DE2030619A1

DE2030619A1 - Synchronisiertes Schaltgetriebe

Info

Publication number: DE2030619A1
Application number: DE19702030619
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Kaneko Mikio Toyota Aichi Sugimoto (Japan)
Original assignee: Toyota Jidosha Kogyo KK
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1969-06-21
Filing date: 1970-06-22
Publication date: 1971-02-04
Also published as: GB1314851A; DE2030619B2; US3631952A

Description

21. JUNi 1970

Anmelder:

ΤΟΥΟϊΑ JIDOSHA KOGYO KABUSHIKI KAISHA 1, Toyota-cho, Toyota City, Aichi Prefecture, Japan

Synchronisiertes Schaltgetriebe

Die Erfindung betrifft ein synchronisiertes Schaltgetriebe, das eine Antriebs- und eine Abtriebswelle aufweist, und bei dem auf der Antriebswelle eine sich mit ihr drehende und gegenüber ihr in axialer Richtung verschiebbare Schaltmuffe angeordnet ist, und bei dem ferner koaxial zu der Schaltmuffe, zwischen ihr und einem ebenfalls auf der Antriebswelle, aber dieser gegenüber drehbar gelagerten Gangzahnrad ein sich mit der Schaltmuffe drehender Synchronisationsring angeordnet ist, dessen Drehung durch den Eingriff von Mitnehmern bewirkt wird, die an der Außenseite der Abtriebswelle zwischen dieser und der Innenseite der Schaltmuffe angeordnet sind, so daß sie sich mit der Schaltmuffe drehen und mit ihr gegenüber der Abtriebswelle in axialer Richtung verschiebbar sind, und die bei Verschiebung der Schaltmuffe in axialer Richtung den Synchronisationsring mit Reibungskraft gegen eine Fläche des Gangzahnrades drücken, so daß dieser die Drehbewegung der Antriebswelle au'f die Abtriebswelle überträgt.

Bei derartigen synchronisiertenSchaltgetrieben kann der Nachteil auftreten, daß die in gewissen" Abständen entlang der Innenseite der Schaltmuffe angeordneten Klauen aus ihrer Stellung herausspringen. Das kann vorkommen,;wenn die Schaltmuffe in axialer Richtung verschoben wird, um so auf die Klauen einzuwirken. Geschieht dies, so wird möglicherweise

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die Schaltmuffe blockiert. Dadurch können erhebliche Schaden im Getriebe auftreten.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, diese Nachteile zu überwinden.

Erfindungsgemäß geschieht das dadurch, daß die Klauen miteinander verbunden sind. Die Gesamtheit der Klauen bildet so ein einziges Teil. Die Lösung einer einzelnen Klaue aus dem Eingriff mit der Schaltmuffe ist nicht mehr möglich. Die geschilderten Nachteile treten nicht mehr auf.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von mehreren Ausführungsbeispielen beschrieben, die in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind. Es bedeuten:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch ein herkömmliches synchronisiertes Schaltgetriebe j

Fig. 2 eine vergrößerte Darstellung eines Teils des Längsschnittes nach Fig. 1;

Fig. 3 einen Querschnitt entlang der Linie 3-3 in Fig. 1;

Fig. M· einen Längsschnitt durch einen Synchronisationsring, wie er in dem Schaltgetriebe nach den Fig. 1 bis 3 Verwendung findet;

Fig. 5 einen teilweisen Querschnitt eines Schaltgetriebes mit einer erfindungsgemäßen Anordnung der Mitnehmer;

Fig. 6a, b, c und d perspektivische Ansichten verschiedener Ausführungsformen der Anordnungen der Mitnehmer gemäß , vorliegender Erfindung;

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Fig. 7 und 8 weitere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung;

Fig. 9 und 10 ebenfalls weitere Auεführungsformen der Erfindung;

Fig.11 ebenfalls eine weitere Ausführungsform der Erfindung.

Um die der Lrfindung zugrunde liegende Aufgabe und die Bedeutung der erfindungsgemäßen Anordnung für die Lösung derselben darstellen zu können, ist zunächst in den Fig. 1 bis H ein synchronisiertes Schaltgetriebe herkömmlicher Bauart gezeigt, das diejenigen Mängel aufweist, die durch die Erfindung behoben werden sollen.

Das Getriebe nach Fig. 1 hat vier Vorwärts- und einen Rückwärtsgang. Eine Antriebswelle 11 übermittelt von dem Motor her über eine Kupplung die Drehenergie an das Getriebe. Das (nach Fig. 1) rechte Ende geht in das Antriebszahnrad 12 über.

