DE3809099C2 - Schaltungsanordnung zur Steuerung einer Bremsanlage mit sequentieller Bremsdruckmodulation - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltungsanordnung zur Steuerung einer Bremsanlage mit Blockierschutz- und/oder Antriebsschlupfregelung, mit einem Hauptzylinder, an den die Radbremsen einzeln und/oder in Gruppen über in der Grundstellung offene, auf Sperren umschaltbare Mehrwegeventile angeschlossen sind, mit einem dem Hauptzylinder vorgeschalteten Modulator der mit Hilfe eines durch Mehrwegeventile steuerbaren Hilfsdruckes eine der Pedalkraft entgegengerichtete Kraftkomponente hervorruft, mit Radsensoren zur Messung des Raddrehverhaltens und mit Schaltkreisen zur sequentiellen Modulation des Bremsdruckes in den einzelnen Regelkanälen durch Ansteuern der Mehrwegeventile und des Modulators.

Eine Schaltungsanordnung dieser Art ist bereits aus der DE- 34 28 869 A1 bekannt. Beschrieben ist in dieser Schrift eine blockiergeschützte Bremsanlage, bei der der Bremsdruck in den Radbremsen der einzelnen Räder sequentiell im sogenannten Zeit-Multiplex-Betrieb moduliert wird. Es ist ein Hauptzylin­ der vorgesehen, dem ein Unterdruckverstärker oder ein hydraulischer Verstärker zur Pedalkraftverstärkung vorgeschaltet ist. In den Druck-mittelwegen von dem Hauptzylinder zu den geregelten Räder ist jeweils ein 2/2-Wegeventil, das in der Ruhelage offen ist, eingefügt. Zur Blockierschutzregelung wird durch zeitweises Vertauschen des Unterdruckanschlusses mit dem Außenluftanschluß des Unterdruck-Servoaggregates oder - wenn es sich um einen hydraulischen Verstärker handelt - durch Umleitung des Hilfsdruckes auf die entgegengesetzte Stirnfläche des Verstärkerkolbens eine der Pedalkraft ent­ gegengerichtete Hilfskraft erzeugt. Der Druck in den Ar­ beitskammern des Hauptzylinders wird durch diese Hilfs­ kraft abgebaut. Über das auf Durchlaß geschaltete 2/2-We­ geventil fließt dadurch Druckmittel aus der zugehörigen Radbremse zurück, während in den übrigen Radbremsen durch Umschalten der jeweiligen 2/2-Wegeventile auf Sperren der Bremsdruck konstant gehalten wird. Anschließend wird der Druckmittelweg zu einer anderen Radbremse freigegeben, und es werden die anderen Radventile gesperrt. Auf diese Weise wird nacheinander, also seguentiell, der Bremsdruck in al­ len Radbremsen auf den gewünschten Wert eingestellt. Das Prinzip der sequentiellen Modulation schließt nicht aus, daß zeitweise der Bremsdruck in mehreren Radbremsen paral­ lel moduliert wird, wenn eine gleichphasige Druckänderung in diesen Radbremsen ansteht. Bei ausreichend schnellem Wechsel, d. h. schnellen Druck- und Hilfskraftänderungen, läßt sich mit sequentieller Modulation zumindest theore­ tisch das gleiche Ergebnis wie mit einer parallelen Rege­ lung des Bremsdruckes in allen Regelkanälen erreichen.

Die Geschwindigkeit, mit der während einer Blockierschutz­ regelung Bremsdruck abgebaut und wieder aufgebaut werden kann, ist entscheidend für die Regelgualität bzw. für die Fahrstabilität, für das Erreichen eines kurzen Bremswegs und für den Regelkomfort. Zwischen aufeinanderfolgenden Regelvorgängen, d. h. zwischen dem Sperren des Druckmittelweges zu der Radbremse, in der gerade der Druck geändert wurde, und dem Anschalten der nächsten Radbremse an den Hauptzylinder, muß daher stets eine Wartezeit eingelegt werden. Soll nämlich der Druck in einem Regelkanal reduziert werden, muß zunächst der Druck im Hauptzylinder unter dem in dieser Radbremse herrschenden Druck abgesenkt werden. Steht nach einem abgeschlossenen Druckänderungsvorgang eine Druckerhöhung an, ergibt sich das gleiche Problem mit umgekehrten Vorzeichen. Die notwendigen Wartezeiten sind auch deswegen relativ lang, weil die tatsächliche Druckhöhe in den Arbeitskammern des Hauptzylinders, im vorgeschalteten Modulator und den Radbremsen nicht bekannt ist, da aus Kostengründen keine Drucksensoren eingebaut werden. Folglich muß der Druck im Hauptzylinder und in die vorgeschalteten Modulator vor dem Öffnen des Weges zur Radbremse stets so weit abgesenkt bzw. erhöht werden, daß der Druck im Hauptzylinder "mit Sicherheit" unter bzw. über dem Druck in der Radbremse liegt.

