DE69807276T2

DE69807276T2 - Fahrtrichtungsanzeigeschalter

Info

Publication number: DE69807276T2
Application number: DE69807276T
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Hayakawa; Atsuo Takahashi
Original assignee: Alps Electric Co Ltd
Current assignee: Alps Alpine Co Ltd
Priority date: 1997-03-21
Filing date: 1998-02-19
Publication date: 2002-12-19
Anticipated expiration: 2018-02-20
Also published as: US5949040A; EP0865966A3; KR100268522B1; EP0865966B1; JPH10269901A; KR19980080483A; DE69807276D1; EP0865966A2

Description

Die Erfindung betrifft einen Abbiegesignalschalter zur Verwendung als Richtungsanzeigeeinrichtung, die an einer Lenksäule von Kraftfahrzeugen angebracht ist, und insbesondere einen Abbiegesignal-Rückstellmechanismus, welcher einen Abbiegesignalschalthebel automatisch in seine neutrale Position zurückbewegt.
Ein Abbiegesignalschalter der zuvor beschriebenen Art ist im Wesentlichen Stand der Technik.
Ein Abbiegesignalschalter von Kraftfahrzeugen ist drehbar am der Basisstirnfläche eines Gehäuses gehaltert, welches integral mit der Lenksäule ausgebildet ist, und ist so gestaltet, dass die linke oder rechte Abbiegesignallampe an- und ausgeschaltet wird, indem das obere Ende des Schalthebels von der neutralen Position entweder in Richtung der rechten Abbiegesignalposition oder der linken Abbiegesignalposition gedreht wird. Bei diesem Abbiegesignalschalter ist ein Nocken auf der Innenfläche der Gehäuseseite angebracht, und ein Betätigungselement, welches in Eingriff mit diesem Nocken ist, ist über eine Feder auf dem Schalthebel angebracht, um dadurch den Schalthebel in einer der drei Positionen zu halten: In der Rechts- oder Linksabbiegeposition und der neutralen Position. Ebenso wird ein Abbiegesignal-Rückstellmechanismus bereitgestellt, welcher den Schalthebel entweder von der Rechtsabbiege- als auch von der Linksabbiegeposition in die neutrale Position zurückstellt, wenn das Lenkrad in entgegengesetzter Richtung zur Anzeigerichtung gedreht wird.
Als Abbiegesignal-Rückstellmechanismus wurde ein Rückstellhebel verwendet, welcher drehbar und in Längsrichtung beweglich an einem Gehäuse gehaltert ist. Bei diesem Rückstellmechanismus ist ein Vorsprung, der an dem einen Ende des Rückstellhebels vorgesehen ist, in Eingriff mit einem auf der Seite des Schalthebels vorgesehenen nockenförmigen Loch, und ein Federelement ist angebracht, um das andere Ende des Rückstellhebels federnd in Richtung eines Hervorstehens aus dem Gehäuse zu drücken.
Beim Abbiegesignalschalter, der im Groben den zuvor beschriebenen Aufbau hat, ist der Schalthebel, wenn er sich in der neutralen Position befindet, in dieser neutralen Position verriegelt, wobei ein Betätigungselement in Eingriff mit der Mitte des am Gehäuse vorgesehenen Nockenelements ist. In diesem Fall befindet sich, da der Vorsprung im Eingriff mit der höchsten Stelle des nockenförmigen Loches ist, der Rückstellhebel in einer zurückgezogenen Position und das vordere Ende des Rückstellhebels befindet sich außerhalb des Rotationspfades eines Rückstellvorsprungs, der auf einem sich mit dem Lenkrad verriegelt rotierenden Rotorelement vorgesehen ist. In diesem Zustand kommt daher der Rückstellvorsprung nicht mit dem Rückstellhebel in Kontakt, wenn das Lenkrad gedreht wird.
Hingegen bewegt sich, wenn der Schalthebel aus seiner neutralen Position nach rechts oder links gedreht wird, das Betätigungselement von der Mitte des Nockenelements entweder in die rechte oder die linke Verriegelungsstellung, wodurch der Schalthebel in einer spezifischen Abbiegesignalposition verriegelt wird und demgemäß die rechte oder die linke Abbiegesignallampe blinkt. In diesem Fall bewegt sich der Rückstellhebelvorsprung von der höchsten Erhebung in den Talabschnitt des nockenförmigen Loches und wird dabei durch das Federelement nach vorn gedrückt, bis das vordere Ende des Rückstellhebels in den Rotationsweg des Rückstellvorsprungs vorsteht. In diesem Zustand kommt, wenn das Lenkrad in zum Abbiegesignal umgekehrter Richtung gedreht wird, der Rückstellhebel in Kontakt mit dem Rückstellvorsprung und dreht sich während dieser Zurückstelloperation. Demzufolge löst sich, wenn der Vorsprung des Rückstellhebels mit dem Ende des nockenförmigen Loches in Kontakt kommt und gegen dieses drückt, das Betätigungselement aus der Verriegelung des Nockens, wodurch es in die stabile Mittelposition bewegt wird, und der Schalthebel dreht sich in zum Abbiegesignal umgekehrter Richtung, wodurch eine Selbstrückstellung in die neutrale Position stattfindet.