Koaxial mit der Antriebswelle 11 ist eine Abtriebswelle 13 vorgesehen. Eine Bohrung 11a in der Antriebswelle 11 trägt mittels eines Lagers 14 das Ende 13a der Abtriebswelle 13. Beide Wellen sind drehbar. Auf der Abtriebswelle 13fgegenüber ihr drehbar, die Gangzahnräder 15, 16 und I7angebracht. Die Zahnräder 12,-15, 16 und 17 sind an ihrem äußeren Rand jeweils mit Ringverzahnungen 15a, 16a, 17a und 12a versehen, die auf einen Eingriff mit den Innenverzahnungen der Schaltmuffen 20, 21 abgestimmt sind.

Zwei Kupplungsnaben 18 und 19 sind durch entsprechende Konstruktion fest mit der Abtriebswelle 13 verbunden, so daß sie sich mit ihr drehen. Die Kupplungsnabe 13 wird durch einen Keil 39 (Fig. 3) gegenüber der Abtriebswelle 13 verriegelt; die Kupplungsnabe 19 ist auf ähnliche Weise mit der Abtriebswelle 13 verbunden. .

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Die Innenverzahnung der Schaltmuffen 20 und 21 steht, wie am besten aus Fig. 3 zu ersehen, im Eingriff mit einer Verzahnung an der äußeren Oberfläche der Kupplungsnaben 18 und 19. In Drehrichtung sind so die Kupplungsnaben 18 und 19 mit den Schaltmuffen 20 und 21 verbunden; die Schaltmuffen können jedoch in axialer Richtung gegenüber den Schaltnaben verschoben werden. .

Wird die Schaltmuffe 20 (in Fig. 1) nach rechts verschoben, dann gelangt ihre Innenverzahnung mit der Ringverzahnung 15a des ersten Gangzahnrades 15 in Eingriff. In gleicher Weise gelangt sie in Eingriff, mit der äußeren Ringverzahnung 16a des zweiten Gangzahnrades 16, wenn sie nach links verschoben wird. Durch Verschiebung der Kupplungsnabe 18 nach rechts oder links kann so eine feste Drehverbindung mit dem ersten Gangzahnrad 15 oder dem zweiten Gangzahnrad 16 hergestellt werden. Die Schaltmuffe 20, wie auch die Schaltmuffe 19₃ wirkt hier als Zahnkupplung zwischen der fest mit der Abtriebswelle verbundenen Kupplungsnabe 18 einerseits und dem auf der Attriebsvielle drehbar angeordneten Gangzahnrad 15, bzw. 16 andererseits. Auf diese Weise findet eine Vorwärtskraftübertragung statt.

Parallel zur Abtriebswelle 13 ist eine Vorgelegewelle 22 angeordnet. Sie hat ebenfalls vier Gangzahnräder 23, 24, und 26. Sie entsprechen den verschiedenen Übersetzungsverhältnissen, die mit dem Getriebe eingestellt werden können. Die Gangzahnräder 23, 24 und 25' sind in dauerndem Eingriff mit den Gangζahnrädern 15, 16 bzw. 17, die auf der Abtriebswelle 13 gelagert sind. Das Zahnrad 26 der Vorgelegewelle 22 steht, im Eingriff mit dem Antriebszahnrad 12 und überträgt das Drehmoment von der Antriebswelle 11 auf die Vorgelegewelle 22. Dadurch wird die Vorgelegewelle dauernd mit der Antriebswelle 11 zusammen gedreht. Das wiederum bewirkt ebenfalls eine dauernde Drehung der Gangzahnräder 15, 16 und 17, die auf der Abtriebswelle 13 angeordnet sind.

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Die größte Geschwindigkeitsuntersetzung zwischen der Antriebs-' und der Abtriebswelle erfolgt zwischen den Gangzahnrädern und 15. Die nächstgrößere Geschwindigkeitsuntersetzung erfolgt zwischen den Gangzahnrädern 2M- und 16, die nächstgeringere Geschwindigkeitsuntersetzung zwischen den Gangzahnrädern 25 und 17.

