-

tion de véhicule selon le premier mode de réalisation est remplacée par une unité 74 à rapport d'engrenage variable. On notera que les mêmes numéros de référence que dans l'unité 14 à rapport d'engrenage variable selon le premier mode de réalisation

indiquent des pièces identiques dans l'unité 74 à rapport d'engrenage variable du dis-

positif de direction de véhicule selon le quatrième mode de réalisation, et que leur

description détaillée sera en conséquence omise.

L'unité 74 à rapport d'engrenage variable comporte un moteur 40 et une unité de réducteur 42, comme dans l'unité 14 à rapport d'engrenage variable selon le premier mode de réalisation de l'invention. Les moyens de liaison de l'unité 74 à rapport d'engrenage variable comportent des biellettes 76 à la différence du premier mode de réalisation de l'invention. Plus spécialement, comme représenté à la figure 8, les moyens de liaison comportent les deux biellettes 76 supportées axialement à la

partie d'extrémité distale d'une broche 54 actionnée par un solénoïde 56, et des or-

ganes élastiques 78 disposés de façon à étendre les extrémités distales des deux biel-

lettes 76 vers le bas. En d'autres termes, les moyens de liaison comportent les or-

ganes extensibles constitués par les deux biellettes 76 et des moyens d'entraînement constitués par le solénoïde 56, la broche 54 et les organes élastiques 78. La surface supérieure 48a d'un rotor 48 est ondulée pour former une surface de friction. Dans ce dispositif de direction de véhicule, lorsque l'unité ECU 28 détermine la présence d'une sollicitation inverse en provenance de la roue directrice 24 ou la défaillance du moteur 40, comme dans le premier mode de réalisation, cette unité

ECU 28 émet en sortie un signal de commande vers le solénoïde 56 pour faire dépla-

cer la broche coulissante 54 dans une direction parallèle à l'axe de l'arbre rotatif 50.

La broche coulissante 54 étend les organes de biellettes des biellettes 76 pour venir

presser avec les extrémités distales des organes de biellettes contre la surface de fric-

tion formée sur la surface supérieure 48a du rotor 48, comme représenté à la figure

9, de manière à relier le boîtier de moteur 44 à l'arbre rotatif 50 du moteur 40.

L'actionnement de l'unité 74 à rapport d'engrenage variable est arrêté et le volant de direction 10 est relié directement aux roues directrices 24. Même s'il se produit une sollicitation inverse excessive à partir d'une roue directrice 24, on peut empêcher un

déphasage sous l'effet de cette sollicitation inverse. Du fait que la course de dépla-

cement des biellettes 76 est supérieure à la course de la broche 54 de ces moyens de liaison, il n'est pas nécessaire que le solénoïde 56 déplace la broche 54 d'une course importante. En conséquence, le solénoïde peut être réalisé de façon relativement compacte. Dans l'unité à rapport d'engrenage variable de chaque mode de réalisation décrit ci- dessus, les moyens deliaison comportent la broche unique 54 et cette broche est déplacée par le solénoïde 56 pour relier directement le volant de direction aux roues directrices 24. Cependant, les moyens de liaison peuvent comporter une pluralité de broches et ces broches peuvent être déplacées par un solénoïde pour relier directement le volant de direction aux roues directrices. Dans ce cas, le volant de direction peut être relié directement aux roues directrices de façon plus fiable que

dans les modes de réalisation décrits ci-dessus.

Dans le deuxième mode de réalisation, la came elliptique 62 est montée sur la surface supérieure du rotor 48. Cependant, une came elliptique peut être montée dans la partie rotative de l'unité de réduction 42 et la broche 54 peut être insérée entre la came elliptique et le boîtier de moteur, pour relier directement le volant de direction

aux roues directrices.

On va maintenant décrire un dispositif de direction de véhicule selon un cin-

quième mode de réalisation de la présente invention, en référence aux figures 10 à 13. Le dispositif de direction de véhicule selon ce mode de réalisation diffère de Il celui selon le premier mode de réalisation en ce que l'unité 14 à rapport d'engrenage variable du dispositif de direction de véhicule selon le premier mode de réalisation est remplacé par une unité 114 à rapport d'engrenage variable, comme représenté à la

figure 10.

