DE4306301C2 - Eisenbahn - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Eisenbahn mit mehrstöckigen Eisenbahnwagen insbesondere mehrstöckigen Straßenfahrzeugtransportwagen.

Doppelstock-Wagen als Reisezugwagen und Transportwagen für PKW sind bekannt. Sie gestatten eine bessere Ausnutzung der Achslast, vermindern das Eigengewicht pro Sitzplatz bzw. PKW und führen insbesondere zu einer Verkürzung der Zuglänge. Die bekannten Doppelstock-Wagen weisen jedoch eine gegenüber einstöckigen Eisenbahnwagen nur geringfügig größere Höhe auf. Bei einer höheren Ausbildung der Wagen würden nämlich quergerichtete Kräfte aus Wind, Zentrifugalkraft und dgl. zu einem zu großen Kippmoment und damit einer Destabilisierung des Wagens führen. Die niedrige Ausbildung der bekannten Doppelstockwagen hat entsprechende räumliche Einengungen zur Folge, die durch die bisherigen Maßnahmen, wie kleinere Räder oder eine Absenkung des Unterdecks, nur unzureichend wettgemacht werden konnten.

Der Kraftfahrzeugverkehr gehört zu den großen Umweltproblemen unserer Zeit. So stellen Autoabgase die Hauptursache für das Waldsterben dar. Auch sind sie am Abbau der Ozonschicht maßgeblich beteiligt. Der durch Autos erzeugte Lärm und durch Autoabgase hervorgerufene Smog und die hohe Ozonkonzentration in den Großstädten und anderen Regionen mit hoher Verkehrsdichte, wie auf manchen Transitstrecken, beispielsweise dem Alpentransit, bedrohen die Gesundheit der dort lebenden Bevölkerung.

Mit dem sogenannten "Huckepack-Verkehr" wird versucht, den Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Das heutige Huckepack-Verkehrssystem ist jedoch für eine Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene in größerem Umfang nicht geeignet. Dies gilt auch bei Verwendung der eingangs erwähnten doppelstöckigen Autotransportwagen. So ist die Länge solcher Huckepack-Züge auf die Länge der Bahnsteige beschränkt. Jedes Deck eines doppelstöckigen Autotransportwagens kann aber im allgemeinen nur acht PKW aufnehmen. Die Ladekapazität eines derartigen Zuges mit z. B. 20 Wagen ist daher auf lediglich 160 PKW beschränkt. Berücksichtigt man die Belade- und Entladungszeiten, die Streckensperrzeiten zwischen den Zügen und insbesondere den Einsatz der vorhandenen Bahnstrecken für den übrigen Eisenbahnverkehr, so ist ersichtlich, daß auf einer Bahnstrecke von beispielsweise 100 km lediglich wenige 100 PKW mit Autotransportzügen pro Stunde transportiert werden können, während in dem gleichen Zeitraum auf einer Autobahn mehrere 1000 PKW diese Strecke zurücklegen.

Bei großen Lastkraftwagen und Bussen sind diese Probleme noch wesentlich gravierender. Bei Sattelzügen ist man darauf ausgewichen, nur Sattelanhänger zu transportieren. Demgemäß müssen im Huckepack-Verkehr von Sattelzügen jeweils ein Sattelschlepper an der Beladungs- und an der Entladungsstelle bereitgestellt werden.

Aufgabe der Erfindung ist, unter weitgehender Verwendung vorhandener Eisenbahn- und Straßeneinrichtungen die Leistungsfähigkeit von Bahnstrecken für den Transport von Kraftfahrzeugen derart zu erhöhen, daß die Straßen tatsächlich spürbar entlastet werden können.

Dies wird erfindungsgemäß mit der im Anspruch 1 gekennzeichneten Eisenbahn erreicht. In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung wiedergegeben.

Auf einem mehrstöckigen Eisenbahnwagen wirken hohe Kippmomente. So treten durch die große Angriffsfläche entsprechend große Seitenwindkräfte auf. Da der Schwerpunkt bei einem derart hohen, mehrstöckigen Eisenbahnwagen höher liegt, werden auch die durch Zentrifugalkräfte hervorgerufenen Kippkräfte entsprechend erhöht. Gleiches gilt, wenn die Schienenebene nach einer Seite geneigt ist. Um die Kippkräfte, die auf den hohen, mehrstöckigen Eisenbahnwagen einwirken, aufzunehmen, ist erfindungsgemäß oberhalb der Schienenebene entlang den Schienen wenigstens ein Stützbalken vorgesehen, auf dem sich das obere Wagenteil abstützt.

