APARATO P IRA DETECTAR MOVIMIENTO DE LAZO Y ÁNGULO DE ATAQUE
DEL EJE CON SUS RUEDAS DE UN VEHÍCULO FERROVIARIO
CAMPO DE LA INVENCIÓN La presente invención se refiere generalmente a un aparato y método para medir el ángulo de ataque de un eje con sus ruedas y detectar el movimiento de lazo de un eje con sus ruedas, carretilla y un vehículo ferroviario. Más particularmente, la presente invención se refiere a un sistema y método para detectar el movimiento de lazo y medir el ángulo de ataque de un eje con sus ruedas de un carro ferroviario que viaja sobre un riel empleando sensores que detectan la proximidad de objetos que se mueven. ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN El movimiento de lazo es una condición en la cual un eje con sus ruedas, carretilla o vehículo ferroviario oscilan desde un lado a otro entre los rieles de la via mientras se mueve. El movimiento de lazo puede ser provocado por componentes de la carretilla gastados, desgaste o defectos en la via o rieles o una variedad de otras razones. El movimiento de lazo resulta en un rápido desgaste de la carretilla y componentes del vehículo, rieles y otros componentes ferroviarios, y tiene el potencial de provocar daño a la carga y quizás, eventualmente, conducir a un descarrilamiento. La detección del movimiento de lazo es importante pero relativamente dificil. Como tal, una condición de movimiento de lazo puede pasar sin detectarse por un periodo de tiempo sustancial. El ángulo de ataque es generalmente definido como el ángulo de derrape entre las ruedas de un eje con sus ruedas y rieles. Una medida del ángulo de ataque es el ángulo entre el plano de la rueda acoplado sobre el riel y un plano tangente al riel. El ángulo de ataque también puede ser mostrado por el ángulo entre la linea central del eje de un eje con sus ruedas y una linea que es, ya sea perpendicular a un riel o normal a la tangente de un riel. El ángulo de ataque es un factor crítico para evaluar el rendimiento de un vehículo ferroviario. Por ejemplo, cuando el ángulo de ataque es cero, el eje con sus ruedas de un vehículo ferroviario tiene una magnitud y dirección igual que la velocidad de traslación del vehículo ferroviario resultando en mayor eficacia del vehículo ferroviario. Sin embargo, un ángulo de ataque positivo indica un potencial para el eje con sus ruedas, carretilla o vehículo ferroviario para subir los rieles e, incluso, descarrilarse. Además, un ángulo positivo de ataque tiene el potencial para generar fuerzas transversales que pueden resultar en el daño de los componentes ferroviarios y carretilla y aumentar los costos de mantenimiento y reparación de tales componentes. Los sistemas que detectan el movimiento de lazo están actualmente disponibles. Por ejemplo, la Patente Norteamericana No. 5,622,338, la totalidad de la cual es aquí expresamente incorporada en la presente para referencia, usa un sensor de aceleración montado a una carretilla para la medición de la aceleración de un vagón en una dirección transversal al riel. Sin embargo, tales sistemas montados en carretillas, no son adecuados para usar en un equipo terminal o borde del camino, es decir, a lo largo del lado o borde de una vía del ferrocarril. Además, tales sistemas montados en carretillas son inadecuados para detectar el movimiento de lazo de ejes con sus ruedas o ruedas individuales o medir el ángulo de ataque de las ruedas, ejes con sus ruedas, carretillas o vehículos ferroviarios. Los sistemas también están actualmente disponibles para medir el ángulo de ataque. Por ejemplo, el ángulo de ataque ha sido medido con un sistema montado en un vehículo asociado con un eje con sus ruedas particular mientras el vehículo ferroviario viaja en una vía. Tales sistemas montados en vehículos típicamente son montados en un eje con sus ruedas particular, y por lo tanto, son inadecuados para usar en un equipo terminal o borde del camino o para determinar el ángulo de ataque para todos los ejes con sus ruedas sobre un vehículo ferroviario. Además, debido a que tales sistemas se ubican sobre los vehículos mismos, los sistemas son menos confiables y requieren más mantenimiento y supervisión que un sistema adecuado para usar en un equipo terminal o borde del camino. Además, el ángulo de ataque también ha sido detectado con un