Comme représenté à la figure 11, l'unité 114 à rapport d'engrenage variable comporte un moteur 140 et une unité de réducteur 142. Le moteur 140 comporte un stator 146 et un rotor 148 qui sont montés dans un boîtier de moteur 144. L'unité de réducteur 142 est une unité de réducteur utilisant un mécanisme à train planétaire ou épicycloïdal. Plus spécialement, un arbre rotatif 150 tournant avec le rotor 148 est fixé à une roue d'engrenage planétaire 152, et un train planétaire ou épicycloïdal 154 engrène avec la roue d'engrenage planétaire 152 et avec une couronne dentée 156 formée sur la surface circonférentielle intérieure du boîtier de moteur 144. La roue

d'engrenage planétaire 154 est montée à rotation sur un porte-satellites 158.

Un mécanisme de verrouillage représenté à la figure 12 est agencé sur le rotor 48 dans le boîtier de moteur 144. Plus spécialement, un organe pivotant arqué 160 présentant une partie en saillie de contact 160a dans la partie intérieure arquée, est

disposé sur le rotor 148 dans le boîtier de moteur 144. Une extrémité de l'organe pi-

votant 160 est reliée de façon pivotante à une broche 144a du boîtier de moteur 144.

L'autre extrémité de l'organe pivotant 160 comporte un bobinage électromagnétique 162. Un aimant plat 164 fixé au boîtier de moteur 144 se trouve en face de la partie supérieure de la bobine électromagnétique 162. Une plaque métallique 166 fixée au stator 146 est située en face de la partie inférieure de la bobine électromagnétique 162.

Une extrémité d'un organe élastique 167 est fixée à l'extrémité de l'organe pi-

votant 160 qui comporte le bobinage électromagnétique 162. L'autre extrémité de l'organe élastique 167 sollicite l'organe pivotant 160 monté sur la surface de paroi

intérieure du boîtier de moteur 144, vers l'arbre rotatif 150.

Un organe rotatif 168 fixé à l'arbre rotatif 150 et tournant avec le rotor 148 est disposé sur la surface supérieure du rotor 148 du moteur 140. Plusieurs (quatre sur les figures 12 et 13) cavités de contact 168a, aptes à venir sélectivement en contact avec les parties en saillie de contact 160a de l'organe pivotant 160, sont formées dans

l'organe rotatif 168.

Le boîtier de moteur 144 du côté du moteur 40 est relié à l'extrémité supérieure d'un arbre inférieur de direction 112b. Le porte-satellites 158 est relié à l'extrémité

inférieure d'un arbre supérieur de direction 112a, par l'intermédiaire d'un joint uni-

versel ou à cardan (non représenté).

Dans ce dispositif 2 de direction de véhicule, lorsqu'une vitesse de véhicule mesurée par un capteur de vitesse de véhicule 32 et un angle de rotation de direction mesuré par un capteur d'angle de rotation de direction 26 sont adressés en entrée à l'unité ECU 28, cette dernière calcule un angle de braquage de consigne sur la base de la vitesse de véhicule et de l'angle de braquage et émet un signal sur la base d'un angle de braquage de consigne, vers l'unité 114 à rapport d'engrenage variable. Le moteur 140 de l'unité 114 à rapport d'engrenage variable est entraîné sur la base de ce signal de contrôle pour provoquer l'angle de braquage correspondant à l'angle de

braquage de consigne sur les roues directrices 24.

