AT5706U1 - Verfahren zum einbauen von weichen in geleise sowie weiche zur durchführung dieses verfahrens - Google Patents

Abstract

Ein Verfahren zum Einbauen von Weichen in Geleise ist dadurch gekennzeichnet, daß die Weiche in funktionalen Einheiten (1, 2, 7, 18) zur Gänze vormontiert auf ein Transportfahrzeug verbracht wird und daß der Zungenbereich, der Zwischenschienenbereich und der Herzbereich samt vormontierten Schwellen (6, 18), die beweglichen Weichenteile wie z.B. Zungenvorrichtung und die Sicherheitseinrichtungen vormontiert am Einbauort abgesenkt und mit den anschließenden Schienen verbunden werden, worauf die Weiche geschottert und das Gleisbett gestopft wird, die Anschlußleitungen für den Weichenantrieb und die Weichensicherheitseinrichtungen angeschlossen werden und die Weiche in Betrieb genommen wird. Bei der in vormontiertem Zustand transportfähigen Weiche sind die Stellantriebe als hydraulische Stellantriebe (3, 4, 5) ausgebildet. Die Hydraulikleitungen (6) zur Verbindung der Stellantriebe sind elastisch an den Schwellen (18) festgelegt. Die Stellantriebe (3, 4, 5) sind an den beweglichen Weichenteilen wie z.B. Zungen (2) in einer quer zur Schwellenlängsrichtung liegenden Vertikalebene schwenkbar unter Zwischenschaltung elastischer Verbindungsglieder und/oder balliger Lager (8, 9) angeschlossen.

Description

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   Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Einbauen von Weichen in Geleise, sowie auf eine in vormontiertem Zustand transportfähige Weiche mit Schwellen, einem Zungenbereich, einem Zwischenschienenbereich und einem Herzbereich, einer Vorrichtung für bewegliche Weichenteile, wie z. B. Zunge, Stellantrieben und Kontrolleinrichtungen zur Durchführung dieses Verfahrens. 



   Die Lieferung von Weichen erfolgt in der Regel nach einer Vormontage im Herstellerwerk, wobei nach einer derartigen Vor- montage eine vollständige Funktionskontrolle vorgenommen wird. 



  Nach der Vormontage wird die Weiche wiederum vollständig zerlegt und an den Einbauort verbracht. Der neuerliche Zusammenbau und die neuerliche Einrichtung und Ausrichtung der Weiche erfordert relativ lange Einbauzeiten und damit relativ lange Strecken- sperren. Bei Weichen mit relativ grossen Krümmungsradien, d. h. 



  Weichen, die mit grossen Geschwindigkeiten durchfahren werden können, sind eine Mehrzahl von Stellebenen erforderlich. Durch diese Vielzahl von Stellebenen ergibt sich eine relativ auf- wendige Kraftübertragung, wobei in verschiedenen Stellebenen unterschiedliche Stellwege berücksichtigt werden müssen. Die herkömmlichen Lösungen im Weichenbau sehen hier Verbindungs- gestänge oder Einzelantriebe für die einzelnen Stellebenen vor. 



  Im Fall von Verbindungsgestängen lässt sich immer nur eine maximale Stellkraft verwirklichen, wobei Längenänderungen im Verbindungsgestänge durch Temperaturschwankungen und Schwellen- wanderungen zu Spannungen im Gestänge führen können und dadurch zu einem erhöhten Verschleiss und Fehlfunktionen beim Weichen- stellvorgang führen können. Übliche verbindungsgestänge sind daher auf maximal 4 Stellebenen beschränkt. Im Fall von Einzel- antrieben bestehen derartige Beschränkungen nicht. Durch die erforderliche Mehrzahl von Antriebseinheiten ist jedoch ein steuerungstechnisch höherer Aufwand erforderlich. 



   Nach dem Einbau einer Weiche in das Geleise muss der Weichenunterbau hergestellt werden, wobei eine maschinelle Stopfbarkeit auch im Bereich der Weiche gefordert wird. Die durch eine maschinelle Stopfbarkeit erzielbare bessere Schotter- verdichtung verlängert den Zeitraum zwischen im Betrieb 

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 erforderlichen Stopfvorgängen und reduziert dadurch die War- tungskosten. 



