DE4411833A1 - Schallgedämpftes Straßenbahngleis - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen schotterlosen Oberbau für spurgeführte Fahrzeuge, insbesondere Straßenbahngleise, wobei der Schienenfuß unter Zwischenfügung einer elastischen Zwischenschicht in wannenartigen Formteilen gelagert ist, sowie eine elastische Zwischenlage und ein Verfahren zur Herstellung dieser elastischen Zwischenlage.

Straßenbahngleise werden häufig niveaugleich mit der Fahrbahnoberfläche für nicht spurgeführte Fahrzeuge in Straßen eingebaut. Diese Bauweise erfordert ein niveaugleiches Verfugen der den Schienen benachbarten Fahrbahndecke, indem die für den Einbau konstruktiv notwendigen Zwischenräume zwischen dem Gleiskörper und der übrigen Fahrbahn durch Einfügen von Beton, Pflaster oder Asphalt gefüllt werden. Daraus folgt, daß die Lagerung der Straßenbahnschienen nicht ständig kontrolliert und geändert werden kann, sondern während des Einbaus die endgültige Lage der Straßenbahnschienen zu fixieren ist. Andererseits ist aus der Eisenbahntechnik allgemein bekannt, daß den Schienen eine gewisse Elastizität zu verleihen ist, um Verschleiß an den Fahrzeugen vorzubeugen und die Schallemission in Grenzen zu halten.

Bisher war es üblich, beispielsweise Rillenschienen auf einem Betonsockel oder einer durchgehende Betonunterlage zu verlegen, indem das Schienenniveau durch einen entsprechenden Unterguß aus Asphalt oder Kunststoffschaum eingestellt wird (CH 630 681). Zur weiteren Dämpfung des Lärms beim Befahren der Schienen wird in der gleichen Schrift vorgeschlagen, die Profilhohlräume neben den Stegen mit Kunststoffschaum auszulegen und gegebenenfalls Rasengittersteine zwischen den Schienen anzuordnen.

Aus einem Firmenprospekt der Sika-Chemie GmbH, Stuttgart ist bekannt, Rillenschienen in einer rechteckig ausgeschnittenen großräumigen Fuge innerhalb der Fahrbahn zu verlegen und die gesamte Fuge unter Einfügung von Füllsteinen neben den Stegen mit einer Masse Icosit KC 330 U als Untergußmasse zu verfüllen. Diese Masse hat etwa ein Shore-Härte A 80 bis 90 und soll die zuvor auf die Planhöhe gebrachte Schiene innerhalb der Fahrbahn fixieren. Der Aufwand für den Verguß und die Nivellierung der Schienen ist sehr hoch, außerdem ist die zu verwendende elastische Masse relativ teuer. Die einmal vergossene Schiene kann nur mühsam demontiert werden, falls ein Austausch der Schienen bei Zerstörung oder Gleisumbau erforderlich ist. Im übrigen ist eine Wiederverwendung der Schiene auch für andere Zwecke kaum möglich, da ein Abschälen der Vergußmasse nicht gelingt oder zu teuer ist.

Aus der FR 21 22 863, insbesondere Fig. 4, ist bekannt Rillenschienen für Straßenbahngleise in einem Betonkanal zu verlegen, wobei die Betonoberfläche auf dem Niveau der Schienenköpfe liegt. In einen derartigen Betonkanal können einzelne Elastomerkissen geringer Elastizität vor Ort eingegossen werden, wobei die Elastomere aus Polyurethan oder Epoxidharz bestehen. Das Zwei- Komponenten-Material soll vor Ort gemischt und mit Klebewirkung zum Untergrund eingebracht werden; über eine additive Schienenbefestigung ist nichts offenbart. Die Betonkammer soll anschließend mit Asphalt bis zur Oberkante der Schienen vergossen werden. Auch hier besteht das Problem, wie zu dem Firmenprospekt beschrieben, daß eine derartige Schiene kaum demontierbar ist und der Aufwand für Material und das Herstellen sehr hoch sind. Eine Lärmdämpfung ist bei diesem Verfahren zwar wahrscheinlich, aber nicht angesprochen.