sistema montado al borde del camino. Por ejemplo, la Patente Norteamericana No. 5,368,260, la totalidad de la cual es aquí expresamente incorporada para referencia, usa un telémetro del borde del camino que incorpora un haz de láser dirigido a una rueda para medir el ángulo de ataque entre un plano de la rueda y una tangente de la vía. Sin embargo, los sistemas y métodos del borde del camino conocidos para la medición del ángulo de ataque están separados sustancialmente desde la vía y resultan en una medición estática la cual no toma en cuenta la desalineación dinámica de los rieles debido a las fuerzas del tren, fuerzas del medio ambiente tal como cambios de humedad y temperatura, o desalineación de los sistemas de medición del borde del camino debido a los mismos, fuerzas del medio ambiente o similares. Además, tales sistemas se ubican en un lado de la vía haciéndola inadecuada para detectar directamente el ángulo de ataque de las ruedas sobre el riel distante. Más aún, los sistemas de haz de láser son costosos, requieren mantenimiento y supervisión continua y son propensos a la desalineación y malfuncionamiento debido al entorno ferroviario, con frecuencia traicionero y otros objetos móviles asociados con el entorno. Los sistemas ubicados adyacentes a los rieles de un ferrocarril que miden el ángulo de ataque también están actualmente disponibles. Por ejemplo, la Patente Norteamericana No. 6,381,521, la totalidad de la cual es aquí expresamente incorporada para referencia, describe un método para determinar el ángulo de ataque usando medidores de deformación del ángulo de ataque verticales, laterales, colocados sobre los rieles. Sin embargo, tales sistemas implican múltiples tipos de medidores que detectan un número de fuerzas y deformación y requieren mucho tiempo y cambios costosos a la infraestructura o complemento de la vía por otros dispositivos. Por ejemplo, la instalación de medidores de deformación en un riel típicamente requiere alisar el riel e instalar durmientes del riel de cemento. Más aún, como las secciones del riel se sustituyen, la pérdida potencial de los medidores de deformación hace que la tecnología del medidor de deformación sea poco práctica. Más aún, los sistemas de medidores de deformación conocidos requieren la ubicación e instalación precisa de los medidores, un proceso que consume tiempo y es tedioso. Por ejemplo, los medidores de deformación deben ubicarse precisamente sobre un riel y con frecuencia no pueden colocarse sobre una placa de asiento o durmiente cuando la flexión del riel es necesaria para medir la deformación que ocurre entre los durmientes. Además, la precisión de los medidores de deformación puede estar comprometida por la temperatura, propiedad del material, el adhesivo que une los medidores a un riel, y la estabilidad del metal ferroviario. Por ejemplo, muchos materiales de los medidores de deformación son sensibles a los cambios de temperatura y tienden a deslizarse y cambiar la resistencia a medida que se ponen viejos. Más aún, el cálculo del ángulo de ataque basado significativamente en las mediciones de deformación requiere cálculos complejos. De este modo, existe una necesidad que se percibe desde hace mucho tiempo de un aparato y método tanto para medir el ángulo de ataque como para detectar el movimiento de lazo de conjuntos de ruedas individuales como así también carretillas y vehículos ferroviarios. - Además, existe la necesidad de un aparato y método que sea menos susceptible a la desalineación y calidad de señal deficiente debido a las fuerzas externas del entorno peligroso del ferrocarril. Más aún, existe una necesidad de un aparato y método que sea económico, fácil de instalar, usar y mantener, y aún sea preciso en la medición del ángulo de ataque y detección del movimiento de lazo. SUMARIO DE LA INVENCIÓN La siguiente descripción describe un aparato y un método para la medición del ángulo de ataque de ruedas individuales y ejes con sus ruedas, como así también carretillas y vehículos ferroviarios, que sea preciso, robusto, y fácil de instalar y mantener. De este modo, es un aspecto de la presente invención proporcionar un aparato y un método tanto para medir el ángulo de ataque como para detectar el movimiento de lazo de ruedas individuales en cada riel como así también en