Aus der DE- 25 55 403 B2 und der entsprechenden US-PS 39 58 835 ist eine Schaltungsanordnung für eine blockiergeschützte Bremsanlage bekannt, die eine Vergleichsschaltung enthält, die ein von der Antiblockierschaltung erzeugtes Signal mit einem den Bremsdruck im Radbremszylinder nachbildenden Signal vergleicht. Die Vergleichsschaltung gibt nur dann ein Stellsignal ab, wenn das den Radbremsdruck darstellende Signal größer ist als das Signal von der Antiblockierschaltung. Der Bremsdruck wird dabei durch das Laden und Entladen eines Kondensators bzw. durch die Kondensatorspannung nachgebildet. Mit dem Betätigen eines Bremspedals setzt das Laden des Kondensators ein. Während eines Blockierzustand-Signales wird der Kondensator linear entladen.

Ein Antiblockierregler mit Magnetventilen, die durch Pulsfolgen angesteuert werden, ist aus der DE 24 60 904 A1 bekannt. Durch Verändern des Impuls/Impulspause-Verhältnisses der Ansteuersignale lassen sich die Druckgradienten einstellen.

Der vorliegenden Aufgabe liegt nun die Aufgabe zugrunde, bei einer Bremsanlage mit sequentieller Bremsdruckmodulation eine Information über den Druck im Modulator zu gewinnen, die es erlaubt, die Verzögerungszeit zwischen dem Umschalten von dem einen Regelkanal auf den anderen möglichst gering zu halten. Diese Information sollte ohne nennenswerten Zusatzaufwand und insbesondere ohne zusätztliche Sensoren gewonnen werden.

Es hat sich gezeigt, daß diese Aufgabe durch die im beigefügten Anspruch 1 beschriebene Schaltungsanordnung gelöst werden kann, deren Besonderheit darin besteht, daß Schaltkreise vorgesehen sind, denen Meßgrößen zuführbar sind, die die Steuerzeiten der Mehrwegeventile in der Ansteuerung des Modulators unter Einbeziehung der Druckaufbau- und Druckabbaukennlinien des Systems wiedergeben und die ein Modulatordruckmodell, das näherungsweise den Druckverlauf im Modulator darstellt, bilden und bei der Bremsdruckregelung, d. h. bei der Bemessung der Ansteuerzeiten der Mehrwegeventile berücksichtigen.

Erfindungsgemäß werden also durch das Messen und Auswerten der Ventil-Steuerzeiten, die den Druck im Modulator der Bremsanlage bestimmen, auf einfache Weise und ohne nennenswerten Zusatzaufwand Informationen gewonnen, die recht genau den Druck bzw. Druckverlauf im Modulator angeben und zu einer entscheidenden Verbesserung der sequentiellen Bremsdruckregelung führen. Durch Messung und Auswertung der Ventil-Steuerzeiten werden unabhängig vom Verlauf der Blockierschutzregelung exakt diejenigen Größen erfaßt, die den Druck maßgebend bestimmen.

Nach einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung wird bei der Bildung des Modulatordruckmodells zusätzlich ein der Pedalkraft näherungsweise proportionaler Wert berücksichtigt, der z. B. aus der Fahrzeugverzögerung und/oder aus der Zeitspanne zwischen der Bremsenbetätigung und dem Einsetzen der Regelung, aus der Regelfrequenz usw. abgeleitet werden kann.

Eine weitere vorteilhafte Ausführungsart der Erfindung be­ steht darin, daß bei der Bildung des Modulatordruckmodells die Ansteuerzeiten der Mehrwegeventile, die in den zu den Radbremsen führenden Druckmittelwegen eingefügt sind, ebenfalls berücksichtigt werden. Dabei kann durch Messung und Integration von den Druck in den Radbremsen bestimmen­ den Größen ein Raddruckmodell gebildet und zusätzlich bei der Bemessung der Ansteuerzeiten der Mehrwegeventile be­ rücksichtigt werden. Zur Bildung des Raddruckmodells wer­ den die Steuerzeiten der in den Druckmittelwegen zu den Radbremsen angeordneten Mehrwegeventile unter Einbeziehung der Druckaufbau- und Druckabbaukennlinien des Systems und einer Größe, die dem Druck in der Radbremse beim Einsetzen der Regelung proportional ist, gemessen und integriert. Die druckproportionale Größe läßt sich aus der Radverzöge­ rung und/oder der Fahrzeugverzögerung ableiten.