   Die Erfindung zielt nun darauf ab, ein Verfahren zum Einbauen von Weichen in Geleise zu schaffen, mit welchem die Einbauzeiten auf ein Minimum reduziert werden können und lange Streckensperren vermieden werden. Das erfindungsgemässe Montage- verfahren ist zur Lösung dieser Aufgabe im wesentlichen dadurch gekennzeichnet, dass die Weiche in funktionalen Einheiten zur Gänze vormontiert auf ein Transportfahrzeug verbracht wird und dass der Herzbereich samt vormontierten Schwellen, die Zungen- vorrichtung und die Sicherheitseinrichtungen vormontiert am Ein- bauort abgesenkt und mit den anschliessenden Schienen verbunden werden, worauf die Weiche geschottert und das Gleisbett gestopft wird, die Anschlussleitungen für den Weichenantrieb und die Wei- chensicherheitseinrichtungen angeschlossen werden und die weiche in Betrieb genommen wird.

   Dadurch, dass eine zur Gänze vor- montierte und komplett zusammengebaute Weiche sozusagen stecker- fertig vor Ort transportiert werden kann, gelingt es, nach dem Verlegen und Stopfen ohne weitere Justierung der Anschlüsse bzw der Sicherheitsvorrichtungen nach dem Verlaschen mit dem Geleise die Weiche sofort in Betrieb zu nehmen, sodass längere Strecken- sperren vermieden werden. Zu diesem Zweck wird nach einer kompletten Erstmontage im Werk die vormontierte Weiche auf spezielle Transportwaggons montiert und vor Ort gebracht, worauf ein maschinelles Verlegen und Stopfen erfolgt. Mit Vorteil wird hiebei so vorgegangen, dass der Herzbereich bzw. der Zwischen- schienenbereich für den Transport aus der Schienenfahrebene ge- kippt wird und in gekipptem Zustand transportiert wird.

   Eine Unterteilung in eine Mehrzahl von funktionalen Einheiten, wie beispielsweise den Herzbereich, die Zungenvorrichtung und den Zwischenschienenbereich ist lediglich bei relativ langen Weichen erforderlich, um den Transport auch über kurvige Strecken bis zum Einbauort zu ermöglichen. Insgesamt wird aber während des Transportes das System Schwelle, Schiene, Verstellsystem und Sicherheitseinrichtung aus der Betriebsposition verformt, und es ist daher erforderlich, eine entsprechende elastische Verform- barkeit durch das Eigengewicht und die Krafteinwirkung während 

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 des Transport- und des Stopfvorganges vorzusehen.

   Mit Vorteil wird zum definitiven Zusammenbau bei unterteilter Lieferung in getrennten funktionalen Einheiten für den Herzbereich und die Zungenvorrichtung so vorgegangen, dass der Zwischenschienenbe- reich und/oder der Herzbereich nach dem Kippen in vertikaler Richtung abgesenkt wird und mit der Zungenvorrichtung verbunden wird. Die Endmontage beschränkt sich auf das Verlaschen mit dem Geleise, wobei während des Stopfvorganges eine provisorische Verlaschung vorgenommen werden kann und die definitive endgüligte Verlaschung nach Abschluss des Stopfvorganges vorgenommen wird. 



   Die für die Durchführung dieses Verfahrens erforderliche Konstruktion muss in allen Verbindungsstellen zu Zungen, Bak- kenschiene oder Schwelle eine ausreichende Nachgiebigkeit in zwei Ebenen sicherstellen, um zu gewährleisten, dass sich die Weiche nach dem Stopfvorgang unmittelbar in einer Betriebs- position befindet, in welcher es lediglich erforderlich ist, die Anschlüsse für die Sicherheitseinrichtungen und für die Stell- vorrichtung mit der fertigen Weiche zu verbinden. Zu diesem Zweck ist die erfindungsgemässe, in vormontiertem Zustand trans- portfähige Weiche im wesentlichen dadurch gekennzeichnet, dass die Stellantriebe als hydraulische Stellantriebe ausgebildet sind, dass die Hydraulikleitungen zur Verbindung der Stellan- triebe elastisch an den Schwellen festgelegt sind und dass die Stellantriebe an den beweglichen Weichenteilen wie z. B.