Dans ce dispositif 2 de direction de véhicule, l'unité ECU 28 détermine la pré-

sence/l'absence d'une sollicitation inverse (effort de réaction ou de retour) depuis le côté des roues directrices 24, et la défaillance du moteur 140. Plus spécialement,

lorsque la différence entre l'angle de braquage de la roue directrice 24, qui est me-

suré par le capteur 30 d'angle de rotation et l'angle de braquage de consigne calculé sur la base de l'angle de rotation du volant de direction 10 qui est mesuré par le capteur d'angle de rotation 26, et la vitesse de véhicule mesurée par le capteur

d'angle de rotation de véhicule 32 est égale ou est supérieure à une valeur prédéter-

minée, l'unité ECU 28 détermine la présence d'une sollicitation inverse excessive en provenance des roues directrices 24. L'unité ECU 28 détermine la défaillance du moteur 140 sur la base d'une valeur de courant fourni au moteur 140. La défaillance du moteur 140 comporte le blocage du moteur après que le dispositif ait attrapé un objet étranger, les défaillances de l'unité ECU 28, du capteur de rotation 26 et du

capteur de sortie 30, et similaire.

Lorsque l'unité ECU 28 détermine l'absence d'une sollicitation inverse exces-

sive en provenance des roues directrices 24 et le fonctionnement normal du moteur

, l'unité ECU 28 excite le bobinage électromagnétique 162 pour permettre au bo-

binage électromagnétique 162 de générer une force le long de la plaque métallique

166, comme représenté à la figure 12. L'organe pivotant 160 pivote alors dans la di-

rection de la paroi intérieure du boîtier de moteur 144, c'est-à-dire dans une direction qui s'éloigne de l'organe rotatif 168, à l'encontre de la force élastique de l'organe

élastique 167. La partie en saillie de contact 160a de l'organe pivotant 160 est déga-

gée de la cavité correspondante 168a de l'organe rotatif 168.

L'absence d'une sollicitation inverse excessive de la roue directrice et le fonc-

tionnement normal du moteur 140 permettent le braquage des roues directrices 24 par l'intermédiaire de l'unité à rapport d'engrenage variable, selon le rapport de

transmission déterminé sur la base de la vitesse du véhicule.

Lorsque l'unité ECU 28 détermine la présence d'une sollicitation inverse exces-

sive en provenance de la roue directrice 24, ou bien la défaillance du moteur 140, l'unité ECU 28 cesse d'alimenter en énergie le bobinage électromagnétique 162, pour

faire pivoter l'organe pivotant autour de la broche 144a, sous l'effet de la force élas-

tique de l'organe élastique 167 vers l'organe rotatif 168, de manière à venir en contact avec la partie en saillie 160a de l'organe pivotant 160, avec la cavité de contact correspondante 168a de l'organe rotatif 168. Plus spécialement, lorsque l'organe pivotant 160 pivote vers l'organe rotatif 168 et que la partie en saillie de contact 160a de l'organe pivotant 160 se trouve en face de l'une des positions des ca- vités de contact 168a de l'organe rotatif 168, la partie en saillie de contact 160a

s'engage directement dans la cavité de contact correspondante 168a. Lorsque la posi-

tion de la partie en saillie de contact 160a de l'organe pivotant 160 ne correspond pas exactement avec l'une des positions des cavités de contact 168a de l'organe rotatif

168, ce dernier tourne jusqu'à une position o la partie en saillie de contact 160a cor-

respond exactement à l'une des cavités de contact 168a, et la partie en saillie de

contact 160a s'engage alors dans la cavité de contact correspondante 168a.

Lorsque l'unité ECU 28 détermine la présence d'une sollicitation inverse exces-

sive en provenance des roues directrices 24, ou bien la défaillance du moteur 140, le boîtier de moteur 144 est directement relié au rotor 148. En conséquence, l'actionnement de l'unité 114 à rapport d'engrenage variable est arrêté et le volant de direction 10 est directement relié aux roues directrices 24. Même si une sollicitation

inverse excessive agit depuis les roues directrices 24, on peut empêcher un dépha-

sage sous l'action d'une sollicitation inverse.

Du fait que le volant de direction 10 est directement relié aux roues directrices 24 en cas de défaillance du moteur 140, l'actionnement de direction sous un rapport

de transmission fixe est permis, même en cas de défaillance du moteur 140.