Der zuvor beschriebene herkömmliche Abbiegesignalschalter ist so aufgebaut, dass der Schalthebel, der in einer Abbiegesignalposition verriegelt ist, automatisch wieder in die neutrale Position zurückkehrt, und zwar durch eine Vortriebskraft vom Rückstellhebel, der mittels des Rückstellvorsprungs gedreht wird. Da eine relativ große Verriegelungskraft festgelegt ist, um den Schalthebel in der Abbiegesignalposition zu verriegeln, damit ein unerwünschtes automatisches Zurückkehren des Schalthebels, durch Vibrationen oder ähnliches, in die neutrale Position verhindert werden kann, benötigt der Rückstellhebel eine große Vortriebskraft, um den Schalthebel zurückzustellen. Andererseits wird der Rückstellhebel durch den Rückstellvorsprung betätigt, der sich mit dem Lenkrad verriegelt dreht. Daher besteht eine Grenze für den Winkelbereich, bei welchem der Rückstellvorsprung in Kontakt mit dem vorderen Ende des Rückstellhebels kommt. Es ist daher erforderlich, eine große Drehung durchzuführen, um die hintere Stirnfläche des Rückstellhebels innerhalb des begrenzten Kontaktwinkels zu verschieben, damit eine Rückstellkraft erzeugt wird.
Jedoch steht die am Rückstellhebel erzeugte Vortriebskraft und die Größe der rotierenden Verschiebung des Rückstellhebels in zueinander entgegengesetzter Beziehung; wenn man beispielsweise die Rotationshalterung des Rückstellhebels nahe zum hinteren Ende hin versetzt, wird eine große Vortriebskraft am hinteren Ende des Rückstellhebels erzeugt, hingegen wird die Größe der Verschiebung des Rückstellhebels kleiner. Im Gegensatz dazu nimmt, wenn man die Rotationshalterung des Rückstellhebels näher zum vorderen Ende hin angeordnet, die Größe der rotierenden Verschiebung des Rückstellhebels zu, hingegen nimmt die am hinteren Ende des Rückstellhebels erzeugte Vortriebskraft ab. Die Position der Rotationshalterung ist so festgelegt, dass die Größe der rotierenden Verschiebung des Rückstellhebels erhöht wird, indem dafür eine Abnahme der Rückstellhebel- Vortriebskraft in Kauf genommen wird. In diesem Fall wird es erforderlich, zusammen mit der Verringerung der Vortriebskraft des Rückstellhebels die Verriegelungsrückhaltekraft des Schalthebels zu verkleinern, was zu einer möglichen Fehlfunktion des Schalthebels führt. Falls die Verriegelungsrückhaltekraft nicht verringert werden kann, unterliegen der Rückstellhebel und der Rückstellvorsprung abrasivem Verschleiß und Bruch, was zu einer nicht zufriedenstellenden Rückstellfunktion führt.
In der vorliegenden Erfindung besteht der Rückstellhebel aus zwei Elementen: Einem ersten Hebelelement, welches über einen Drehzapfen am Gehäuse drehbar gehaltert ist, und einem zweiten Hebelelement, welches am Gehäuse und dem ersten Hebelelement mittels Langlöchern drehbar gehaltert ist. Das vordere Ende des zweiten Hebelelementes wird durch den Rückstellvorsprung gedreht, und ebenso wird das erste Hebelelement ineinandergreifend mit dem zweiten Hebelelement gedreht, wodurch das erste Hebelelement gedreht wird, um zu ermöglichen, dass das Hebelelement automatisch in die neutrale Position zurückkehrt. Im Fall des zuvor beschriebenen, aus diesen zwei Elementen bestehenden Rückstellhebels, kann das Hebelverhältnis des ersten und des zweiten Hebelelementes frei festgelegt werden und daher sowohl die Vortriebskraft als auch die Größe der rotierenden Verschiebung, die für den ersten Hebel erforderlich sind, erhöht werden.