Erfindungsgemäß werden also durch geringfügige Änderungen oder Ergänzungen der Reglerschaltung oder des Programms, wenn es sich um programmgesteuerte Regler handelt, einer Bremsanlage mit ABS und/oder ASR, Informationen über den Druckverlauf gewonnen, mit denen sich die Regelung erheb­ lich verbessern läßt. Da auf Drucksensoren oder dergl. verzichtet wird, führt diese Verbesserung zu keiner oder höchstens zu einer minimalen Erhöhung des Herstellungsauf­ wandes. Da der erläuterte Sicherheitsabstand zwischen dem Druck im Hauptzylinder und in den Radbremsen vor der Frei­ gabe des Druckmittelweges während der Regelung geringer wird, ist sogar mit einer Verringerung der benötigten Hilfsenergie zu rechnen.

In der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles ist die Erfindung näher erläutert.

Es zeigen

Fig. 1 in schematisch vereinfachter Darstellung die wichtigsten Komponenten einer Bremsanlage nach der Erfindung,

Fig. 2 in Blockdarstellung eine Schaltungsanordnung zur Steuerung der Bremsanlage nach Fig. 1 und

Fig. 3 die Änderung der Geschwindigkeit eines Rades wäh­ rend einer Blockierschutzregelung, den Modulator­ druck und den Bremsdruck im Rad zur gleichen Zeit.

Die Bremsanlage nach Fig. 1 besteht im wesentlichen aus einem Bremsdruckgeber 1, der sich wiederum aus einem Tan­ demhauptzylinder 2 mit einem vorgeschalteten- hydraulischen Bremskraftverstärker 3 und aus einem Bremsdruckmodulator 4, der zwischen dem Bremskraftverstärker 3 und dem Haupt­ zylinder 2 angeordnet ist, zusammengesetzt. Die Hilfsenergie wird von einer Hilfsdruckquelle 6 geliefert, die eine elektromotorisch angetriebene Hydraulikpumpe 7 und einen Druckspeicher 8 umfaßt.

An die beiden Bremskreise I, II des Tandemhauptzylinders 2 sind die Radbremsen 9 bis 12 der Fahrzeugräder über je ein Mehrwegeventil 13 bis 16 angeschlossen. Es handelt sich dabei um 2/2-Wegeventile, die in ihrer Ruhestellung auf Durchlaß geschaltet sind und in ihrer zweiten Schaltposi­ tion den Durchfluß sperren.

Der Bremsdruckmodulator 4 besteht im Prinzip aus einem Mo­ dulatorkolben 17, der bei normalen Bremsvorgängen die hilfskraftverstärkte Pedalkraft F über eine an der Stirn­ seite des Kolbens 17 angeordnete Druckstange 18 auf den Hauptbremszylinder 2 überträgt, dessen Kolben den Druck hydraulisch über die Bremskreise I, II zu den Radbremsen 9 bis 12 weiterleiten.

Ein Modulatorraum 21 an der Stirnseite des Modulatorkol­ bens 17 ist in der Ruhelage und bei normalen, d. h. ungere­ gelten Bremsvorgängen über in ihrer Grundstellung offene Mehrwegeventile 22, 23 mit dem Druckausgleichsbehälter 24 der Bremsanlage verbunden. Über ein in der Ruhestellung gesperrtes Ventil 25 ist der Modulatorraum an eine Kammer im Inneren des hydraulischen Bremskraftverstärkers 3 an­ schließbar, in der stets fußkraftproportionaler Druck herrscht.

Aus Sicherheitsgründen ist der Druckmittelweg von dem Mo­ dulatorraum 21 zu dem Behälter 24 über zwei gleichartige, parallel geschaltete Ventile 22, 23 geführt, weil durch ei­ ne ungewollte Unterbrechung des Druckmittelweges der Modu­ latorkolben 17 arretiert und dadurch die Bremse außer Funktion gesetzt würde.

