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Fahrgestell für die fahrbaren Bläser in Abblase -Anlagen Die Erfindung
betrifft ein Fahrgestell für die fahrbaren Bläser in Abblase-Anlagen, wie sie an
Textilinaschinen, aber auch anderswo zum Einsatz kommen, mit zwei Räderpaaren, von
denen das eine oder das andere Paar in der einen oder anderen Fahrtrichtung über
ein Schneckengetriebe mit stehender Schnecke von einem auch zum Antrieb des Gebläses
dienenden Elektromotor angetrieben wird. Bei derartigen FBhrgestellantrieben kann
die Drehrichtung des Motors mit Rücksicht auf die Wirksamkeit der Gebläse nicht
umgekehrt werden, so daß zum Wechsel der Fahrtrichtung innerhalb des Antriebgetriebes
eine Umkehreinrichtung vorgesehen sein muß. Ein hierfür bekanntes Wendegetriebe
verwendet Reibräder als Zwischenräder, die abwechselnd mit den Treibrädern kuppelbar
sind; dafür werden zwischen dem Schneckenrad und den Laufrädern drei Reibräder-
und ein Zahnräderpaar benötigt. Diese Vielzahl an Rädern erfordert einen langgestreckten
Fahrgestellaufbau, dessen Kurvengängigkeit schlecht ist. Außerdem sind die vielen
offenen Reibflächen unter dem anfallenden Faserflug sehr störanfällig.
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Mit der Erfindung sollen diese Nachteile behoben werden; der notwendige
technische Aufwand soll verringert und Platz gespart werden, womit zugleich eine
vor allem in der Breite so gedrängte Bauform erreicht werden soll, daß die Fahrbahn
schmal gehalten und verbilligt werden kann und die Treibräder so eng beieinander
zu liegen kommen, daß sie unbeschadet ihrer guten Kurvengängigkeit ohne zusätzliche
Gelenke in dem Fahrgestell gelagert werden können und letzteres eine einfache starre
Blockbauform erhält. Dies gelingt gemäß der Erfindung dadurch, daß auf jeder der
beiden Räderwellen ein mit der Schnecke kämmendes Schneckenrad lose drehbar gelagert
und mit der Welle wechselweise kuppelbar ist. Da sich hierbei die beiden Schneckenräder
beiderseits der Schnecke gegenüberliegen, haben sie einander entgegengesetzte Drehrichtungen.
Je nachdem also das eine oder andere mit seiner Räderwelle gekuppelt ist, wechselt
die Fahrtrichtung des Fahrgestells. Der Achszustand der beiden Räderwellen kann
bei dieser Bauform denkbar gering gehalten werden, ebenso der seitliche Räderabstand.
Für die wechselweise Kupplung kann ein zweiarmiger Kipphebel verwendet werden, der
ebenfalls nur wenig Platz beansprucht.
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Zur Sicherung der Fahrgestellage auf der Fahrbahn ist es bekannt,
den Treibrädern mit ihren Laufflächen gegenüberstehende Räder vorzusehen. Mit Rücksicht
auf das zusammengedrängte Beieinanderliegen der Treibräder gemäß der Erfindung sind
hier zwei solcher Räderpaare vorgesehen; sie haben in Fahrgestelllängsrichtung größere
Achsabstände als die Treibräderpaare. Mit diesen vier gegenüberstehenden Rädern
und deren großem Achsabstand wird eine hohe Stabilität erreicht und außerdem dasselbe
Fahrgestell sowohl für stehende als auch für hängende Fahrlage geeignet. Bei stehender
Fahrlage sind die Treibräder zugleich Laufräder und die gegenüberstehenden Räder
Gegenhalteräder; bei hängender Fahrlage sind die nicht antreibbaren Räder Laufräder
und die Treibräder Gegenhalteräder.
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Die Achshalter der nicht antreibbaren Räderpaare stehen ferner gemäß
der Erfindung unter federndem Anpreßdruck, wobei die Federkräfte für Verwendung
dieser Räderpaare als Laufräder insgesamt stärker als das Bläsergewicht sind. Damit
werden statisch eindeutige Verhältnisse geschaffen, die von Herstellungsgenaui_gkeiten
unabhängig sind und die Wirksamkeit der Zusammenarbeit aller Räderpaare erhöht.
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Mit Rücksicht auf den großen Achsabstand der nicht antreibbaren Räderpaare
ist gemäß der Erfindung ihre Anordnung auf je einem Drehschemel vorgesehen, von
denen jeder mit einem Lenkarm fest verbunden ist, die in der Mitte des gegenseitigen
Achsabstandes längsverschiebbar aneinandergelenkt sind und von denen ein Lenkarm
mit zwei um stehende Achsen drehbaren Lenkrollen versehen ist, deren Achsen mit
der ideellen Anlenkachse in einer Ebene liegen. Damit erfahren die nicht antreibbaren
Räderpaare eine Drehschemellenkung von der Fahrbahn aus, die sie kurvengängig macht.