   Zungen in einer quer zur Schwellenlängsrichtung liegenden Vertikalebene schwenkbar unter Zwischenschaltung elastischer Verbindungsglie- der und/oder balliger Lager angeschlossen sind. Die Verwendung von hydraulischen Stellantrieben erlaubt, auf empfindliche Ver- bindungsgestänge zu verzichten, wodurch nicht nur eine Mehrzahl von Stellebenen vorgefertigt montiert werden kann, sondern auch die Gefahr einer Beschädigung beim Stopfvorgang wesentlich ver- ringert werden kann. Zu diesem Zweck sind die Hydraulikleitungen zur Verbindung der Stellantriebe elastisch an den Schwellen festgelegt, sodass beim Transport Verwerfungen und Durchbiegungen der mit den Schwellen verbundenen Weichenteile keine Beschädi- gung der Hydraulikleitungen zur Folge haben.

   Dadurch, dass nun 

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 zusätzlich die Stellantriebe an den Zungen in einer quer zur Schwellenlängsrichtung liegenden Vertikalebenen schwenkbar unter Zwischenschaltung elastischer Verbindungsglieder und/oder balli- ger Lager angeschlossen sind, wird auch hier eine entsprechende Verformung beim Transport zugelassen und gewährleistet, dass nach dem Stopfvorgang eine unmittelbar betriebssichere und betriebs- fertige Position eingenommen werden kann. Mit Vorteil ist die erfindungsgemässe Ausbildung hiebei so getroffen, dass die An- triebseinrichtungen wie z. B. Pumpe, Motor und gegebenenfalls Druckspeicher elastisch in einer Trogschwelle festgelegt sind. 



  Insgesamt wird mit einer derartigen Ausbildung eine elastische Verbindung der Verschlusseinrichtung zur Zunge hin sicherge- stellt, welche im Betrieb die erforderliche definierte Einstel- lung ohne weitere elastische Freiheitsgrade ergibt, wobei mit Vorteil die Verschlusseinrichtung selbst in der Trogschwelle ver- tikal elastisch aufgehängt wird. Zu diesem Zweck ist die Aus- bildung mit Vorteil so getroffen, dass die Stellantriebe in Wangen bzw. seitlichen Anschlägen der Trogschwelle gegen Ver- schieben in Längsrichtung der Trogschwelle gesichert aufgenommen sind, wobei vorzugsweise die Wangen bzw. seitlichen Anschläge der Trogschwelle ballig ausgebildet sind und die Stellantriebe zwischen den Wangen bzw. balligen Anschläge um eine in Schie- nenlängsrichtung verlaufende Achse schwenkbar gelagert sind. 



   Auch Ausgleichsstangen und Kontrolleinrichtungen können in ähnlicher Weise vertikal elastisch geführt sein und an den Zungenfuss angekuppelt sein. Die Ausbildung ist hiebei mit Vor- teil so getroffen, dass die Prüferstangen an den Zungen in einer quer zur Schwellenlängsrichtung liegenden Ebene schwenkbar und in vertikaler Richtung verschieblich unter Zwischenschaltung elastischer Verbindungsglieder und/oder balliger Lager ange- schlossen sind, wobei mit Vorteil die Prüferstangen unter Zwischenschaltung von in vertikaler Richtung wirksamen Federn an einem vertikalen, mit den Zungen oder dem Anschlussglied des Stellantriebes an den Zungen verbundenen Bolzen angreifen.

   Die entsprechenden elastischen Freiheitsgrade sind hiebei jeweils so gewählt, dass sie den möglichen Verbiegungen und Verwerfungen beim Transport Rechnung tragen, wobei jedoch in Richtung der 

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 exakt einzuhaltenden Stellwege im Betrieb die entspechende Elas- tizität auf ein Minimum beschränkt ist und sich auf das übliche Lagerspiel beschränkt. 



   Um nun schliesslich eine Beschädigung der einzelnen Ver- bindungsteile und insbesondere von die Schwellen übergreifenden Teilen zu verhindern, ist mit Vorteil die Ausbildung so getrof- fen, dass sich über eine Mehrzahl von Schwellen erstreckende Bauteile wie z. B. Hydraulikleitungen von einer dachförmigen oder U-förmigen Abdeckung übergriffen sind, welche aus mehreren, teleskopisch ineinanderschiebbaren Segmenten gebildet ist. Der- artige in sich vertikal verschiebbare, an den Schwellen elas- tisch befestigte Abdeckungsteile können Niveauunterschiede der Schwellen, die sich während des Transportes und des Stopf- vorganges einstellen, ausgleichen.