Das obere Wagenteil stützt sich vorzugsweise über ein Laufwerk an dem Stützbalken ab. Dazu kann das obere Wagenteil beispielsweise mit einer Rolle mit einer waagrechten Drehachse versehen sein. Zusätzlich können zwei weitere Rollen vorgesehen sein, die an den beiden Seiten des Stützbalkens angreifen und dazu senkrechte Drehachsen besitzen. Statt dieser drei Rollen kann auch ein auf dem Stützbalken laufendes Rad vorgesehen sein, das mit zwei Spurkränzen den Stützbalken übergreift.

Die erfindungsgemäße Eisenbahn ist insbesondere für den kombinierten Verkehr Schiene/Straße bestimmt. Sie kann deshalb als zweigleisige Strecke ausgebildet sein, die beispielsweise zwischen den beiden Fahrbahnen einer Autobahn verläuft, also auf dem Trenn- oder Mittelstreifen. Dies hat den Vorteil, daß beim Bau einer Strecke für die erfindungsgemäße Eisenbahn kein, jedenfalls kein größerer Grunderwerb erforderlich ist und ein nennenswerter Landschaftsverbrauch unterbunden wird.

Die beiden Stützbalken der zweigleisigen Strecke können zwischen den beiden Gleisen angeordnet sein. Damit ist nur eine Reihe von Stützen oder Trägern erforderlich, an denen die beiden Stützbalken angebracht werden. Die Stützen können zugleich die Oberleitung aufnehmen, wenn elektrische Lokomotiven eingesetzt werden.

Statt dessen können die Stützbalken der zweigleisigen Strecke auch auf der Außenseite der Gleise, also zwischen den Gleisen und der jeweils benachbarten Fahrbahn der Autobahn angeordnet werden. Ein Problem für hohe mehrstöckige Eisenbahnwagen auf einer Eisenbahntrasse, die auf dem Mittelstreifen einer Autobahn errichtet worden ist, stellen nämlich Überführungen über die Autobahn und Unterführungen der Autobahn dar, da die Eisenbahntrasse an diesen Stellen tiefer gelegt werden muß, bzw. die Überführungen höher gebaut werden müssen.

Wenn die Stützbalken auf den Außenseiten der Gleise angeordnet sind, hat man jedoch die Möglichkeit, mehrstöckige Eisenbahnwagen niedriger auszubilden, und zwar nicht nur ohne räumliche Einengung, sondern sogar mit einem zusätzlichen Raumgewinn. Dies gelingt dadurch, daß das obere Wagenteil eine wesentlich größere Breite aufweist als das untere Wagenteil. Die obere Etage läßt sich damit mit einer Breite von beispielsweise 4 bis 6 m oder mehr ausbilden. Dadurch können PKW und andere kleinere Straßenfahrzeuge, wie Lieferwagen, Campingwagen und dgl., quer oder schräg zur Fahrtrichtung im oberen Wagenteil abgestellt werden. Dadurch wird nicht nur die Zahl der Fahrzeuge, die im oberen Wagenteil abstellbar ist, drastisch erhöht, und zwar gegenüber in Fahrtrichtung längs abgestellten PKWs mehr als verdoppelt, vielmehr können, wenn an den Haltestellen des Zuges entsprechende Laderampen vorgesehen sind, die PKW in kürzester Zeit seitlich in und aus dem oberen Wagenteil herausgefahren werden, ohne sie rangieren zu müssen.

Zum Be- und Entladen eines Kraftfahrzeuges auf bzw. von der oberen Etage des Straßenfahrzeugtransportwagens wird vorzugsweise so vorgegangen, daß z. B. über einen Computer der nächsten Haltestelle über Funk mitgeteilt wird, welche PKW-Stellplätze noch frei sind oder an dieser Haltestelle frei werden. Der PKW-Fahrer, der auf den Zug auffahren will, wird dann durch Ampeln oder dgl. Verkehrsleitsysteme zu einer Stelle auf der Laderampe geführt, von der er seinen PKW direkt auf einen freien Stellplatz in den Eisenbahnwagen fahren kann. Der Vorgang des Auffahrens auf den Eisenbahnwagen dauert also nicht länger als das Zusteigen der Fahrgäste in einen Personenreisewagen. Das heißt, erfindungsgemäß kann man an jeder Haltestelle mit der üblichen Haltezeit das Be- und Entladen von PKWs und dergl. Straßenfahrzeugen durchführen.