Das Schaltgetriebe nach Fig. 1 hat einejherkömmliche Borg-Warner-Synchronisation, die von der vorliegenden Erfindung betroffen wird. Zur Synchronisation sind Synchronisationsringe 15b, 16b, 17b und 18b vorgesehen. Zwischen der' Schaltmuffe 20 einerseits und den Ringverzahnungen 15a, bzw. 16a der Gangzahnräder 15 bzw. 16 andererseits sind die Synchronisierringe 15b und 16b angeordnet. Die Synchronisationseinriclitung weist außerdem die MitNehmer 27 und die MitNehmerfedern 28a und 28b auf. Die Synchronisationsringe haben einen konischen Innenquerschnitt, der dem konischen Außenquerschnitt eines Teiles des Gangzahnrades angepaßt ist, der sich an die Außenverzahnungen 15a bzw. 16a nabenartig in Richtung atif die Kupplungsnabe hin anschließt.

Auf der Außenseite der Synchronisierringe sind Verzahnungen vorgesehen.

Die Kupplungsnabe 18 ist durch einen Keil 39, wie am besten aus Fig. 3 zu ersehen, mit der Abtriebswelle 13 verbunden und entlang ihres Umfanges mit in gleichem Abstand angeordneten Aussparungen 29a, 29b und 29c versehen. Die Aussparungen nehmen die Mitnehmer 27a, 27b und 27c auf, so daß diese in den Aussparungen in axialer Richtung verschiebbar sind.

Entlang des Umfanges der Kupplungsnabe 18, die sich infolge der Verriegelung durch den Keil 39 mit der Äbtriebswelle 13 dreht (Fig. 3), sind in gleichen Abständen Aussparungen 29a,

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29b und 29c angebracht. Sie nehmen die Klauen 27a, 27c auf, so daß diese in den Aussparungen in axialer Richtung verschiebbar sind«, Innerhalb der Kupplungsnabe 18 gebildete Taschen 30 halten die Mitnehmerfedern 28a und 28b, die die Mitnehmer in radialer Richtung nach außen pressen. Sie drücken die Mitnehmer gegen die Aussparungen 20a, 20b, 20c entlang der Innenverzahnung der Schaltmuffe 20 (siehe Fig. 3).

Werden beim Betrieb, die Mitnehmer 27 durch die Mitnehmerfedern 28a und 28b gegen die Innenverzahnung der Schaltmuffe 20 gedrückt, dann wird so ein Eingriff zwischen dem Vorsprung 32 auf jedem Mitnehmer in eine entsprechende Aussparung 33 an der Innenverzahnung der Schaltmuffe 20 herbeigeführt. Auf diese Weise wird bewirkt, daß jeder Mitnehmer 27 sich mit der Schaltmuffe 20 in axialer Richtung bewegt, wenn diese in axialer Richtung verschoben wird. Beide Enden der Mitnehmer 27 passen in entsprechende Aussparungen 31a, 31b, 31c im Synchronisationsring 15b (siehe Fig. H), bzw. 16b. Auf diese Weise drehen sich die Kupplungsnabe 18, die Schaltmuffe 20 und die Synchronisationsringe 15b und 16b zusammen.

Durch den Eingriff des Vorsprunges 32 in die Aussparung 33 wird- wie bereits erwähnt - mit einer axialen Verschiebung nach rechts (nach Fig. 1 bis 3) auch eine Mitverschiebung der Mitnehmer 27 herbeigeführt. Auf diese Weise drückt das rechte Ende jedes Mitnehmers den Synchronisationsring 15b in axialer Richtung auf die konische Außenfläche des Gangzahnrades 15, die sich an die Außenverzahnung 15a desselben anschließt. Die rechte Abschrägung der Innenverzahnung der Schaltmuffe 20 wirkt dann auf die gegenüberliegende Abschrägung der Außenverzahnung des Synchronisationsringes 15b ein. Auf diese Weise wird der Synchronisationsring 15b in axialer Richtung verschoben und treibt so durch die Reibungskraft, welche von der konischen Innenfläche des Synchronisationsringes auf die konische Außenfläche des Gangzahnrades ausgeübt wird,

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dds letztere an. Mit zunehmender Reibungskraft wird das Gang-'zahnrad immer schneller angetrieben und der Unterschied in der .-Drehgeschwindigkeit zwischen dem Synchronisationsring 15b und dem Gangzahnrad 15 nimmt entsprechend schnell ab, bis beide die gleiche Drehgeschwindigkeit haben. Der Synchronisationsvorpang ist damit beendet.