Le mécanisme de liaison directe pour relier directement le boîtier de moteur

144 à l'arbre rotatif 150 du moteur 140 comporte l'aimant 164 et le bobinage élec-

tromagnétique 162 agencés dans l'organe pivotant 160. Du fait que l'organe pivotant

peut pivoter sur une course importante, en correspondance avec un courant élec-

trique qui s'écoule à travers le bobinage électromagnétique 162, on peut réaliser la

structure plus compacte qu'une structure utilisant un organe d'actionnement en solé-

noïde ou similaire.

Lorsque l'unité ECU a déterminé l'absence d'une sollicitation inverse excessive en provenance de la roue directrice 24 et l'élimination de la défaillance du moteur , l'unité ECU 28 met à nouveau sous tension le bobinage électromagnétique. La

partie en saillie de contact 160a de l'organe pivotant 160 est dégagée de la cavité cor-

respondante de contact 168a de l'organe rotatif 168. Par conséquent, l'actionnement

de l'unité 114 à rapport d'engrenage variable reprend.

Dans le mode de réalisation ci-dessus, le boîtier 144 du côté du moteur 40 est

relié à l'extrémité supérieure de l'arbre inférieur de direction 112b, et le porte-satel-

lites 158 est relié à l'extrémité inférieure de l'arbre supérieur de direction 112a. Cette relation de liaison peut être inversée pour obtenir la même commande que dans le

mode de réalisation ci-dessus dans l'unité 114 de rapport d'engrenage variable.

Dans le mode de réalisation ci-dessus, la plaque métallique 166 est située en face du stator 146 sous le bobinage électromagnétique 162. Cependant, cette plaque métallique peut être remplacée par un aimant. Dans ce cas, le flux magnétique aug- mente pour augmenter la force et faire pivoter l'organe pivotant 160. En outre, la plaque métallique 166 fixée au stator 146 en-dessous du bobinage électromagnétique

162 peut être supprimée.

Dans le mode de réalisation ci-dessus, l'organe pivotant 160 comporte le bobi-

nage électromagnétique 162 et le boîtier du moteur 144 comporte l'aimant 164. Ce-

pendant, le boîtier de moteur 144 peut comporter le bobinage électromagnétique 162

tandis que l'organe pivotant 160 peut comporter l'aimant 164.

Dans le mode de réalisation ci-dessus, une extrémité de l'organe élastique 167 est fixée à la partie d'extrémité de l'organe pivotant 160 qui comporte le bobinage électromagnétique 162, et l'organe pivotant 160 est sollicité par cet organe élastique 167 en direction de l'arbre rotatif 150. Cependant, l'organe pivotant 160 peut être sollicité par l'organe élastique 167 en direction du boîtier de moteur 144. Dans ce

cas, lorsque l'unité ECU 28 détermine la présence d'une sollicitation inverse exces-

sive en provenance d'une roue directrice 24, ou similaire, la mise sous tension du bo-

binage électromagnétique 162 commence, pour faire pivoter l'organe pivotant 160 vers l'organe rotatif 168 à l'encontre de la force élastique de l'organe élastique 167, de manière à engager la partie en saillie de contact 160a de l'organe pivotant 160

dans la cavité de contact correspondante 168a de l'organe rotatif 168.

On va maintenant décrire un dispositif 4 de direction pour véhicule selon le sixième mode de réalisation de la présente invention, en référence aux figures 14 à 16. Comme représenté à la figure 14, le dispositif 4 de direction de véhicule selon le

sixième mode de réalisation est différent de celui selon le cinquième mode de réali-

sation en ce qu'un dispositif de mesure de vitesse 114a constitue l'unité 114 à rapport d'engrenage variable du dispositif 2 de direction de véhicule selon le cinquième mode de réalisation pour mesurer la vitesse du moteur et en ce qu'un dispositif 11 4b de détection de sens de rotation pour détecter le sens de rotation du moteur sont ajoutés à l'unité 114 à rapport d'engrenage variable du dispositif 2 de direction de véhicule selon le cinquième mode de réalisation. Le reste de l'agencement est le même que celui du dispositif 2 de direction du véhicule selon le cinquième mode de réalisation. Les mêmes références numériques que dans le dispositif 2 de direction du véhicule selon le cinquième mode de réalisation représentées sur les figures 11 à

13 indiquent les mêmes pièces dans ce sixième mode de réalisation.

