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EP0905001A1 - Système pour le transport, chargement et déchargement sur wagons de véhicules routiers, containers ou autres marchandises et wagons adaptés - Google Patents

Système pour le transport, chargement et déchargement sur wagons de véhicules routiers, containers ou autres marchandises et wagons adaptés Download PDF

Info

Publication number
EP0905001A1
EP0905001A1 EP98470023A EP98470023A EP0905001A1 EP 0905001 A1 EP0905001 A1 EP 0905001A1 EP 98470023 A EP98470023 A EP 98470023A EP 98470023 A EP98470023 A EP 98470023A EP 0905001 A1 EP0905001 A1 EP 0905001A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
platform
wagons
central
wagon
central platform
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
EP98470023A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Sébastien Cabinet Ballot Schmit Lange
Stéphane Cabinet Ballot Schmit Roll
Thierry Cabinet Ballot Schmit Breting
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
LANGE, SEBASTIEN
Alstom DDF SA
Original Assignee
Alstom DDF SA
De Dietrich Ferroviaire SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Alstom DDF SA, De Dietrich Ferroviaire SA filed Critical Alstom DDF SA
Publication of EP0905001A1 publication Critical patent/EP0905001A1/fr
Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D47/00—Loading or unloading devices combined with vehicles, e.g. loading platforms, doors convertible into loading and unloading ramps
    • B61D47/005—Loading or unloading devices combined with road vehicles carrying wagons, e.g. ramps, turntables, lifting means

Definitions

  • the present invention is in the field of rail freight, and more particularly transport on rail vehicles road, such as trucks, trailers or semi-trailers, containers, etc.
  • a solution currently used is to reduce the diameter of the wheels of the wagons, so that lower the floor level.
  • wagons are designed so that trucks can go from one to the other by rolling on their floors, when loading or unloading.
  • This system has several drawbacks that affect its profitability.
  • the trucks are loaded and unloaded in line, rolling one behind the other on wagons, which results in loading time and relatively long discharge once the number of trucks becomes important, and it is excluded to load or unload a truck in the middle of the train without moving all the others.
  • the reduction in diameter wheels going around 920 mm for wagons classic, only 360 mm for these special wagons poses many problems. Being small, these wheels spin very fast, which limits the speed because of overheating; moreover, they wear out quickly. It is therefore necessary to replace them frequently, and the cost operating system is very high.
  • the height of the trucks or transportable trailers as well is limited.
  • the system described in this document requires the use of power actuators, such as cylinders or motors, to raise the floor and rotate, when the wagon is stationary. If these actuators are in a fixed position on the area of loading, it is necessary to position the wagons very precisely during these operations. If they are mounted on the wagon with their control equipment, they make the wagon complex (installation for example a hydraulic pump, electronic equipment power, etc.), and entails high costs of manufacturing and maintenance.
  • power actuators such as cylinders or motors
  • the orientation of the main platform transversely to the tracks is obtained, according to a first method, by bringing, in a terminal of specially adapted loading and unloading, bogies of the two end platforms on two tracks parallel.
  • This system notably causes congestion important terminal, and problems related to bogie movements on two separate tracks.
  • the aforementioned document also mentions another method for transversely orienting the platform main, requiring the use of only one track, using suitable power actuators to rotate the main platform relative to at the end platforms, the wagon bogies staying on the same track.
  • actuators can be cylinders or motors mounted on each wagon, and the platforms ends rotate relative to the bogies which support. This solution is flexible to use, but tends to increase the cost of rail cars, and these actuators can cause congestion problems.
  • these actuators can be arranged on the terminal, at a fixed station, for example under form of small turntables arranged so as to ability to independently rotate each platform end.
  • the manufacture of wagons is then more simple, but this process implies that the bogies of wagons are precisely positioned each on a such a turntable, which is restrictive during loading or unloading, and also causes constraints on the length of the wagons.
  • the general object of the present invention is to remedy the problems mentioned above and aims in particular to allow the transport of trucks or semi-trailers of common dimensions on railway tracks the usual size, allowing the use of bogies or axles with wheels of conventional dimensions, and make loading and unloading operations more simple, more practical and faster.
  • the invention has in particular for the purpose of a wagon transport system road vehicles, containers or other goods, using wagons with two platforms ends supported respectively by two bogies, and a movable central loading platform transversely to the longitudinal direction wagons, the transverse movement of the platform central unit being carried out in a loading terminal and unloading comprising at least one taxiway wagons.
  • this system is characterized in that the transverse displacement of the platform central is carried out by commitment of means of movement control linked to the central platform, with means for guiding said terminal, the so-called guide means being arranged so as to act on the said control means for automatically causing the said transverse displacement when advancing the wagon on the way to the terminal.
  • bogie used in this memory also designates a classic bogie with two or three axles, than a single bearing assembly axle.
  • the system according to the invention makes it possible to overcome the use of any power actuator specific on the wagons or on the terminal for transversely move the central platform. This movement is ensured automatically by advancing the wagon on the terminal track, at the arrival of the train on the said terminal, to bring the central platforms wagons in position allowing loading and unloading of vehicles, as well as when the train leaves the terminal, to bring back the platforms control panels in position allowing normal traffic wagons on any railway track.
  • the terminal includes means support to support central platforms, in position moved transversely, when moving wagons on the way to the terminal.
  • These support means bear at least part of the load on the platforms plants and their loads, since the arrival on the terminal to the exit, as long as these platforms are not in the position authorizing the normal movement of wagons.
  • the transverse displacement of the central platform can be not only a substantially horizontal displacement, according to a movement vertical axis translation or pivoting, but also a vertical displacement, in translation or in pivoting with respect to a horizontal transverse axis. These different possibilities can also be combined between them, as will be better understood later. he it is however specified that, as soon as there is a vertical displacement of the central platform, the guide means generating this vertical displacement can also be used as support of the central platform.
  • guide means provide a horizontal displacement of the central platform
  • these are preferably made up of at least one slide secured to the terminal and part of which at less extends along the track, obliquely to the to the direction of this lane.
  • the control means of the displacement, linked to the central platform comprise then a guide member cooperating with said slide. This could for example be formed by a groove made next to the track, and the guide consisting of a roller with a vertical axis carried by an arm linked to the central platform and engaging in the said groove.
  • the means of support may consist of a plurality of rollers with horizontal axes, arranged in rows extending along the track, next to it, and on which the underside of the central platform leans and rolls as the wagon advances. These ranks rollers extend over the entire length of the terminal, where the central platform is moved out of the normal traffic position, i.e. as much in entry and exit areas, where the displacement of the central platform in relation to end platforms, only in the area loading and unloading intermediary, where wagons advance with the platform moved laterally.
  • the height position of these rollers can be variable in some parts of the entry and exit, so as to cause a vertical displacement of the central platform. So the support rollers can be arranged according to a determined longitudinal profile to adjust the height of the central platform of each wagon according to its position along the channel, for example to automatically ensure, when advance of cars on track, unlocking or relocking of the central platform on the platforms ends.
  • the support means located on the terminal can be formed by paths of rolling planes, horizontal or ramp depending on the area of the terminal, on which rollers rollers linked to the central platform.
