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Schiffsrumpf
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Aktenzeichen der deutschen Voranmeldung: P 27 07 631.9
Schiffsrumpf
Die Erfindung betrifft einen Schiffsrumpf mit zwischen Bug und Heck vorhandenen
Strömungsrohren.
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Bei Schiffsrümpfen moderner Gleitboote ist die Kimm im Vorschiff sehr
viel höher gezogen und das Spant ist im Vorschiffsboden bis meist zum Rauptspant
konvex, wodurch der Eintrittsstoß im Seegang gemildert wird. Der Boden im Achterschiff
dagegen hat nur mäßige bis gar keine Aufkimmung, um mit relativ kleiner Maschinenleistung
eine hohe Fahrt zu erreichen. Damit die Boote trocken laufen und das Spritzwasser
nach unten zur Seite wegschleudert, wird die Kimm als eine schräg nach unten weisende
Kehle ausgebildet. Diese Auskehlung ist ein Kennzeichen aller modernen Gleitbootrisse.
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Es sind weiter auch sogenannte Halbgleiter-Schiffsrümpfe bekannt,
die von vorn bis achtern eine konstante Bodenaufkimmung aufweisen, mit denen eine
sehr hohe Festigkeit des Bodens und eine relativ weiche Wasserung erzielt wird,
nachdem das Boot bei hoher Fahrt von einer See in die Luft geschleudert ist.
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Gleitboote mit stark aufgekimmten Böden von 20 bis 25 Grad von vorn
bis zum Spiegel sind mehr Halb gleit er oder Verdränger, die durch eine entsprechende
Bauweise über ihre kritische Geschwindigkeit betrieben werden können. Derartige
Boot sind zwar sehr schnell, Jedoch auch sehr unwirtschaftlich, denn im Vergleich
zu Booten mit wenig aufgekimmten Gleitböden benötigen diese 35 bis 50 % stärkere
Motoren, uni gleiche Fahrt auf glattem Wasser machen zu können.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde Mittel anzugeben, um einen
Schiffsrumpf, insbesondere bei Gleitfahrt auf unruhigem Wasser zu stabilisieren
und um ein zu hohes abheben
von der Wasseroberfläche durch die Wellenbewegung
zu verhindern bzw. zu vermindern, so daß das nachfolgend harte Aufschlagen vermieden
wird, wobei ferner der Riß des Rumpfes vereintaucht werden kann.
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Die aufgezeigten Probleme werden bereits zum Teil durch Tragflächenboote
gelöst, die jedoch hinsichtlich der Konstruktion sehr aufwendig sind. Bei dieser
Bootsart sind zwei Arten von Tragflächen bekannt, nämlich teilgetauchte und vollgetauchte.
Die teilgetauchte Art ist an einem U-oder V-törmigen Rahmen angebracht, der am Rumpf
befestigt ist und bei glattem Wasser ist nur ein Teil der Tragfläche eingetaucht.
Da die Rahmen und Tragflächen über die Breite des Rumpfes hinausragen, wirken sie
wie Stabilisierungsflossen bei mittelmäßig rauhem Wasser. Für sehr hohe Seen sind
Jedoch lange, schwere und teure Streben notwendig und aus diesem Grunde werden die
teilgetauchten Tragflächen hauptsächlich auf ruhigen Binnengewässern eingesetzt.
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Bei vollgetauchten Tragflächen stehen die Stützen fast senkrecht unter
dem Rumpf und die Tragflächen bleiben eingetaucht, und um eine bestimmte Tiefe einzuhalten,
ist es erforderlich, die Tragflächen mit Querruder vorzusehen, die von einer höchst
empfindlichen, schnell reagierenden automatischen Steueranlage bedient werden müssen,
die auf mechanischem oder elektronischem Wege die Höhe der ankommenden Wellen mißt
und den Auftrieb der Tragflächen entsprechend ändert. Insbesondere bei einem heftigen
kurzen Seegang ist es daher trotz dieses Aufwandes schwierig, Tragflächenboote bei
hoher Geschwindigkeit unter Kontrolle zu halten.