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An einem der Lenkarme sind gemäß der Erfindung möglichst nahe der
gegenseitigen Anlenkstelle die elektrischen Stromabnehmer gelagert; diese werden
infolgedessen so fahrbahnmittig auch innerhalb von Kurven geführt, daß ständig eine
sichere Kontaktanlage gewährleistet ist. Diese ist so gut, daß die Fahrbahn mit
stehenden, die Stromschienen beiderseits seitwärts tragenden Isolier-Flachplatten
ausgerüstet
werden kann, was die Unterbringung von drei und mehr
Stromschienen innerhalb einer schmalen Fahrbahnabdeckung ermöglicht.
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Alle vorstehend aufgezählten Vorteile der Erfindung lassen sich ferner
gemäß der Erfindung auch dann erreichen, wenn statt der Schnecke die Pumpe eines
Flüssigkeitsgetriebes vorgesehen ist, dessen zum Flüssigkeitsmotor führende Flüssigkeitsleitung
(en) umschaltbar ist (sind). Hierbei kann noch eine weitere Vereinfachung erzielt
werden, indem statt je eines Flüssigkeitsmotors für je eine Drehrichtung nur noch
ein einziger Flüssigkeitsmotor vorgesehen ist, dessen Drehrichtung durch entsprechende
Umschaltung der Flüssigkeitsleitungen in einfachster Weise umgekehrt werden kann.
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Eine weitere Bereicherung von ganz besonderer Bedeutung läßt sich
mit der erfindungsgemäßen Anwendung eines Flüssigkeitsgetriebes für den Fahrantrieb
noch dadurch erzielen, daß durch Verstellung des Flüssigkeitsgetriebes, z. B. eines
Drosselorgans für ein dynamisches Flüssigkeitsgetriebe, die Abtriebsdrehzahl veränderbar
ist. Damit ist mit einem sehr einfachen Mittel die Fahrgeschwindigkeit unabhängig
von der Gebläsedrehzahl in weitem Maße und dazu noch stufenlos einstellbar. Dieser
Vorzug, der ohne großen technischen Aufwand und besonderen Raumbedarf erzielbar
ist, macht die Anwendung eines Flüssigkeits-Fahrgetriebes generell für fahrbare
Bläser besonders reizvoll, weil mit einer einheitlichen Bauweise des Bläsers den
vielseitigstenAnforderungen der verschiedenartigsten Anlagen Rechnung getragen werden
kann. Das gilt mithin auch in den Fällen, in denen Flüssigkeitspumpe und -motor
nicht in einem gemeinsamen Gehäuse bzw. Fahrgestellblock angeordnet werden sollen.
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Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt.
Es zeigt Fig. 1 einen Aufriß, teilweise im Schnitt der Ebene I-I der Fig. 2, Fig.
2 eine Seitenansicht, Fig. 3 eine Draufsicht, Fig. 4 einen Querschnitt in der Ebene
II-II der Fig. 2, Fig. 5 einen Schnitt in der Ebene III-III der Fig. 3, Fig. 6 eine
Draufsicht in der Ebene IV-IV der Fig. 2, Fig. 7 bis 9 eine Ausführung mit Flüssigkeitsgetriebe.
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Bei dem in Fig. 1 bis 6 dargestellten Ausführungsbeispiel ist in Fig.1
die Fahrbahn ersichtlich, die zwei Hohlkastenprofile 1 enthält mit Flanschansätzen2,
die in Abständen durch Bügel 3 verbunden sind, welche U-förmige Schienen 4 zum Zusammenklammern
von zwei stehenden Isolier-Flachplatten 5 tragen, an denen die seitwärts vorstehenden
Stromschienen 6 befestigt sind. Die Hohlkastenprofile sind an drei Seiten mit Laufflächen
versehen. Auf der einen Schmalseite - in der angenommenen Betrachtung der Oberseite
- laufen zwei Räderpaare 7, die gemäß Fig. 5 jeweils auf einer Welle 8 befestigt
sind, auf welcher mitdrehend eine Kupplungshälfte 9 längsverschiebbar aufgekeilt
sitzt, die mit einer als Reibbelag 10 ausgebildeten Kupplungshälfte eines Schnekkenrades
11 gekuppelt werden kann, die lose auf der Helle 8 gelagert ist. In gleicher Weise
ist auf der anderen Räderpaarwelle ein Schneckenrad 11' gelagert. Jedes von ihnen
kämmt mit einer stehenden Schnecke 12, welcher sie gegenüberliegen. Die Schnecke
12 fluchtet mit der Welle 13 des Elektromtors 14, mit welcher sie innerhalb der
Flanschglocke 15 gekuppelt ist. Auf der Motorwelle 13 sitzt auch das Gebläserad
16. Elektromotor 14 und Flanschglocke 15 sind über das Gebläsegehäuse 17 fest miteinander
verbunden. Mit der Flanschglocke 15 ist das Getriebegehäuse 18 fest verbunden, aus
dem, zusammenliegend, wie vor allem Fig. 3, erkennen läßt, die Räder 7 herausragen.