  • Such a provision may in particular be adopted when the transverse displacement of the plate central shape is only vertical.
  • the paths of bearing can then be easily fitted on the sides of the track, the height of these raceways relative to the rails determining the lift, lowering, or maintaining at a predetermined height of the central platform when the wagons advance.
  • the invention also relates to a wagon adapted to system mentioned above, this wagon having two end platforms supported respectively by two bogies, and a central loading platform movable transversely to the direction longitudinal of the wagons.
  • This wagon is characterized in that that it includes means for controlling the movement of the central platform, linked to the central platform and actuable by guide means arranged on along a track on which the wagon is traveling, when the wagon moves on said track.
  • said control means of the displacement include a retractable guide member transversely and located near at least one end of the central platform, and the wagon includes means for supporting and locking the central platform on the end platforms.
  • wagon 1 has a central platform 10 and two end platforms 11, 12 which are carried by respective bogies 13, 14, capable of rolling on a conventional railway 15.
  • Each platform end 11, 12 can pivot relative to the bogie corresponding around a vertical axis A.
  • each end platform can pivot slightly relative to its bogie around a horizontal axis, thanks to suspension means, of a type known per se and not represented.
  • the central platform 10 has a floor 20, lowered compared to the end platforms and sufficient length to accommodate a vehicle road transport 2, and two side rails 21 between which the vehicle can pass and which provide sufficient mechanical strength to support its weight.
  • Each end platform has an arm 22 which extends on one side of the wagon towards the other end of the wagon.
  • the arm 22 is connected to a spar side 21 of the central platform 10 by a piece hinge 23, as seen in Figure 8.
  • the part hinge 23 is pivotally mounted on the side member 21 about a vertical axis B, and pivoting on the arm 22 around a horizontal axis C.
  • the arms of the two platforms ends are located on opposite sides of the car.
  • the central platform can pivot horizontally hinging relative to the platforms end around the B axes, so that ability to position themselves obliquely to the direction of track 15, platforms ends pivoting simultaneously with respect to bogies around axes A.
  • This pivoting can be continue to a position, called position opening, in which the ends of the floor 20 are released laterally from the platforms ends, as seen in Figure 5, to allow vehicle 5 to pass from the floor to the ground of the terminal loading while driving normally and passing by end platforms.
  • the terminal floor is designed to be as close as possible to the floor level, and removable loading ramps or deployable from the central platform may be provided to facilitate mounting and lowering of the vehicle on the floor.
  • the central platform includes support and locking means on the end platforms.
  • these means include on the one hand, ears 24, 24 'arranged at the ends side members 21 so as to rest on the edge of the end platforms, and secondly means hooking, such as for example a crossbar 25 secured to the edge of the floor 20, cooperating with a hook 26 of a bracket 27 secured to the platform end and extending downward therefrom.
  • pivot control means include for example a roller 51 of vertical axis carried by a sliding beam 52 guided in translation, transverse to the longitudinal direction of the wagon, by a T slide 53 fitted on the edge 54 of the floor 20 of the central platform, on the side opposite the arm 22.
  • the beam 52 and the roller 51 do not overflow laterally from the floor, so as not to engage the gauge of railway tracks during normal traffic from the wagon.
  • the roller 51 In an extended position, shown in the figure 13, the roller 51 is located beyond the lateral edge of the wagon so as to be able to engage with the means of guide 40 of the terminal.
  • the sliding of the beam 52 on the slide 53 is controlled for example by a jack 55, the rod of which is connected to a rocker lock 56 mounted pivoting on a gusset 57 secured to the beam 52 in passing below the edge 54 of the floor.
  • the lock is located in a housing 58 fixed to the floor and comprises of on either side of its pivot axis 59 of the teeth of lock 60, 60 'adapted to cooperate with stops 61, 61 'of said housing 58.
  • the housing 58, the jack 55 and the lock 56 will preferably be housed under the floor 20, for example in a cavity formed in a transverse reinforcement 62 of the floor, visible in FIG. 8.
  • the means for controlling the pivoting which come to be described are shown only as an example and may be replaced by any other means equivalent to allow their engagement with terminal guidance means for controlling the pivoting of the central platform.
  • This area is equipped with support means, such as that the rows 30 of rollers 31 extending parallel on rails 32, on each side of the track, the rollers being distributed over the entire length of the track located in the terminal.
  • these rollers with horizontal axes, are for example carried by supports 33 fixed to the cross members 34 of the track.
  • the distance between the two rows of rollers is less the width of the floor of the wagons, at least in the terminal areas where cars are advancing with the platform control unit not moved transversely, so that the underside of the floor, which is made flat for this purpose, can rest on the rollers when the wagon moves on the terminal.
  • the rollers 31 can be mounted on supports pivoting about a vertical axis, so that ability to orient themselves according to the effective direction of the movement of the central platform areas which rest on said pebbles, direction which is oblique relative to the track.
  • the height position of the rollers varies along the track, as shown in figure 25, which schematically illustrates the longitudinal profile of the rows of pebbles in the terminal entrance area.
  • a first series of rollers 35 is located substantially at the horizontal at the start of the entry area, then a second series is arranged according to a rising ramp 36, to lift the center platform.
  • a third series 37 is located at constant height in an area where the central platform is pivoted, and a fourth series 38 along a descending ramp for cause a lowering of the central platform.
  • a fifth series 39 is located again at constant height, over the entire length of the loading.
  • the terminal also has, in areas between and between which the area is located loading, guide means such as grooves 40 made on either side of the track and intended to cause the platforms to pivot from the closed position to the open position, in the terminal entrance area, and vice versa in the exit area.
  • guide means such as grooves 40 made on either side of the track and intended to cause the platforms to pivot from the closed position to the open position, in the terminal entrance area, and vice versa in the exit area.
  • the arrangement of these grooves is visible in Figure 7 where there is shown a set of three wagons 1 arriving in the entry area of the terminal according to arrow F1, as well as, schematically, in Figure 26.
  • the layout of the exit area, not shown, is similar, symmetrically.
  • a wagon position sensor not shown, control the jacks 55 for bringing the rollers 51 to the position of exit so that they can engage in entry guides 41 of the grooves 40.
  • the floor of the central platform commits to the first 35 series of support rollers 31 located at a height corresponding to the normal circulating position of the underside from the floor.
  • the central platform In the area of the third series 37 of pebbles, the central platform is in the raised position, and its pivoting, illustrated in figure 4, is caused by the progressive spacing of the grooves in which are the rollers 51 engaged. At the end of this zone, the wagon is in the open position. In the next area, where the rollers are arranged in descending ramp 38, the platform central is gradually lowered while being still guided by the grooves 40, again parallel but more spaced from each other. This lowering re-locks the central platform in the open position illustrated by Figures 5, 6 and 11. The rollers 51 then come out of the end end 42 of the grooves 40, the guide no longer being necessary because the central platform is then relocked.
  • pebbles additional can be fitted, for example from retractable, on the central platform, towards the angle corresponding to the ear 24, these rollers being adapted to roll on the area of loading and supporting this angle of the platform central during loading and unloading.