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Die aufgezeigten Probleme werden gemäß der vorliegenden Erfindung
dadurch gelöst, daß außerhalb des Schiffsrumpfes unterhalb seiner Konstruktionswasserlinie
an Jeder Bordseite symmetrisch zur Kiellinie Jeweils ein oder mehrere Strömungsrohre
und/oder Strömungshalbrohre mit ihrer Längsachse etwa parallel zur Kiellinie angeordnet
sind. Die Querschnittsform der Ströxangsrohre kann dabei beliebig sein, sie ist
vorzugsweise elliptisch oder auch rund und kann aber auch viel eckig sein.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Querschnitt
der Strömungsrohre oder der Strömungshalbrohre
am Ein- und Auslauf
elliptisch ausgebildet, wobei die Hauptachse des elliptischen Querschnittes des
Einlaufs parallel und die Hauptachse des elliptischen Querschnitts des Auslaufs
senkrecht zur Wasserlinie verläuft. Unter Strömungshalbrohre werden Rohre verstanden,
die in ihrer Längsrichtung aufgeschlitz sina, wobei der Querschnitt beliebig sein
kann.
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Weiter werden darunter Rohre verstanden, die halbkreisförmig oder
C- förmig ausgebildet sind.
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Bei dem Schiffsrumpf nach der vorliegenden Erfindung wird das verdrängte
Wasser zum großen Teil von den Strömungsrohren aufgenommen, wodurch eine Verringerung
des Rumpfwiderstandes erzielt wird.
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Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß der Schiffskörper
durch die Maßnahme der Erfindung insbesondere bei Gleitfahrt stabilisiert wird,
da das in den Strömungsrohren befindliche Wasser ruckartigen, schlagenden und stoßenden
Bewegungen des Schiffskörpers quer und senkrecht zur Fahrtrichtung durch die Trägheit
seiner Nesse\wirkt. Der Fahrkomfort wird damit erheblich verbessert und der Nachteil
der schnellfahrenden Schiffe, die auf den Wellen springen und dann hart aufschlagen,
ist damit weitgehend vermindert bzw. behoben.
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Die Anzahl der auf Jeder Längsseite des Schiffsrumpfes angeordneten
Strömungsrohre richtet sich nach der Breite des Schiffskörpers und ist am Einlauf
der Keilform des vorderen Fchiffskörpers angepaßt.
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Gemäß der Erfindung verJüngt sich bei einem Ausführungsbeispiel die
Querschnittsfläche der Strömungsrohre in Richtung vom Bug zum Leck. Dadurch wird
die Strömungsgeschwindigkeit im Rohr erhöht und eine weitere Verringerung des Rumpfwiaerstandes
erreicht.
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Der Einlauf und der Auslauf der Strömungsrohre ist in vorteilhafter
Weise schräg geschnitten, wobei der Schrägungswinkel
des Einlaufs
gegensinnig zum Schrägungswinkel des Auslaufs ausgebildet ist. Die Anordnung der
Rohre erfolgt dabei vorteilhaft derart, daß die längeren Flächen nach außen und
die kürzeren Flächen nahe dem Kiel liegen. Durch derartige Rohrformen passen sich
diese gut dem Schiffsrumpf an.
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Der Einlauf der Strömungsrohre liegt etwa im Bereich der auslaufenden
Krümmung der Bugkiellinie uns der Auslauf ist vorteilhaft in der hinteren Schiffsrumpfhälfte
angeordnet.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung sind mehrere Strömungsrohre
gleicher oder auch ungleicher Art hintereinanderliegend angeordnet. Di e Die hintereinanderliegenden
Rohre können dabei in einer Linie liegen oder auch seitlich versetzt angeordnet
sein, je nach Größe des Schiffsrumpfes.
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Gemäß der Erfindung sind die Strömungsrohre relativ zum Schiffsrumpf
mechanisch und/oder hydraulisch bewegbar angeordnet.
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In einer Aus führungs form sind dabei die Strömungsrohre relativ zum
Schiffsrumpf höhenverstellbar ausgebildet. Die Strömungsrohre weisen vorzugsweise
eine Zweipunktlagerung entlang der Rohrachse auf, welche unterschiedlich höhenverstellbar
ausgebildet sind.
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In einer Abwandlung dieser Maßnahme nach der Erfindung ist lediglich
die Lagerung am hinteren Rohrende höhenverstellbar, während das vordere Lager ein
Schwenklager aufweist. Die Höhenverstellung kann beispielsweise mit Hilfe einer
Eeleskopeinrichtung erfolgen, welche Je nach Größe des Schiffes rein mechanisch
oder hydraulisch mittels elektrisch betriebener Pumpen oder Kolben betätigbar ist.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung sind die Strömungsrohre
um ihre Längsachse schwenkbar gelagert, wobei ihre Drehachse auf dem durch den Schrägschnitt
bedingten kurzen Teil des Rohrmantels oder außerhalb desselben liegt. Vorteilhaft
ist es weiter, die Strömungsrohre federnd zu lagern.