Durch das breite Wagenoberteil des erfindungsgemäßen Eisenbahnwagens entfällt also das sehr zeitaufwendige Be- und Entladen, das bei den bekannten Huckepack-Zügen mit Hub- und Dreh-Bühnen oder Rampen durchgeführt werden muß, über die die PKWs stirnseitig auf den Zug gefahren und hintereinander angeordnet werden. Das Be- und Entladen der PKWs war wegen des großen Zeitverlustes deshalb bisher auch nur an wenigen Haltestellen einer Bahnstrecke möglich.

Die erfindungsgemäße Eisenbahn ist zwar in erster Linie zum Transport von Straßenfahrzeugen bestimmt. Jedoch können mit ihr auch andere Güter transportiert werden. So kann der mehrstöckige Wagen in der oberen Ebene nur zur Personenbeförderung ausgebildet sein. Auch können Container quer zur Fahrtrichtung in der oberen breiten Etage abgestellt und damit schnell be- und entladen werden. Dazu können die Container entsprechend den PKWs an der Laderampe bereitgestellt werden, bevor der Zug eintrifft und dann beispielsweise mit Hilfe von Rollen, die in der Laderampe und im Boden der oberen Etage vorgesehen sind, in kürzester Zeit quer, also von der Seite her in den Wagen geschoben werden.

Um unterschiedliche Abstände zwischen den beiden Schienen des Gleises, auf denen das untere Wagenteil läuft, einerseits und den Stützbalken, auf dem das obere Wagenteil läuft, andererseits, auszugleichen, ist das obere Wagenteil am unteren Wagenteil um eine in Fahrtrichtung, also in Längsachse des unteren Wagenteils verlaufende Achse drehbar angelenkt.

Bei der vorstehend geschilderten Ausführungsform mit zwischen dem Gleis und an der jeweils benachbarten Fahrbahn der Autobahn angeordneten Stützbalken können die Stützen oder Träger, auf denen die Stützbalken angebracht sind, zugleich zur Errichtung einer Lärmschutzwand verwendet werden, die die Eisenbahn auf beiden Seiten umgibt und damit den Lärm der Eisenbahn und zumindest den Straßenlärm auf einer Fahrbahn der Autobahn seitlich abschirmt.

Ein größerer Raumgewinn wird erreicht, ohne daß die Höhe des erfindungsgemäßen mehrstöckigen Eisenbahnwagens zunimmt, wenn nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung der Stützbalken auf der dem betreffenden Gleis gegenüberliegenden Seite der Fahrbahn der Autobahn angeordnet ist, also an der Außenseite der Autobahn.

Das obere Teil des Eisenbahnwagens, also die obere Etage, kann dann eine Breite aufweisen, die der Breite einer Fahrbahn der Autobahn entspricht, also z. B. 8 bis 12 m. In der oberen Etage können dann beispielsweise zwei Reihen von PKW und dergleichen kleineren Straßenfahrzeugen quer oder schräg zur Fahrtrichtung abgestellt werden, wodurch etwa die 5-fache Ladekapazität gegenüber einem Deck eines herkömmlichen PKW-Transportwagens erreicht wird.

Bei dieser Ausführungsform der Erfindung erstreckt sich also das obere Wagenteil über eine Fahrbahn der Autobahn hinweg zu dem auf der gegenüberliegenden Seite der Fahrbahn angeordneten Stützbalken. Der Straßenverkehr unter dem darüberfahrenden Wagenteil wird dabei nicht behindert.

Um einerseits dem Eisenbahnwagen von vorneherein eine möglichst große Standsicherheit zu verleihen, also die Kippgefahr zu minimieren und damit auch die Kräfte, die die Stützbalken aufzunehmen haben, wird der Schwerpunkt des beladenen Eisenbahnwagens möglichst tief gelegt, also das schwere Transportgut in der untersten Etage befördert und das leichtere Transportgut in der oder den oberen Etagen des Eisenbahnwagens.

Beim kombinierten Verkehr Schiene/Straße bilden LKWs und dergleichen schwere Nutzfahrzeuge das schwere Transportgut. Sie werden daher bei der erfindungsgemäßen Eisenbahn in der unteren Etage, also im unteren schmäleren Wagenteil, transportiert, wobei sie in Fahrtrichtung abgestellt werden. Ein Eisenbahnwagen nimmt dabei im allgemeinen einen Sattelschlepper oder dergleichen längeren Schwerlastwagen auf, wobei dieser über eine entsprechende Laderampe von der Seite her in die untere Etage des Eisenbahnwagens ohne längeren Rangiervorgang gefahren werden kann, so daß auch das Be-und Entladen von LKWs bei der erfindungsgemäßen Eisenbahn sehr schnell durchgeführt werden kann.