ejes con sus ruedas, carretillas y vehículos ferroviarios. Un aspecto adicional de la presente invención es proporcionar un sistema montado en rieles para permitir la medición del ángulo de ataque y la detección del movimiento de lazo para todas las ruedas y ejes con sus ruedas de un vehículo ferroviario. En una modalidad, la invención emplea sensores para determinar tanto el ángulo de ataque como la posición lateral de cada eje con sus ruedas para detectar el movimiento de lazo de un eje con sus ruedas, carretilla o vehículo ferroviario. Más específicamente, en una modalidad, el aparato comprende múltiples pares de sensores, un primer sensor de cada par interconectado a un primer riel y un segundo sensor de cada par interconectado a un segundo riel, para estimar el ángulo de ataque de cada rueda de cada eje con sus ruedas en varios puntos a lo largo de cada riel y para comparar el ángulo de ataque de aquellos varios puntos para determinar si cualquier eje con sus ruedas, carretilla o vehículo ferroviario tiene movimiento de lazo. Un aspecto adicional de la presente invención es proporcionar un sistema montado en rieles que mida dinámicamente el ángulo de ataque y detecte el movimiento de lazo para compensar cualquier desalineación de un sistema debido a las fuerzas relacionadas al tren o al medio ambiente. En una modalidad, los sensores se adaptan para interconectarse con los rieles de manera que los sensores se moverán con los rieles mientras de mueven para ajustar cualquier desalineación dinámica de uno o ambos rieles debido a varias fuerzas del medio ambiente y del tren. Un aspecto adicional de la presente invención es emplear instrumentos y dispositivos complementarios para compensar el movimiento diferencial de los rieles debido a las fuerzas del medio ambiente y mecánicas. Por ejemplo, en una modalidad, la presente invención emplea un instrumento para compensar, ajustar o medir cualquier movimiento diferencial que resulte de las temperaturas y fuerzas mecánicas diferenciales relativas a cada riel. Un aspecto adicional de la presente invención es el uso de sensores que no requieran cambios significativos a una línea férrea durante la instalación y sean robustos y fáciles de mantener. De este modo, es un aspecto de la presente invención utilizar sensores que sean adecuados para la instalación en cualquier vía en, prácticamente, cualquier ubicación a lo largo de los rieles de una vía. Además, en una modalidad, la presente invención no requiere cambios significativos a una infraestructura o complemento del riel por otros dispositivos. Más específicamente, en una modalidad, la presente invención emplea sensores adyacentes a los rieles. Un aspecto adicional de la presente invención es usar sensores, la precisión y confiabilidad de los cuales no está comprometida significativamente por las condiciones extremas tal como las fuerzas mecánicas, temperatura, propiedades del material, adhesivos necesarios para unir los sensores a una superficie o la estabilidad del metal del riel. Un aspecto adicional de la presente invención es emplear una señal alta de relación de ruido para obtener mediciones precisas incluso cuando la condición del entorno de una vía o línea férrea se deteriora. Más específicamente, puede emplearse un número de diferentes tipos de sensores para detectar el paso de un objeto que se mueve con el contacto físico en relación con la presente invención incluyendo, sin limitación, una variedad de sensores de proximidad, sensores de desplazamiento, sensores ópticos, sensores de posición, sensores capacitivos, sensores inductivos, sensores ultrasónicos, sensores infrarrojos, sensores acústicos, sensores fotoeléctricos, sensores de láser, y sensores de efecto hueco. Un aspecto adicional de la presente invención es calcular tanto el ángulo de ataque como la posición lateral de cada rueda en múltiples ejes con sus ruedas para detectar, de manera más precisa, el movimiento de lazo. Además, en una modalidad de la presente invención, los principios de ingeniería básicos confiables se usan para derivar el ángulo de ataque y la posición lateral de cada eje con sus ruedas para determinar el movimiento de lazo y rastreo de cada eje con sus ruedas. De este modo, es un aspecto de la presente invención proporcionar un sistema de detección