  • Figures 15 to 24 illustrate some variations of the invention, using wagons also comprising a lowered central platform, movable transversely to the longitudinal direction of the wagon to allow loading or unloading of vehicles transported by their own means, and of which the displacement is carried out automatically during the advance of the cars on a loading terminal.
  • Figures 15 and 16 show a wagon 101 of which the central platform 102 is connected to the platforms end 103 by vertical slides 104.
  • the platform central 102 In the normal traffic position, the platform central 102 is located in the low position.
  • the loading vehicles is done in this case by making them roll on the central platform brought into position high, at the end platforms, and on these, as is practiced in systems known transport using flat floor wagons, as mentioned at the beginning of the description, the area of loading can then be arranged in the form of a platform located at the level of the platforms to allow direct transfer from the platform to the wagons.
  • the central platform does not move horizontally
  • a similar system can also be used for wagons 201, as shown in FIG. 17 and 18, including the central platform 202, instead of being sliding vertically, is articulated by a end on one of the end platforms 203 around a horizontal transverse axis 204, and connected to the other end platform 203 'by slides 205 extending substantially vertically.
  • Such cars can for example be used to transport vehicles truck drivers whose cab at a higher height important than the rear of the vehicle, or vice versa.
  • Figure 19 illustrates a third variant of realization of the invention, using wagons 301 of which the end platforms 303 are connected rigidly by a lowered frame 304 on which the central platform 302 is pivotally mounted around a central axis 305.
  • This variant uses means of guidance and means for controlling the pivoting of the central platform, as well as rows of rollers support, similar to those described in the context of the main example.
  • Figure 20 schematically illustrates a fourth variant, in which the platform wagon 401, whether or not lowered, of wagon 401 is mounted sliding transversely and horizontally on the end platforms 403.
  • the lateral displacement of the central platform is made by means of guidance located on one side of the track, and support of the central platform when it is moved laterally is provided by rows of rollers also located on one side of the track.
  • the invention is not limited to the various examples described above.
  • the pebbles of guide 51 may be replaced by any other member guide able to cooperate with a slide forming the terminal guidance means.
  • the means of locking the central platform on the platforms ends may be replaced by equivalent locking systems. If the dimensions of the wagon compared to the gauge of the tracks allow it, the pivoting control means may also be fixed, ie not retractable.
  • the support means may also include rollers linked to the central platforms, in the areas of those which are laterally offset when the wagons are open, these rollers rolling on adapted raceways or on the terminal floor, similarly to the rollers 131 of the variant of Figures 23 and 24, and these rollers then supporting the load of central platforms, in combination with 24 'ear support on the platforms end and the support offered by the arms 22.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Auxiliary Methods And Devices For Loading And Unloading (AREA)

Abstract

Ce système utilise des wagons (1) comportant deux plates-formes d'extrémités (11, 12) supportées respectivement par deux bogies (13, 14), et une plate-forme de chargement centrale (10) déplaçable transversalement par rapport à la direction longitudinale des wagons, le déplacement transversal de la plate-forme centrale s'effectuant dans un terminal de chargement et déchargement comportant au moins une voie (15) de circulation des wagons. Le déplacement transversal de la plate-forme centrale (10) est effectué par engagement de moyens de commande de déplacement (51, 52) liés à la plate-forme centrale, avec des moyens de guidage (40) du dit terminal, les dits moyens de guidage étant agencés de manière à agir sur les dits moyens de commande pour provoquer automatiquement le dit déplacement transversal lors de l'avancée du wagon sur la voie du terminal. <IMAGE>

Description

La présente invention se situe dans le domaine du transport de marchandises par voie ferrée, et plus particulièrement du transport sur rails de véhicules routiers, tels que camions, remorques ou semi-remorques, containers, etc.
L'idée du transport d'ensembles routiers par voie ferrée est connue depuis déjà longtemps, visant à réduire le trafic routier et à augmenter la vitesse de transport, avec, comme conséquences attendues : la réduction des pollutions, l'accroissement de la sécurité, etc... La mise en oeuvre de ce système de transport s'est cependant heurtée jusqu'à maintenant, à de nombreux problèmes relatifs notamment au gabarit des voies ferrées. En effet, dans de nombreux pays, les gabarits normaux des voies ferrées sont tels qu'ils n'autorisent pas le transport de camions sur des wagons dont le plancher se trouve au-dessus des roues, la hauteur cumulée du wagon et du camion ou de sa remorque dépassant largement le dit gabarit.
Par ailleurs, se pose le problème du chargement et du déchargement des camions sur les wagons.
Une solution actuellement utilisée est de réduire le diamètre des roues des wagons, de manière à pouvoir abaisser le niveau du plancher. Dans ce système, les wagons sont conçus de manière à ce que les camions puissent passer de l'un à l'autre en roulant sur leurs planchers, lors du chargement ou du déchargement. Ce système présente plusieurs inconvénients qui nuisent à sa rentabilité. En premier lieu, les camions sont chargés et déchargés en file, en roulant l'un derrière l'autre sur les wagons, ce qui entraíne un temps de chargement et déchargement relativement long dès lors que le nombre de camions devient important, et il est exclu de charger ou décharger un camion situé en milieu de rame sans déplacer tous les autres. Par ailleurs, la réduction du diamètre des roues qui passe d'environ 920 mm pour des wagons classiques, à seulement 360 mm pour ces wagons spéciaux, pose de nombreux problèmes. Étant petites, ces roues tournent très vite, ce qui limite la vitesse à cause des échauffements ; de plus, elles s'usent rapidement. Il est donc nécessaire de les remplacer fréquemment, et le coût d'exploitation de ce système est très élevé. De plus, malgré l'abaissement du plancher, la hauteur des camions ou remorques transportables ainsi est limitée.
Une autre solution est d'utiliser des wagons de type classique à plancher à hauteur habituelle, mais il est alors nécessaire de réaliser des voies ferrées spéciales à grand gabarit, ce qui coûte très cher, et nécessite des délais de mise en service très long dès lors que ces voies devraient être construites sur de longues distances. De plus, les camions sont alors situés à une grande hauteur par rapport aux rails, ce qui est nuisible à l'équilibre du chargement, notamment à grande vitesse et dans les courbes.
On connaít aussi des wagons surbaissés, avec des roues aux dimensions habituelles, et dont le châssis est surbaissé entre les deux bogies. Mais il est impossible de charger des camions ou semi-remorques sur de tels wagons par leurs propres moyens, faute d'un espace suffisant pour les manoeuvrer entre les extrémités du wagon, qui sont nécessairement nettement plus hautes pour pouvoir reposer sur les bogies.