In der DE-A1-40 04 208 ist eine Schalldämpfvorrichtung an Straßenbahnschienen offenbart, bei der unter Benutzung von vorgefertigten Teilen, nämlich einen Schienenfuß seitlich mit Abstand umgreifende Formteile aus Polyurethan-gebundenen Gummireifenteilen, die zur Aufnahme und zum Umgießen des Fußes der Straßenbahnschiene eine angepaßte Wannenform aufweisen. Eine derartige wannenartige Ausbildung ist erforderlich, um innerhalb der Wanne eine Nivelliermasse, mit einer Shore-Härte D 35 bis 50 einzubringen, um die Straßenbahnschienen auf das erforderliche Niveau zu bringen. Die wannenförmigen Teile sollen eine Shore-Härte D von 80 haben. Zweck der Anordnung ist die Dämpfung höherfrequenter Schwingungen. Insbesondere das unterschiedliche nachgiebige Verhalten von hartgummibeschäumtem Polyurethan soll diese Dämpfung bewirken, weil es einer inneren Reibung mit periodischer Kompression unterliegt und so Energie verzehrt. Die brettartigen Formteile sollen ihrerseits mit dem Fundamentbeton verklebt werden, so daß sich insgesamt eine unlösbare Bauteilkombination aus Rillenschiene mit Nivelliermasse zwischen Schienenfuß und dem brettartigen Formteil und dem Betonfundament ergibt. Außer dem bereits erwähnten Problem, daß derartige Schienen nicht wiederzuverwenden sind und bei einem Umbau des Straßenbahngleises oder einer Änderung der Höhenlage das Gesamtsystem zerstört werden muß, ist der Einbau eines solchen Systems sehr umständlich, da zunächst das wannenartige Formteil auf dem Betonboden in relativ genauer Höhe einzubauen ist und dann zusätzlich unter Einfügung der Nivelliermasse die Straßenbahngleise selbst auf Höhe gehalten werden müssen, solange die Nivelliermasse nicht ausgehärtet ist. Aus Gründen der begrenzten Topfzeit ist auch bestimmte Umgebungstemperatur einzustellen oder entsprechendes Wetter abzuwarten, wenn eine derartige Bauweise Verwendung finden soll.

Die Zwischenräume zwischen der benachbarten Fahrbahn und der Schienenoberkante sollen wie üblich mit Formsteinen und Asphaltgußmasse verschlossen werden.

Aus der DE 37 11 190 A1 ist eine aus Kunststoff gegossene Zwischenlage zur Körperschalldämmung bekannt. Bei diesem System besteht natürlich ebenfalls das Problem, den Verguß nur sehr zeitraubend unter der bereits verlegten Schiene ausführen zu können. Der Baufortschritt ist entsprechend gering.

Zur Schalldämpfung ist auch bereits vorgeschlagen worden (DE 33 45 388 C2) eine Rillenschiene bis zum Straßenniveau/Schienenkopf in Gummiteilen zu lagern. Dabei soll ein den Schienenfuß von unten, seitlich und teils von oben umhüllendes Gummiprofil Verwendung finden, das zugleich durch eine angeformte Rippe die Seitenprofile abstützt.

Das massive Gummiteil soll von Luftkanälen durchzogen sein, deren Querschnitt max. 30% des Materialquerschnittes beträgt. Durch diese Maßnahme soll zugleich die Schiene elastisch gelagert, in Kurvenradien eine Anschmiegsamkeit gewährleistet und eine Schalldämpfung erreicht werden. Derartige Gummiteile sind relativ teuer und in der Regel für Dauerbetrieb zu weich. Bei harten Gummiteilen ist durch die Walkarbeit eine Reduzierung der Standzeit zu befürchten.