que comprenda un primer sensor que detecte la proximidad de una primera rueda de un eje con sus ruedas y esté ubicado adyacente a un primer riel de una línea férrea; y un segundo sensor que detecte la proximidad de una segunda rueda del eje con sus ruedas y se ubique adyacente a un segundo riel de la línea férrea; en donde el primer sensor y el segundo sensor no son medidores de deformación y están en comunicación de operación con un dispositivo de monitoreo del sensor. El Sumario de la Invención no pretende ni debe ser interpretado como representativo de la extensión y alcance completo de la presente invención. La presente invención se establece en varios niveles de detalle en el Sumario de la Invención como así también en los dibujos anexos y la Descripción Detallada de la Invención y no pretende ninguna limitación en cuanto al alcance de la presente invención por, ya sea, la inclusión o no inclusión de elementos, componentes, etc. en este Sumario de la Invención. Aspectos adicionales de la presente invención serán más fácilmente aparentes desde la Descripción Detallada, particularmente cuando se to en junto con los dibujos. BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS Los dibujos anexos, los cuales se incorporan y constituyen una parte de la Especificación, ilustran modalidades de la invención y junto con la descripción general de la invención dada anteriormente y la descripción detallada de los dibujos dada más adelante, sirven para explicar los principios de estas invenciones. La Figura 1 es una representación del plano superior esquemático de una modalidad de la presente invención; la Figura 2 es una vista en planta superior de un par de sensores conectados a los rieles de un tramo recto de la vía y ubicados en una línea generalmente perpendicular al eje longitudinal de un riel de una vía; la Figura 3 es una vista en elevación frontal de una sección transversal de una vía del ferrocarril que ilustra la interconexión de los sensores de los rieles de acuerdo con la invención; la Figura 4 es una vista detallada tomada desde la Figura 3 que ilustra la interconexión de un sensor a un riel; la Figura 5 es una vista en planta superior de ejes con sus ruedas ubicados a lo largo de una sección de la vía con la posición lateral y longitudinal perfecta sobre la vía; la Figura 6 representa el pulso de cada sensor de un par de sensores para un eje con sus ruedas con la posición lateral y longitudinal perfecta en una vía del ferrocarril; la Figura 7 es una vista en planta superior del eje con sus ruedas ubicadas a lo largo de una sección de la vía en donde algunos de los ejes con sus ruedas tienen movimiento de lazo; la Figura 8 es una vista en planta superior de un eje con sus ruedas en una sección de la vía que tiene un ángulo de ataque positivo; la Figura 9 representa el pulso de cada sensor de un par de sensores para un eje con sus ruedas que tiene movimiento de lazo y/o tiene un ángulo de ataque positivo; y la Figura 10 es un diagrama de flujo que ilustra la operación del sistema de detección de movimiento de lazo de la carretilla. Para ayudar en el entendimiento de la presente invención, se proporciona en la presente la siguiente lista de componentes y numeración asociada encontrada en los dibujos :
2- primer sensor 14- unidad de despliegue
4- segundo sensor visual 6- línea férrea 16- primer riel 8- unidad de monitoreo de 18- segundo riel sensores 20- línea imaginaria 10- cable de energía y 22- soporte de montaje señal 12- unidad de procesamiento 24- durmiente central 26 eie con sus ruedas Deberá entenderse que los dibujos no son necesariamente en escala. En ciertos casos, los detalles que no son necesarios para un entendimiento de la invención o hacen que otros detalles sean difíciles de percibir pueden haber sido omitidos. Deberá entenderse, por supuesto, que la invención no está limitada necesariamente a las modalidades particulares ilustradas en la presente. DESCRIPCIÓN DETALLADA Con referencia ahora a la FIGURA 1, se establece una vista en planta superior esquemática del aparato completo de una modalidad de la presente invención. En una modalidad, al menos un primer sensor 2 y al menos un segundo sensor 4 se colocan a lo largo de una línea férrea 6 y se disponen en una manera que permita que el producto de cada primer