Das Getriebegehäuse 18 trägt einen in drei Stellungen 19 einrastbaren Drehbodzen
20, an dem einerseits ein Schwenkarm 21 befestigt ist, andererseits ein zweiarmiger
Kipphebel 22, an dessen beiden Armenden die Verschiebemuffen für die verschiebbaren
Kupplungshälften 9 liegen. Damit können die Kupplungshälften beider Schneckenräder
11, 11' ausgeschaltet oder nur die eine oder nur die andere eingeschaltet werden.
Im letzteren Fall läuft das eine Schneckenrad 11 und treibt das Fahrgestell in der
einen Richtung oder das andere Schneckenrad 11' und treibt das Fahrgestell in der
entgegengesetzten Richtung; im ersten Fall steht das Fahrgestell still.
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An den beiden schmalen Stirnseiten trägt das Getriebegehäuse 18 je
zwei Ansätze 23 mit je einer Bohrung 24 für einen Drehbolzen 25 eines bügelförmigen
Drehschemels 26, an welchem Räder 27 gelagert sind. Zwischen je einem Ansatzpaar
23 greift eine kräftige Feder 28 an dem Drehschemelbolzen 25 an und ist bestrebt,
den Drehschemel anzuheben, so daß die Räder 27 den Rädern 7 entgegengepreßt werden.
Damit ergibt sich ein besonders kräftiger Halt des Fahrgestells auf der Fahrbahn.
Ist das Fahrgestell hängend angeordnet, was bei auf den Kopf gestellter Bildlage
der Fall ist, sind die vier Räder 27 die tragenden Laufräder und die Räder 7 die
treibenden Gegenhalteräder. Die Federn 28 müssen sodann ausreichen, um auch das
Gewicht des Bläsers zu tragen und einen zusätz lichen Anpreßdruck zu erzeugen.
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Jeder der beiden Drehschemel 26 für die Räder 27 ist mit einem Lenkarm
29 bzw. 30 fest verbunden. Diese beiden Lenkarme sind, wie insbesondere Fig. 6 erkennen
läßt, durch einen in einer Schlitzausnehmung 31 längsverschiebbaren Bolzen 32 aneinandergelenkt.
Der eine dieser Lenkarme trägt zwei Lenkrollen 33 (Fig. 4), die auf stehenden Achsen
gelagert sind und an den inneren Laufflächen der Kasten-Hohlprofile 1 entlanglaufen.
In Zusammenwirken mit den um die stehenden Bolzenachsen 25 drehbaren Spurrollen
34, welche für die heck- und bugseitige Spurführung sorgen, bewirken die Lenkrollen
33 in Kurven einen Lenkausschlag an den Lenkarmen derart, daß die Drehschemel 26
mit ihren Rädern 27 der Spur folgen. Bei der Einfachheit, welche für die Verwendung
je einer Spurrolle 34 zwischen beiden Fahrbahnschienen für die gedrängte Bauform
der Fahrbahn hat, kann in Kauf genommen werden, daß diese ihre Mitlaufdrehrichtung
wechseln muß, je nachdem an welcher Fahrbahnseite sie abläuft.
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An einem der Lenkarme ist ferner, und zwar möglichst nahe der gegenseitigen
Anlenkstelle 32, die elektrische Stromabnahme 35 gehaltert 36 (Fig. 2, 4).
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Fig. 7 zeigt eine Draufsicht für eine Ausführung mit Flüssigkeitsgetriebe,
welche im übrigen der Fig. 3 entspricht und statt der Schneckenräder 11, 11' zwei
Flüssigkeitsmotore 111, 111' schematisch andeutet, welche durch entsprechende Flüssigkeitsleitungen
bzw. Leitungspaare 100 miteinander verbunden sind und durch einen Drehschieber 120,
der an die Stelle des Drehbolzens 20 der erstgenannten Ausführungsform tritt, gesteuert
werden, wenn ein Fahrrichtungswechsel notwendig ist. Ein Drosselventil 101 ist bezüglich
seiner Spannfeder 102 bei 103 einstellbar. Damit läßt sich die Drehzahl der Flüssigkeitsmotore
weitgehend
und stufenlos regeln, und zwar unabhängig von der Drehzahl des Elektromotors.
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Fig.8 als Teilausschnitt entsprechend Fig.4 und Fig.9 als Teilausschnitt
entsprechend Fig.2 zeigen, daß das Fahrgestell mit denselben gedrängten Abmessungen
wie mit Schnecke und Schneckenrädern ausgebildet werden kann.