Der Fahrtrichtungsanzeigeschalter der Erfindung beinhaltet: Ein Gehäuse mit einem Nockenabschnitt, einen Schalthebel, der am Gehäuse drehbar gehaltert ist, ein Betätigungselement, das mit dem Nockenabschnitt zusammenarbeitet, um den Schalthebel in einer von drei Positionen zu halten, und zwar einer ersten und einer zweiten Position und einer Neutralposition, ein erstes Hebelelement, das am Gehäuse mittels eines Drehzapfens drehbar gehaltert ist, um den Schalthebel aus der ersten und der zweiten Position in die neutrale Position zurückzustellen, ein zweites Hebelelement, das am ersten Hebelelement und dem Gehäuse mittels Langlöchern drehbar gehaltert ist, und ein Federelement, welches das zweite Hebelelement federnd in Längsrichtung eines jeden der Langlöcher drückt, so dass das zweite Hebelelement heraus aus dem Rotationsweg eines Rückstellvorsprungs, der sich mit dem Lenkrad verriegelt dreht, zurückgezogen ist, wenn der Schalthebel in Neutralposition ist, und ebenso das zweite Hebelelement durch die Kraft des Federelements in den Rotationsweg des Rückstellvorsprungs hineinbewegt ist, wenn sich der Schalthebel in der ersten oder der zweiten Position befindet.
Auch wenn in den Schalthebel ein Rotationselement eingebaut ist, das einen Eingreifabschnitt aufweist, welcher in und außer Eingriff mit dem ersten Hebelelement gebracht werden kann, und das Rotationselement durch eine Rückstellfeder druckbeaufschlagt ist, um automatisch in die Mittelstellung zurückzukehren, wird die Rotation des ersten Hebelelementes durch das Rotationselement absorbiert, welches entgegen der Rückstellfeder rotiert, wenn der Fahrer eine Rückstelloperation vornimmt, während er dabei den Schalthebel in einer AN- Position festhält, wodurch Verhindert wird, dass Bauteile eines Kraftübertragungssystems, das diese zwei Hebel und den Eingreifabschnitt beinhaltet, beschädigt werden.
Auch wenn der erste Hebel mit einem biegbaren Abschnitt versehen ist, welcher in Rotationsrichtung des ersten Hebelelementes durchgebogen werden kann, kann der gleiche Effekt wie zuvor beschrieben erzielt werden, ohne dabei das Rotationselement und die Rückstellfeder zu verwenden, da sich der biegbare Abschnitt des ersten Hebelelementes durchbiegt, selbst wenn der Fahrer die Rückstelloperation vornimmt während er den Schalthebel in der AN-Position festhält.
Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend, lediglich beispielhaft, mit Bezug auf die anliegenden Zeichnungen beschrieben.
Die Erfindung lässt sich klarer mit Bezug auf die Zeichnungen verstehen, welche zeigen:
Fig. 1 eine explodierte perspektivische Ansicht einer Ausführungsform eines Abbiegesignalschalters;
Fig. 2 eine perspektivische Ansicht, welche den Abbiegesignalschalter und einen Schalthebel zeigt, die in einem ersten Gehäuse zu montieren sind;
Fig. 3 einen Querschnitt des Abbiegesignalschalters;
Fig. 4 einen Längsschnitt des Abbiegesignalschalters;
Fig. 5 eine Vorderansicht eines Rotationselementes des Abbiegesignalschalters; und
Fig. 6 eine erläuternde Ansicht, welche die Rückstelloperation des Abbiegesignalschalters darstellt; und
Fig. 7 eine perspektivische Ansicht, welche ein modifiziertes Beispiel eines ersten Hebelelementes darstellt.
Eine bevorzugte Ausführungsform eines Abbiegesignalschalters der Erfindung wird nachfolgenden mit Bezug auf die anliegenden Zeichnungen erläutert. Fig. 1 ist eine explodierte perspektivische Ansicht der bevorzugten Ausführungsform des Abbiegesignalschalters; Fig. 2 ist eine perspektivische Ansicht, welche den Abbiegesignalschalter und einen Schalthebel darstellt, die in ein erstes Gehäuse einzubauen sind; Fig. 3 ist ein Querschnitt des Abbiegesignalschalters; Fig. 4 ist ein Längsschnitt des Abbiegesignalschalters; Fig. 5 ist eine Vorderansicht eines im Abbiegesignalschalter zu verwendenden Rotationselementes; und Fig. 6 ist eine erläuternde Ansicht, welche die Rückstelloperation des Abbiegesignalschalters darstellt.
Wie in Fig. 1 dargestellt, besteht der Abbiegesignalschalter der vorliegenden Ausführungsform hauptsächlich aus ersten und zweiten Gehäuseteilen 1 und 2, die miteinander verbunden sind und zu einem Gehäuse integriert sind, einem Schalthebel 3, der an den Gehäuseteilen 1 und 2 drehbar gehaltert ist, einem Rotationselement 4, das drehbar am Schalthebel 3 gehaltert ist, einer Rückstellfeder 5, welche das Rotationselement 4 automatisch in die Mittelposition zurückstellt, ersten und zweiten Hebelelementen 6 und 7, die auf der Oberseite des zweiten Gehäuseteiles 2 montiert sind, und einer Torsionsschraubenfeder 8, welche das zweite Hebelelement 7 elastisch in eine Richtung drückt, in welcher das zweite Hebelelement aus dem zweiten Gehäuseteil 2 hervorsteht. Das erste und das zweite Gehäuseteil 1 und 2 sind so ausgelegt, dass sie an einem Statorelement einer nicht dargestellten Lenksäulenabdeckung und einem Kombinationsschalter befestigt werden können.