sensor 2 y cada segundo sensor 4 se comunique a, registre, procese y/o se despliegue por una unidad 8 de monitoreo de sensores. En una modalidad, la unidad 8 de monitoreo de sensores se asocia con una fuente de energía y cables 10 de energía y señal, los cuales interconectan en forma operativa cada primer sensor 2 y cada segundo sensor 4 a la unidad 8 de monitoreo del sensor. La unidad 8 de monitoreo de sensores puede incluir procesadores de señal digital u otros dispositivos para el almacenamiento, transferencia, temporización y comunicación de datos de los sensores a la unidad 8 de monitoreo de sensores . La unidad 8 de monitoreo de sensores también puede estar en comunicación con una unidad 12 de procesamiento central. En una modalidad, la información desde la unidad 8 de monitoreo de sensores se comunica a la unidad 12 de procesamiento central y se almacena. Puede instalarse un software de comunicación y/o software de evaluación de datos en la unidad 8 de monítoreo de sensores y/o la unidad 12 de procesamiento central. Las comunicaciones a la unidad 12 de procesamiento central pueden procesarse y/o almacenarse adicionalmente de manera permanente o temporalmente en la unidad 12 de procesamiento central. Las comunicaciones también pueden ser transmitidas o transferidas a una ubicación remota. La unidad 12 de procesamiento central puede opcionalmente interconectarse a un número de dispositivos periféricos incluyendo, sin limitación, una unidad 14 de despliegue visual, un teclado (o ratón o pantalla táctil) , una impresora, y/u otros dispositivos periféricos adecuados para desplegar datos o cálculos o proporcionar entrada de comandos, señales, etc. La unidad 8 de monitoreo de sensores, la unidad 12 de procesamiento central, la unidad 14 de despliegue visual y cualquier dispositivo periférico puede ubicarse junto o separadamente de cualquier lugar o lugares adecuados y comprender cualquier configuración de la computadora adecuada. Cada primer sensor 2, segundo sensor 4, unidad 8 de monitoreo de sensores, unidad 12 de procesamiento central, y unidad 14 de despliegue visual, y cualquier dispositivo periférico puede comunicarse por cualquier número de trayectorias de comunicación convencional. Por ejemplo, pero sin pretender limitar el alcance de la invención, las trayectorias de comunicación podrían ser un enlace de comunicación de conexión permanente tal como un cable de señal y/o una trayectoria inalámbrica tal como un enlace de radio, trayectoria celular, y/o enlace satelital. Cada primer sensor 2 y cada segundo sensor 4 puede ser cualquier diseño adecuado capaz de detectar el paso o proximidad de un objeto móvil a lo largo de una línea férrea 6. Específicamente, en una modalidad de la presente invención, cada primer sensor 2 y cada segundo sensor 4 son sensores de proximidad ambientalmente robustos y de preferencia sensores de proximidad tal como el sensor de proximidad inductivo fabricado por Telemecanique of France y vendidos bajo el modelo no. XS8-C40PC400. Además, diversos tipos de sensores diferentes pueden utilizarse junto con la presente invención incluyendo, sin limitación, sensores ópticos, sensores de desplazamiento, etc. Sin embargo, debido a las numerosas limitaciones de los medidores de deformación analizados anteriormente, también se entiende expresamente que los medidores de deformación no son utilizados bajo las enseñanzas de la presente invención. Con referencia ahora a la FIGURA 1 a la FIGURA 4, en una modalidad, cada primer sensor 2 se adapta para la interconexión a un primer riel 16 y cada segundo sensor 4 se adapta para la interconexión a un segundo riel 18. En una modalidad, cada primer sensor 2 y cada segundo sensor 4 se interconectan a un primer riel 16 y un segundo riel 18, respectivamente, y cada primer sensor 2 y segundo sensor 4 se disponen independientemente de otros primeros sensores 2 y segundos sensores 4 a lo largo de una línea 20 imaginaria común generalmente perpendicular al eje longitudinal de un riel. En una modalidad, cada primer sensor 2 y cada segundo sensor 4 se interconectan a un primer riel 16 y a un segundo riel 18, respectivamente, y cada primer sensor 2 y cada segundo sensor 4 se ubican independientemente de otros primeros sensores 2 y segundos sensores 4 a lo largo de una línea 20 