   Die Baubreite der Trog- schwelle kann entsprechend dem üblichen Baumass einer Beton- schwelle gewählt werden, sodass auch hier keine überstehenden Einbauten vorhanden sind, die den Stopfvorgang behindern oder erschweren könnten. 



   Während des Transportes und während des Stopfvorganges ist die Weiche, welche an den Schwellen festgelegt ist, als ein elastisches Gebilde anzusehen, das erst nach Abschluss des Stopf- vorganges in seine exakte Betriebsposition gebracht wird. Alle Ankoppelungsstellen an die Schienenteile weisen hiebei eine Elastizität auf, welche den Beanspruchungen beim Transport Rech- nung tragen, wobei nach dem Stopfvorgang unmittelbar die exakte Betriebsposition eingenommen wird.

   Zu den sich über eine Mehr- zahl von Schwellen erstreckenden Bauteilen zählen neben den genannten Hydraulikleitungen naturgemäss auch in der Gleismitte angeordnete Kabel für Sensoren, wobei sich die Abdeckung jeden- falls bis zu derjenigen Trogschwelle erstreckt, über welche derartige Kabel und Hydraulikleitungen zu ihren Anschlüssen geführt werden und aus dem Gleisbereich herausverlegt in einen Steuerschrank münden. 



   Insgesamt hat sich in der Praxis an einem Prototyp gezeigt, dass die werkseitig durchgeführten Justierungen bei den jeweils geforderten Elastizitäten der Verbindungsglieder unmittelbar erhalten bleiben, sodass nach Aufstellung des Steuerschrankes und 

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 Anbindung an die stellwerkseitige Sicherungsanlage eine sofor- tige signalmässig funktionierende Inbetriebnahme erfolgen kann, ohne dass weitere Nachjustierungen an der fertig verlegten Zungenvorrichtung durchzuführen sind. 



   Die Erfindung wird nachfolgend an Hand von in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. 



  In dieser zeigen Fig. 1 eine Draufsicht auf eine montierte Weichenanlage mit einer Antriebsstation und zwei weiteren Ver- stellebenen, Fig. 2 die Anordnung des hydraulischen Weichenan- triebes und des Verschlusses in einer Trogschwelle, Fig. 3 eine Draufsicht auf eine Umstelleinheit, Fig. 4 die Verbindungslei- tung zwischen den Umstelleinheiten, Fig. 5 die Befestigung der hydraulischen Leitungen mit Abdeckung an der Schwelle, Fig. 6 die Befestigung im Überlappungsbereich an einer Schwelle, Fig. 7 eine Schnittdarstellung gemäss der Linie VII - VII der Fig. 3, Fig. 8 die Einbaulage einer Prüferstange ohne den in Fig. 2 er- sichtlichen Weichenantrieb und Fig. 9 ein Detail der Fig. 8 in vergrösserter Darstellung. 



   Fig. 1 zeigt eine Draufsicht auf eine fertig montierte Weichenanlage, wobei Backenschienen 1 sowie Zungenschienen 2 er- sichtlich sind. Die hydraulische Antriebsstation ist mit 3 be- zeichnet, wobei in zwei weiteren Verstellebenen hydraulische Aggregate 4 und 5 vorgesehen sind, welche untereinander bzw. mit dem hydraulischen Weichenantrieb 3 über Hydraulikleitungen 6 verbunden sind. Wie aus Fig. 1 ersichtlich, sind keine über- stehenden Einbauten vorhanden, die den Stopfvorgang behindern oder erschweren könnten, und es finden zu diesem Zweck Trogschwellen 7 Verwendung, deren Baubreite dem üblichen Baumass einer Betonschwelle entspricht. In Fig. 2 ist nun die Anordnung des Weichenantriebes in einer derartigen Trogschwelle darge- stellt.

   Der hydraulische Weichenantrieb ist wiederum mit 3 be- zeichnet, wobei die Übertragung der Kräfte für die Verschiebung der Weichenzunge über elastische Verbindungsglieder und/oder ballige Lager erfolgt. Zu diesem Zweck ist eine gabelförmige Lasche 8 vorgesehen, in welcher ein Bolzen 9 mit bombiert ausgebildetem Mantelrohr angeordnet ist. Die auf einem Gleit- stuhl 10 geführte zungenschiene, welche mit 2 angedeutet ist, 

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 ist mit einem gekröpften Bügel 11 verbunden, welcher zur Über- tragung der Umstellkräfte in den Freiraum zwischen Bolzen 9 und Lasche 8 eingreift.