Comme représenté à la figure 15, lorsqu'une unité ECU 28 du dispositif 4 de direction de véhicule émet en sortie un signal de commande vers un moteur 140 d'une unité 114 à rapport d'engrenage variable (étape S 10), l'unité ECU 28 mesure la vitesse NE du moteur 140 par l'intermédiaire du dispositif de mesure de vitesse 114a (étape S 1). L'unité ECU 28 détermine alors si un drapeau de verrouillage RF est à zéro,

c'est-à-dire si le drapeau de verrouillage RF est remis à zéro (étape S12). Si la ré-

* ponse est OUI à l'étape S12, l'unité ECU 28 détermine si la vitesse NE du moteur mesurée à l'étape S 11 est nulle (étape S13). Si la réponse est OUI à l'étape S13, le mécanisme de verrouillage est actionné (étape S14). Plus spécialement, la mise sous tension d'un bobinage électromagnétique 162 de l'unité 114 à rapport d'engrenage variable cesse, et un organe pivotant pivote autour d'une broche 144a sous l'effet de la force élastique d'un organe élastique 167, vers un organe rotatif 168 pour engager une partie en saillie de contact 160a d'un organe pivotant 160 dans une

cavité de contact correspondante 168a de l'organe rotatif 168 (voir la figure 13).

Comme représenté sur la figure 16, un couple de charge agissant sur le moteur 140 augmente afin de diminuer la vitesse du moteur 140. En outre, lorsque la vitesse du moteur 140 devient nulle, c'est-à-dire dans la gamme d'actionnement du mécanisme

de verrouillage, le boîtier de moteur 144 est directement relié à un rotor 148.

L'unité ECU 28 affiche alors le drapeau de verrouillage RF (étape S 15) et met en mémoire le sens de rotation détecté par le dispositif 114b de détection de sens de

rotation, immédiatement avant que le moteur 140 ne s'arrête (étape S 16).

Lorsque l'unité ECU 28 détermine à l'étape S 12 que le drapeau de verrouillage FR n'est pas à zéro, c'est-à-dire que le drapeau de verrouillage RF est mis, l'unité ECU 28 détermine si la vitesse NE du moteur 140 mesurée à l'étape SI1 est nulle (étape S17). Si l'unité ECU 28 détermine que la vitesse NE du moteur 140 n'est pas

nulle (le moteur 140 commence à tourner), l'unité ECU 28 détermine le sens de rota-

tion du moteur 140 qui est détecté par le dispositif 114b de détection de sens de ro-

tation et inverse le sens de rotation mis en mémoire à l'étape S16 (étape S18).

Lorsque l'unité ECU 28 détermine que le moteur 140 commence à tourner dans

le sens inverse, l'unité ECU 28 continue à verrouiller le mécanisme de verrouillage.

Cependant, lorsque l'unité ECU 28 détermine que le moteur 140 commence à tourner

dans la direction avant, l'unité ECU 28 libère le verrouillage du mécanisme de ver-

rouillage (étape S19), c'est-à-dire que l'unité ECU 28 commence à mettre sous

tension le bobinage électromagnétique 162 de l'unité 114 à rapport d'engrenage va-

riable, pour faire pivoter l'organe pivotant 160 autour de la broche 144a à l'encontre de la force élastique de l'organe élastique 167 dans une direction l'éloignant de l'organe rotatif 168. La partie en saillie de contact 160a de l'organe pivotant 160 est dégagée de la cavité de contact correspondante 168a de l'organe rotatif 168 (voir la

figure 12). Le drapeau de verrouillage RF est ensuite remis à zéro (étape S20).