Pour tenter de remédier à ce problème, il est proposé dans le document WO-A-91 07301, de placer sur la partie centrale surbaissée du châssis un plancher de chargement intermédiaire qui peut être soulevé et pivoté horizontalement lors du chargement ou déchargement, pour le placer obliquement par rapport au châssis et ainsi dégager les extrémités du plancher pour permettre aux véhicules ou containers de passer directement d'un quai de chargement sur le plancher, ou inversement, selon la direction longitudinale du dit plancher. Mais la superposition du châssis et du plancher intermédiaire conduit à un accroissement notable de la hauteur du plancher par rapport au niveau des rails, et réduit donc la hauteur possible des véhicules ou containers transportables en respectant les gabarits des voies ferrées. De plus le système décrit dans ce document nécessite l'utilisation d'actionneurs de puissance, tels que vérins ou moteurs, pour soulever le plancher et le faire pivoter, lorsque le wagon est à l'arrêt. Si ces actionneurs sont en position fixe sur l'aire de chargement, il est nécessaire de positionner les wagons très précisément lors de ces opérations. S'ils sont montés sur le wagon avec leurs équipement de commande, ils rendent le wagon complexe (installation par exemple d'une pompe hydraulique, de matériel électronique de puissance, etc.), et entraíne des coûts élevés de fabrication et d'entretien.
On connaít également, par le document EP-A-0672566, un système de wagons comportant chacun une plate-forme de chargement supportée et articulée sur des plates-formes d'extrémités portées par les bogies, les articulations, d'axe vertical, étant situées, pour chaque plate-forme d'extrémité, respectivement d'un coté et de l'autre du wagon, moyennant quoi la plate-forme principale peut être orientée transversalement aux voies avec ses extrémités dégagées à coté des plates-formes d'extrémités et dirigées vers une aire de chargement, et on charge ou décharge un véhicule en le faisant rouler de la dite aire de chargement sur la dite plate-forme, ou vice-versa, selon la direction longitudinale de celle-ci.
L'orientation de la plate-forme principale transversalement aux voies est obtenue, selon une première méthode, en amenant, dans un terminal de chargement et déchargement spécialement adapté, les bogies des deux plates-formes d'extrémités sur deux voies parallèles. Ce système provoque notamment un encombrement important du terminal, et des problèmes liés aux déplacements des bogies sur deux voies distinctes.
Le document précité mentionne aussi une autre méthode pour orienter transversalement la plate-forme principale, ne nécessitant l'utilisation que d'une seule voie, en utilisant des actionneurs de puissance adaptés pour faire pivoter la plate-forme principale par rapport aux plates-formes d'extrémités, les bogies des wagons restant sur la même voie.
Ces actionneurs peuvent être des vérins ou moteurs électriques montés sur chaque wagon, et les plates-formes d'extrémités pivotent par rapport aux bogies qui les supportent. Cette solution est d'utilisation souple, mais tend à augmenter le coût des wagons, et ces actionneurs peuvent poser des problèmes d'encombrement.
Alternativement, ces actionneurs peuvent être disposés sur le terminal, à poste fixe, par exemple sous forme de petites plaques tournantes agencées de manière à pouvoir faire pivoter indépendamment chaque plate- forme d'extrémité. La fabrication des wagons est alors plus simple, mais ce procédé implique que les bogies des wagons soient précisément positionnés chacun sur une telle plaque tournante, ce qui est contraignant lors des chargements ou déchargement, et entraíne aussi des contraintes sur la longueur des wagons.
La présente invention a pour but général de remédier aux problèmes évoqués ci-dessus et vise notamment à permettre le transport de camions ou semi-remorques de dimensions courantes sur des voies ferrées au gabarit habituel, permettant d'utiliser des bogies ou essieux avec des roues de dimensions classiques, et à rendre les opérations de chargement et déchargement plus simples, plus pratiques et plus rapides.
Avec ces objectifs en vue, l'invention a notamment pour objet un système de transport sur wagons de véhicules routiers, containers ou autres marchandises, utilisant des wagons comportant deux plates-formes d'extrémités supportées respectivement par deux bogies, et une plate-forme de chargement centrale déplaçable transversalement par rapport à la direction longitudinale des wagons, le déplacement transversal de la plate-forme centrale s'effectuant dans un terminal de chargement et déchargement comportant au moins une voie de circulation des wagons. Selon l'invention, ce système est caractérisé en ce que le déplacement transversal de la plate-forme centrale est effectué par engagement de moyens de commande de déplacement liés à la plate-forme centrale, avec des moyens de guidage du dit terminal, les dits moyens de guidage étant agencés de manière à agir sur les dits moyens de commande pour provoquer automatiquement le dit déplacement transversal lors de l'avancée du wagon sur la voie du terminal.
Il est précisé que le terme "bogie" utilisé dans ce mémoire désigne aussi bien un bogie classique à deux ou trois essieux, qu'un ensemble de roulement à un seul essieu.
Le système selon l'invention permet de s'affranchir de l'utilisation de tout actionneur de puissance spécifique sur les wagons ou sur le terminal pour déplacer transversalement la plate-forme centrale. Ce déplacement est assuré automatiquement par l'avancée du wagon sur la voie du terminal, à l'arrivée du train sur le dit terminal, pour amener les plates-formes centrales des wagons en position permettant le chargement et le déchargement des véhicules, ainsi que lorsque le train quitte le terminal, pour ramener les plates-formes centrales en position autorisant la circulation normale des wagons sur toute voie ferrée.
C'est l'énergie du train en déplacement sur la voie, et donc notamment celle de la locomotive, qui sert à provoquer les déplacements transversaux des plates-formes centrales des wagons. Pour tirer un train à faible vitesse, une locomotive n'utilise qu'une petite partie de sa puissance maximale ; on peut donc utiliser au moins une partie de la puissance en réserve pour assurer les dits déplacements transversaux, sans que cela nécessite d'équipements consommateurs d'énergie supplémentaires, ni d'augmentation de la puissance des locomotives.
Préférentiellement, le terminal comporte des moyens de soutien pour soutenir les plates-formes centrales, en position déplacée transversalement, lors du déplacement des wagons sur la voie du terminal. Ces moyens de soutien supportent au moins en partie la charge des plates-formes centrales et de leurs chargements, depuis l'arrivée sur le terminal jusqu'à la sortie, tant que ces plates-formes centrales ne sont pas dans la position autorisant la circulation normale des wagons.
Il est précisé ici que le déplacement transversal de la plate-forme centrale peut être non seulement un déplacement sensiblement horizontal, selon un mouvement de translation ou de pivotement d'axe vertical, mais aussi un déplacement vertical, en translation ou en pivotement par rapport à un axe transversal horizontal. Ces différentes possibilités peuvent aussi se combiner entr'elles, comme on le comprendra mieux par la suite. Il est toutefois précisé que, des lors qu'il y a un déplacement vertical de la plate-forme centrale, les moyens de guidage générant ce déplacement vertical peuvent également être utilisés comme moyens de soutien de la plate-forme centrale.
Lorsque des moyens de guidage assurent un déplacement horizontal de la plate-forme centrale, ceux-ci sont préférentiellement constitués par au moins une glissière solidaire du terminal et dont une partie au moins s'étend le long de la voie, obliquement par rapport à la direction de cette voie. Les moyens de commande du déplacement, liés à la plate-forme centrale, comportent alors un organe de guidage coopérant avec la dite glissière. Celle-ci pourra par exemple être formée par une rainure réalisée à côté de la voie, et l'organe de guidage constitué par un galet d'axe vertical porté par un bras lié à la plate-forme centrale et s'engageant dans la dite rainure.