Im ersten Gehäuse 1 ist eine V-förmige Nockenfläche 9 ausgebildet, wie in den Fig. 2 bis 4 dargestellt. Die Nockenfläche 9 weist einen Talabschnitt 9a in der Mitte und vorstehende Verriegelungsabschnitte 9b auf beiden Seiten auf. Das erste Gehäuseteil 1 und das zweite Gehäuseteil 2 sind in integraler Weise beispielsweise mittels einer Schnappverbindung ausgebildet. In diesen Gehäuseteilen 1 und 2 sind Löcher 1a bzw. 2a ausgebildet, welche als Halterungen für eine Drehbewegung des Schalthebels 3 dienen. Auf der inneren Bodenfläche des zweiten Gehäuses 2 sind ein erster Halterungsstift 10 und ein zweiter Halterungsstift 11 aufrecht mit vorbestimmtem Abstand zueinander ausgebildet. Auf dem ersten Halterungsstift 10 ist das erste Hebelelement 6 drehbar gehaltert. Im ersten Hebelelement 6 sind ein erstes Durchgangsloch 12 und ein zweites Durchgangsloch 13 ausgebildet; zwischen diesen Durchgangslöchern 12 und 13 ist ein Loch 6a ausgebildet, in welches der erste Halterungsstift 10 eingefügt wird. Auf dem ersten Hebelelement 6 ist ein Halterungsstift 6b aufrecht ausgebildet. Das zweite Hebelelement 7 ist auf diesem Halterungsstift 6b drehbar gehaltert.
Im zweiten Hebelelement 7 sind ein erstes Langloch 7a, in welches der Halterungsstift 6b eingesetzt ist, und ein zweites Langloch 7b ausgebildet, in welches der zweite Halterungsstift 11 eingesetzt ist. Diese zwei Langlöcher 7a und 7b befinden sich in Längsrichtung auf der gleichen Linie. Auch beim vorderen und hinteren Ende des zweiten Hebelelementes 7 sind ein Kontaktabschnitt 7c und ein Nockenabschnitt 7d aufrechtstehend vorgesehen. Der Nockenabschnitt 7d weist eine halbkreisförmige Querschnittform auf. Mit dem zweiten Hebelelement 7 ist das eine Ende der Torsionsschraubenfeder 8 im Eingriff, so dass das zweite Hebelelement 7 durch die Torsionsschraubenfeder 8 federnd in Längsrichtung der Langlöcher 7a und 7b gedrückt wird. Der gewendelte Abschnitt der Torsionsschraubenfeder 8 ist auf einen runden Vorsprung 2b aufgesteckt, der aufrechtstehend auf der inneren Bodenfläche des zweiten Gehäuseteils 2 vorgesehen ist. Das andere Ende der Torsionsschraubenfeder 8 wird an der Seitenwand des zweiten Gehäuseteils 2 zurückgehalten. Auf der inneren Bodenfläche des zweiten Gehäuseteils 2 sind eine Stufe 2c und eine Rippe 2d in Kontakt mit der Bodenfläche des zweiten Hebelelementes 7 ausgebildet, und der Kontaktwiderstand zwischen dem zweiten Gehäuseteil 2 und dem zweiten Hebelelement 7 wird durch die Stufe 2c und die Rippe 2d vermindert.
Auf der Bodenfläche des zweiten Gehäuseteils 2 ist eine Leiterplatine 14 befestigt. Ein Paar Gleitstückaufnahmeelemente 15 und 16, welche sich auf der Leiterplatine 14 gleitend verschieben lassen, liegt auf der inneren Bodenfläche des zweiten Gehäuseteils 2 frei. Das Gleitstückaufnahmeelement 15 lässt sich in seitlicher Richtung des zweiten Gehäuseteils 2 bewegen. Wenn der Schalthebel 3 in eine Rechts- oder Linksabbiegeposition bewegt wird, wird das Gleitstückaufnahmeelement 15 so angetrieben, dass eine nicht dargestellte rechte oder linke Abbiegesignallampe blinkt. Das andere Gleitstückaufnahmeelement 16 lässt sich in Längsrichtung des zweiten Gehäuseteils 2 bewegen. Mit der Aufwärtsbewegung des Schalthebels 3 wird das Gleitstückaufnahmeelement 16 so angetrieben, dass eine Lampe eines nicht dargestellten Strahlers angeschaltet wird. An diesen Gleitstückaufnahmeelementen 15 und 16 sind (nicht dargestellte) bewegliche Kontakte angebracht, welche sich zu auf der Leiterplatine 14 ausgebildeten stationären Kontakten hin- und von diesen wegbewegen. Der Schalthebel 3 ist mit einer Halterung 17 versehen.
