JP2003237590A - 伝達比可変機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】伝達比可変機構において、検出手段や制御手段
を必要とする直結手段を設けることなく、転舵輪側から
の逆入力やモータの異常が生じても操舵ハンドルの操舵
量と転舵輪の転舵量との関係を保つこと。 【解決手段】静止部材１８１、駆動軸１８２、中間部材
１８３、従動軸１８４、推力カム（カム手段）１８２
ｂ、１８３ｂ及びクラッチ歯（クラッチ手段）１８１
ａ、１８３ａよりなる逆入力遮断装置１８０を用い、モ
ータ回転軸１６４からの回転出力は常に下部操舵シャフ
ト（出力軸）４へ伝達し、下部操舵シャフト４からモー
タ回転軸１６４への回転入力は常に遮断するようにする
こと。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、操舵ハンドルの操
舵量と転舵輪の転舵量との間の伝達比を変化させる伝達
比可変機構に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、操舵ハンドルとラックアンドピニ
オン機構等のギヤ装置の間に配置され、操舵ハンドルの
操舵量と転舵輪の転舵量との間の伝達比を変化させる伝
達比可変機構として、特開平１０−３２４２６３号公報
に開示される伝達比可変機構が知られている。

【０００３】この伝達比可変機構では、転舵輪側からの
過大な逆入力が加えられることにより伝達比可変機構の
出力側からトルクが印加された場合や、異常によりモー
タの回転が停止した場合、操舵ハンドルの操舵量と転舵
輪の転舵量の関係にずれが生じてしまわないように、逆
入力やモータの異常を検出して入力軸と出力軸の相対回
転を制限する直結手段を備えている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
伝達比可変機構においては、直結手段の組み付けが煩雑
である上に、この直結手段を動作させるためには、逆入
力やモータの異常を検出する検出手段ならびに指令を行
う制御手段が必要とされる。

【０００５】このため、部品点数が増えコスト高となる
だけでなく、検出手段にて逆入力やモータの異常を検出
してから制御手段が直結手段に指令を与えて直結手段の
動作が完了するまでの応答時間を要するという課題を抱
えていた。

【０００６】本発明の目的は、検出手段や制御手段を必
要とする直結手段を設けることなく、転舵輪側からの逆
入力やモータの異常が生じても操舵ハンドルの操舵量と
転舵輪の転舵量との関係を保つことができる伝達比可変
機構を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の伝達比
可変機構は、操舵ハンドルの回転力が伝達される入力軸
と、この入力軸と一体に回転するハウジングと、このハ
ウジング内に固定され、減速機を介して出力軸に回転を
伝達するモータを備え、前記操舵ハンドルの操舵量と転
舵輪の転舵量との間の伝達比を変化させる伝達比可変機
構において、前記モータからの回転出力は常に前記出力
軸へ伝達し、前記出力軸から前記モータへの回転入力は
常に遮断する逆入力遮断装置を備えることを特徴とす
る。

【０００８】請求項２に記載の伝達比可変機構は、請求
項１に記載の伝達比可変機構において、前記逆入力遮断
装置を前記モータと前記減速機との間に介在したことを
特徴とする。

【０００９】請求項３に記載の伝達比可変機構は、請求
項１に記載の伝達比可変機構において、前記逆入力遮断
装置を前記減速機と前記出力軸との間に介在したことを
特徴とする。

【００１０】請求項４に記載の伝達比可変機構は、請求
項２又は３に記載の伝達比可変機構において、前記逆入
力遮断機構は、前記モータの回転軸又は減速機の出力部
に結合された駆動軸と、前記駆動軸と同一軸線上で前記
減速機の入力部又は出力軸に結合される従動軸と、前記
従動軸に軸方向のみ移動可能に連結され、前記駆動軸と
カム手段によって係合するとともに前記ハウジングとク
ラッチ手段によって係合する中間部材と、前記中間部材
を前記駆動軸方向に付勢するばね手段とを備え、前記カ
ム手段は、前記中間部材と前記駆動軸との相対回転によ
って、中間部材をばね部材の付勢力に反して軸方向に移
動させ、前記クラッチ手段の係合を外すように構成され
ることを特徴とする。