Aus der DE-C-31 47 387 und der DE-A-33 46 993 ist bekannt, für Straßenbahnen oder U-Bahnen zum Dämpfen der Schallschwingungen kunststoffplattierte Stahlbleche an den Steg und/oder den Schienenfuß anzuklemmen bzw. unter Einfügung eines dauerfließfähigen Koppelklebers mit der Schiene zu verbinden. Dabei kann über zusätzliche Befestigungsvorrichtungen auf einer Rippenplatte, die Schiene in der seitlichen Richtung positioniert und die Höhe durch Unterfügen von Zwischenplatten nivelliert werden.

In der DE-PS 8 46 101, Fig. 3, ist eine auf Rippenplatten gelagerte Schiene mit einer Zwischenlage aus porösem Gummi, z. B. Schwamm- oder Moosgummi beschrieben, wobei der Schienenfuß komplett und in seiner ganzen Länge oder in Teilen davon umhüllt ist.

Probleme bereitet dabei die Verspannung der Schiene, da der Gummi dabei zwangsläufig auf Dauer zerstört wird. Das System hat sich nicht bewährt.

Schließlich ist aus der DE-A-40 27 836 eine Verlegung von Straßenbahngleisen bekannt, bei der ein U-förmiger biegesteifer Träger mit Beton unterfüllt wird und dieser Träger als Stützkonstruktion für an Stegen aufgehängten Schienen dienen, wobei zwischen Schienen und der Stützkonstruktion an die Stege gepreßte elastische Zwischenlagen den Körperschall dämpfen sollen.

Aus der Praxis, insbesondere bei Sonderkonstruktionen, wie bei Kranschienen und Gleisen auf Brücken, d. h. auf festen, durchgehendem Untergrundmaterial, z. B. Stahlträger, ist bekannt, Gummiprofile mit integrierten Hohlräumen unter dem Schienenfuß zu plazieren. Dadurch soll sich ein definiertes Einsinkverhalten bei rollender Last ergeben. Eine Schalldämpfung ist wegen der Rückstellfähigkeit des Gummis kaum möglich.

Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung das Problem zugrunde, eine schalldämpfende Anordnung bzw. eine entsprechende anwendbare Vorrichtung und deren Herstellung vorzuschlagen, insbesondere für Straßenbahngleise, bei der einerseits eine Lärmdämpfung möglich ist, andererseits ein sehr einfaches Einbauverfahren und Wiedergewinnungsverfahren für Straßenbahnschienen anwendbar ist und die zu verwendenden Materialien sehr preiswert sind. Die Vorrichtung soll möglichst auch bei Rippenplattenlagerung auf einer Unterschwellung anwendbar sein.

Das Problem wird erfindungsgemäß durch die Ansprüche 1, 3, 5 und 9 gelöst. Weiterbildende erfinderische Merkmale sind in den Unteransprüchen enthalten.

Bei dem gattungsgemäßen Oberbau wird zunächst von einer Bauweise ausgegangen, wie sie in der DE-A-40 04 208 aufgezeigt ist. Auch das Fertigstellen der der Schiene benachbarten Fahrbahnteile, einschließlich der Verwendung von Kammersteinen oder Formsteinen, sowie der Aufpflasterung und des Fugenvergusses, kann ähnlich wie in der gattungsbildenden Offenlegung durchgeführt werden.