Sowohl auf der Ober- als auch auf der Unterseite der Halterung 17 sind Halterungsstifte 17a und 17b vorgesehen, welche vorstehen, um in die Löcher 1a und 2a eingesetzt zu werden. Der Schalthebel 3 und die Halterung 17 sind so gestaltet, dass sie sich als ein einziger Körper in horizontaler Richtung um eine gerade Linie als Rotationsachse drehen, welche die Löcher 1a und 2a (die Halterungsstifte 17a und 17b) verbindet, und sind auch so verbunden, dass sie sich in vertikaler Richtung um einen vorbestimmten Winkel bezüglich der Halterung 17 drehen können. Auf der Oberseite der Halterung 17 ist ein Paar Federrückhalteabschnitte 17c und 17d ausgebildet. Ein röhrenförmiger Abschnitt 17e ist auf der Vorderseite der Halterung 17 ausgebildet. Im röhrenförmigen Abschnitt 17e ist ein Betätigungselement 18 gleitend verschieblich gehaltert. Die Spitze dieses Betätigungselements 18 wird mittels einer nicht dargestellten Feder konstant in Kontakt mit der Nockenfläche 9 des ersten Gehäuseteils 1 gehalten.
Wie in Fig. 5 dargestellt, ist ein auf dem Rotationselement 4 ausgebildeter röhrenförmiger Körper 4a über einen röhrenförmigen Abschnitt 17e aufgesetzt; das Rotationselement 4 ist drehbar auf der Halterung 17 gehaltert, unter Verwendung des röhrenförmigen Abschnitts 17e als Führungsfläche. Im oberen Teil des Rotationselements 4 ist ein Paar Federrückhalteabschnitte 4b und 4c ausgebildet. Beide Enden der um den röhrenförmigen Abschnitt 4a gewundenen Rückstellfeder 5 werden durch die Federrückhalteabschnitte 4b, 4c und durch die Federrückhalteabschnitte 17c, 17d der Halterung 17 zurückgehalten, wodurch das Rotationselement 4 konstant in Richtung der Mittelposition gedrückt wird. Vom unteren Ende des röhrenförmigen Abschnitts 4a erstreckt sich ein Nackenabschnitt 4d mit halbkreisförmigem Querschnitt nach unten. Der Nockenabschnitt 4d befindet sich in entgegengesetzter Position zum Nockenabschnitt 7d des zweiten Hebelelements 7. Weiter weist das Rotationselement an seinem unteren Ende einen Antriebsabschnitt (Eingreifabschnitt) 4e auf, welcher in vertikaler Richtung ausgebildet ist, damit er bis zum Inneren des zweiten Durchgangslochs 13 des ersten Hebelelements 6 reicht. Vom Antriebsabschnitt 4e erstreckt sich ein Vorsprung 4f nach unten und kommt in Eingriff mit dem einen zuvor erwähnten Gleitstückaufnahmeelement 15. Am unteren Ende des Schalthebels 3 ist ein Vorsprung 19 in Eingriff mit dem zuvor erwähnten anderen Gleitstückaufnahmeelement 16 ausgebildet, wie in Fig. 2 dargestellt.
Als nächstes wird die Funktionsweise des auf diese Weise aufgebauten Abbiegesignalschalters hauptsächlich mit Bezug auf Fig. 6 beschrieben. Zuerst befindet sich, wie in Fig. 3 dargestellt, wenn sich der Schalthebel 3 in neutraler Position befindet, die Spitze des Betätigungselements 18 in Kontakt mit dem Talabschnitt 9a, der in der Mitte der Nockenfläche 9 ausgebildet ist, und wird durch die Federwirkung einer nicht dargestellten Feder stabil in Position gehalten. Zu diesem Zeitpunkt kommen, wie in Fig. 6A dargestellt, der Nockenabschnitt 4d des Rotationselements 4 und der Nockenabschnitt 7d des zweiten Hebelelementes 7 an ihren höchsten Erhebungen in Kontakt miteinander; das zweite Hebelelement 7 wurde entgegen der Kraft der Torsionsschraubenfeder 8 zurückgezogen. Daher ist ein Kontaktabschnitt 7d des zweiten Hebelelements 7 außerhalb des Rotationsweges des Rückstellvorsprungs 20 positioniert, der auf den Rotor, der sich verriegelt mit dem Lenkrad dreht, vorgesehen ist. Wenn das Lenkrad in diesem Zustand gedreht wird, kommt der Rückstellvorsprung 20 nicht in Kontakt mit dem Kontaktabschnitt 7c des zweiten Hebelelements 7, und daher wird der Schalthebel 3 in neutraler Position gehalten.