Les moyens de soutien peuvent être constitués par une pluralité de galets d'axes horizontaux, disposés en rangs s'étendant le long de la voie, à côté de celle-ci, et sur lesquels le dessous de la plate-forme centrale s'appuie et roule lors de l'avancée du wagon. Ces rangs de galets s'étendent sur toute la longueur du terminal, où la plate-forme centrale est déplacée hors de la position de circulation normale, c'est à dire autant dans les zones d'entrée et de sortie, où se produit le déplacement de la plate-forme centrale par rapport aux plates-formes d'extrémités, que dans la zone intermédiaire de chargement et déchargement, où les wagons avancent avec la plate-forme déplacée latéralement.
La position en hauteur de ces galets peut être variable dans certaines parties des zones d'entrée et de sortie, de manière à provoquer un déplacement vertical de la plate-forme centrale. Ainsi, les galets de soutien peuvent être disposés selon un profil en long déterminé pour adapter la hauteur de la plate-forme centrale de chaque wagon en fonction de sa position le long de la voie, pour par exemple assurer automatiquement, lors de l'avance des wagons sur la voie, un déverrouillage ou reverrouillage de la plate-forme centrale sur les plates-formes d'extrémités.
Alternativement, les moyens de soutien situés sur le terminal peuvent être formés par des chemins de roulement plans, horizontaux ou en rampe selon la zone du terminal, sur lesquels roulent des galets liés à la plate-forme centrale.
Une telle disposition pourra en particulier être adoptée lorsque le déplacement transversal de la plate forme centrale est uniquement vertical. les chemins de roulement pouvant alors être aisément aménagés sur les côtés de la voie, la hauteur de ces chemins de roulement par rapport aux rails déterminant le soulèvement, l'abaissement, ou le maintien à une hauteur prédéterminée de la plate forme centrale lors de l'avance des wagons.
L'invention a aussi pour objet un wagon adapté au système mentionné ci-dessus, ce wagon comportant deux plates-formes d'extrémités supportées respectivement par deux bogies, et une plate-forme de chargement centrale déplaçable transversalement par rapport à la direction longitudinale des wagons. Ce wagon est caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de commande du déplacement de la plate-forme centrale, liés à la plate-forme centrale et actionnables par des moyens de guidage disposés le long d'une voie sur laquelle le wagon circule, lorsque le wagon se déplace sur la dite voie.
Préférentiellement, les dits moyens de commande du déplacement comportent un organe de guidage escamotable transversalement et situé à proximité d'au moins une extrémité de la plate-forme centrale, et le wagon comporte des moyens d'appui et de verrouillage de la plate forme-centrale sur les plates-formes d'extrémités.
D'autres caractéristiques et avantages ressortiront de la description qui va être faite d'un mode de réalisation préférentiel de l'invention et de plusieurs variantes. On se reportera aux dessins annexés dans lesquels :
  • la figure 1 est une vue latérale d'ensemble d'un wagon selon l'invention, en position de circulation courante sur une voie de chemin de fer,
  • la figure 2 est une vue de dessus correspondant à la figure 1,
  • la figure 3 est une vue latérale du wagon avec la plate forme centrale soulevée, telle que par exemple juste après son arrivée sur le terminal,
  • la figure 4 est une vue de dessus montrant le wagon pendant la phase ultérieure d'ouverture par un déplacement en pivotement horizontal de la plate forme centrale,
  • la figure 5 est une vue de dessus montrant le wagon complètement ouvert, en position permettant le chargement ou déchargement du véhicule transporté,
  • la figure 6 est une vue latérale, le wagon étant dans la position de la figure 5,
  • la figure 7 est une vue schématique de dessus illustrant l'ouverture progressive des wagons lors de l'arrivée au terminal d'une rame de tels wagons,
  • la figure 8 est une vue de détail partielle d'un wagon, montrant d'une part l'articulation et d'autre part le verrouillage entre la plate-forme centrale et une plate-forme d'extrémité,
  • la figure 9 est une vue partielle en perspective montrant les moyens de liaison et de verrouillage de la plate-forme centrale sur une plate forme d'extrémité,
  • la figure 10 illustre schématiquement cette liaison, lorsque la plate forme centrale est en position de circulation normale du wagon,
  • la figure 11 est une vue correspondante à la figure 10, lorsque le wagon est ouvert, c'est à dire la plate-forme centrale en position de chargement ou déchargement,
  • la figure 12 illustre un exemple de réalisation d'un bras de commande du pivotement horizontal de la plate-forme centrale,
  • la figure 13 est une vue simplifiée en perspective de ce bras et de sa liaison avec la plate-forme centrale,
  • la figure 14 est une vue en perspective d'un élément de voie du terminal, montrant les galets de support de la plate-forme centrale,
  • les figures 15 et 16 montrent, respectivement en vue de côté et de dessus, une première variante de réalisation du wagon, comportant une plate forme centrale déplaçable uniquement verticalement,
  • les figures 17 et 18 montrent une deuxième variante de réalisation, dans laquelle la plate-forme centrale est montée pivotante dans un plan vertical sur une des plates-formes d'extrémités,
  • la figure 19 est une vue de dessus d'une troisième variante, dans laquelle la plate-forme centrale est montée pivotante sur un châssis reliant les plates-formes d'extrémités,
  • la figure 20 est une vue de dessus d'une quatrième variante, dans laquelle la plate-forme centrale est montée coulissante sur les plates-formes d'extrémités, selon une direction horizontale et perpendiculaire à la voie,
  • les figures 21 et 22 illustrent un premier mode de réalisation des moyens de commande du déplacement vertical de la plate-forme centrale lors de l'avance du wagon du type représenté figure 15 et 16,
  • les figures 23 et 24 illustrent un second mode de réalisation de ces moyens de commande,
  • la figure 25 est une vue de profil en long d'un ensemble de galets de soutien utilisés dans la zone d'entrée d'un terminal adapté pour recevoir des wagons selon les figures 1 à 13,
  • la figure 26 est une vue de dessus de cette zone, illustrant schématiquement la disposition des moyens de guidage du terminal, en correspondance avec le profil en long de la figure 25.
Dans l'exemple illustré par les figures 1 à 13 et 25 et 26, le wagon 1 comporte une plate-forme centrale 10 et deux plates-formes d'extrémités 11, 12 qui sont portées par des bogies 13, 14 respectifs, aptes à rouler sur une voie ferrée classique 15. Chaque plate-forme d'extrémité 11, 12 peut pivoter par rapport au bogie correspondant autour d'un axe vertical A. Par ailleurs, chaque plate-forme d'extrémité peut pivoter légèrement par rapport à son bogie autour d'un axe horizontal, grâce à des moyens de suspension, de type connu en soi et non représentés.
La plate-forme centrale 10 comporte un plancher 20, surbaissé par rapport aux plates formes-d'extrémité et de longueur suffisante pour y recevoir un véhicule de transport routier 2, et deux longerons latéraux 21 entre lesquels le véhicule peut passer et qui assurent une résistance mécanique suffisante pour supporter son poids.