In der oder den oberen Etagen können PKWs und dergleichen leichtere Straßenfahrzeuge transportiert werden. Die oberen Etagen können insbesondere auch für den Personentransport ausgebildet und dazu mit entsprechenden Aufenthaltsräumen, Schlafwagenabteilen und dergl. versehen sein.

Wenn das obere Wagenteil mit der oder den oberen Etagen die geschilderte große Breite aufweist, führen Reibungskräfte des auf der Stützbalken laufenden Laufwerks, verbunden mit dem langen Hebelarm, den der breite obere Wagenteil bildet, zu einem entsprechend großen Drehmoment, das den Eisenbahnwagen aus der Fahrtrichtung heraus zu verdrehen versucht.

Um dem zu begegnen, werden nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung die oberen Wagenteile gegenüber den unteren Wagenteilen versetzt angeordnet, und zwar vorzugsweise so, daß ein oberes Wagenteil zwei untere Wagenteile mit je gleicher Länge überbrückt, wobei sich das obere Wagenteil von der Mitte des einen unteren Wagenteils bis zur Mitte des anderen unteren Wagenteils erstreckt.

Dabei ist das obere Wagenteil beispielsweise mit seinem vorderen Ende um eine senkrechte Achse drehbar an dem darunterliegenden unteren Wagenteil in der Mitte angelenkt, während es mit seinem hinteren Ende drehfest in der Mitte des nachfolgenden darunterliegenden unteren Wagenteils befestigt ist. Das Drehmoment aufgrund von Reibungskräften am Fahrwerk an den Stützbalken des breiten oberen Wagenteils wird auf diese Weise kompensiert, da es ein Drehmoment gleicher Größe an dem nachfolgenden unteren Wagenteil im entgegengesetzten Drehsinn erzeugt, wobei dieses untere Wagenteil durch seine drehbare Verbindung mit dem nachfolgenden oberen Wagenteil ein entsprechendes Drehmoment auf das obere Wagenteil ausübt.

Die unteren Wagenteile sind durch übliche Zugeinrichtungen miteinander verbunden und mit üblichen Stoßeinrichtungen, also Puffer, an beiden Enden versehen.

Demgemäß müssen die unteren Wagenteile gegenüber einander zumindest um den Federweg der dazwischen angeordneten Stoßeinrichtungen längsbeweglich sein. Zur gegenseitigen Beweglichkeit der unteren Wagenteile in Fahrtrichtung um den Federweg der Stoßeinrichtung sind die oberen Wagenteile mit ihrem einen Ende zwar drehfest, jedoch um einen entsprechenden Weg längsverschieblich an dem darunterliegenden Wagenteil befestigt.

Wenn die Stützbalken auf den Außenseiten längs der Autobahn laufen, können die Träger oder Stützen, auf denen sie angeordnet sind, zugleich zur Errichtung einer Lärmschutzwand verwendet werden, welche den Lärm der Eisenbahn und den des Straßenverkehrs zur Seite hin abschirmt.

Bei der erfindungsgemäßen Eisenbahn können, abgesehen von der Ausbildung der Wagenkästen, den Stützbalken und dem an den Stützbalken angreifenden Laufwerk, weitgehend bestehende Eisenbahneinrichtungen verwendet werden. So können beispielsweise übliche Lokomotiven, Radsätze, Drehgestelle sowie übliche Gleise und Weichen verwendet werden.

Bei einem Verlauf der erfindungsgemäßen Eisenbahn entlang von Autobahnen werden entsprechend kurze Wege geschaffen, um den Verkehr von der Autobahn auf die Schiene zu bringen. Dabei ist die Transportkapazität der erfindungsgemäßen Eisenbahn so groß, daß man so gut wie den gesamten LKW- Verkehr und den größten Teil des PKW-Verkehrs einer Autobahn auf die Schiene verlegen kann.

Dabei ist zu bedenken, daß die Straßenfahrzeuge auf der Autobahn mit einem gewissen Sicherheitsabstand fahren müssen. Mit der erfindungsgemäßen Eisenbahn kann ein Zug mit 20 Waggons, also einer Länge von etwa 400 m, beispielsweise 20 LKW und 360 PKW aufnehmen. Diese Fahrzeuge würden auf einer Autobahn mit zwei Spuren auf jeder Fahrbahn bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 100 km/h und einem durchschnittlichen Sicherheitsabstand von etwa 60 m, einer PKW-Länge von 5 m und einer LKW-Länge von etwa 20 m in einer Richtung eine Länge von etwa 20 km ergeben.