【００１１】この、請求項１乃至４に記載の伝達比可変
機構によると、モータからの回転力は常に伝達する一
方、他の部位からのモータへの回転入力を遮断すること
により、モータの正常動作時はモータの回転を伝達する
ことで、操舵ハンドルと転舵輪の伝達比を可変させるこ
とができ、転舵輪側からの逆入力発生時や異常によるモ
ータ停止時には回転力をモータに伝えないことで、操舵
ハンドルの操舵量と転舵輪の転舵量にずれが発生するこ
とを防ぐことができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
１乃至図４に従って説明する。

【００１３】図１に、この実施の形態に係る伝達比可変
機構が適用される車両用操舵装置１の構成を示す。図
中、２は操舵ハンドルであり、この操舵ハンドル２には
入力軸としての上部操舵シャフト３の上端が接続されて
いる。この上部操舵シャフト３の下端には、伝達比可変
機構１００の入力部が接続され、伝達比可変機構１００
の出力部には出力軸としての下部操舵シャフト４が接続
されている。

【００１４】さらに、下部操舵シャフト４の下端は、ラ
ックアンドピニオン機構５の図示しないピニオンに取り
付けられ、ラックアンドピニオン機構５のラック軸５ａ
の両端には伝達機構６を介して、転舵輪７が取り付けら
れている。

【００１５】図２に示すように、本発明の第１の実施の
形態である伝達比可変機構１００は、ハウジング１０
２、１０３とスパイラルケーブルケース１７０とモータ
１６０と減速機１５０と逆入力遮断装置１８０より構成
される。

【００１６】ハウジング１０２は、上部に形成された小
径円筒状の入力軸嵌合部１０２ａにて上部操舵シャフト
３と一体に回転するよう嵌合されている。また、この入
力軸嵌合部１０２ａの外周部には、合成樹脂等で作られ
たスパイラルケーブルケース１７０が取り付けられてい
る。

【００１７】スパイラルケーブルケース１７０は、ハウ
ジング１０２との当接面に凸部１７０ｂを有し、内部に
スパイラルケーブル１７１を格納している。スパイラル
ケーブル１７１の一端は、スパイラルケーブルバスバー
１７２を介してスパイラルケーブルケース１７０のハウ
ジング１０２との当接面より外部に導出され、ハウジン
グ１０２に設けられた貫通穴１０２ｃを通じてハウジン
グ１０２内に伸びている。一方、スパイラルケーブル１
７１の他端は図３に示すように、ケーブル１７３を介し
てスパイラルケーブルケース１７０の外部に導出され、
コネクタ１７４へと接続されている。このコネクタ１７
４は、図示しない制御装置に接続されている。

【００１８】一方、前記凸部１７０ｂはハウジング１０
２に設けられた貫通穴１０２ｂに挿入されることによ
り、スパイラルケーブルケース１７０とハウジング１０
２の回転方向の位置が決められる。そして、ハウジング
１０２に設けられたブッシュ挿入部１０２ｃにブッシュ
１０４を挿入することでブッシュ１０４のフランジ部１
０４ａにより、スパイラルケーブルケース１７０は押圧
されハウジング１０２に対して軸方向に固定されてい
る。

【００１９】ハウジング１０３はハウジング１０２と一
体に結合され、ハウジング１０３内部には入力軸側か
ら、モータ１６０、逆入力遮断装置１８０、減速機１５
０の順に配置されている。

【００２０】モータ１６０は、モータハウジング１６
２、ステータ１６３、モータ回転軸１６４及びロータ１
６５、そして、モータエンドプレート１６１から構成さ
れる。

【００２１】モータハウジング１６２は略円筒形状をな
し、モータハウジング１６２の内周にはステータ１６３
が固定されている。また、モータエンドプレート１６１
はモータハウジング１６２の開口部を塞ぐように取り付
けられている。

【００２２】モータ回転軸１６４は、ベアリング１６
７、１６８によりモータハウジング１６２及びモータエ
ンドプレート１６１に対して同軸で回転可能に支持され
ている。このモータ回転軸１６４の外周にはロータ１６
５が一体に取り付けられている。

【００２３】モータ１６０は、ハウジング１０３内周に
モータハウジング１６２を嵌合することにより一体に固
定され、モータハウジング１６２及びモータエンドプレ
ート１６１にはキー溝が設けられている。このキー溝と
ハウジング１０２に設けられたキー溝の間にキー１０６
を噛み合わせることにより、ハウジング１０２に対する
モータ１６０の回転方向の位置決めを行っている。

【００２４】モータエンドプレート１６１からは、ステ
ータ１６３に電源を供給するためのモータバスバー１６
６が導出され、このモータバスバー１６６は前記スパイ
ラルケーブルバスバー１７２と結合されている。