Die eigentliche kombinatorische Erfindung erstreckt sich hier darauf, daß die Nivelliermasse direkt auf den harten Unterbau aufgebracht wird, z. B. in Form eines Spezialmörtels, dessen Topfzeit oder Erhärtungszeit durch Zugabe entsprechender Chemikalien oder anderer Baustoffe auf die gewünschte Zeit eingestellt wird. In diese Nivelliermasse, die als Mörtel aus einer kontinuierlich arbeitenden Fertigungseinrichtung auf den Untergrund aufbringbar ist, etwa in Position der späteren Schienenlage kann dann das wannenartige Formteil, ohne daß die Schiene an Ort und Stelle ist, aufgebracht werden und so - bei bekanntem Maß der Schienenhöhen und der einzufügenden Zwischenlage - sehr einfach eine Planlage hergestellt werden. Derartige wannenartige Formteile können aus Stahl oder Beton bestehen. Wichtig ist, daß sie starr auf der Untergußmasse ruhen und mit dieser verbindbar sind. Nach Anfertigen einer derartigen Basis für die Schiene kann eine Zwischenlage, die vorgefertigt an die Baustelle in beliebigen Längen geliefert wird, um den Schienenfuß geklappt werden und dort verharren, bis die Schiene samt Zwischenlage in die wannenartigen Formteile eingesetzt wird. Diese Bauform läßt es zu, daß ohne Hantieren der schweren Schienen, mit Hilfe eines Differenzstichmaßes, das genau Niveau für die Sollage der Schiene eingehalten werden kann.

Eine Alternative besteht darin, die Zwischenlage selbst in die erhärtende Nivelliermasse einzusetzen. Die Schiene kann dann später in die Zwischenlage eingesetzt werden, da die Umgriffteile der Zwischenlage elastisch genug sind, um beim Einsetzen des Schienenfußes aufgebogen zu werden. Insofern bezieht sich die Definition zu den vorgefertigten wannenartigen Formteilen auch auf die aushärtende Nivelliermasse.

Im Bereich von Weichen ist die Wannenform, beispielsweise wegen der sich kreuzenden Schienen, durch eine vorzugsweise ebene Platte, vorzugsweise aus Flachstahl zu ersetzen. Die Zwischenlagen können hier durch teilweises Ausklinken oder thermisches Einebnen der Umgriffteile angepaßt werden. Für den einfachen Einbau ist es auch möglich die Zwischenlage punktweise oder vollflächig auf den Platten zu verkleben.

Da die Zwischenlage selbst den Schienenfuß mindestens seitlich, besser jedoch seitlich und von oben umgreift, kann die Zwischenlage nach Art einer Schnappverbindung auf den Schienenfuß gesetzt werden. Die Zwischenlage hat bei dem den Schienenfuß umgreifenden Teil eine andere Ausbildung, als an den Teilen, auf denen der Schienenfuß ruht. Der Teil, auf dem der Schienenfuß ruht, muß für seine Lärmdämpfungseigenschaften in der Lage sein, um einige Millimeter, vorzugsweise 1 bis 2 mm eingedrückt zu werden. Dabei soll aber das Material im wesentlichen nicht komprimiert werden, sondern aus seiner Sollage verdrängt werden. Dies hat den besonderen Vorteil, daß durch eine rollende Last in der Zwischenlage eine Walkarbeit mit erheblicher innerer Reibung geleistet wird und gleichzeitig die Zwischenlage durch die Volumenverdrängung fest in die wannenartige, starre Form eingedrückt wird und dort reibschlüssig verharrt.

Außerdem läßt sich durch derartige sehr mäßige Walkarbeit dafür sorgen, daß Spannungen in der Schiene in Längsrichtung abgebaut werden, eine Schienenverwerfung nicht vorkommt und in Schienenlängsrichtung gerichtete Kräfte nicht auf den Unterbau übertragen werden.

Als besonders vorteilhaft hat sich die Verwendung von thermoplastischem Elastomer-Kunststoff aus der Gruppe EPDM herausgestellt. Dieser Kunststoff, besonders Mischkomponenten mit PE-Compound, mit Treibmitteln versetzt und dann verspritzt, hat die geforderten Materialeigenschaften, er ist inkompressibel, elastisch ohne wesentliche Volumenänderung, mittels Innenstruktur resistent gegen Wasseraufnahme, wetter- und ozonbeständig, maximale Lärmdämpfung durch innere Reibung bei gleichzeitiger einfacher Handhabung während des Spritzgießens und der Möglichkeit eine Integralhaut zu bilden, die gegenüber den benachbarten Bauteilen als verschleißfeste Haut das elastische Teil schützt.