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Wegen der Anordnung der Strömungsrohre gemaß der Erfindung außerhalb
der Bordseiten des Schiffsrumpfes kann der Bug sehr schmal gehalten werden, was
eine kleine Bugwelle und damit einen geringen Widerstand bedingt.
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chliesslich kann aus dem gleichen Grunde der Kiel flach ausgeführt
werden, wodurch der Schiffsrumpf gute Gleiteigenschaften erhält. Die Vereinfachung
des Rumpfes wirkt sich kostenersparend aus, insbesondere wenn der Schiffsrumpf aus
Stahl hergestellt wird, da bei einer komplizierten Rumpfform eine größere Anzahl
Teilschnitte und damit auch Schweißnähte erforderlich sind.
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In einer Ausführungsform der Erfindung weist die Halte- und Federeinrichtung
der Strömungsrohre eine Schwinge auf, die an zwei etwa in einer Strömungslinie liegenden
Punkten am Schiffsrumpf drehbar gelagert ist, wobei die Schwinge ihrerseits als
ein verwindungsfestes Hohlprofil ausgebildet ist, in dem sich die Bederung als Gummi-,
Luft- oder Stahlfeder gegen den Schiffsrumpf abstützt. Durch diese Maßnahme nach
der Erfindung ist es nicht erforderlich, gleitende Elemente durch die Bordwand zu
führen.
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Zur Durchführung der Schwenkbewegung des Strömungsrohres ist in der
Schwinge mindestens eine, an dem Strömungsrohr angelenkte und hydraulisch, pneumatisch
oder mit Spindelmotor betätigbare Kolbenstange angeordnet, wobei die aus dem Profil
austretende Kolbenstange strömungsmäßig verkleidet ist.
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In Weiterbildung der Erfindung sind in der im eingefahrenen Zustand
oberen Rohrwandung Laufräder oder Raupenketten zum Landtransport eingelassen, welche
bei einer Schwenkung der Strömungsrohre um 180 Grad nach unten zeigen. Die Laufräder
oder Raupenketten können weiter mit einem eigenen Antrieb ausgerüstet sein. Dieser
Antrieb dient vorzugsweise für kurze Landfahrten, falls beispielsweise keine Slipanlagen
vorhanden sind.
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In einer anderen Weiterentwicklung der Erfindung ist ein Teil oder
die gesamte Tnnenfläche der Strömungsrohre mit einer aufblasbaren
Haut
überzogen, so daß das Strömungsrohr im aufgeblasenen Zustand der Haut teilweise
oder ganz geschlossen ist und einen erhöhten Auftrieb aufweist. Die Haut besteht
vorzugsweise aus Gummi, welche sich mit Pressluft aufblasen läßt.
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Wenn der Schiffsrumpf in ansich bekannter Weise einen Luftschrauben-
oder Düsenantrieb aufweist, lassen sich die Strömungsrohre mit der zuvor genannten
Maßnahme mit einem veränderbaren Auftrieb ausrüsten, so daß der Schiffsrumpf auch
bei langsamer Fahrt oberhalb der Wasseroberfläche gehalten wird. Dadurch reicht
es aus, den Schiffsrumpf im wesentlichen nur für den maximal auftretenden Luftwiderstand
auszulegen, wobei lediglich der untere Teil des Schiffsrumpfes gegen Auftreten des
Spritzwassers festigkeitsmäßig gesichert sein muß.
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Bei der Erprobung der Erfindung mit einem schwimmfähigen Schiffsrumpf
wurde eine Energieeinsparung von ca. 20 bis 25 % Je nach Geschwindigkeit und äußerer
Formgebung festgestellt.
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Die Erfindung wird anhand mehrerer in der Zeichnung dargestellter
Ausführungsbeispiele näher erläutert.