imaginaria común generalmente perpendicular a una tangente de un riel. De preferencia, cada línea 20 imaginaria común a cada primer sensor 2 y cada segundo sensor 4 se extiende desde el centro de cada primer sensor 2 al centro de cada segundo sensor . Cualquier número de primeros sensores 2 y segundos sensores 4 pueden usarse y las enseñanzas de la presente invención no se limitan a las mostradas en la FIGURA 1. Cada primer sensor 2 y cada segundo sensor 4 pueden ubicarse en cualquier lugar a lo largo de la línea férrea 6. Por ejemplo, cualquier y todos los primeros sensores 2 y/o segundos sensores 4 pueden ubicarse por encima de un durmiente 24 o entre durmientes 24. Sin embargo, en una modalidad, cada primer sensor 2 se dispone en par con un segundo sensor 4 y ubica en distancias o intervalos predeterminados a lo largo de una sección de la línea férrea 6. En una modalidad, las distancias e intervalos predeterminados se determinan después de la consideración del diámetro de las ruedas de un eje con sus ruedas, la distancia entre los ejes de cada eje con sus ruedas, y la distancia entre los centros de cada carretilla del vehículo ferroviario (la cual consiste de dos o más ejes con sus ruedas) . Con referencia ahora a la FIGURA 3 y a la FIGURA 4, en una modalidad, cada primer sensor 2 se conecta a un soporte 22 de montaje individual que se conecta a un primer riel 16 y cada segundo sensor se conecta a un soporte de montaje individual que se conecta a un segundo riel. En una modalidad, los primeros sensores 2 y los segundos sensores pueden adaptarse para la interconexión al exterior (es decir, lado del campo) o interior (es decir, lado de las vías) de los rieles. Además, cualquiera de los sensores puede ubicarse en relación a los rieles de manera que los sensores pueden explorar la cara posterior de un borde de las ruedas de una rueda del vehículo ferroviario. Con referencia ahora a la FIGURA 1 a la FIGURA 9, en operación, cada primer sensor 2 y cada segundo sensor 4 pueden activarse cuando una rueda de un eje con sus ruedas 26 se ubique en proximidad a cada primer sensor 2 y cada segundo sensor 4. La duración de tiempo en que se activa cualquier sensor puede depender de la velocidad de viaje del eje con sus ruedas 26, el diámetro de las ruedas en el eje con sus ruedas 26, y la proporción de cada rueda que pasa directamente por el sensor. En una modalidad, la unidad 8 de monitoreo del sensor puede monitorear y registrar cuando cada sensor es activado y la duración de tiempo que cada sensor permanece activado. El ángulo de ataque y la posición lateral de un eje con sus ruedas 26 puede derivarse desde el momento de la activación y longitud de activación de un primer sensor 2 y un segundo sensor 4. En una modalidad, el ángulo de ataque y la posición lateral de un eje con sus ruedas 26 cuando pasa sobre un primer sensor 2 y segundo sensor 4 se calcula comparando los momentos de activación de cada primer sensor 2 y el segundo sensor 4 y las duraciones de tiempo que el primer sensor 2 y el segundo sensor 4 están activados. Un eje con sus ruedas 26 alineadas sin el ángulo de ataque (véase la Figura 5) es uno donde la rueda ubicada en un extremo de un eje de un eje con sus ruedas 26 y una rueda ubicada en el otro extremo del eje del eje con sus ruedas 26 se sitúan en el primer riel 16 y el segundo riel 18, respectivamente, en sustancialmente la misma posición, con la misma cantidad de salientes. En la FIGURA 6 se representa un ejemplo de los pulsos producidos por un primer sensor 2 y un segundo sensor 4 cuando se alinean a un eje con sus ruedas 26 que pasan sobre el primer sensor 2 y el segundo sensor 4. Un eje con sus ruedas 26 con un ángulo positivo de ataque (véase la FIGURA 7) es típicamente uno en donde las ruedas se ubican en un ángulo en relación a al menos un riel. El ángulo de ataque también puede ser el ángulo entre el eje de la línea central de un eje con sus ruedas y una línea que es perpendicular a un riel (véase la FIGURA 8) o el ángulo entre una línea que es normal a la tangente de un riel y el eje de la línea central de un eje con sus ruedas 26 cuando, por ejemplo, un vehículo del riel está franqueando una sección curvada de un riel. En la FIGURA 9 se representa un ejemplo de pulsos registrados cuando un eje con sus ruedas 26 