In einer speziellen Ausführungsform wird die Zwischenlage an den Teilen, die den Schienenfuß seitlich und von oben umgreifen so geformt, daß ihre Elastizität erheblich größer ist als bei den Teilen, die später unter dem Schienenfuß liegen. Insbesondere soll die Dicke der genannten Umgriffteile dünner als die sonstigen Teile der Zwischenlage sein und der Umgriff über den Schienenfuß soll 1/2 bis 3 mal so groß sein, wie die Dicke der seitlich der Schienenfußkante liegenden Teile der Zwischenlage. Das den Schienenfuß umgreifende Teil soll schließlich vorzugsweise in einer Schrägen enden, so daß ein leichtes Aufbiegen dieser Umgriffteile möglich ist und der Schienenfuß schon praktisch durch Eigengewicht in die Zwischenlage rutschen kann, wenn man es vorzieht die Schiene in die Zwischenlage zu setzen, statt die Zwischenlage um den Schienenfuß zu klappen. Die Formgestaltung der Umgriffteile der Zwischenlage ermöglicht es in Kombination mit dem auszuwählenden Kunststoff, der nach den genannten Bedingungen in seiner Zusammensetzung vom Fachmann nachvollziehbar komponiert werden kann, aus dem Spritzgußwerkzeug zu entformen, ohne daß wegen der Hinterschnitte der zu verspritzenden Kunststoffteile das Werkzeug Schieber aufweisen muß. Die Elastizität dieser Umgriffteile erlaubt ein Herausziehen der fertigen Zwischenlagen aus dem Werkzeug, indem sie sich beim Entformen elastisch verbiegen.

Außer durch Spritzgießen kann die Zwischenlage auch durch sonstige für sich bekannte Verfahren gefertigt werden, wie z. B. durch Strangpressen/Extrudieren oder Warmumformen entsprechender Massen.

Die dünnere Ausgestaltung der seitlichen Umgriffteile der elastischen Zwischenlage kann auch im Zusammenhang mit einer Rippenplattenbefestigung der Schiene auf einer Unterschwellung ausgenutzt werden. Hier liefert der Stand der Technik ebenfalls keine zufriedenstellende Lösung.

Bei handelsüblichen Rippenplatten hat der Schienenfuß seitlich 1 - 3 mm Luft zur Rippe; diese Variation entsteht durch die Walztoleranz der Schiene und das geforderte Einbauspiel. Ein Kontakt der Schiene mit der Rippe ist weder bei der K-Befestigung noch bei federnder Schienenbefestigung zu verhindern, so daß Körperschalleitung unvermeidlich wäre.

Hier schafft die erfindungsgemäße Zwischenlage Abhilfe. Gegebenenfalls müssen dazu Rippenplatten mit größerem seitlichen Spiel entsprechend der Dicke der seitlichen Umgriffteile der Zwischenlage verwendet werden. Die direkte Verspannung des Schienenfußes von oben wird dabei nicht behindert.

Anhand von schematischen Skizzen soll die Erfindung näher erläutert werden. Es zeigen

Fig. 1 einen erfindungsgemäßen Oberbau,

Fig. 2 einen vergrößerten Abschnitt einer erfindungsgemäßen Zwischenlage im Schnitt,

Fig. 3 einen Oberbau ähnlich Fig. 1,

Fig. 4 einen Oberbau mit Rippenplattenlagerung der Schiene.