Même si un couple de charge excessif agit sur le moteur 140 de l'unité 114 de rapport d'engrenage variable, la rotation inverse du moteur 140 par ce couple de charge peut être évitée. Même dans l'état o le couple de charge excessif agit sur le moteur 140, le conducteur peut faire tourner le volant de direction 10. Du fait que le mécanisme de verrouillage est activé ou désactivé à l'état d'arrêt du moteur 140, un choc ne peut pas agir sur le volant de direction 10 pour le faire tourner. En outre, le nombre de circuits pour entraîner le mécanisme de verrouillage peut être réduit à un

afin de réduire les coûts de fabrication.

Un dispositif de direction de véhicule selon le septième mode de réalisation de l'invention va maintenant être décrit en référence aux figures 17 à 19. Le dispositif de direction de véhicule selon le septième mode de réalisation diffère du dispositif de direction de véhicule selon le cinquième mode de réalisation en ce que le mécanisme de verrouillage du dispositif 2 de direction de véhicule selon le cinquième mode de

réalisation est remplacé par un mécanisme de verrouillage représenté à la figure 17.

Le reste de l'agencement est le même que celui du dispositif 2 de direction de véhi-

cule selon le cinquième mode de réalisation et les mêmes références numériques que dans le dispositif 2 de direction de véhicule selon le cinquième mode de réalisation

sur les figures 11 à 13 indiquent les mêmes pièces dans le septième mode de réali-

sation de l'invention.

Ce mécanisme de verrouillage comporte deux mécanismes de verrouillage 178 et 179 dont chacun permet la rotation uniquement dans un sens. Plus spécialement

une extrémité d'un mécanisme de verrouillage 178 (la rotation dans le sens des ai-

guilles d'une montre est autorisée) comporte un organe pivotant 180 présentant une

extrémité reliée de façon pivotante à un boîtier de moteur 144 et dont l'autre extré-

mité présente une partie de contact 180a, un aimant 182 fixé à l'organe pivotant 180,

un bobinage électromagnétique 184 fixé au boîtier de moteur 144 et un organe élas-

tique 186 pour relier le boîtier de moteur 144 à l'organe pivotant 180.

L'autre mécanisme de verrouillage 179 (la rotation dans le sens opposé à celui des aiguilles d'une montre est autorisée) comporte un organe pivotant 181 présentant

une extrémité reliée de façon pivotante au boîtier de moteur 144 et dont l'autre ex-

trémité présente une partie de contact 181a, un aimant 183 fixé à l'organe pivotant 181, un bobinage électromagnétique 185 fixé au boîtier de moteur 144, et un organe

élastique 187 pour relier le boîtier de moteur 144 à l'organe pivotant 181.

Lorsqu'une unité ECU 28 du dispositif de direction de véhicule selon le sep-

tième mode de réalisation émet en sortie un signal de commande vers le moteur 140

de l'unité 114 à rapport d'engrenage variable (étape 530), comme représenté à la fi-

gure 18, l'unité ECU 18 mesure une valeur du courant fourni au moteur 140 et oblige un dispositif 114a de mesure de vitesse à mesurer la vitesse NE du moteur 140 (étape S31). L'unité ECU 28 calcule ensuite un couple de charge agissant sur le moteur 140 (étape S32). C'est-à-dire que l'unité ECU 28 calcule le couple de charge sur la base de la valeur du courant mesurée et de la vitesse NE du moteur 40.

Lorsque le couple de charge calculé est égal ou supérieur à une valeur prédé-

terminée (étape S33), l'unité ECU 28 oblige un dispositif 14b de détection de sens de rotation à détecter le sens de rotation du moteur 140 (étape S34). Lorsque le sens de rotation du moteur 140 est déterminé comme étant dans le sens des aiguilles d'une montre, le mécanisme de verrouillage 178 est actionné (étape S35). C'est-à-dire que l'unité ECU 28 commence à mettre sous tension le bobinage électromagnétique 184 obligeant le mécanisme de verrouillage 178 à faire pivoter l'organe pivotant 180 à

l'encontre de la force élastique de l'organe élastique 186, vers un organe rotatif 168.