con un ángulo de ataque positivo pasa sobre un par de sensores . En operación, la velocidad aproximada de un eje con sus ruedas 26, carretilla o vehículo ferroviario también puede derivarse comparando los tiempos de activación de primeros sensores 2 o segundos sensores 4 activados consecutivamente con referencia a la distancia conocida a lo largo de la vía entre los primeros sensores 2 o segundos sensores 4. Además, al momento cuando el centro de una rueda se dirige directamente sobre el centro de un sensor puede calcularse aproximadamente agregando el tiempo de activación del sensor a la mitad de la duración de la activación del sensor. El ángulo de ataque de un eje con sus ruedas 26 luego puede determinarse calculando la diferencia en el momento cuando el centro de una rueda de un eje con sus ruedas 26 se dirige sobre un primer sensor 2 al momento cuando el centro de la otra rueda de un eje con sus ruedas 26 está directamente sobre un segundo sensor 4, y multiplicando esa diferencia por la velocidad estimada del eje con sus ruedas, carretilla o vehículo ferroviario. Deberá entenderse expresamente que pueden utilizarse otros métodos matemáticos para estimar el ángulo de ataque bajo las enseñanzas de la presente invención. El ángulo de ataque también puede determinarse en múltiples ubicaciones a lo largo de una línea férrea empleando una pluralidad de primeros sensores 2 y segundos sensores 4. Los cambios en la ubicación de un eje con sus ruedas 26 en relación a un riel puede compararse haciendo referencia al tiempo de activación y duración de la activación de cada primeros sensores 2 y segundos sensores 4 múltiples. Por cierto, cuando un eje con sus ruedas 26 ha pasado a través de primeros sensores 2 y segundos sensores 4 múltiples ubicados en una sección particular de la línea férrea 6, puede determinarse el ángulo de ataque y la posición lateral del eje con sus ruedas 26 sobre cada sensor. Si la posición lateral del eje con sus ruedas 26 cambia cuando pasa sobre cada primer sensor 2 o segundo sensor 4, puede indicarse una condición de movimiento de lazo del eje con sus ruedas 26. Además, a mayor cambio en el ángulo de ataque y posición lateral de un eje con sus ruedas 26 entre sensores a lo largo de un riel, mayor será la gravedad probable del movimiento de lazo. En operación, si dos ejes con sus ruedas 26 en la misma vía tienen movimiento de lazo, entonces se ha detectado una vía con movimiento de lazo, y si dos o más vías en un vehículo ferroviario tienen movimiento de lazo, se ha detectado un vehículo con movimiento de lazo. En la FIGURA 10, se establece el método para determinar el ángulo de ataque y detectar el movimiento de lazo, en una modalidad. En operación, una unidad de monitoreo de sensores puede capturar datos comunicados por los sensores activados por una rueda y los datos pueden almacenarse en la unidad de procesamiento de la computadora para el análisis. En una modalidad, los datos capturados en la unidad de monitoreo de sensores es el momento y duración de la activación de cada sensor activado. Una vez que los datos son capturados desde al menos un sensor activado pasando las ruedas, los datos pueden analizarse en la unidad de procesamiento de la computadora para determinar si cualquiera de los ejes con sus ruedas tienen movimiento de lazo y la gravedad de cualquier movimiento de lazo. La gravedad del movimiento de lazo calculado luego puede compararse con límites aceptables predefinidos para determinar si un eje con sus ruedas, carretilla, o vehículo ferroviario tienen movimiento de lazo. Si la gravedad del movimiento de lazo calculada está dentro de límites aceptables, no se registra ningún movimiento de lazo. Si la gravedad del movimiento de lazo está fuera de los límites aceptables, puede registrarse una condición de movimiento de lazo de manera que pueda tomarse una acción correctiva tal como mantenimiento o reparación. Aunque se han descrito en detalle varias modalidades de la presente invención, es aparente que modificaciones y alteraciones de aquellas modalidades les surgirá a aquellos expertos en la técnica. Sin embargo, deberá entenderse expresamente que tales modificaciones y alteraciones están dentro del alcance y espíritu de la presente invención, como se establece en las siguientes reivindicaciones.