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Hierbei zeigen: Figur 1 eine Seitenansicht eines Schiffsrumpfes; Figur
2 eine Draufsicht auf einen Schiffsrumpf, wobei die Steuerbordseite mit einem kurzen
Strömungsrohr und die Backbordseite als ein anderes Ausführungsbeispiel mit einem
durchgehenden Strömungsrohr versehen ist; Figur 3 eine Vorderansicht eines Schiffsrumpfes;
Figur 4 eine Vorderansicht eines Schiffsrumpfes mit veränderter Lage der Strömungsrohre;
Figur 5a-c verschiedene Querschnittsformen der Strömungsrohre; Figur 6 ein Ausführungsbeispiel
einer Vorrichtung zur Durchführung einer Schwenkbewegung der Strömungsrohre in vergrößerter
Darstellung; Figur 7 eine Vorderansicht eines Schiffsrumpfes mit einer Vorrichtung
zur Höhenverstellung der Strömungsrohre;
Figur 8 ein Ausführungsbeispiel
einer Federeinrichtung in vergrößerter Darstellung; Figur 9 eine Vorderansicht eines
Schiffsrumpfes, bei denen die Strömungsrohre in der Wandung mit Laufrollen versehen
sind; Figur 10 ein Schiffsrumpf mit Strömungsrohren und einem Buftschraubenantrieb;
Figur 11 eine Vorderansicht zur Figur 10; Figur 12 eine Vorderansicht eines Schiffsrumpfes
mit achterlichem Luftschraubenantrieb Figur 13 die Seitenansicht der Ausführungsform
nach Figur 12; Figur 14 ein Strömungsrohr im Querschnitt mit einer aufblasbaren
Innenhaut.
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In den einzelnen Figuren sind gleiche oder gleichartige Elemente mit
gleichen Bezugszeichen versehen.
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Bei dem in Figur 1 dargestellten Schiffsrumpf 1 ist ein sich außerhalb
der dem Betrachter zugewandten Bordseite 5 erstreckendes Strömungsrohr 16 dargestellt,
daß einen Einlauf 6 und einen Auslauf 10 aufweist.
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Aufgrund der Maßnahme nach der Erfindung kann der Riß des Bugs des
Rumpfes wesentlich vereinfacht werden, da das Aufschlagen des Bugs erheblich verringert
wird.
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Figur 2 zeigt eine Draufsicht auf einen Schiffsrumpf mit zwei Ausführungsbeispielen.
An der Steuerbordseite des Schiffsrumpfes ist ein kurzes Strömungsrohr 16 und an
der Backbordseite ein bis über das Heck 3 hinausgezogenesStrömungsrohr 17 dargestellt.
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Bei einem Ausfehrungsbeispiel sind selbstverständlich die Back bord
und Steuerbordseiten mit symmetrischen Strömungsrohren versehen. Beide Btrömungsrohre
16 und 17 befinden sich in Figur 2 in ihrer oberen Schwenkposition, aus der deutlich
der Schrägschnitt Alpha des Einlaufs 6 beim Strömungsrohr 16 und der Schrägschnitt
Beta des Auslaufs 10 ersichtlich ist.
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Die Winkel Alpha und Beta können entgegengesetzt gleich oder auch
entgegengesetzt ungleich sein. Aus diesen Schrägschnitten ergibt sich, daß die Wandfläche
19 des Rohres 16 länger ist als die dem Kiel 21 zugekehrte kürzere Mantelseite 20
des Strömungsrohres 16. Der Einlauf der Strömungsrohre 16 und 17 ist leicht angehoben,
wie durch das Bezugszeichen 22 angedeutet ist.
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Mit zunehmender Gleitfahrt hebt sich der Bug 2 vom Wasserspiegel ab
und in dieser Phase werden die Strömungsrohre geschwenkt, so daß diese in ihrer
Endlage eine solche Position einnehmen, daß die längeren Flächen 19 auf den Wasserspiegel
gerichtet sind, so daß die längeren Außenflächen 19 als Gleitkufen wirken.
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Weiter ist es insbesondere bei der Gleitfahrt vorteilhaft, wenn die
mittlere Achslinie 23 der Rohre 16 und 17 zur Eonstruktionswasserlinie eine geringe
Neigung aufweist.
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Aus der Figur 2 gehen ferner die Kimmlinien 26 und 27 hervor, welche
tragende Flächen 28 und 29 umschliessen. Auf diese Flächen stützt sich der Schiffsrumpf
ab, wobei mit zunehmender Gleitfahrt durch die Anhebung des Bugs 2 die Jeweils kleineren
Flächen zum Tragen kommen.
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Aus den Figuren 3 und 4 geht eine Vorderansicht des Schiffsrumpfes
hervor, wobei in der Figur 3 die obere Stellung der Strömungsrohre 16 dargestellt
ist, während aus der Figur 4 die geschwenkte untere Position der Strömungsrohre
16 aufgezeigt ist. Aus den Figuren 3 und 4 geht deutlich die elliptische Form der
Rohre 16 hervor, wobei die Hauptachse des elliptischen Querschnittes des Einlaufs
6 parallel und die Hauptachse des ellptischen Querschnittes des Auslaufes 10 senkrecht
zur Wasserlinie verläuft.