Wenn der Schalthebel 3 aus der neutralen Position entweder in Richtung des Pfeiles A oder des Pfeiles B in Fig. 3 gedreht wird, bewegt sich die Spitze des Betätigungselements 18 über die geneigte Fläche der Nockenfläche 9 und wird dabei verriegelt, um durch das Verriegelungsstück 9b stabil in Position gehalten zu werden. Wenn beispielsweise der Schalthebel 3 in Richtung des Pfeiles B in Fig. 3 gedreht wird, dreht sich das Rotationselement 4 verriegelt mit dem Schalthebel 3, und der Nockenabschnitt 4d und der Antriebsabschnitt 4e, die beide durch eine Schraffur in Fig. 6 gekennzeichnet sind, bewegen sich aus den Positionen in Fig. 6A in die Positionen in Fig. 6B. Demzufolge bewegt sich der Nockenabschnitt 4d des Rotationselements 4 von der höchsten Erhebung des Nockenabschnitts 7d des zweiten Hebelelements 7 weg, und das zweite Hebelelement 7 wird durch die Federkraft der Torsionsschraubenfeder 8 entlang der Längsrichtung der Langlöcher 7a und 7b vorgeschoben, wodurch der Kontaktabschnitt 7c in den Rotationsweg des Rückstellvorsprungs 20 bewegt wird. Ebenso bewegt, wenn der Schalthebel 3 in Richtung des Pfeils B gedreht wird, der am unteren Ende des Rotationselements 4 vorgesehene Vorsprung 4f das Gleitstückaufnahmeelement 15 in horizontaler Richtung, welches seinerseits die Kontaktpunkte umschaltet, wodurch eine nicht dargestellte Rechtsabbiegesignallampe aufblinkt.
Wenn das Lenkrad aus dem in Fig. 6B dargestellten Rechtsabbiegezustand in umgekehrter Richtung (in Richtung des Pfeils von Fig. 6B) gedreht wird, trifft der Rückstellvorsprung 20 während des Rückkehrweges auf den Kontaktabschnitt 7c des zweiten Hebelelements 7. Demzufolge dreht sich das zweite Hebelelement 7 um den Mittelpunkt des zweiten Halterungsstiftes 11 im Uhrzeigersinn in der gleichen Figur und mit dieser Rotation dreht sich das erste Hebelelement 6, welches den Halterungsstift 6b aufweist, der im Eingriff mit dem ersten Langloch 7a ist, im Uhrzeigersinn um den Mittelpunkt des ersten Trägerstiftes 10. Das zweite Durchgangsloch 13 des ersten Hebelelements 6 dreht sich daher so, dass es sich in derselben Figur nach oben bewegt. Somit drückt die Umfangskante des zweiten Durchgangslochs 13 den Antriebsabschnitt 4e des Rotationselements 4 nach oben. Das Betätigungselement 18 löst sich daher vom Verriegelungsabschnitt 9b der Nockenfläche 9 und bewegt sich zum in der Mitte befindlichen Talabschnitt 9a, um dadurch den Schalthebel 3 und die ersten und zweiten Hebelelemente 6 und 7 in die in Fig. 6A dargestellte neutrale Position zurückzustellen. Nun sei L1 der Abstand zwischen dem Halterungsstift 6b und dem zweiten Halterungsstift 11, L2 sei der Abstand zwischen dem Kontaktabschnitt 7c und dem zweiten Halterungsstift 11, L3 sei der Abstand zwischen dem Halterungsstift 6b und dem ersten Halterungsstift 10, L4 sei der Abstand zwischen dem ersten Halterungsstift 10 und dem Antriebsabschnitt 4e, L5 sei der Abstand zwischen dem Antriebsabschnitt 4e und dem Loch 2a (dem Drehmittelpunkt des Schalthebels 3), und L6 sei der Abstand zwischen dem Halterungsstift 17a (Loch 2a) und dem Verriegelungsabschnitt 9b (siehe Fig. 3), dann kann das Rückstellverhältnis Pi (das Verhältnis der Antriebskraft, die durch den Verriegelungsabschnitt 9b der Nockenfläche 9 erzeugt wird, zur beim Rückstellvorsprung 20 erzeugten Kraft, welche 1 beträgt), ausgedrückt werden durch:
Pi = (L&sub2;/L&sub1;) · (L&sub3;/L&sub4;) · (L&sub5;/L&sub6;)... (1)
Wenn der Fahrer das Lenkrad in umgekehrter Richtung dreht und dabei den Schalthebel 3 in der Rechtsabbiegeposition festhält, wie in Fig. 6B dargestellt, wird der Antriebsabschnitt 4e des Rotationselements 4 durch die Umfangskante des zweiten Durchgangslochs 13 wie zuvor beschrieben gedrückt; jedoch führt der Schalthebel 3, da er gedrückt wird, keine automatische Rückstellbewegung aus. In diesem Fall dreht sich das Rotationselement 4 auf der Umfangsfläche des röhrenförmigen Abschnittes 17c entgegen der Rückstellfeder 5. Dann wird, wenn der Rückstellvorsprung 20 den Kontaktabschnitt 7c des zweiten Hebelelements 7 passiert, das Rotationselement 4 durch die Rückstellfeder 5 automatisch in die Mittelposition der Halterung 17 zurückgestellt, und wird dabei erneut in der in Fig. 6B dargestellten Rechtsabbiegeposition gehalten. Mit dem Rückstellvorgang wird das erste Hebelelement 6 gedreht. Das Rotieren des ersten Hebelelements 6 wird jedoch durch das Rotieren des Rotationselements 4 absorbiert; daher kann eine Beschädigung der Bauteile des Kraftübertragungssystems, das die beiden Hebel 5 und 6 und den Antriebsabschnitt 4e beinhaltet, verhindert werden.