Chaque plate-forme d'extrémité comporte un bras 22 qui s'étend sur un côté du wagon en direction de l'autre extrémité du wagon. Le bras 22 est relié à un longeron latéral 21 de la plate-forme centrale 10 par une pièce d'articulation 23, comme on le voit figure 8. La pièce d'articulation 23 est montée pivotante sur le longeron 21 autour d'un axe vertical B, et pivotante sur le bras 22 autour d'un axe horizontal C. Les bras des deux plates-formes d'extrémités sont situés sur les côtés opposés du wagon. La plate-forme centrale peut pivoter horizontalement en s'articulant par rapport aux plates-formes d'extrémité autour des axes B, de manière à pouvoir se positionner obliquement par rapport à la direction de la voie ferrée 15, les plates-formes d'extrémités pivotant simultanément par rapport aux bogies autour des axes A. Ce pivotement peut se poursuivre jusqu'à une position, appelée position d'ouverture, dans laquelle les extrémités du plancher 20 sont dégagées latéralement par rapport aux plates-formes d'extrémités, comme on le voit figure 5, pour permettre au véhicule 5 de passer du plancher au sol du terminal de chargement en roulant normalement et en passant à côté des plates formes d'extrémités. Le sol du terminal est aménagé de manière à se trouver le plus près possible du niveau du plancher, et des rampes de chargement amovibles ou déployables à partir de la plate-forme centrale peuvent être prévues pour faciliter la montée et la descente des véhicule sur le plancher.
Un wagon du type décrit ci-dessus a été décrit en détail dans le document EP-A-0672566 déjà cité, auquel on pourra se reporter pour plus d'informations et dont le contenu, pour ce qui concerne les principaux éléments constitutifs du wagon, est intégré ici par référence.
A chaque extrémité, la plate-forme centrale comporte des moyens d'appui et de verrouillage sur les plates-formes d'extrémités. Comme on le voit en particulier aux figures 8 à 11, ces moyens comportent d'une part des oreilles 24, 24' agencées aux extrémités des longerons 21 de manière à reposer sur le bord des plates-formes d'extrémités, et d'autre part des moyens d'accrochage, tels que par exemple une barre transversale 25 solidaire du bord du plancher 20, coopérant avec un crochet 26 d'une potence 27 solidaire de la plate-forme d'extrémité et s'étendant vers le bas à partir de celle-ci. Par ailleurs, les oreilles 24, 24' sont pourvues de moyens de verrouillage sur la plate-forme d'extrémité, tels que des bossages 28 qui s'engagent dans des logements 29 ménagées dans la plate-forme d'extrémité lorsque les oreilles 24, 24' s'appuient sur celle-ci.
Ainsi, lorsque le wagon est en position de circulation normale (voir figures 1, 2, 8 et 10), la charge de la plate-forme principale 10 est transmise aux plates-formes d'extrémités 11, 12 essentiellement par les oreilles 24, 24', et l'engagement de la barre 25 avec le crochet 26 assure la reprise du couple de basculement exercé sur la plate-forme d'extrémité par le fait que cette charge s'applique sur le bord de cette plate-forme. D'autre part, l'engagement des bossages 28 dans les logements 29 empêche tout déplacement horizontal de la plate-forme centrale par rapport aux plates-formes d'extrémités. L'ensemble de ces moyens d'appui et de verrouillage assure donc la rigidité du wagon dans sa position de circulation normale, appelée position fermée, ainsi que la transmission des efforts de traction des wagons.
Pour passer de la position fermée à la position ouverte du wagon, il est donc nécessaire de soulever la plate-forme centrale pour dégager les bossages 28 hors des logements 29, ainsi que pour dégager la barre 25 hors du crochet 26. Ceci est réalisé par les moyens de soutien et de guidage installé sur le terminal, comme on le verra par la suite. On notera que le soulèvement de la plate-forme centrale conduit à un soulèvement correspondant de l'extrémité des bras 22 des plates-formes d'extrémités, et donc à un pivotement de ces plates-formes, pivotement autorisé au niveau de la pièce d'articulation 23 grâce à l'articulation d'axe C. La longueur des bras 22 est suffisante pour que le soulèvement de la plate-forme centrale ne provoque qu'un faible soulèvement des bords des plates-formes d'extrémités sur lesquels reposent les oreilles 24, 24', de sorte que le déplacement relatif des oreilles par rapport aux dits bords est suffisant pour permettre le dégagement des moyens de verrouillage. Par ailleurs, le pivotement des plates-formes d'extrémités étant de faible amplitude, il est aisément toléré par les moyens d'articulation et de suspension liant les plates-formes d'extrémité aux bogies.
Dans la position ouverte, et après que la plate-forme centrale soit rabaissée, l'oreille 24' située du côté du bras 22 se retrouve légèrement en appui sur la plate-forme d'extrémité 11, mais du côté opposé, comme on le voit bien figures 5 et 11. Dans cette position, le bossage 28 de cette oreille 24' est engagé dans un logement supplémentaire 29' aménagé dans la plate forme d'extrémité 11, de sorte que la plate-forme centrale est verrouillée dans cette position. Les efforts de traction sont alors transmis entre la plate-forme centrale et les plates-formes d'extrémités par les oreilles 24' et par le bras 22 et la pièce d'articulation 23. La charge de la plate-forme centrale est surtout et essentiellement supportée par les moyens de support du terminal sur lesquels la plate-forme centrale repose directement, comme on va le voir par la suite.
Pour provoquer le pivotement de la plate-forme centrale, celle-ci est équipée de moyens de commande de pivotement, aménagés vers les extrémités de la plate-forme centrale et destinés à coopérer avec des moyens de guidage 40 installés à poste fixe sur le terminal, et qui seront décrits par la suite, de manière à provoquer le pivotement automatique de la plate-forme centrale lors de l'avance des wagons dans des zones d'entrée et de sortie du terminal. Ces moyens de commande de pivotement comportent par exemple un galet 51 d'axe vertical porté par une poutre coulissante 52 guidée en translation, transversalement à la direction longitudinale du wagon, par une glissière en T 53 aménagée sur le bord 54 du plancher 20 de la plate-forme centrale, du côté opposé au bras 22. Dans une position rétractée vers l'axe longitudinal médian du wagon, telle que représentée figure 12, la poutre 52 et le galet 51 ne débordent pas latéralement du plancher, afin de ne pas engager le gabarit des voies ferrées lors de la circulation normale du wagon. Dans une position sortie, représentée figure 13, le galet 51 est situé au delà du bord latéral du wagon de manière à pouvoir s'engager avec les moyens de guidage 40 du terminal. Le coulissement de la poutre 52 sur la glissière 53 est commandé par exemple par un vérin 55 dont la tige est reliée à un verrou basculeur 56 monté pivotant sur un gousset 57 solidarisé à la poutre 52 en passant en dessous du bord 54 du plancher. Le verrou est situé dans un boítier 58 fixé au plancher et comporte de part et d'autre de son axe de pivotement 59 des dents de verrouillage 60, 60' adaptées pour coopérer avec des butées 61, 61' du dit boítier 58. Le boítier 58, le vérin 55 et le verrou 56 seront préférentiellement logés sous le plancher 20, par exemple dans une cavité ménagée dans un renfort transversal 62 du plancher, visible figure 8.