   Hierbei können elastische Verbindungsglieder zwischengeschaltet sein, welche eine spielfreie Kraftübertragung und gleichzeitig eine geringfügige Verschwenkbarkeit des Stell- antriebes relativ zur Zunge in einer quer zur Schwellenlängs- richtung liegenden Vertikalebene ermöglichen. Diese Schwenk- barkeit trägt dem Umstand Rechnung, dass Verformungen der vor- montierten Weiche beim Transport sowie beim Stopfvorgang nicht verhindert werden können. 



   In Fig. 3 ist nun eine Draufsicht auf die Trogschwelle mit eingebautem Weichenantrieb dargestellt, und es ist wiederum die elastische Anschlussvorrichtung des Stellantriebes 3 an die Weichenzungen 2 dargestellt. In der Draufsicht ist nun auch ein federndes Druckstück 12 mit bombierter Druckfläche ersichtlich, welches beim Verschieben der Weichenzunge 2 in die Anlage- stellung am Bügel 11 zur Wirkung gelangt und eine elastische Anpressung der Zunge 2 an die Backenschiene 1 bewirkt, wobei gleichzeitig der Bolzen 9 vom Bügel 11 abgehoben wird und ausser Anlage gelangt. 



   Die Verschlusseinrichtung 3 ist in der Trogschwelle 7 verti- kal elastisch aufgehängt und ist zu diesem Zweck in Wangen- bzw. seitlichen Anschlägen 13 der Trogschwelle 7 gegen Verschieben in Längsrichtung der Trogschwelle 7 gesichert aufgenommen. Die Wangen- bzw. seitlichen Anschläge 13 der Trogschwelle 7 können dabei ballig ausgebildet sein, sodass der Stellantrieb 3 zwischen den Wangen- bzw. balligen Anschlägen 13 um eine in Schienen- längsrichtung verlaufende Achse schwenkbar gelagert ist. Dabei ist der Stellantrieb 3 über Befestigungsschrauben 14 mit der Trogschwelle 7 verbunden, wie in der Schnittdarstellung gemäss Fig. 7 besser ersichtlich ist. Die Schraube 14 ist in einer elastischen Büchse 15 aufgenommen, um auf diese Weise die elastische Beweglichkeit des Stellantriebes 3 relativ zur Trogschwelle 7 zu gewährleisten. 



   In Figur 4 sind nun die hydraulische Verbindungsleitungen zwischen den einzelnen, in Schienenlängsrichtung versetzt ange- ordneten Stellantrieben dargestellt. Die Hydraulikleitungen 6 

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 sind hierbei von Schutzschläuchen 16 umgeben und mittels Rohr- schellen 17 an einer Schwelle 18 festgelegt. Die Festlegung erfolgt hierbei erfindungsgemäss elastisch, wobei, wie in Fig. 5 dargestellt, die Hydraulikleitung 6 von einer elastischen Um- mantelung 19 umgeben sind, sodass eine Relativbewegung zwischen Hydraulikleitung 6 und Rohrschelle 17 ermöglicht wird. Dadurch wird den möglichen Verbiegungen und Verwerfungen beim Transport Rechnung getragen. Um eine Beschädigung der Hydraulikleitungen und anderen sich über eine Mehrzahl von Schwellen erstreckenden Bauteilen zu verhindern, sind die Hydraulikleitungen von Ab- deckungen 20 übergriffen.

   Die Abdeckungen 20 werden aus mehreren teleskopisch ineinander verschiebbaren Segmenten gebildet, sodass auch Nieveauunterschiede der Schwellen, die sich während des Transportes und Stopfvorganges einstellen können, ausgeglichen werden können. In Fig. 6 ist hierbei der Überlappungsbereich von zwei Abdeckungen 20 und 21 dargestellt, wobei die federnde Festlegung 22 der Abdeckungsteile 20 und 21 an der Schwelle 18 eine Verschwenkbarkeit der Abdeckungsteile 20 und 21 zueinander in einer in Schienenlängsrichtung verlaufenden Vertikalebene zulässt. 



   In Fig. 8 und 9 ist die Anordnung einer Prüferstange 22 ersichtlich, welche über einen Bolzen 23 als Verbindungsgestänge mit der Zungenschiene 2 verbunden ist. Ds mit IX bezeichnete Detail dieser Verbindung ist in Fig. 9 im Schnitt dargestellt. 