Der L-ingriff zwischen der Schrägung der Schaltmuffe 20 und der A'üschrügung der Außenverzahnung des Synchronisationsringes 15b dient dazu, eine weitere Rechtsverschiebung der Schaltmuffe 20 zu verhindern. Dieser Eingriff bleibt bestehen, bis der Synchronisationsvorgang abgeschlossen ist. Ist eine Synchronisation erreicht, dann rutschen die Vorsprünge 32 der Mitnehmer 27 aus den Einsparungen 33 in der Schaltmuffe 20. Jetzt kann die Schaltmuffe 20 weiter nach rechts verschoben werden. Schließlich schiebt sich ihre Innenverzahnung über die Außenverzahnung des Synchronisationsringes lSbund die Außenverzahnung 15a des Gangzahnrades 15. Auf diese Weise entsteht eine schlüssige Kraftübertragung von der Antriebswelle 11, das Antriebszahnrad 12, die Vorgelegewelle 22, das Zahnrad 23 auf der Vorgelegewelle, das Gangzahnrad 15, die Schaltmuffe 20, die Kupplungsnabe 18 zur Abttiebswelle 13.

Synchronisierte Schaltgetriebe der beschriebenen Art weisen den Nachteil'auf, daß die Mitnehmer 27 gelegentlich aus ihrer Stellung herausspringen und bei einem Eingriff von Schaltmuffe und Gangzahnrad eine schräg geneigte Stellung einnehmen. Es ist dann unmöglich, wieder eine Leerlaufstellung herbeizuführen. Dieses Problem rührt teilweise von der Form und der Länge der VorSprünge 32 an den Mitnehmern 27, der Abnutzung der Schaltmuffe 20 und der (nicht gezeigten) Schalt--• gabel, der Abnutzung der konischen Flächen des Synchronisatimsringes und des Gangzahnrades, usw.

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In: gestrichelten Linien ist in Fig. 2 ein derartiger Mitnehmer 27 in geneigter Stellung eingezeichnet. Diese Stellung ergibt sich, wenn die Mitnehmer 27 aus ihrer Stellung herausspringen. Der Mitnehmer ragt dann sehr weit Über das Ende der Schaltmuffe 20 hinauB. Die Mitnehmer werden dann von den Mitnehmerfedern 28a und 28b in die gezeigte geneigte Stellung gedrückt. Sie sind dann nicht mehr im Eingriff mit den Aussparungen in den Synchronisationsringen. Sie verkanten sich dann, wie in Fig. 2 gezeigt', an der Oberseite der Synchronisationsringe.

Die vorliegende Erfindung verhindert diese Nachteile durch die Erkenntnis, daß ein Herausspringen, eine Verkantung und eine Schräglage der Mitnehmer nicht auftritt, wenn alle Mitnehmer miteinander verbunden sind. In den Fig. 5 und 6 ist eine Ausführungsform dieser Erfindung dargestellt.

Die Mitnehmer 27 sind dann mit Hilfe eines Verbindungsteiles ¹U mit einem kreisförmigen king UO verbunden. Fig. 6a zeigt, wie ein herkömmlicher Mitnehmer an dem Verbindungeteil 4l befestigt bzw. angeschweißt ist. Der Verbindungsteil 11 ist au6 einem Teil mit dem Ring HQ hergestellt« Der Mitnehmer 27 ist mit dem VerbindüngetüÜ>1 in der Mitte verbunden. Der Verbindungsteil, der gleichzeitig als-Mitnehmerfeder wirkt, erstreckt sich von dem &ing in radialer Richtung nach außen.

Die Ausführungsform nach Fig. 6b gleicht der Ausführungsform nach Fig. 6a weitgehend mit der Ausnahme, daß der Feder-Verbindungsteil m und der King **0 aüß getrennten teilen hergestellt und dann durch Vernieten oder Vierschweißen miteinander verbunden sind.

In der Ausführungsform nach Fig. 6c ist das freie Ende des .Feder-Verbiaidungsteiles ¹H verlängert und gleicher Gestalt "

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gebogen, daß es den Mitnehmer 27 darstellt« Die Ausführungs- ' form nach Fig. 6d gleicht wiederum weitgehend derjenigen nacli Fig. 6c mit der Ausnahme, daß der Feder-Verbindungsteil 41 aus einem anderen Teil als der Ring 40 gemacht ist und daß beide miteinander fest verbunden, beispielsweise vernietet oder verschweißt sind.