Fig. 1 zeigt eine Straßenbahnschiene, hier ausgebildet als Rillenschiene 9, die in einem Straßenpflaster 11 mit etwa gleichem Niveau eingebettet ist. Auf einem Betonunterbau 1 wurde bei der Herstellung des Straßenbahngleises unter jeder Schiene zunächst ein Spezialmörtel 2 als Nivelliermasse eingebracht, dessen Härtezeit durch Zugabe von Beschleunigern auf etwa 1 Stunde eingestellt wurde. Der Spezialgußmörtel dient zur höhengenauen Festlegung eines Betonprofiles 3 mit seitlichen Wangen 4. Der Vergußmörtel 2 ist hier auf eine Breite von ca. 300 mm begrenzt, was beispielsweise durch Schalungen erreichbar ist. Einer solchen Schalung bedarf es jedoch nicht, wenn ausreichend genau der Spezialmörtel als Nivelliermasse in die gewünschte Position einbringbar ist. Das Betonprofil 3 kann durch entsprechende Oberlast auf eine gewünschte Höhe in den Spezialmörtel eingesenkt werden. Nach Erhärten des Spezialmörtels 2 wird eine Schiene 9 mit Steg 8 und Schienenfuß 6, die ihrerseits durch Spurstangen 12 mit der parallelen zweiten Schiene gekoppelt und auf Abstand gehalten ist, mit einer Ummantelung, der Zwischenlage 5 am Schienenfuß 6 versehen. Diese Zwischenlage aus EPDM/PE-Compound- Kunststoff weist seitlich Rippen 15 und Umgriffteile 16 aus, die die Schienenfußkante 7 seitlich und von oben umgreifen. Nach Anbringen der Zwischenlage 5 kann dann die Schiene 9 in der Wanne 5 abgelegt werden und eine Auffüllung der Fahrbahn durch Split 10, den Kammersteinen oder Formsteinen 14, sowie der Vergußmasse 13 und dem Betonpflaster 11 fertiggestellt werden. Anstelle des Betonfertigteiles 3 kann die für das paßgenaue Haltern der Zwischenlage 5 auch in mit Bezugsziffer 3 bezeichnete Bereich während des Aushärtens der Nivelliermasse 2 durch dauerndes oder vorübergehendes Einsetzen einer Zwischenlage 5 erzeugt werden.

Fig. 2 zeigt im Querschnitt einen seitlichen Bereich der Zwischenlage 5 ohne den Schienenfuß 6 bzw. Schienenfußkante 7. Die Basis 5 der Zwischenlage hat in der Darstellung eine Dicke D1 von etwa 8 mm, während der seitlich des Schienenfußkante 7 befindliche Teil 15 der Zwischenlage eine Dicke D2 von ca. 3 bis 5 mm, hier von 5 mm hat. Der sich anschließende Bereich 16 der elastischen Zwischenlage hat eine Länge L von etwa 2× der Dicke D2 und eine Dicke, die ebenfalls der Dicke D 2 entspricht. Schließlich ist das Ende des Teiles 16 durch eine Phase 17 von ca. 30 bis 45° abgeschrägt, so daß die Nase 16 der Zwischenlage leicht um die Schienenfußkante 7 stülpbar ist. Die Dickenrelation D1/D2 gewährleistet, daß der seitliche Bereich der Zwischenlage elastischer ist als der Bodenbereich und so leicht um den Schienenfuß gelegt werden kann und aus dem Spritzwerkzeug einfach entformbar ist.

Fig. 3 zeigt eine Rillenschiene analog Fig. 1 im Schnitt in Gebrauchslage. Anstelle des Betonprofiles wird hier jedoch ein Stahlprofil 3a, 3b in U-Form von ca. 220 mm innerer Breite als wannenartiges Formteil benutzt, welches in die Nivelliermasse 2 eingebettet ist.

Fig. 4 zeigt eine Schiene 26 mit Schienenfuß 25 auf einer Rippenplatte 27, die ihrerseits mittels Schwellenschraube 19 in der Unterschwellung 18 befestigt ist. Zwischen Schienenfuß 25 einerseits und Rippenplatte 27 bzw. deren Rippe 23 andererseits ist eine elastische Zwischenlage 24 mit Sohle 28 und mit integral angebrachten Umgriffteilen 29 angeordnet. Der Schienenfuß 25 wird wie bekannt über eine W-förmige Feder 20 mit Hilfe einer in Rippe 23 gelagerten üblichen Hakenschraube 21 sowie Muster 22 federnd verspannt. Zu Montagezwecken und für Spielausgleich sowie zur besseren Entformbarkeit aus dem Spritzwerkzeug ist das Umgriffteil 29 weicher als die Sohle 28 der Zwischenlage 24 gestaltet. Je nach Belastung der Schiene kann jedoch auch die Sohle 28 entweder über ihre gesamte Dicke oder Teile derselben durch spritztechnische und/oder materialbedingte Varianten in seiner Federsteifigkeit dem Bedarf angepaßt werden.