Wenn das Lenkrad weiter gedreht wird, um nach rechts einzulenken, wobei sich der Abbiegesignalschalter im in Fig. 6B dargestellten Rechtsabbiegezustand befindet, kehrt der Rückstellvorsprung 20 in umgekehrter Richtung des Pfeils in dieser Figur zurück, um mit dem Kontaktabschnitt 7c des zweiten Hebelelements 7 in Kontakt zu kommen; das zweite Hebelelement 7 und das erste Hebelelement 6 drehen sich im Gegenuhrzeigersinn, oder in einer zur Zurückstelloperation umgekehrten Richtung. In diesem Fall dreht sich der Nockenabschnitt 7d des zweiten Hebelabschnittes 7 leichtgängig und gleitet dabei auf der Umfangsfläche des Nockenabschnitts 7d des Rotationselements 4, und das erste Hebelelement 6 dreht sich, um sich in der Richtung zu verschieben, in welcher sich die Umfangskante des zweiten Durchgangsloches 13 vom Antriebsabschnitt 4e weg bewegt. Der Schalthebel 3 kehrt daher nicht in die neutrale Position zurück, sondern wird in der Rechtsabbiegeposition gehalten.
Fig. 7 ist eine perspektivische Ansicht, welche eine Modifikation des ersten Hebelelements 6 darstellt. Ein dünner biegbarer Abschnitt 6c ist um das erste Durchgangsloch 12 des ersten Hebelelements 6 herum ausgebildet. Der biegbare Abschnitt 6c biegt sich in Richtung des Pfeiles in der Figur durch, wenn eine übermäßige drehende Kraft auf das erste Hebelelement 6 einwirkt. Durch Ausbilden des biegbaren Abschnitts 6c des ersten Hebelelements 6 wie oben beschrieben kann die Rückstelloperation erfolgen, während der Schalthebel 3 in der AN-Position gehalten wird, wenn auf das Rotationselement 4 und die Rückstellfeder 5, die in der zuvor beschriebenen Ausführungsform verwendet wurden, verzichtet wird. Das bedeutet, wenn das Lenkrad in umgekehrter Richtung gedreht wird, während der Schalthebel 3 in der Rechts- oder Linksabbiegeposition gehalten wird, biegt sich der biegbare Abschnitt 6c zu dem Zeitpunkt durch, wenn der Antriebsabschnitt 4e des Rotationselements 4 durch die Umfangskante des zweiten Durchgangsloches 13 des ersten Hebelelements 6 gedrückt wird, wodurch eine übermäßige Druckaufbringung auf den Antriebsabschnitt 4e verhindert wird.
Der die Erfindung verkörpernde Abbiegesignalschalter wie bis hierher beschrieben, weist die folgenden Vorteile auf.
Der Abbiegesignalschalter besteht aus: Dem Gehäuse mit dem Nockenabschnitt, dem Schalthebel, welcher drehbar am Gehäuse gehaltert ist, dem Betätigungselement, welches den Schalthebel zusammenarbeitend mit dem Nockenabschnitt in drei Positionen hält, und zwar der ersten, der zweiten und der neutralen Position, dem ersten Hebelelement, welches am Gehäuse über den Halterungsstift gehaltert ist und dazu dient, den Schalthebel von der ersten und der zweiten Position in die neutrale Position zurückzustellen, dem zweiten Hebelelement, welches drehbar am ersten Hebelelement und dem Gehäuse über die Langlöcher gehaltert ist, und dem Federelement, welches das zweite Hebelelement federnd in Längsrichtung jedes Langlochs drückt. Bei dem auf diese Weise aufgebauten Abbiegesignalschalter wird, da das zweite Hebelelement durch Betätigen des Schalthebels aus der neutralen Position aus dem Rotationsweg des Rückstellvorsprungs, welcher sich verriegelt mit dem Lenkrad dreht, zurückgestellt wird, das zweite Hebelelement aus der ersten oder zweiten AN- Position in den Rotationsweg des Rückstellvorsprungs durch die Kraft des Federelements vorgeschoben. Gemäß seinem Aufbau kann das Hebelverhältnis der ersten und zweiten Hebelelemente frei festgelegt werden, und es ist daher möglich, sowohl die Antriebskraft als auch die Größe der rotierenden Verschiebung zu erhöhen, die für das erste Hebelelement erforderlich ist.
Da der Schalthebel mit einem Rotationselement versehen ist, welches in und außer Eingriff mit dem ersten Hebelelement bewegt werden kann, und ebenso das Rotationselement durch eine Rückstellfeder druckbeaufschlagt ist, um automatisch in die Mittelstellung zurückzukehren, ist es möglich, eine Beschädigung von Bauteilen des Kraftübertragungssystems, welches beide Hebel und Eingreifabschnitte beinhaltet, zu verhindern, da das Rotieren des ersten Hebelelements durch ein Rotieren des Rotationselements entgegengesetzt zur Rückstellfeder absorbiert wird, selbst wenn der Fahrer eine Rückstelloperation vornimmt während er den Schalthebel in einer Abbiegesignal-AN-Position festhält.