【００２５】逆入力遮断装置１８０は、たとえば特開２
０００−１９９５３２号公報に記載された周知の構成
で、静止部材１８１、駆動軸１８２、中間部材１８３、
従動軸１８４よりなる。

【００２６】静止部材１８１は、ハウジング１０３に一
体に固定され、ハウジングの一部をも構成している。こ
の静止部材１８１は円筒状で、且つ両側に蓋部１８１
ｂ、１８１ｃが形成され、一方の蓋部１８１ｃには従動
軸１８４が貫通し、ベアリング１８６により回転可能に
支持されるとともに、軸方向には移動しないように取り
付けられている。この従動軸１８４の一端には小径部１
８４ａが形成され、この小径部１８４ａの外周には中間
部材１８３が回転不能かつ軸方向に移動可能に取り付け
られている。中間部材１８３には円盤状のフランジ部１
８３ｃが形成されている。このフランジ部１８３ｃと従
動軸１８４の間には、ばね手段としてのコイルばね１８
５が介在され、中間部材１８３のフランジ部を他方の蓋
部１８１ｂに押し付けている。フランジ部１８３ｃと蓋
部１８１ｂの両当接面には、クラッチ手段としてのクラ
ッチ歯１８１ａ及びクラッチ歯１８３ａが形成されてい
る。なお、このクラッチ手段を摩擦クラッチとすること
もできる。

【００２７】また、フランジ部１８３ｃのクラッチ歯１
８３ａの内周側には推力カム１８３ｂが設けられてい
る。この推力カム１８３ｂと対応する推力カム１８２ｂ
が駆動軸１８２の一方の端面外周に設けられ、これら推
力カム１８３ｂ、１８２ｂによってカム手段が構成され
る。前記駆動軸１８２の他端はモータ回転軸１６４に連
結されている。

【００２８】中間部材１８３は、従動軸１８４との間に
介在するコイルばね１８５の力で駆動軸１８２側に付勢
され、推力カム１８３ｂが駆動軸１８２の推力カム１８
２ｂに嵌まり込むとともに、クラッチ歯１８３ａが静止
部材のクラッチ歯１８１ａに噛み合っている。

【００２９】なお、ハウジング１０３に静止部材１８１
の蓋部１８１ｂ、１８１ｃに相当する内径小部を形成
し、１８１ｂに相当する側の内径小部に中間部材１８３
のクラッチ歯１８３ａと噛み合うクラッチ歯を設けるこ
とで、ハウジング１０３に静止部材の役割を併せ持たせ
ることもできる。

【００３０】前記減速機１５０は、遊星歯車機構、ハー
モニックドライブ（株式会社ハーモニック・ドライブ・
システムズ社の登録商標）機構等、周知の減速機を用い
ており、固定部１５０ａ、入力部１５０ｂ、出力部１５
０ｃよりなる。固定部１５０ａは前記ハウジング１０３
に対して回転不能に取り付けられ、入力部１５０ｂには
前記逆入力遮断装置１８０の従動軸１８４が連結され、
出力部１５０ｃには下部操舵シャフト４が接続されてい
る。この減速機１５０は、入力部１５０ｂから入力され
た従動軸１８４の回転を所定の減速比で減速して出力部
１５０ｃに伝達することで、固定部１５０ａと出力部１
５０ｃを相対回転させる。これにより、ハウジング１０
３と逆入力遮断装置１８０の従動軸１８４がともに回転
すると、出力部１５０ｃには固定部１５０ａの回転量
に、入力部１５０ｂの回転を所定の減速比で減速した回
転量が加算されて伝達される。

【００３１】以上のような構成である伝達比可変機構１
００に関して、始めに、操舵ハンドル２側からの回転力
の入力があり、モータ１６０が正常に機能している場合
の動作を説明する。

【００３２】操舵ハンドル２より回転力を加えると、図
示しない制御装置が操舵ハンドル２の操舵量等に応じた
モータ１６０への回転指令を出力し、この回転指令がス
パイラルケーブル１７１を通じてモータ１６０へと伝達
される。この指令により、モータ１６０が動作すること
で、モータハウジング１６２とモータ回転軸１６４とが
相対回転する。モータ回転軸１６４の回転は、一体に連
結された逆入力遮断装置１８０の駆動軸１８２に伝達さ
れる。