Da mit der erfindungsgemäßen Eisenbahn eine weitgehende Entlastung der Autobahnen möglich ist, kann zugleich die Fahrbahn der Autobahn verkleinert werden, so daß die erfindungsgemäße Eisenbahn praktisch ohne zusätzlichen Grunderwerb und ohne aufwendige Maßnahmen an Überführungen, Brücken und dergl. errichtet werden kann.

Zugleich führt die erfindungsgemäße Eisenbahn zu einer erheblichen Energieeinsparung, da der Energieverbrauch, bezogen auf das Gewicht, zum Transport mit einer Eisenbahn wesentlich geringer ist als auf der Straße.

Die erfindungsgemäße Eisenbahn wird aus den geschilderten Gründen zwar bevorzugt entlang von Autobahnen errichtet. An stärkeren Steigungen der Autobahn können jedoch separate Eisenbahntrassen errichtet werden. Auch ist es denkbar, die erfindungsgemäße Eisenbahn bei bestehenden Eisenbahntrassen einzusetzen, wobei lediglich der Stützbalken auf entsprechenden Stützen zu entrichten ist.

Um bei der erfindungsgemäßen Eisenbahn den Zug über Weichen fahren zu können, können die Stützbalken entsprechende Weichenabschnitte aufweisen. Es ist jedoch auch möglich, die Stützbalken im Bereich von Weichen hochziehbar auszubilden.

Nachstehend sind mehrere Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Eisenbahn anhand der Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:

Fig. 1 und 2 einen Querschnitt eines doppelstöckigen bzw. dreistöckigen Straßenfahrzeugtransportwagens nach zwei weiteren Ausführungsformen;

Fig. 3 eine Seitenansicht eines Teils eines Zuges mit Straßenfahrzeugtransportwagen nach Fig. 1, wobei Teile des Wagens weggebrochen sind;

Fig. 4 einen Querschnitt einer Autobahn mit einer Eisenbahn mit einem doppelstöckigen Straßenfahrzeugtransportwagen nach einer anderen Ausführungsform;

Fig. 5a und 5b, wenn sie an den Linien A-A aneinandergelegt werden, eine Seitenansicht eines Zuges mit Straßenfahrzeugtransportwagen nach Fig. 4;

Fig. 6a und 6b, wenn sie an den Linien B-B aneinandergelegt werden, eine Draufsicht auf den Zug nach Fig. 5a und 5b mit weggebrochenen Teilen;

Fig. 7 eine Ansicht des Untergestells des unteren Wagenteils von unten gemäß den Pfeilen XI-XI in Fig. 5a;

Fig. 8 einen Querschnitt eines doppelstöckigen Straßenfahrzeugtransportwagens nach einer anderen Ausführungsform.

Gemäß Fig. 1 weist zwischen den beiden Straßenfahrbahnen 2 und 3 eine zweigleisige Eisenbahnstrecke zwei Eisenbahngleise 4 und 5 mit je zwei Fahrschienen 6 und 7 bzw. 8 und 9 auf. Auf dem Gleis 4 fährt ein Zug mit als Straßenfahrzeugtransportwagen ausgebildeten Eisenbahnwagen 10. Zwischen den Gleisen 4 und 5 sind die Stützen 26 für die Oberleitung 27 der mit elektrischen Lokomotiven betriebenen Bahnstrecke angeordnet.

Der Wagenkasten 40 des Eisenbahnwagens 10 besteht aus zwei Teilen, nämlich einem unteren Wagenkasten- oder Wagenteil 41 und einem oberen Wagenkasten- oder Wagenteil 42.

Mit dem unteren Wagenteil 41 läuft der Eisenbahnwagen 10 auf den Schienen 6, 7 des Gleises 4. Das obere Wagenteil 42 bildet einen Stützarm, mit dem der Eisenbahnwagen 10 an dem Stützbalken 18 angreift, um quergerichtete Kippkräfte aufzunehmen.

Die Stützbalken 18, 19 sind auf Stützen 43, 44 angeordnet, die an den Außenseiten der Gleise 4, 5 errichtet sind. Damit weist das obere Wagenteil 42 eine Breite auf, die größer als die Länge eines PKW 16 ist, so daß die PKWs 16 im oberen Wagenteil 42 quer zur Fahrtrichtung abgestellt werden können.

Damit wird nicht nur die Transportkapazität der oberen Etage des doppelstöckigen Eisenbahnwagens 10 wesentlich erhöht, vielmehr können die PKWs 16 in dem oberen Wagenteil 42, wenn an den Haltestellen des Zuges entsprechende Laderampen vorgesehen sind, schnell ent- und beladen werden. Auf dem unteren Wagenteil 41 werden LKWs 14 transportiert.