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Bei dem Schwenkvorgang (vot Figur 3 nach Figur 4) werden die Achsen
der Ellipsen gedreht, so daß in der nach unten geschwenkten Position die Hauptachse
des ellipt-ischen Querschnittes des Einlaufs senkrecht und die Hauptachse des elliptischen
Querschnittes des Auslaufs parallel zur Wasserlinie verläuft. In dieser Position,
in der die Wirkung der Strömungsrohre als Kufen hervortritt, nimmt daher die Gleitfläche
von vorn nach hinten zu, so daß Jeweils an den Stellen, an denen diese benötigt
werden,
in der Fläche zunehmende Gleitflächen zur Verfügung stehen. Durch die geringe Anhebung
des vorderen Teils 22 auf der längeren Mantelseite 19 der Strömungsrohre 16 oder
17 gleiten die Plächen über relativ kleine Wellen hinweg, wobei die hierdurch erzeugten
Stöße durch die noch später beschriebene Federung aufgefangen werden. Bei Zunahme
der Wellen wird ein größer werdender Anteil des Wassers durch den Einlauf 6 und
damit durch die Rohre geführt, so daß die effektive Masse des Schiffsrumpfes kurzzeitig
zunimmt, welche dem durch die Welle nach oben gerichteten Stoß aufgrund der erhöhten
Massenträgheit entgegenwirkt, so daß dadurch eine erhebliche Dänrpfung der Auf-
und Abbewegung des Bugs 2 erzielt wird.
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Die Figur 5 zeigt verschiedene Ausführungsbeispiele der Querschnittsformen
der Strömungsrohre. So zeigt Figur 5a eine Querschnittsform mit einem Längsschlitz.
Hierdurch kann zur Verringerung der Masse Material eingespart werden. Jedoch kann
hier Spritzwasser entweichen, so daß die geschlossene Rohrform vorzuziehen ist.
Die Figur 5b zeigt eine in Längsrichtung geschlitzte C-förmige Querschnittsform.
Hierdurch wird die Gleitfläche erhöht. Binde noch weitere Materialeinspsrung zeigt
die Ausführungsform nach Figur 5c mit einem halbkreisförmigen Querschnitt.
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Die Figur 6 zeigt eine Schwinge 30, die an dem Punkt 24 gelenkig relativ
zum Schiffsrumpf 1 verbunden ist. In der Schwinge 30 befindet sich ein Kolben 31,
der pneumatisch oder hydraulisch betätigbar ist und auf eine Kolbenstange 32 wirkt,
die ihrerseits mit der Wandung 33 des Strömungsrohres bei 34 ebenfalls gelenkig
verbunden ist. Die Schwinge 30 ist ebenfalls mit der Wandung 33 des Strömungsrohres
bei 25 gelenkig verbunden, so daß durch den Abstand der Punkte 25 und 34 ein ausreichender
Angriffshebel zur Durchführung der Schwenkbewegung zur Verfügung steht.
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Die Schwinge 30 und die aus der Schwinge heraustretende Kolbenstange
32 sind entsprechend strömungsmäßig verkleidet.
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Die Figur 7 zeigt einen Schiffs rumpf von vorn mit einer vereinfachten
Darstellung einer Vorrichtung zur Höhenverstellung der Strömungsrohre 16. Diese
Vorrichtung kann beispielsweise aus
einer Teleskopaufhängung 35
bestehen, welche pneumatisch oder hydraulisch betätigbar ist. Die Einrichtungen
zur Höhenverstellung und zur Durchführung einer Schwenkbewegung können gleichmäßig
oder auch Jede für sich und unabhängig voneinander betrieben werden.
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Figur 8 zeigt ähnlich wie die Darstellung nach Figur 6 eine Schwinge
30, die starr oder auch in der dnsführungsform nach Figur 6 mit dem Strömungsrohr
16 verbunden ist. In der Schwinge 30 ist eine Feder 36 derartig angeordnet, daß
sie sich gegen den Schiffsrumpf 1 abstützt, so daß um die Aufhängung 24 eine federnde
Schwingbewegung durchführbar ist.
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Aus Figur 9 sind in einer Darstellung ähnlich der Figur 7 Schwingen
30 aufgezeigt, die mit dem Schiffsrumpf 1 bei 24 gelenkig verbunden sind, in einer
Ausführungsform, die derJenigen nach Figur 6 und/oder 8 entpricht. In dem Rohrmantel
33 des Strömungsrohres 16 ist eine Laufrolle 37 gelagert, so daß diese in der im
eingefahrenen Zustand oberen Rohrwandung sich befinden.