Claims (9)

1. Schotterloser Oberbau für spurgeführte Fahrzeuge, insbesondere für Straßenbahngleise, mit durch eine nivellierende Vergußmasse auf ein vordefiniertes Niveau positionierter Schiene, wobei der Schienenfuß kontinuierlich unter Zwischenfügung einer elastischen Zwischenschicht in wannenartigen Formteilen gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß die wannenartigen Formteile als vorgefertigte starre, nicht kompressible Formteile (3, 3a, 3b) ausgebildet sind die auf einer vor Ort einbringbaren Nivelliermasse (2) ruhen und die elastische Zwischenschicht als auf steckbare, den Schienenfuß (6) mindestens teilweise umgreifende Zwischenlage (5) aus Kunststoff geformt ist.

2. Oberbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die starren Formteile aus Stahl (3a, 3b) und/oder Beton bestehen.

3. Schotterloser Oberbau für spurgeführte Fahrzeuge, insbesondere für Straßenbahngleise, wobei der Schienenfuß unter Zwischenfügung einer elastischen Zwischenschicht in wannenartigen Formteilen gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß die wannenartigen Formteile als Rippenplatte (27) ausgebildet sind und die elastische Zwischenschicht als aufsteckbare, den Schienenfuß (25) mindestens teilweise umgreifende Zwischenlage (24) aus Kunststoff geformt ist.

4. Oberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenlage (5, 24) den Schienenfuß (6, 25) seitlich und teils von oben umgreift.

5. Elastische Zwischenlage (5, 24), insbesondere für eine Oberbau nach Anspruch 1 oder 3, aus Kunststoff, anzuordnen einerseits zwischen einem Schienenfuß (6, 25) und einer unter der Schiene (9, 26) längs verlaufenden starren Unterlage (3, 3a, 3b, 27) und anderseits die Kanten (7) des Schienenfußes (6, 25) beidseitig umgreifend, bestehend aus micro-zelligem, ohne oder nur mit geringer Volumenänderung elastisch verformbarem Kunststoff- mit verschleißfester Integralhaut.

6. Zwischenlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch einen Werkstoff aus einer oder mehreren, reinen oder gemischten Komponenten, ausgewählt aus der Gruppe der thermoplastischen Elastomere EPDM, Polyethylen (PE), PE-Compound.

7. Zwischenlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der unter dem Schienenfuß (6, 25) angeordnete Bereich der Zwischenlage (5, 24) maximal eine Dicke aufweist, die der Dicke des Schienenfußes an seiner Kante (7) entspricht und um etwa 1 bis 2 mm eindrückbar ist.

8. Zwischenlage nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß ihre die Schienenfußkante (7) seitlich umgreifenden Teile (15, 29) dünner als die unter dem Schienenfuß (6, 25) liegenden Teile sind und ein den Schienenfuß (6, 25) von oben haltendes Teil (16) eine Länge und Dicke von etwa 1/2 bis 3 mal der Dicke der seitlichen Teile (15, 29) aufweist.

9. Verfahren zur Herstellung einer Zwischenlage nach einem der Ansprüche 5 bis 7, anwendbar bei einem Oberbau nach den Ansprüchen 1 bis 4 durch Verwendung eines Spritzgußwerkzeuges, in welchem die Zwischenlage (5, 24) in der Einbaugeometrie gespritzt wird und dabei die Steifigkeit des Kunststoffes so eingestellt ist, daß die Zwischenlage (5, 24) ohne Einsatz von Schiebern für Hinterschnitte (15, 16, 29) entformbar ist.