Schließlich sind in Fig. 1 noch Radsensoren S1 bis S4 dar­ gestellt, mit denen Informationen über das Drehverhalten der einzelnen Räder gewonnen und in Form von elektrischen Signalen einem elektronischen Regler 26 zugeführt werden. An die Ausgänge A des Reglers 26 sind über nicht darge­ stellte Signalleitungen die elektromagnetisch betätigbaren Ventile 13 bis 16, 22, 23 und 25 angeschlossen. In diesem Regler werden somit in Abhängigkeit von dem Drehverhalten der Räder die Bremsdruck-Steuersignale erzeugt, mit denen ein Blockieren der Räder und/oder ein Durchdrehen infolge zu hoher Antriebsleistung verhindert wird.

Den prinzipiellen Aufbau der elektronischen Schaltung des Reglers 26 zeigt Fig. 2. Die mit den Sensoren S1 bis S4 gewonnenen Signale werden zunächst in einen Schaltkreis 27, der u. a. eine Triggerschaltung enthält, aufbereitet und verstärkt. Durch Vergleich der Ausgangssignale dieses Schaltkreises 27 unter Anwendung bestimmter Auswahlkrite­ rien wird in einer Schaltung 28 eine sog. Referenzge­ schwindigkeit V_REF gebildet, die als Bezugsgröße für die Bremsdruckregelung in den einzelnen Radbremsen bzw. Regel­ kanälen dient. Durch Signalverarbeitung in einem Schalt­ kreis 29 werden in bekannter Weise aus den Radsignalen die Verzögerung und Beschleunigung der einzelnen Räder, die Änderung dieser Werte (der sogenannte "Ruck"), der Rad­ schlupf usw. ermittelt und in einer nachgeschalteten Logik 30 für die Erzeugung der Signale zur Steuerung der einzel­ nen Ventile ausgewertet.

An den Ausgängen der Logikschaltung 30 sind zum einen die Radventile 31 - das sind die einzelnen Ventile 13 bis 16 in der Abb. nach Fig. 1 - und die Modulatorventile 32 - nämlich die Ventile 22, 23, 25 in Fig. 1 - angeschlossen. Außerdem wird erfindungsgemäß durch Auswertung verschiede­ ner Informationen, die in der Logikschaltung 30 verknüpft und/oder erzeugt werden, in dem Schaltkreis 33 ein Modula­ tordruckmodell gebildet, das ein Ausgangssignal liefert, welches näherungsweise den Druckverlauf im Modulatorraum 21 (s. Fig. 1) wiedergibt. Die durch die Schaltung 33 ge­ wonnenen Informationen über den momentanen Druck im Modu­ latorraum 21 werden, wie durch einen Pfeil symbolisch an­ gedeutet ist, in die Logikschaltung 30 zurückgeführt und in dieser Schaltung bei der Berechnung der Ventil-Ansteu­ erzeiten berücksichtigt.

Das Modulatordruckmodell wird im einfachsten Fall durch Integration der Ventilsteuerzeiten, die den Druck im Modu­ latorraum 21 bestimmen, unter Berücksichtigung der Druck­ aufbau- und Druckabbaukennlinien des Modulators gebildet. Maßgeblich sind dabei vor allem die Steuerzeiten der Ven­ tile 22, 23 und 25, vergl. Fig. 1. Eine bessere Annäherung an den tatsächlichen Druckverlauf im Raum 21 wird er­ reicht, wenn zusätzlich die momentane Pedalkraft berück­ sichtigt wird, die sich z. B. aus der Verzögerung des Fahr­ zeugs oder der Räder, aus der Zeitspanne zwischen dem Be­ tätigen der Bremse und dem Einsetzen der Regel usw. nähe­ rungsweise ableiten läßt.

Zur noch genaueren Bestimmung des Modulatordruckes bzw. zur Bildung eines noch genaueren Modulatordruckmodells werden außerdem die Ansteuerzeitender Radventile 31 (13 bis 16 Fig. 1) in die Rechnung mit einbezogen. Ein Nä­ herungswert für den Druck in den Radbremsen (9 bis 12 in Fig. 1) kann ebenfalls durch Bilden eines Druckmodells, nämlich eines sog. Raddruckmodells, mit Hilfe eines Schaltkreises 34 ermittelt werden.

Durch Vergleich der verschiedenen Druckmodelle sind außer­ dem eventuelle Fehler im hydraulischen System oder in den Schaltungen schnell erkennbar.

Die Schaltkreise 30, 33 und 34 werden zweckmäßigerweise zu einem Gesamtschaltkreis 35 zusammengefaßt, oder es wird die Funktion dieser Schaltkreise einem oder mehreren Mi­ crocomputer oder Microcontroller übertragen.