【００３３】駆動軸１８２が回転すると、回転当初、中
間部材１８３のクラッチ歯１８３ａが静止部材１８１の
クラッチ歯１８１ａと噛み合っているので、両部材１８
３、１８１は相対回転不能である。この状態で駆動軸１
８２に回転力が作用すると、中間部材１８３は推力カム
１８２ｂ、１８３ｂの働きにより、コイルばね１８５の
力に反して軸方向に移動する。このように中間部材１８
３が軸方向に移動すると、やがて、中間部材１８３のク
ラッチ歯１８３ａと静止部材１８１のクラッチ歯１８１
ａの噛み合いが外れ、中間部材１８３は静止部材１８１
に対して回転可能となり、従動軸１８４と一体に回転す
る。これにより、駆動軸１８２の回転は従動軸１８４に
伝達され、減速機１５０の入力部１５０ｂへと伝達され
る。入力部１５０ｂに伝達された回転は、減速され出力
部１５０ｃに伝達され、この結果、出力部１５０ｃは固
定部１５０ａに対して相対回転する。

【００３４】一方、操舵ハンドル２からの回転力は、上
部操舵シャフト３、ハウジング１０２、１０３を介し
て、減速機１５０の固定部１５０ａへ伝達される。

【００３５】このため出力部１５０ｃには操舵ハンドル
２からハウジング１０３を介して減速機固定部１５０ａ
に直接伝達される回転に、モータ１６０からの相対回転
成分が足し合わされた回転が伝達され、下部操舵シャフ
ト４に出力される。これにより、操舵ハンドル２と転舵
輪７の伝達比を可変させている。

【００３６】次に、この伝達比可変機構１００に転舵輪
７側から逆入力が印加された場合の説明を行う。

【００３７】転舵輪７側から下部操舵シャフト４に逆入
力が加えられると、減速機１５０の出力部１５０ｃに回
転力が伝達され、減速機１５０の入力部１５０ｂに回転
力を伝達しようとする。ところが、逆入力遮断装置１８
０において、コイルばね１８５の力により中間部材１８
３のクラッチ歯１８３ａが静止部材１８１のクラッチ歯
１８１ａに噛み合っていることから、従動軸１８４は静
止部材１８１に対して回転不能となっている。ここで、
この静止部材１８１は、ハウジング１０３及び減速機固
定部１５０ａと一体になっているため、入力部１５０ｂ
は固定部１５０ａに対して回転不能となり、減速機１５
０がロックする。これにより、減速機１５０にて出力部
１５０ｃから固定部１５０ａに直接回転が伝達され、下
部操舵シャフト４の回転は、直接ハウジング１０３、１
０２、上部操舵シャフト３を介し、操舵ハンドル２へ伝
達される。

【００３８】また、モータ１６０が故障により停止した
場合は、上部操舵シャフト３からの回転力は、ハウジン
グ１０２、１０３を伝わり減速機１５０の固定部１５０
ａまで伝達される。ここで、逆入力の場合と同様に、逆
入力遮断装置１８０の働きにより減速機１５０からモー
タへの入力は遮断されるため、固定部１５０ａと入力部
１５０ｂが相対回転不能となり、減速機１５０はロック
した状態である。従って、減速機１５０にて固定部１５
０ａから出力部１５０ｃに直接回転が伝達されることに
より、上部操舵シャフト３の回転は直接下部操舵シャフ
ト４へと伝達され、転舵輪７を転舵させる。

【００３９】このように、伝達比可変機構１００では、
電子制御式の直結手段を用いることなく、転舵輪７側か
らの逆入力やモータ異常が発生した場合にも、操舵ハン
ドル２の操舵量と、転舵輪７の転舵量にずれが生じるこ
となく、一定の伝達比で操舵することができる。

【００４０】また、逆入力遮断装置１８０をモータ１６
０と減速機１５０の間に配置することにより、逆入力遮
断装置１８０のクラッチ歯１８１ａ、１８３ａに加わる
回転力を下部操舵シャフト４に加わる回転力に比べて低
減することができ、許容される負荷量の小さい逆入力遮
断装置でも使用可能となる。

【００４１】なお、上述した第１の実施の形態では、逆
入力遮断装置１８０の静止部材１８１をハウジング１０
３に回転不能に固定しているが、モータハウジング１６
２のようにハウジング１０３に回転不能に固定された他
の部品を介して、回転不能に固定することも可能であ
る。