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Durch Umschwenken der Strömungsrohre um 180 Grad gelangen die Laufrollen
ebenfalls in ihre untere Position, so daß der Schiffsrumpf 1 auch über Land bewegt
werden kann.
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Die Figur 10 zeigt einen Schiffsrumpf 1 mit einer vor dem Bug 2 angeordneten
Luftschraube 38 und einem Höhenleitwerk 39.
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Die Strömungsrohre 16 können mit dem Rumpf 1 auch höhenverstellbar
ausgebildet sein. Zur Veränderbarkeit des Auftriebs sind die Strömungsrohre 16 in
der Innenwandung mit einer Gummihaut versehen, welche mittels Pressitift aufblasbar
ist, eine solche Ausführungsform ist in Figur 14 schematisch dargestellt.
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Die Figur 11 zeigt eine Ausführungsform gemäß Figur 10 von vorn, aus
der die Schrägstellung der Stützen 40 ersichtlich ist. Da der Betrieb des Fahrzeugs
praktisch nur in einer Gleitfahrt stattfindet, und die Oberfläche des Wassers nur
selten glatt ist, ist es erforderlich, die Strömungsrohre 16 abzufedern und mindestens
in Strömungsrichtung höhenverstellbar auszubilden, um so den Anstellwinkel bei der
Gleitfahrt verändern zu können.
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Je nach beabsichtichtigter Auslegung kann es auch ausreichend
sein,
den Anstellwinkel der Strömungsrohre 16 durch das Höhenleitwerk 39 zu bewirken.
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In den Figuren 12 und 13 ist ein Schiffsrumpf 1 mit einer achterlich
angeordneten Luftschraube 38 dargestellt, Bei dieser Ausführungsform ist es vorteilhaft,
ein weiteres Strömungsrohr 16 so anzuordnen, daß bei einer Gleitfahrt eine Dreipunktlagerung
entsteht.
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Die Figur 14 zeigt in schematischer Darstellung ein Strömungsrohr
16 mit einer Innenhaut 40, welche mittels Pressluft aus einer Pressluftflasche 41
über ein Steuerventil 42 aufblasbar ist, und zwar so weit, bis der Rohrinnenraum
geschlossen ist. Durch den Schrägschnitt des Strömungsrohres 16 erfolgt bei Gleitfahrt
eine Abweisung des anströmenden Wassers. Durch die aufblasbare Innenhaut läßt sich
der Auftrieb des Strömungsrohres 16 in weiten Grenzen verändern. Durch diese Maßnahme
ist es möglich, den Schiffsrumpf 1 so auszulegen, daß dieser auch bei einer sonst
erforderlichen Verdrängungsfahrt nicht mit dem Wasser direkt in Berührung kommt.
Dadurch kann der gesamte Schiffsrumpf lediglich für den Luftwiderstand ausgelegt
sein, mit Ausnahme einer geringfügigen Verstärkung des unteren Rumpfteiles zur Sicherung
gegen Spritzwasser bei hoher Gleitfahrt.
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Zur Verminderung des Spritzwassers können an den Strömungsröhren auch
an der Außenwandung Abweiser 42 vorgesehen sein.
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In allen Fällen der Ausführungsbeispiele zeigen die Strömungsrohre
16 bei der Gleitfahrt die hervorragende Wirkung, daß die Wellenkämme ab einer bestimmten
Steilheit von dem Rohreinlauf angeschnitten werden, so daß der ein schnittene Teil
dieser Welle durch das Strömungsrohr 16 strömt und damit dessen Massenträgheit erhöht,
und zwar gerade in dem Augenblick, in dem durch die Welle eine Aufwärtsbewegung
des Schiffsrumpfes hervorgerufen wird. Damit erfolgt eine Dämpfung der Auf- und
Abbewegung des Schiffsrumpfes und zwar durch zwei Einflussgrößen, nämlich einmal
durch das Einschneiden der entgegenkommenden Welle und zum anderen durch die im
günstigen Zeitmoment erhöhte Massenträgheit aufgrund des einströmenden Wassers.
Damit
wird insgesamt eine ruhigere Gleitfahrt mit geringeren Amplituden bewirkt, wodurch
erhebliche Antriebsenergie eingespart werden oder bei gleicher Antriebsleistung
die Geschwindigkeit der Gleitfahrt erhöht werden kann.