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Das Schaltgetriebe nach Fig. 5 ist mit einer Mitnehmerhalterung nach Fig. 6a versehen. In dieser Ausführungsform ist bei einer axialen Verschiebung der Schaltmuffe 21 ein übermäßiges Herausspringen des Mitnehmers 27, der mit dem Ring 40 verbunden ist, nicht möglich. Da überdies der Feder-Verbindungsteil 41 mit dem Mitnehmer an dessen Mittelpunkt verbunden ist» besteht überhaupt keine, bzw. nur eine geringe Wahrscheinlichkeit, daß der Mitnehmer 27 je eine geneigte Stellung annimmt«

Die Fig. 7 und 8 zeigen eine weitere Ausführungsform der Erfindung, in der der Mitnehmer 50 einen kastenartigen Teil aufweist, im einzelnen sind drei Mitnehmer 50a» SOb und 50c vorgesehen, die durch Verbindungsstreifen 55a, 55b und 55c miteinander verbunden sind. Wie am besten aus Fig. 8 zu ersehen, bilden die Verbindungsstreifen den Ring, der die verschiedenen Mitnehmer zusammenhält. An den Mitnehmern ist ein Vorsprung 51 vorgesehen. Sie liegt etwas versetzt gegenüber der Ebene, in der der von den Verbindungsstreifen gebildete Ring liegt. Die Vorsprünge 51 werden von Aussparungen 52 in der Schaltmuffe 21 gehalten. Wie bei den anderen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, können nun die Mitnehmer 50a, 50b und 50c dank ihrer gegenseitigen Verbindung nicht aus ihrer Lage herausspringen und sich neigen, Inder in Fig. 7 gezeigten Ausführüngsform schiebt sich bei einer Verschiebung der Schaltmuffe 21 von der in strichpunktierten Linien eingezeichneten Stellung "nach rechts das rechte Ende derselben über den Vorsprung 51 jedes Mitnehmers 50. So wird verhindert, daß das rechte Ende der Schaltmuffe

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vom Vorsprung 51 jedes Mitnehmers 50 unter dem Einfluß der Federkraft nach rechts bewegt wird. Einen solchen Effekt nennt man im allgemeinen "Schaltverriegelung", die in letzter Zeit immer häufiger verwendet wurde, um einen zuverlässigen Eingriff der verschiedenen Gänge zu gewährleisten. Die Aus führung sfoi?m, die in Fig.8 gezeigt ist, kann allerdings eine Synchronisierung nur^x8iner Verschieberichtung der Schaltmuffe herbeiführen. Soll demnach für Schaltzwecke bei einer Verschiebung der Schaltmuffe in beiden Richtungen eine Synchronisation bewirkt werden, dann muß ein Paar von Mitnehmern gemäß dieser vorliegenden Au8führungεform verwendet werden. Fig. 7 zeigt ein Paar derartiger Mitnehmereinheiten im Zusammenwirken mit den restlichen Bestandteilen des Getriebes.

Dabei ist im oberen Teil des Querschnitts ein Mitnehmer zu ersehen, der zu der ersten Mitnehmereinheit gehört, im unteren Teil des Querschnittes ist derjenige Mitnehmer zu sehen, der zu der Zweiten Mitnehmereinheit gehört.

Die Fig. 9 und 10 stellen eine weitere Ausführungsform der Erfindung dar. Die Einzelheiten des Mitnehmers 60 sind am besten aus Fig. 10 zu ersehen. Danach ist ein Ring 61 vorgesehen, der aus einer relativ starken Stahlplatte feesteht. In axialer Richtung ist an der Außenseite, des Ringes eine Zunge 62 abgebogen. Sie paßt in die Aussparung 31 des Synchronisationsringes 12b,eine andere Zunge 63 ist in entgegengesetzter, ebenfalls axialer Richtung abgebogen und greift in eine Kerbe 65 der Kupplungsnabe 18 ein. Jeder Mitnehmer 6o ist aus einem relativ dünnen Stahlplättchen gemac ht, das an den Ring $1 angeschweißt oder in sonstiger Weise an ihm befestigt ist, wie das am besten aus Fig. 10 zu ersehen ist. Die Mitnehmer 60 sind wieder aus einem Metallstreifen so gebogen, daß die Verbindung mit dem Ring 61 eine genügende Federkraft aufweist. Die Mitnehmer 60 können dabei aus einem vergleichsweise dünnen Metallstreifen hergestellt sein.