【００４２】次に、図４に本発明の第２の実施の形態を
示す。第２の実施の形態に係る伝達比可変機構１１０の
説明において、第１の実施の形態に係る伝達比可変機構
１００の構成と同一の構成には、第１の実施の形態の説
明で用いたものと同一の符号を付し、その説明を省略す
る。

【００４３】伝達比可変機構１１０は、ハウジング１０
２、１０５、スパイラルケーブルケース１７０、モータ
１６０、減速機１５０及び逆入力遮断装置１８０’によ
り構成されている。

【００４４】ハウジング１０２、スパイラルケーブルケ
ース１７０は、伝達比可変機構１００と同様に配置さ
れ、ハウジング１０５はハウジング１０２と一体に結合
されている。ハウジング１０５内部には、入力軸側か
ら、モータ１６０、減速機１５０の順に配置され、下端
には逆入力遮断装置１８０’が取り付けられている。

【００４５】減速機１５０の固定部１５０ａは、前記ハ
ウジング１０５に対して回転不能に取り付けられ、入力
部１５０ｂはモータ１６０の回転軸１６４と連結されて
おり出力部１５０ｃには逆入力遮断装置１８０’の駆動
軸１８２が連結されている。

【００４６】逆入力遮断装置１８０’は逆入力遮断装置
１８０の静止部材１８１を、大径部を有する静止部材１
８１’に置き換えたものである。静止部材１８１’は大
径部にてハウジング１０５に一体に取り付けられ、従動
軸１８４には下部操舵シャフト４が一体に連結されてい
る。

【００４７】この伝達比可変機構１１０に関して、始め
に、操舵ハンドル２側からの回転力の入力があり、モー
タ１６０が正常に機能している場合の動作を説明する。

【００４８】操舵ハンドル２より回転力を加えると、図
示しない制御装置が操舵ハンドル２の操舵量等に応じた
モータ１６０への回転指令を出力し、この回転指令がス
パイラルケーブル１７１を通じてモータ１６０へと伝達
される。この指令により、モータ１６０が動作すること
で、モータハウジング１６２とモータ回転軸１６４が相
対回転する。モータ回転軸１６４の回転は一体に連結さ
れた減速機１５０の入力部１５０ｂに伝達される。

【００４９】一方、操舵ハンドル２からの回転力は、上
部操舵シャフト３、ハウジング１０２、１０５を介して
減速機１５０の固定部１５０ａへ伝達される。ここで、
操舵ハンドル２から直接伝達される回転に、モータ１６
０からの相対回転成分が足し合わされ、出力部１５０ｃ
より逆入力遮断装置の駆動軸１８２へ伝達される。

【００５０】駆動軸１８２が回転すると、回転当初、中
間部材１８３はクラッチ歯１８３ａが静止部材のクラッ
チ歯１８１ａと噛み合い、回転不能である。この状態で
駆動軸１８２に回転力が作用すると、中間部材１８３は
推力カム１８２ｂ、１８３ｂの働きにより、コイルばね
１８５の力に反して軸方向に移動する。このように中間
部材１８３が軸方向に移動すると、やがて、中間部材１
８３のクラッチ歯１８３ａと静止部材１８１’のクラッ
チ歯１８１ａの噛み合いが外れ、中間部材１８３は静止
部材１８１’に対して回転可能となり、従動軸１８４と
一体に回転する。これにより、駆動軸１８２の回転が従
動軸１８４及び下部操舵シャフト４に伝達される。

【００５１】このように、操舵ハンドル２から直接伝達
される回転と、モータ１６０による相対回転成分が減速
機１５０にて足し合わされ、逆入力遮断装置を介して下
部操舵シャフト４に出力され、これにより操舵ハンドル
２と転舵輪７の伝達比を可変させている。

【００５２】次に、この伝達比可変機構１１０に転舵輪
７側から逆入力が印加された場合の説明を行う。

【００５３】転舵輪７側から下部操舵シャフト４に入力
が加えられると、逆入力遮断装置１８０’の従動軸１８
４に回転力が作用する。ところが、中間部材１８３のク
ラッチ歯１８３ａが固定された静止部材１８１’のクラ
ッチ歯１８１ａに噛み合っているため、従動軸１８４は
静止部材１８１’に対して回転不能となる。これにより
従動軸１８４に加えられた回転力はクラッチ歯１８３
ａ、１８１ａを介して静止部材１８１’に伝達され、ハ
ウジング１０５、１０２及び上部操舵シャフト３を介し
て操舵ハンドル２へ伝達される。