Claims

1. Fahrtrichtungsanzeigeschalter aufweisend:

ein Gehäuse mit einem Nockenabschnitt (9);

einen Schalthebel (3), der am Gehäuse schwenkbar gehaltert ist;

ein Betätigungselement, das mit dem Nockenabschnitt zusammenarbeitet, um den Schalthebel (3) in drei Positionen zu halten: einer ersten und einer zweiten AN-Position und einer Neutral-Position; und

ein erstes Hebelelement (6), das am Gehäuse mittels eines Haltestiftes (10) schwenkbar gehaltert ist, um den Schalthebel aus der ersten und der zweiten AN-Position in die neutrale Position zurückzustellen; ein zweites Hebelelement (7), das am ersten Hebelelement (6) und dem Gehäuse mittels Langlöchern (7a; 7b) schwenkbar gehaltert ist; und ein Federelement (8), welches das zweite Hebelelement (7) federnd in Längsrichtung eines jeden der Langlöcher (7a; 7b) drückt;

wobei das zweite Hebelelement (7) durch den Schalthebel (3) aus dem Schwenkweg eines mit dem Lenkrad verriegelt drehbaren Rückstellvorsprungs (20) heraus nach hinten bewegt ist, wenn der Schalthebel in Neutral-Position ist; und

ebenso das zweite Hebelelement durch die Kraft des Federelements (8) in den Schwenkweg des Rückstellvorsprungs (20) vorgerückt ist, wenn sich der Schalthebel in der ersten oder der zweiten AN-Position befindet.

2. Fahrtrichtungsanzeigeschalter nach Anspruch 1, bei welchem am Schalthebel (3) ein Schwenkelement (4) montiert ist, das einen Eingreifabschnitt (4e) aufweist, welcher in und außer Eingriff mit dem ersten Hebelelement (6) gebracht werden kann; wobei das Schwenkelement (4) durch eine Rückstellfeder (5) gedrückt wird, um automatisch in eine Mittelstellung zurückzukehren.

3. Fahrtrichtungsanzeigeschalter nach Anspruch 1 oder 2, bei welchem auf dem ersten Hebelelement (6) ein durchbiegbarer Abschnitt (6c) ausgebildet ist, welcher in Drehrichtung durchgebogen werden kann.