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Tig* 9 zeigt ein synchronisiertes Schaltgetriebe, das mit einer Mitnehmeranordnung gemäß Fig. 10 versehen ist. Das Drehmoment der Kupplungenabe 18 wird auf den Synchronisationsring 12b über die einwärts (in die Kupplungsnabe) vom Ring 61 abgebogene Zunge 63 und von dort aus über die ebenfalls am Ring in entgegengesetzter Richtung abgebogene Zunge 62 übertragen. Der Ring und die beiden Zungen müssen hinreichend starr aus-· gebildet sein, um die notwendigen Drehmomente übertragen zu können. Da die Mitnehmer selber kein Drehmoment übertragen» ' können sie aus relativ dünnem Material hergestellt sein.' Eine weiche Federkraft sichert außerdem eine leichte Schaltbarkeit des Getriebes.

In der vorliegenden Ausführungsform bewegt sich die Zunge 62, die in die Aussparung 31 im Synchronieationsring 12b eingreift, nicht in radialer Richtung. Daher kann diese Aussparung sehr flach sein. Entsprechend g»ÖÄer kann der wirksame Durchmesser der konischen Oberfläch des SynchronisationsriSges 12b erhöht werden. Eine Erhönuag dieses Durchmessers erhöht aber auch das durch die Reibung zwischen beiden konischen Flächen entstehende Drehmoment.

Fig. 11 zeigt eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die in vieler Hinsicht derjenigen nach Fig. 8 ähnelt. Die Federwirkung wird jedoch bei der in Fig. 11 gezeigten AusfÜhrungBform durch die Streifen 71, die die Mit* ⁴nehmer 70 miteinander verbinden, ausgeübt. Dabei sind allerdings beide Enden der Mitnehmer 70 rund abgebogen, so daß die Schaltmuffe in beiden Richtungen mit Hilfe einer einzigen Komponente zur Synchronisierung verwendet werden kann. Die abgerundeten Enden des Mitnehmers 70 passen in Aueaparun-• »gen in den Synchronisationsringen und drücken etwas auf die , Unterseite desselben. Das verhindert es, daß der Synchronisationsring in radialer Richtung verschoben werden kann.

Patentansprüche;

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Claims

Patentansprüche

fl.y Synchronisiert es Schaltgetriebe, das eine Antriebs- und eine Abtriebswelle aufweist, und bei dem auf der Abtriebswelle eine sich mit ihr drehende und gegenüber ihr in axialer Richtung verschiebbare Schaltmuffe angeordnet ist, und bei dem ferner koaxial zur Schaltmuffe, zwischen ihr und einem ebenfalls auf der Antriebewelle, aber dieser gegenüber drehbar gelagerten Gangzahnrad ein sich mit der Schaltmuffe drehender Synchronisationsring angeordnet ist, dessen Drehung durch den Eingriff von Mitnehmern bewirkt wird, die an der Außenseite der Abtriebswelle zwischen dieser und der Innenseite der Schaltmuffe angeordnet sind, so daß sie sich mit der Schaltmuffe drehen und mit ihr gegenüber der Abtriebswelle in axialer Richtung verschiebbar sind und die bei der Verschiebung der Schaltmuffe in axialer Richtung den Synchronieationering mit Reibungskraft gegen eine Fläche des Gangzannradee drucken, so daß dieser die Drehbewegung der Antriebswelle auf die Abtriebswelle Überträgt, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnehmer (27) miteinander verbunden sind.
2. Synchronisiertes Schaltgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet» daß zwischen der Außeneeite der Abtriebswelle (13) und der Innenverzahnung der Schaltmuffe (20) koaxial zu den Gangzahnrädern (12, 17) ein Ring (10) vorgesehen ist, der mehrere reder-Verbindungsteile (41) trägt, an deren in radialer Richtung äußerem Ende die Mitnehmer (27) angeordnet sind. : ,

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3. Synchronisiertes Schaltgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnehmer (27) von dem freien Ende des Feder-Verbindungsteiles (41) gebildet werden.
H. Synchronisiertes Schaltgetriebe nach Anspruch 1* dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnehmer (SQ) direkt mit einem Ring (61) verbunden sind, der zwischen der Außenseite der Abtriebswelle (13) und der Innenseite der Schaltmuffe (20) angeordnet ist.
5. Synchronisiertes Schaltgetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Ring (71) in Zickzaekform ausgebildet ist, so daß er auf die mit ihm verbundenen Mitnehmer (70) eine in radialer Richtung nach außen wirkende Federkraft ausübt, welche die Mitnehmer gegen die Innensete der Schaltmuffe (20) drücken.

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