【００５４】また、モータ１６０が故障により停止した
場合は、減速機１５０の入力部１５０ｂにモータ１６０
よりの入力がないため、出力部１５０ｃに回転が生じ
ず、逆入力遮断装置１８０’の駆動軸１８２に回転が加
えられない。そのため、静止部材１８１’のクラッチ歯
１８１ａを駆動軸１８３のクラッチ歯１８３ａが噛み合
ったままの状態となり、ハウジング１０３の回転は逆入
力遮断装置１８０’の静止部材１８１’、中間部材１８
３、従動軸１８４へと伝達される。これにより、操舵ハ
ンドル２の回転はハウジング１０２、１０５及び逆入力
遮断装置１８０’を介して、下部操舵シャフト４へ伝達
され、転舵輪７を転舵させる。

【００５５】このように、伝達比可変機構１１０では、
電子制御式の直結手段を用いることなく、転舵輪７側か
らの逆入力やモータ異常が発生した場合にも、操舵ハン
ドル２の操舵量と転舵輪７の転舵量にずれが生じること
なく、一定の伝達比で操舵することができる。

【００５６】なお、第１、第２の実施の形態ではハウジ
ングを二分割としているが、これは組み付け性を向上さ
せるためであって、組み付け性を無視すれば、ハウジン
グは一体であってもかまわない。

【００５７】

【発明の効果】以上に説明したように、本発明の伝達比
可変機構によると、検出手段や制御手段を必要とする直
結手段を設けることなく、転舵輪側からの逆入力やモー
タの異常が生じても操舵ハンドルの操舵量と転舵輪の転
舵量との関係を保つことができる伝達比可変機構を提供
することことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本実施の形態における車両用操舵装置の概略
図。

【図２】 第１の実施の形態における伝達比可変機構の
側面断面図。

【図３】 図２におけるＡ矢印方向から見た図。

【図４】 第２の実施の形態における伝達比可変機構の
側面断面図。

【符号の説明】

２…操舵ハンドル、３…入力軸（上部操舵シャフト）、
４…出力軸（下部操舵シャフト）、７…転舵輪、１０２
…ハウジング、１０３…ハウジング、１０５…ハウジン
グ、１５０…減速機、１５０ａ…固定部、１５０ｂ…入
力部、１５０ｃ…出力部、１６０…モータ、１６２…モ
ータハウジング、１６４…モータ回転軸、１８０…逆入
力遮断装置、１８１…静止部材、１８２…駆動軸、１８
３…中間部材、１８４…従動軸

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松田 守弘 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 庄野 彰一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 谷中 壮弘 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D030 DC25

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】操舵ハンドルの回転力が伝達される入力軸
   と、この入力軸と一体に回転するハウジングと、このハ
   ウジング内に固定され、減速機を介して出力軸に回転を
   伝達するモータを備え、前記操舵ハンドルの操舵量と転
   舵輪の転舵量との間の伝達比を変化させる伝達比可変機
   構において、前記モータからの回転出力は常に前記出力
   軸へ伝達し、前記出力軸から前記モータへの回転入力は
   常に遮断する逆入力遮断装置を備えることを特徴とした
   伝達比可変機構。
2. 【請求項２】請求項１に記載の伝達比可変機構におい
   て、前記逆入力遮断装置を前記モータと前記減速機との
   間に介在したことを特徴とする伝達比可変機構。
3. 【請求項３】請求項１に記載の伝達比可変機構におい
   て、前記逆入力遮断装置を前記減速機と前記出力軸との
   間に介在したことを特徴とする伝達比可変機構。
4. 【請求項４】請求項２又は３に記載の伝達比可変機構に
   おいて、前記逆入力遮断装置は、前記モータの回転軸又
   は減速機の出力部に結合された駆動軸と、前記駆動軸と
   同一軸線上で前記減速機の入力部又は出力軸に結合され
   る従動軸と、前記従動軸に軸方向のみ移動可能に連結さ
   れ、前記駆動軸とカム手段によって係合するとともに前
   記ハウジングとクラッチ手段によって係合する中間部材
   と、前記中間部材を前記駆動軸方向に付勢するばね手段
   とを備え、前記カム手段は、前記中間部材と前記駆動軸
   との相対回転によって、中間部材をばね部材の付勢力に
   反して軸方向に移動させ、前記クラッチ手段の係合を外
   すように構成されることを特徴とする伝達比可変機構。