Dans la position rétractée de la figure 12, la dent 60 est engagée avec la butée 61, assurant le verrouillage dans cette position de la poutre 52. Une commande de sortie de la tige du vérin 55 commence par provoquer le basculement du verrou 56, dégageant ainsi la dent 60 de la butée 61, puis provoque le coulissement du verrou et de la poutre, jusqu'à ce que le verrou puisse continuer à pivoter, engageant l'autre dent 60' avec la butée 61', et assurant ainsi le verrouillage de la poutre dans la position sortie.
Les moyens de commande du pivotement qui viennent d'être décrits sont indiqués uniquement à titre d'exemple et pourront être remplacés par tout autre moyen équivalent propre à permettre leur engagement avec les moyens de guidage du terminal pour commander le pivotement de la plate-forme centrale. On pourra par exemple notamment remplacer la poutre coulissante 52 par une poutre pivotante articulée sur l'extrémité de la plate-forme centrale.
On va maintenant décrire, en relation avec les figures 1 à 7 et 25 et 26, le fonctionnement du système de chargement et déchargement de véhicules routiers transportés sur les wagons décrits ci-dessus.
La circulation des wagons sur les voies ferrées s'effectue avec les wagons en position fermée, comme représenté figures 1 et 2, la plate-forme centrale étant verrouillée dans cette position comme indiqué ci-dessus. La position très basse du plancher 20 permet d'y charger des véhicules de grande hauteur tout en restant dans le gabarit normal des lignes de chemin de fer.
Le chargement et le déchargement des véhicules ainsi transportés dans une rame de tels wagons, tractés de manière classique par une locomotive, s'effectue dans un terminal de chargement et déchargement aménagé à cet effet et comportant de chaque côté de la voie 15 une aire de chargement sur laquelle les véhicules peuvent circuler et à partir de laquelle s'effectue le transbordement des véhicules de manière autonome, sans besoin de moyens de chargement spécifiques.
Cette aire est équipée de moyens de soutien, tels que les rangées 30 de galets 31 s'étendant parallèlement aux rails 32, de chaque côté de la voie ferrée, les galets étant répartis sur toute la longueur de la voie située dans le terminal. Comme on le voit figure 14, ces galets, d'axes horizontaux, sont par exemple portés par des supports 33 fixés sur les traverses 34 de la voie. La distance entre les deux rangées de galets est inférieure à la largeur du plancher des wagons, au moins dans les zones du terminal où les wagons avance avec la plate-forme centrale non déplacée transversalement, de manière que la face inférieure du plancher, qui est réalisée plane à cet effet, puisse reposer sur les galets lorsque le wagon se déplace sur le terminal. Dans les zones où se produit le déplacement horizontal de la plate-forme centrale, les galets 31 peuvent être montés sur des supports pivotants autour d'un axe vertical, de manière à pouvoir s'orienter selon la direction effective du mouvement des zones de la plate forme-centrale qui reposent sur les dits galets, direction qui est oblique par rapport à la voie.
La position en hauteur des galets varie le long de la voie, comme cela est représenté figure 25, qui illustre schématiquement le profil en long des rangs de galets dans la zone d'entrée du terminal.
Dans le sens d'avancée du train (flèche F1), une première série de galets 35 est située sensiblement à l'horizontale au début de la zone d'entrée, puis une deuxième série est disposée selon une rampe montante 36, pour soulever la plate-forme centrale. Une troisième série 37 est située à hauteur constante dans une zone où s'effectue le pivotement de la plate-forme centrale, et une quatrième série 38 selon une rampe descendante pour provoquer un abaissement de la plate-forme centrale. Enfin, une cinquième série 39 est située à nouveau à hauteur constante, sur toute la longueur de l'aire de chargement.
Le terminal comporte par ailleurs, dans les zones d'entrée et de sortie entre lesquelles est située l'aire de chargement, des moyens de guidage tels que des rainures 40 réalisées de part et d'autre de la voie et destinées à provoquer le pivotement des plates-formes centrales de la position fermée à la position ouverte, dans la zone d'entrée du terminal, et inversement dans la zone de sortie. La disposition de ces rainures est visible sur la figure 7 où l'on a représenté un ensemble de trois wagons 1 arrivant dans la zone d'entrée du terminal selon la flèche F1, ainsi que, schématiquement, sur la figure 26. L'aménagement de la zone de sortie, non représentée, est similaire, symétriquement.
A l'arrivée du wagon dans la zone d'entrée, un détecteur de position du wagon, non représenté, commande les vérins 55 pour amener les galets 51 en position de sortie de manière qu'ils puissent s'engager dans des guides d'entrée 41 des rainures 40. Le plancher de la plate forme centrale s'engage sur la première série 35 de galets de soutien 31 situés à une hauteur correspondant à la position normale en circulation de la face inférieure du plancher.
L'avancée du wagon se poursuivant, le plancher s'engage sur la deuxième série 36 de galets, disposés en rampe montante, ce qui conduit à un soulèvement de la plate-forme centrale, et au déverrouillage de celle-ci par rapport aux plates-formes d'extrémités, comme on le voit figure 3. Dans cette zone, les rainures 40 restent parallèles, comme on le voit figure 26, de manière à conserver l'alignement longitudinal de la plate forme centrale sur la voie.
Dans la zone de la troisième série 37 de galets, la plate forme centrale est en position soulevée, et son pivotement, illustré figure 4, est provoqué par l'écartement progressif des rainures dans lesquelles sont engagés les galets 51. A la fin de cette zone, le wagon est en position ouverte. Dans la zone suivante, où les galets sont disposés en rampe descendante 38, la plate-forme centrale s'abaisse progressivement tout en étant encore guidée par les rainures 40, à nouveau parallèles mais plus espacées l'une de l'autre. Cet abaissement provoque le reverrouillage de la plate-forme centrale dans la position ouverte illustrée par les figures 5, 6 et 11. Les galets 51 sortent alors de l'extrémité terminale 42 des rainures 40, le guidage n'étant plus nécessaire du fait que la plate-forme centrale est alors reverrouillée. L'absence de rainures dans la zone de l'aire de chargement évite toute gène qu'elles pourraient provoquer pour la circulation des véhicules, et évite aussi qu'elles soient détériorées par le passage des dits véhicules. Par contre, dans l'aire de chargement, la cinquième série 39 de galets de soutien sert à soutenir en permanence la plate-forme centrale sur les cotés de la voie et limite les risques de basculement lors de l'avance des wagons et lors du chargement ou déchargement des véhicules, qui s'effectue lorsque tous les wagons se trouvent dans la dite aire de chargement, à l'arrêt. Pour conforter encore la stabilité, des galets supplémentaires, pourront être montés, par exemple de manière escamotable, sur la plate-forme centrale, vers l'angle correspondant à l'oreille 24, ces galets supplémentaires étant adaptés pour rouler sur l'aire de chargement et supporter cet angle de la plate-forme centrale lors des chargements et déchargements.
Les figures 15 à 24 illustrent quelques variantes de réalisation de l'invention, utilisant des wagons comportant aussi une plate-forme centrale surbaissée, déplaçable transversalement à la direction longitudinale du wagon pour permettre le chargement ou déchargement des véhicules transportés par leurs propres moyens, et dont le déplacement est réalisé automatiquement lors de l'avance des wagons sur un terminal de chargement.