Um unterschiedliche Toleranzen in den Abständen zwischen den Schienen 6, 7 bzw. 8, 9 der Gleise 4 und 5 einerseits und den Stützbalken 18, 19 andererseits auszugleichen, ist das obere Wagenteil 42 an dem Dach des unteren Wagenteils 41 um eine in Wagenlängsrichtung verlaufende Achse 45 verschwenkbar angelenkt. Das Fahrwerk 22, mit dem das obere Wagenteil 42 auf dem Stützbalken 18 läuft, ist am Boden 46 des oberen Wagenteils 42 befestigt mit einer Stützrolle 23 und zwei Führungsrollen 24 und 25 versehen.

Die Ausführungsform nach Fig. 2 und 3 unterscheidet sich von der nach Fig. 4 im wesentlichen nur dadurch, daß das obere Wagenteil 42 zweistöckig, d. h. der Eisenbahnwagen 10 also insgesamt dreistöckig ausgebildet ist. Das heißt, das obere Wagenteil 42 weist neben der unteren Etage 47 zum Abstellen von PKWs 16 quer zur Fahrtrichtung eine obere Etage 48 mit Schlaf- und Aufenthaltsräumen auf.

Abgesehen davon, sind - im Gegensatz zur Ausführungsform nach Fig. 1 -, bei der die Eisenbahntrasse in einem unbebauten Gelände verläuft - bei der Ausführungsform nach Fig. 5 und 6 die Gleise 4, 5 auf den Mittelstreifen 1 einer Autobahn mit den Fahrbahnen 2 und 3 verlegt. Ferner sind die Stützen 43, 44, die die Stützbalken 18, 19 tragen, jeweils zwischen der Fahrbahn 2, 3 der Autobahn und dem benachbarten Gleis 4, 5 auf dem Mittelstreifen 1 errichtet.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 4, 5a und 5b und 6a und 6b sind die Schienen 6, 7 und 8 und 9 der beiden Gleise 4, 5 wiederum auf dem Mittelstreifen 1 der Autobahn verlegt, die Stützen 43, 44, die die Stützbalken 18, 19 tragen, jedoch auf der gegenüberliegenden Seite, also auf der Außenseite der Fahrbahnen 2, 3 errichtet.

Damit weist das obere Wagenteil 50 eine Breite auf, die größer ist als die Breite einer Fahrbahn 2 der Autobahn. In dem oberen Wagenteil 50 können damit in einer Reihe PKWs 16 und einer zweiten Reihe PKWs oder andere leichte Straßenfahrzeuge, wie Lieferwagen 51, quer zur Längsrichtung des Eisenbahnwagens 10 abgestellt werden.

Wenn in einer Reihe PKWs 16 und in der anderen Reihe höhere Wagen, wie Lieferwagen 51, abgestellt werden, kann das obere Wagenteil 50 einen Boden mit einem höhergelegenen Bodenabschnitt 52 über dem unteren Wagenteil 53 zur Aufnahme der niedrigeren PKWs 16 und einen niedriger liegenden Bodenabschnitt 54 über der Fahrbahn 2 zur Aufnahme der höheren Lieferwagen 51 aufweisen.

Die Lieferwagen 51 werden über eine nicht dargestellte Laderampe, die auf der in Fig. 4 rechten Seite des Eisenbahnwagens 10 angeordnet ist, be- und entladen, und die PKWs 16 über eine nicht dargestellte Laderampe auf der anderen Seite des Eisenbahnwagens 10.

Im Gegensatz zu den vorstehend geschilderten Ausführungsformen ist das Fahrwerk 22 bei dieser Ausführungsform, das an dem Bodenabschnitt 54 des oberen Wagenteils 50 befestigt ist, lediglich durch eine Stützrolle 23 gebildet, d. h. es weist keine seitliche Führungsrollen auf.

Das untere Wagenteil 53, mit dem ein LKW 14 transportiert wird, ist als offener Güterwagen ausgebildet, also ohne Dach und mit niedrigen Seitenwänden 55, 56 auf dem Untergestell 57.

Gemäß Fig. 5a und 5b sind die oberen Wagenteile 50, 58, 59 gegenüber den unteren Wagenteilen 53, 60, 61 in Zuglängsrichtung versetzt angeordnet, und zwar so, daß bei im wesentlichen gleicher Länge aller Wagenteile 50, 53, 58 bis 61 das obere Wagenteil 58 sich von der Mitte des einen unteren Wagenteils 60 bis zur Mitte des nächsten unteren Wagenteils 61 erstreckt.