  Die Prüferstange 22 ist mit einem Lagerauge verbunden, dessen konkav gekrümmte Lagerschale 25 einen balligen Lagerteil 26 einer mit dem Bolzen 23 verbundenen Hülse 27 umgreift. Aus dieser Lagerung resultiert eine Schwenkbarkeit in Richtung des Doppelpfeiles 28, ohne die für die Betriebssicherheit erforder- liche Spielfreiheit in Richtung des Doppelpfeiles 29 zu ver- ändern. Die Hülse 27 ist über eine Feder 30 in vertikaler Rich- tung abgestützt, wobei der Federteller mit 31 bezeichnet ist und O-Ringe 32 als Dichtungselemente oder elastische Verbindungs- glieder angeordnet sind.

Claims (10)

1. Ansprüche: 1. Verfahren zum Einbauen von Weichen in Geleise, dadurch gekennzeichnet, dass die Weiche in funktionalen Einheiten zur Gänze vormontiert auf ein Transportfahrzeug verbracht wird und dass der Zungenbereich, der Zwischenschienenbereich und der Herzbereich samt vormontierten Schwellen, die beweglichen Weichenteile wie z.B Zungenvorrichtung und die Sicherheits- einrichtungen vormontiert am Einbauort abgesenkt und mit den anschliessenden Schienen verbunden werden, worauf die Weiche ge- schottert und das Gleisbett gestopft wird, die Anschlussleitungen für den Weichenantrieb und die Weichensicherheitseinrichtungen angeschlossen werden und die Weiche in Betrieb genommen wird.
2. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Herzbereich bzw. der Zwischenschienenbereich für den Trans- port aus der Schienenfahrebene gekippt wird und in gekipptem Zustand transportiert wird.
3. 3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn- zeichnet, dass der Zwischenschienenbereich und/oder der Herzbe- reich nach dem Kippen in vertikaler Richtung abgesenkt wird und mit der Zungenvorrichtung verbunden wird.
4. 4. In vormontiertem Zustand transportfähige Weiche mit Schwellen, einem Zwischenschienenbereich und einem Herzbereich, einer Zungenvorrichtung, Stellantrieben und Kontrolleinrich- tungen, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellantriebe als hy- draulische Stellantriebe ausgebildet sind, dass die Hydraulik- leitungen zur Verbindung der Stellantriebe elastisch an den Schwellen festgelegt sind und dass die Stellantriebe an den beweglichen Weichenteilen wie z. B. Zungen in einer quer zur Schwellenlängsrichtung liegenden Vertikalebene schwenkbar unter Zwischenschaltung elastischer Verbindungsglieder und/oder balli- ger Lager angeschlossen sind.
5. 5. Weiche nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinrichtungen wie z. B. Pumpe, Motor und gegebenen- falls Druckspeicher elastisch in einer Trogschwelle festgelegt sind. <Desc/Clms Page number 10>
6. 6. Weiche nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Prüferstange an den Zungen in einer quer zur Schwellenlängsrichtung liegenden Ebene schwenkbar und in verti- kaler Richtung verschieblich unter Zwischenschaltung elastischer Verbindungsglieder und/oder balliger Lager angeschlossen sind.
7. 7. Weiche nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Prüferstange unter Zwischenschaltung von in vertikaler Rich- tung wirksamen Federn an einem vertikalen, mit den Zungen oder dem Anschlussglied des Stellantriebes an den Zungen verbundenen Bolzen angreifen.
8. 8. Weiche nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellantriebe in Wangen bzw. seitlichen Anschlägen der Trogschwelle gegen Verschieben in Längsrichtung der Trogschwelle gesichert aufgenommen sind.
9. 9. Weiche nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Wangen bzw. seitlichen Anschläge der Trogschwelle ballig ausgebildet sind und die Stellantriebe zwischen den Wangen bzw. balligen Anschläge um eine in Schienenlängsrichtung verlaufende Achse schwenkbar gelagert sind.
10. 10. Weiche nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch ge- kennzeichnet, dass sich über eine Mehrzahl von Schwellen er- streckende Bauteile wie z. B. Hydraulikleitungen, von einer dach- förmigen oder U-förmigen Abdeckung übergriffen sind, welche aus mehreren, teleskopisch ineinanderschiebbaren Segmenten gebildet ist.