Les figures 15 et 16 représentent un wagon 101 dont la plate forme centrale 102 est reliée aux plates-formes d'extrémité 103 par des glissières verticales 104. Dans la position de circulation normale, la plate-forme centrale 102 est située en position basse. Le chargement des véhicules s'effectue dans ce cas en les faisant rouler sur la plate-forme centrale amenée en position haute, au niveau des plates-formes d'extrémités, et sur ces dernières, comme cela se pratique dans les systèmes connus de transport utilisant des wagons à plancher plat, tels que mentionnés au début de la description, l'aire de chargement pouvant alors être aménagée sous forme d'un quai situé à hauteur des plates-formes pour permettre le transbordement direct du quai sur les wagons.
Le soulèvement de la plate-forme centrale et son soutien en position haute est obtenu, comme représenté figures 21 et 22, par des rangées 130 de galets d'axes horizontaux disposés selon un profil en long adéquat de chaque côté de la voie, comme dans l'exemple décrit précédemment, la seule différence étant le dénivelé plus important des rampes, pour assurer le déplacement vertical de la plate-forme centrale de sa position surbaissée jusqu'au niveau des plates-formes d'extrémités, et inversement.
Comme, dans ce cas, la plate-forme centrale ne se déplace pas horizontalement, on peut aussi, comme représenté figures 23 et 24, utiliser des galets 131 liés à la plate-forme centrale, ces galets roulant sur des chemins de roulement 132 aménagés sur le terminal selon le profil en long requis.
Un système similaire peut également être utilisé pour des wagons 201, tels que représentés figure 17 et 18, dont la plate-forme centrale 202, au lieu d'être coulissante verticalement, est articulée par une extrémité sur l'une des plates-formes d'extrémités 203 autour d'un axe transversal horizontal 204, et reliée à l'autre plate-forme d'extrémité 203' par des glissières 205 s'étendant sensiblement verticalement. De tels wagons peuvent par exemple servir au transport de véhicules routiers dont la cabine de conduite à une hauteur plus importante que l'arrière du véhicule, ou inversement.
La figure 19 illustre une troisième variante de réalisation de l'invention, utilisant des wagons 301 dont les plates-formes d'extrémités 303 sont reliées rigidement par un châssis surbaissé 304 sur lequel la plate-forme centrale 302 est montée pivotante autour d'un axe central 305. Cette variante utilise des moyens de guidage et des moyens de commande du pivotement de la plate-forme centrale, ainsi que des rangées de galets de soutien, similaires à ceux décrits dans le cadre de l'exemple principal.
La figure 20 illustre schématiquement une quatrième variante de réalisation, dans laquelle la plate-forme centrale 402, surbaissée ou non, du wagon 401 est montée coulissante transversalement et horizontalement sur les plates-formes d'extrémités 403. Le déplacement latéral de la plate-forme centrale est réalisé par des moyens de guidage situés d'un seul côté de la voie, et le soutien de la plate-forme centrale lorsqu'elle est déplacée latéralement est assuré par des rangées de galets également situés d'un seul côté de la voie.
L'invention n'est pas limitée aux différents exemples décrits ci-dessus. En particulier, les galets de guidage 51 pourront être remplacés par tout autre organe de guidage apte à coopérer avec une glissière formant les moyens de guidage du terminal. Également, les moyens de verrouillage de la plate forme centrale sur les plates-formes d'extrémités pourront être remplacés par des systèmes de verrouillage équivalents. Si les dimensions du wagon par rapport au gabarit des voies le permettent, les moyens de commande de pivotement pourront aussi être fixes, c'est à dire non escamotables. Au lieu ou en plus des rangées de galets de soutien décrits précédemment, les moyens de soutien pourront aussi comporter des galets liés aux plates-formes centrales, dans les zones de celles-ci qui se trouvent déportées latéralement lorsque les wagons sont ouverts, ces galets roulant sur des chemins de roulement adaptés ou sur le sol du terminal, de manière similaire aux galets 131 de la variante des figures 23 et 24, et ces galets supportant alors la charge des plates-formes centrales, en combinaison avec l'appui des oreilles 24' sur les plates-formes d'extrémité et le support offert par les bras 22.

Claims (10)

  1. Système de transport sur wagons de véhicules routiers, containers ou autres marchandises, utilisant des wagons (1) comportant deux plates-formes d'extrémité (11, 12) supportées respectivement par deux bogies (13, 14), et une plate-forme de chargement centrale (10) déplaçable transversalement par rapport à la direction longitudinale des wagons, le déplacement transversal de la plate-forme centrale s'effectuant dans un terminal de chargement et déchargement comportant au moins une voie (15) de circulation des wagons, caractérisé en ce que le déplacement transversal de la plate-forme centrale (10) est effectué par engagement de moyens de commande de déplacement (51, 52) liés à la plate-forme centrale, avec des moyens de guidage (40) du dit terminal, les dits moyens de guidage étant agencés de manière à agir sur les dits moyens de commande pour provoquer automatiquement le dit déplacement transversal lors de l'avancée du wagon sur la voie du terminal.
  2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le terminal comporte des moyens de soutien (31) pour soutenir les plates-formes centrales, en position déplacée transversalement, lors du déplacement des wagons sur la voie du terminal.
  3. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens de soutien (31) constituent également des moyens de guidage assurant un déplacement vertical de la plate-forme centrale.
  4. Système selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les moyens de guidage (40) sont agencés pour assurer un déplacement horizontal de la plate-forme centrale.
  5. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens de guidage (40) sont agencés pour assurer un pivotement horizontal de la plate-forme centrale.
  6. Système selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que les moyens de soutien sont constitués par des galets (31) d'axes horizontaux sur lesquels la plate-forme centrale (10) des wagons peut reposer et qui sont disposés en rangées (30) s'étendant le long de la voie (15) selon un profil en long (35 à 39) déterminé pour adapter la hauteur de la plate-forme centrale de chaque wagon en fonction de sa position le long de la voie.
  7. Système selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les moyens de guidage comportent au moins une glissière (40) solidaire du terminal avec laquelle des organes de guidage (51) des dits moyens de commande de déplacement des plates-formes centrales peuvent coopérer.
  8. Wagon (1) comportant deux plates-formes d'extrémité (11, 12) supportées respectivement par deux bogies (13, 14), et une plate-forme de chargement centrale (10) déplaçable transversalement par rapport à la direction longitudinale des wagons, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de commande du déplacement de la plate-forme centrale, liés à la plate-forme centrale et actionnables par des moyens de guidage disposés le long d'une voie sur laquelle le wagon circule, lorsque le wagon se déplace sur la dite voie.
  9. Wagon selon la revendication 8, caractérisé en ce que les dits moyens de commande du déplacement comportent un organe de guidage (51) escamotable transversalement et situé à proximité d'au moins une extrémité de la plate-forme centrale.
  10. Wagon selon la revendications 8, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (24, 28, 29; 25, 26) d'appui et de verrouillage de la plate forme-centrale (10) sur plates-formes d'extrémités (11, 12).
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