Fig. 3 veranschaulicht in einem stark vereinfachten Bei­ spiel die Zusammenhänge zwischen dem Modulatordruck p_Mod und dem Druck p_R in der Radbremse des betrachteten Rades während eines geregelten Bremsvorganges.

Zum Zeitpunkt t₁ wird das hier betrachtete Rad x insta­ bil. In der Radbremse dieses Rades herrscht zu diesem Zeitpunkt der Druck p_Bx. Der Modulatorraum 21 war zu dem Zeitpunkt t₁ drucklos, da in dem zuvor angeschlossenen Rad eine Druckaufbauphase stattfand. Zum Zeitpunkt t₁ beginnt die Druckeinsteuerung in den Modulatorraum 21. Das Radventil im Druckmittelweg des instabil gewordenen Rades x bleibt jedoch bis t₂ geschlossen, weil sonst in­ folge des noch geringen Druckes (Gegendruckes) im Modula­ torraum 21 und daher hohen Druckes in den Arbeitskammern des Hauptzylinders der Raddruck noch weiter erhöht würde. Etwa zum Zeitpunkt t₂ herrscht Druckgleichgewicht, so daß das Radventil im Druckmittelweg zum Rad x in die Durchlaßstellung zurückgeschaltet werden kann. Es schließt sich in der Radbremse des betrachteten Rades x eine Druck­ abbauphase bis zum Zeitpunkt t₃ an. Darauf folgt eine Konstanthaltephase bis t₄. In das wiederbeschleunigte Rad x wird anschließend durch Abbau des Druckes im Druck­ raum 21 über die Modulatorventile 22, 23 wieder Druck ein­ gesteuert; der Bremsdruck wird wieder erhöht.

Fig. 3 ist der Einfachheit halber auf ein Rad x be­ schränkt. In der Praxis wird jedoch in einem Zeitraster sowohl der Druckabbau als auch der Druckaufbau zyklisch unterbrochen und an dem nächsten Rad fortgesetzt, dessen Druckänderung z. B. aus Gründen der Fahrstabilität momentan Vorrang hat. Diese sog. Prioritätensteuerung ist ebenfalls Bestandteil der Logikschaltung 30.

Erfindungsgemäß wird also ein Abbild oder Modell des Modu­ latordruckes gebildet, in dem alle Ereignisse oder Größen, die den Druck im Modulatorraum bestimmen oder verändern, ermittelt und integriert werden. Insbesondere wird der Druck im Modulatorraum durch die Ansteuerzeiten der Mehr­ wegeventile bestimmt, mit denen der Druckmittelzufluß und - abfluß zum bzw. aus dem Modulatorraum gesteuert wird.

Weitere den Druck bestimmende Größen sind die Pedalkraft und der Raddruck, welcher wiederum von der Ansteuerung der Radventile abhängig ist. Mit Hilfe eines sog. Raddruckmo­ dells läßt sich auch der Raddruck ohne Drucksensoren annä­ hernd ermitteln.

Die Pedalkraft beeinflußt wiederum den Gradienten des Druckanstieges in der Modulatorkammer, weil im dargestell­ ten und beschriebenen Ausführungsbeispiel der Erfindung der Modulatordruck vom geregelten Bremsdruck, d. h. von dem fußkraftproportionalen Druck, den der Bremskraftverstärker liefert, abgeleitet wird.

Das Druckmodell wird durch eine festverdrahtete Schal­ tungslogik oder, bei Bremsanlagen mit programmgesteuerter Elektronik, durch entsprechende Programmierung gewonnen. Dabei lassen sich auch die nichtlinearen Druckabbau- und Druckaufbaukennlinien des Modulators bzw. des gesamten Sy­ stemes in bekannter Weise berücksichtigen.

Ein Maß für die Pedalkraft ist z. B. die Fahrzeugverzöge­ rung und/oder die Zeitspanne vom Beginn der Bremsenbetäti­ gung bis zum Einsetzen der Blockierschutzregelung. Der Be­ ginn der Bremsung wird durch den Bremslichtschalter signa­ lisiert.