Die unteren Wagenteile 53, 60, 61 sind durch Zugeinrichtungen 63 miteinander verbunden (Fig. 6b) und mit Puffern 64, 65 (Fig. 5b) versehen. Zwischen den oberen Wagenteilen 50, 60, 61, die neben den Stellflächen für PKW 16, Lieferwagen 51 und dergl. leichtere Straßenfahrzeuge auch Personenaufenthaltsräume 66 aufweisen, sind Übergangseinrichtungen 67 vorgesehen (Fig. 5b).

Zur Befestigung an den unteren Wagenteilen 53, 60, 61 weisen die oberen Wagenteile 50, 58, 59 an ihrem vorderen und an ihrem hinteren Endbereich jeweils zwei Stützbeine 68, 84 bzw. 69, 70 auf, die sich an den beiden Außenseiten der unteren Wagenteile 53, 60 nach unten erstrecken (Fig. 4, 5a, 5b und 6a, 6b).

Wie insbesondere aus Fig. 4 und 7 ersichtlich, sind die Stützbeine 68, 84 bzw. 69, 70 auf Querträgern 71, 72 befestigt. Die Querträger 71, 72 sind an dem Untergestell 57 der unteren Wagenteile 53, 60, 61 befestigt, und zwar in der Weise, daß der Querträger 71, der die vorderen Stützbeine 68, 84 an dem einen Ende des oberen Wagenteils 58 aufnimmt, an dem unteren Wagenteil 53 in der Mitte um eine senkrechte Achse 73 (Fig. 7) drehbar am Untergestell 57 des unteren Wagenteils 53 angeordnet ist, während der Querträger 72, der die hinteren Stützbeine 69, 70 des davor angeordneten oberen Wagenteils 50 des Zuges trägt, am Untergestell 57 des unteren Wagenteils 53 längsverschiebbar gelagert ist.

Wie aus Fig. 7 ersichtlich, ist dazu in der Mitte des Querträgers 72 an der Unterseite eine Ausnehmung 74 vorgesehen, die in ein sich in Zuglängsrichtung erstreckendes, plattenförmiges Führungselement 75 eingreift, das an der Unterseite des Untergestells 57 befestigt ist. Damit sich der Querträger 71 drehen und der Querträger 72 verschieben kann, sind in dem Untergestell 57 entsprechende Querschlitze 76 vorgesehen, die jeweils zwei benachbarte Querträger 71 und 72 aufnehmen (Fig. 5a).

Durch die Reibung des Laufwerks 22 an dem oberen Wagenteil 50 wird bei Fahrtrichtung des Zuges in Richtung des Pfeiles 78 ein Drehmoment auf das obere Wagenteil 50 in Richtung der Pfeile 79, 80 ausgeübt, mit dem Gelenk 73 als Drehpunkt, wie in Fig. 6a dargestellt. Das obere Wagenteil 50 ist über den Querträger 72 mit dem Untergestell 57 des unteren Wagenteils 53 längsverschieblich, aber drehfest verbunden. Damit übt es über das Untergestell 57 ein Drehmoment 81 auf das nachfolgende obere Wagenteil 58 aus, das dem Drehmoment 82 entgegengesetzt ist, das seinerseits durch die Reibung der Fahrwerke 22, 22 am nachfolgenden oberen Wagenteil 58 angreift. Auf diese Weise werden die breiten oberen Wagenteile 50, 58, 59 trotz der Reibung ihrer Fahrwerke 22 auf dem Stützbalken 18 in Fahrtrichtung ausgerichtet.

Um Toleranzen in der Höhe der Schienen 6, 7 einerseits und der Höhe des Stützbalkens 18 andererseits auszugleichen, ist auch bei dieser Ausführungsform das obere Wagenteil 50 gegenüber dem unteren Wagenteil 53 um eine in Fahrtrichtung verlaufende Achse verschwenkbar angeordnet. Diese Schwenkachse kann beispielsweise durch eine entsprechende Lagerung der Längsträger 75 und 83 erfolgen, mit denen die Querträger 71, 72 an dem Untergestell 57 des unteren Wagenteils 53 befestigt sind (Fig. 7).

Wenn das obere Wagenteil 50 an einer Haltestelle be- und entladen werden soll, kann dies gemäß Fig. 4 unabhängig von den unteren Wagenteilen 53 dadurch geschehen, daß das obere Wagenteil 50 mit seinen Stützbeinen 68, 84 und 69, 70 von dem Querträger 71, 72 abgenommen und beispielsweise an einem Bahnsteig abgestellt wird, der Laderampen aufweist, um das obere Wagenteil 50 mit PKWs 16, Lieferwagen 51 und dergleichen leichteren Straßenfahrzeugen be- und entladen zu können.