La partie de contact 181 a de l'organe pivotant 180 est engagée dans une cavité de

contact 168a de l'organe rotatif 168 (voir la figure 17).

Dans ce cas, lorsque le moteur 140 continue à tourner dans le sens des aiguilles d'une montre, la rotation du moteur 140 n'est pas limitée par le mécanisme de verrouillage 178. Lorsque le moteur 140 commence à tourner dans le sens inverse de

celui des aiguilles d'une montre, c'est-à-dire commence à tourner dans le sens in-

verse, la rotation du moteur 140 est limitée par le mécanisme de verrouillage 178.

Lorsque l'unité ECU 28 a déterminé à l'étape S34 que le sens de rotation du

moteur 140 est inverse de celui des aiguilles d'une montre, le mécanisme de ver-

rouillage 179 est actionné (étape S36). L'unité ECU 28 commence à mettre sous tension le bobinage électromagnétique 185 constituant le mécanisme de verrouillage 179 pour faire pivoter l'organe pivotant 181 à l'encontre de la force élastique de l'organe élastique 187 vers l'organe rotatif 168, de manière à engager la partie d'engagement 181a de l'organe pivotant 181 dans la cavité de contact 168a de l'organe rotatif 168. Dans ce cas, lorsque le moteur 140 continue à tourner dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre, la rotation du moteur 140 n'est pas limitée par le mécanisme de verrouillage 179. Lorsque le moteur 140 commence à tourner dans le sens des aiguilles d'une montre, c'est-à-dire commence à tourner dans

le sens inverse, la rotation du moteur 140 est limitée par le mécanisme de verrouil-

lage 179.

Comme représenté à la figure 19, lorsqu'une vitesse de moteur est réduite du fait d'un couple de charge croissant agissant sur le moteur 140, c'est-à-dire dans la gamme du mécanisme d'actionnement de verrouillage, le boîtier de moteur 144 est mis en contact avec le rotor 148 pour empêcher la rotation inverse du moteur. Du

fait que le mécanisme de verrouillage est constitué par deux mécanismes de ver-

rouillage 178 et 179 dont chacun permet la rotation dans une direction, le mécanisme de verrouillage peut être actionné pendant la rotation du moteur 140, de manière à

augmenter la gamme d'actionnement du mécanisme de verrouillage.

Dans le dispositif de direction de véhicule selon ce mode de réalisation, les moyens de limitation de la rotation relative pour limiter la rotation relative entre le boîtier de moteur et l'arbre rotatif de moteur sont constitués par les deux mécanismes

de limitation unidirectionnelles, dont chacun permet la rotation dans une seule direc-

tion. La rotation dans le sens des aiguilles d'une montre du moteur est limitée par un mécanisme de limitation unidirectionnelle, tandis que la rotation dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre du moteur est limitée par l'autre mécanisme de limitation unidirectionnelle. Lorsque la rotation dans le sens des aiguilles d'une montre est modifiée pour passer au sens de rotation dans le sens inverse de celui des

aiguilles d'une montre, et vice-versa, l'un parmi la paire des mécanismes de limi-

tation unidirectionnelle peut limiter la rotation inverse du moteur.

1 5 Il est bien évident que l'on peut faire varier l'invention de nombreuses façons.

De telles variations ne sont pas considérées comme sortant de l'esprit et de la portée de l'invention et toutes les modifications qui seraient évidentes pour l'homme de l'art

sont censées être incluses dans la présente invention.

Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés, mais elle s'étend à toutes les variantes accessibles à l'homme

de l'art, sans que l'on ne s'écarte de l'invention.

Claims (10)

REVENDICATIONS

1.- Dispositif de direction pour véhicule comprenant: - des moyens (14) de modification de rapport de transmission, intercalés sur un système de transmission de direction reliant un volant de direction (10) et une roue directrice (24), pour modifier le rapport de transmission en faisant tourner un moteur (40); et - des moyens de liaison (54, 56, 48b) pour arrêter l'actionnement dudit moteur

(40) et relier un système de transmission de direction des moyens (14) de va-

riation de rapport de transmission du côté d'un volant de direction au même

système de transmission du côté d'une roue directrice à un rapport de transmis-

sion fixe à partir d'un signal extérieur.