In der Logikschaltung 30 werden durch Vergleich des Rad­ druckes und des Modulatordruckes anhand der Druckmodelle die Ventilansteuerzeiten exakt festgelegt. Da beim Absen­ ken des Druckes in den Arbeitskammern des Hauptzylinders 2 oder beim Erhöhen dieses Druckes auf das Druckniveau in der Radbremse, die als nächstes angeschlossen werden soll, nur noch ein sehr geringer Sicherheitsabstand eingehalten werden muß, läßt sich eine besonders schnelle Regelung bzw. Druckmodulation auf das gewünschte Niveau erreichen. Ein wesentlicher Nachteil der bisherigen Bremsanlagen mit sequentieller Regelung wird daher durch die vorliegende Erfindung überwunden.

Die Erfindung wurde anhand einer blockiergeschützten Bremsanlage erläutert. Auf bekannte Weise läßt sich eine solche Anlage auch zu einem Antriebsschlupfregelsystem bzw. zu einem kombinierten Blockierschutz und Antriebs­ schlupfregelsystem erweitern. Hierzu ist im Prinzip ledig­ lich eine zweite Steuerkammer an der Pedalseite eines Mo­ dulatorkolbens vorzusehen, in die im Antriebsschlupfregel fall aus der Hilfsdruckquelle Druckmittel eingesteuert wird, wodurch der Modulatorkolben in Pedalbetätigungsrich­ tung verschoben wird. Durch Messung und Auswertung der An­ steuerzeiten der Ventile, mit denen der Antriebsschlupf geregelt wird, läßt sich analog zu dem beschriebenen Ver­ fahren auch für diesen Regelfall ein Modulatordruckmodell bilden und zur Verbesserung der Regellogik einsetzen.

Claims (7)

1. Schaltungsanordnung zur Steuerung einer Bremsanlage mit Blockierschutz- und/oder Antriebsschlupfregelung, mit einem Hauptzylinder an den die Radbremsen einzeln und/oder in Gruppen über in der Grundstellung offene, auf Sperren umschaltbare Mehrwegeventile angeschlossen sind, mit einem dem Hauptzylinder vorgeschalteten Modulator der mit Hilfe eines durch Mehrwegeventile steuerbaren Hilfs­ druckes eine der Pedalkraft entgegengerichtete Kraftkom­ ponente hervorruft, mit Radsensoren zur Messung des Rad­ drehverhaltens und mit Schaltkreisen zur sequentiellen Modulation des Bremsdruckes in den einzelnen Regelkanälen durch Ansteuern der Mehrwegeventile und des Modulators, dadurch gekennzeichnet, daß Schaltkreise (33) vorgesehen sind, denen Meßgrößen zuführbar sind, die die Steuer­ zeiten der Mehrwegventile (22, 23, 25) in der Ansteuerung des Modulators (4) unter Einbeziehung der Druckaufbau- und Druckabbaukennlinien des Systems wiedergeben und die ein Modulatordruckmodell, das näherungsweise den Druck­ verlauf im Modulator darstellt, bilden und bei der Brems­ druckregelung, d. h. bei der Bemessung der Ansteuerzeiten der Mehrwegeventile (13-16, 22, 23, 25) berücksichtigen.

2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß diese bei der Bildung des Modulatordruck­ modells zusätzlich einen der Pedalkraft (F) näherungs­ weise proportionalen Wert berücksichtigt.

3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der der Pedalkraft (F) näherungsweise proportionale Wert aus der Fahrzeugverzögerung und/oder aus der Zeitspanne zwischen der Bremsenbetätigung und dem Einsetzen der Regelung, aus der Regelfrequenz usw. ableitbar ist.

4. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltkreise (33) zur Bildung des Modulatordruckmodells die Ansteuerzeiten der Mehrwegeventile (13-16), die in den zu den Radbremsen (9- 12) führenden Druckmittelwegen eingefügt sind, berücksichtigen.

5. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß durch Messung und Integration von den Druck in den Radbremsen (9-12) bestimmenden Größen ein Raddruckmodell (im Schaltkreis 34) gebildet und zusätzlich bei der Bemessung der Ansteuerzeiten der Mehrwegeventile (13-16, 22, 23, 25) berücksichtigt wird.

6. Schaltungsanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bildung des Raddruckmodells die Steuerzeiten der in den Druckmittelwegen zu den Radbremsen (9-12) angeordneten Mehrwegeventilen (13-16) unter Einbeziehung der Druckaufbau- und Druckabbaukennlinien des Systems und einer Größe, die dem Druck in der Radbremse (9-12) beim Einsetzen der Regelung proportional ist, gemessen und integriert werden.

7. Schaltungsanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die druckproportionale Größe aus der Radverzögerung und/oder Fahrzeugverzögerung ableitbar ist.