Die Ausführungsform nach Fig. 8 unterscheidet sich von derjenigen nach Fig. 4 bis 7 im wesentlichen nur dadurch, daß das obere Wagenteil 50 an beiden Enden nur jeweils ein Stützbein 69 aufweist, das auf der dem Stützbalken 18 zugewandten Seite des Querträgers 72 befestigt ist. Damit ist die vom Stützbalken 18 abgewandte Seite des unteren Wagenteils 53 im wesentlichen völlig frei, so daß der LKW 14 von dieser Seite ungehindert auf und von dem unteren Wagenteil 53 gefahren werden kann.

Claims (11)

1. Eisenbahn mit mehrstöckigen Eisenbahnwagen, insbesondere zum Straßenfahrzeugtransport, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zu den beiden Schienen (6, 7; 8, 9) des Gleises (4, 5) wenigstens ein Stützbalken (18, 18′, 19, 19′) verläuft, der Eisenbahnwagen (10) aus einem oberen Wagenteil (42, 50, 58, 59) und einem unteren Wagenteil (41, 53, 60, 61) besteht, wobei das untere Wagenteil (41, 53, 60, 61) auf den Schienen (6, 7; 8, 9) des Gleises (4, 5) läuft und das obere Wagenteil, das um eine in Fahrtrichtung verlaufende Achse (45) verschwenkbar angeordnet ist, sich auf dem Stützbalken (18, 18′, 19, 19′) abstützt.

2. Eisenbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Wagenteil (42, 50, 58, 59) zur Aufnahme von PKWs (16) und dergleichen kleineren Straßenfahrzeugen quer oder schräg zur Fahrtrichtung ausgebildet ist und das untere Wagenteil (41, 53, 60, 61) zur Aufnahme von LKWs (14) und dergleichen schwereren Straßennutzfahrzeugen in Fahrtrichtung.

3. Eisenbahn nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Wagenteile (50, 58, 59) des Zuges gegenüber den unteren Wagenteilen (53, 60, 61) in Fahrtrichtung versetzt angeordnet sind, wobei jedes obere Wagenteil (50, 58, 59) gegenüber dem unteren Wagenteil (53, 60, 61) mit einem Ende an dem einen der beiden darunter angeordneten unteren Wagenteile (53, 60, 61) um eine senkrechte Achse (73) drehbar mit dem anderen Ende an dem anderen unteren Wagenteil (53, 60, 61) drehfest gelagert ist.

4. Eisenbahn nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ende des oberen Wagenteils (50, 58, 59), das an dem unteren Wagenteil (53, 60, 61) drehfest gelagert ist, gegenüber dem unteren Wagenteil (53, 60, 61) längsverschiebbar ist.

5. Eisenbahn nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Wagenteil (50, 58, 59) zur drehbaren Lagerung um die senkrechte Achse (73) an einem zur längsverschiebbaren Lagerung am anderen Ende wenigstens ein sich an der Außenseite des unteren Wagenteils (53, 60, 61) nach unten erstreckendes Stützbein (68, 69, 70, 84) aufweist, das auf einem Querträger (71, 72) befestigt ist, der an dem Untergestell (57) des einen bzw. anderen unteren Wagenteils (53, 60, 61) drehbar bzw. längsverschieblich gelagert ist.

6. Eisenbahn nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleis und bei einer zweigleisigen Strecke beide Gleise (4, 5) entlang einer Staßenfahrbahn (2, 3) verlegt sind.

7. Eisenbahn nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Straße mit zwei durch einen Trennstreifen (1) getrennten Fahrbahnen (2, 3) die Gleise (4, 5) auf dem Trennstreifen (1) verlegt sind.

8. Eisenbahn nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützbalken (18, 19) auf der dem Gleis (4, 5) gegenüberliegenden Seite der Fahrbahn (2, 3) angeordnet ist.

9. Eisenbahn nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß sich das obere Wagenteil (50) über die Straßenfahrzeuge zu dem Stützbalken (18, 19) auf der gegenüberliegenden Fahrbahnseite erstreckt.

10. Eisenbahn nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Wagenteil (50) am unteren Wagenteil (53) lösbar befestigbar ist.

11. Eisenbahn nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die lösbare Befestigung durch eine Steckverbindung zwischen dem oberen Wagenteil (50) und dem unteren Wagenteil (53) erfolgt.