2.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens

(14) de modification de rapport de transmission comportent ledit moteur (40) inté-

gré, en ce que ledit système de transmission de direction du côté du volant de direc-

tion (10) est relié à un boîtier dudit moteur, et en ce que ledit système de trans-

mission de direction du côté d'une roue directrice (24) est relié à un arbre rotatif (50) dudit moteur, et en ce que lesdits moyens de liaison bloquent la rotation dudit arbre rotatif

(50) selon au moins une direction par rapport audit boîtier.

3.- Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de liaison comportent: - un organe extensible (54) disposé dans un boîtier (44) dudit moteur (40) pour être extensible dans une direction parallèle à l'axe dudit arbre rotatif (50) dudit moteur (40); et - des moyens d'actionnement (56) pour réaliser l'entraînement extensible dudit organe extensible (54), et en ce que ledit organe extensible (54) est allongé par lesdits moyens d'entraînement (56) pour venir presser une partie rotative (48b) dudit moteur (40), de

manière à bloquer la rotation de ladite partie rotative (48b) dudit moteur (40).

4.- Dispositif selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que ledit arbre rotatif (50) dudit moteur (40) est relié audit système de transmission de direction du

côté d'une roue directrice (24), par une unité de réducteur (42).

5.- Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que ladite unité de ré-

ducteur (42) est une unité de réducteur (66) à "entraînement harmonique" et en ce que lesdits moyens de liaison (54, 56) sont constitués par un organe de contact (54) sélectivement rétractable dans un intervalle (48a, 44) entre une clavette circulaire (72) et une clavette flexible (70) de ladite unité de réducteur (66) à "entraînement harmonique".

6.- Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de liaison comportent: - un organe rotatif (168) formé du côté d'un arbre rotatif (150) dudit moteur (140); et

- des moyens de limitation (167a, 168a) de rotation relative, capables de limi-

ter la rotation relative entre ledit boîtier (144) dudit moteur (140) et ledit or-

gane rotatif (168).

7.- Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit organe rotatif (168) comporte une partie de contact (168a), et lesdits moyens de limitation (160a,

168a) de rotation relative comportent un organe pivotant (160) présentant une ex-

trémité fixée de manière pivotante audit boîtier (144) dudit moteur (140), et en ce que ledit organe pivotant (160) vient en contact avec ladite partie de contact (168a),

de façon à limiter la rotation dudit organe rotatif (168).

8.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce

qu'il comporte des moyens de détection d'état actionné pour détecter un état actionné dudit moteur (40, 140) desdits moyens (14, 114) de modification de rapport de transmission, dans un état dans lequel un signal de commande pour provoquer l'actionnement desdits moyens de modification de rapport de transmission est émis, et en ce que lesdits moyens de liaison (54, 56; 160a, 168a) réalisent une opération

de liaison sur la base desdits moyens de détection d'état actionné.

9.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications I à 8, caractérisé en ce

qu'il comporte des moyens (14b, 114b) de détection de rotation inverse pour détecter la rotation inverse dudit moteur (140) desdits moyens (114) de modification de rapport de transmission sous l'effet d'une charge, dans un état o un signal de commande pour ordonner l'actionnement desdits moyens de modification de rapport de transmission est émis, et en ce que lesdits moyens de liaison réalisent l'opération de liaison lorsque lesdits moyens de détection de rotation en sens inverse détectent la

rotation en sens inverse dudit moteur (140).

10.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications I à 9, caractérisé en

ce que lesdits moyens de liaison comportent deux mécanismes de limitation

unidirectionnelle (178, 179) dont chacun permet la rotation dans une direction prédé-

terminée, lesdits deux mécanismes de limitation unidirectionnelle (178, 179) étant

agencés pour présenter des sens de rotation autorisés différents.