WO2025187397A1 - 車両制御装置及び車両制御方法 - Google Patents

Abstract

ＨＭＩ制御装置は、運転席に着座するドライバの睡眠が許容される自動運転により走行可能な自車両において用いられる車両制御装置である。ＨＭＩ制御装置は、自車両への緊急車両の接近を把握する。さらに、ＨＭＩ制御装置は、ドライバが睡眠状態にあるか否かを把握する。ＨＭＩ制御装置は、自動運転による自動走行期間にて、ドライバが睡眠状態にある状況下、緊急車両が自車両に接近した場合、ドライバに覚醒を促す覚醒報知を制限しつつ、緊急車両の接近を表示によって搭乗者に示す制限接近報知を実施する。

Description

車両制御装置及び車両制御方法 関連出願の相互参照

　この出願は、２０２４年３月６日に日本に出願された特許出願第２０２４－３４３８６号を基礎としており、基礎の出願の内容を、全体的に、参照により援用している。

　この明細書による開示は、自動運転により走行可能な車両において用いられる車両制御の技術に関する。

　特許文献１に開示の自動運転支援装置は、緊急車両の接近を検知する緊急車両検出部を備えている。自動運転支援装置は、緊急車両検出部によって緊急車両の接近が検出されると、緊急車両の接近をドライバに報知すると共に、覚醒装置によってドライバの覚醒を促す。

特開２０１８－１５１２０８号公報

　特許文献１に開示の自動運転では、ドライバの睡眠が許可されていない。一方で、ドライバの睡眠を許容する自動運転の開発が近年進められている。こうした睡眠を許容する自動運転中の緊急車両対応において、特許文献１に開示の報知が実施されてしまうと、ドライバは、睡眠を継続し難くなる。その結果、自動運転の利便性が損なわれ得た。

　本開示は、搭乗者にとって利便性のよい緊急車両対応を行うことが可能な車両制御装置、及び車両制御方法の提供を目的とする。

　上記目的を達成するため、開示された一つの態様は、運転席に着座する搭乗者の睡眠が許容される自動運転により走行可能な自車両において用いられる車両制御装置であって、自車両への緊急車両の接近を把握する接近把握部と、搭乗者が睡眠状態にあるか否かを把握する状態把握部と、緊急車両の接近を搭乗者に示す緊急接近報知を実施する報知実施部と、を備え、報知実施部は、自動運転による自動走行期間にて、搭乗者が睡眠状態にある状況下、緊急車両が自車両に接近した場合、搭乗者に覚醒を促す覚醒報知を制限しつつ、緊急車両の接近を表示によって搭乗者に示す制限接近報知を実施する車両制御装置とされる。

　また開示された一つの態様は、運転席に着座する搭乗者の睡眠が許容される自動運転により走行可能な自車両において用いられる車両制御方法であって、自車両への緊急車両の接近を把握し、搭乗者が睡眠状態にあるか否かを把握し、自動運転による自動走行期間にて、搭乗者が睡眠状態にある状況下、緊急車両が自車両に接近した場合、搭乗者に覚醒を促す覚醒報知を制限しつつ、緊急車両の接近を表示によって搭乗者に示す制限接近報知を実施する、というステップを、少なくとも１つの処理部にて実施される処理に含む車両制御方法とされる。

　これらの態様では、緊急車両の接近が把握されても、搭乗者に覚醒を促す覚醒報知が制限されるため、搭乗者は、睡眠を継続し得る。加えて、緊急車両の接近が表示によって搭乗者に示されるため、搭乗者は、突如起きたとしても、緊急車両が接近している状況を表示から把握し得る。以上により、搭乗者にとって利便性のよい緊急車両対応を行うことが可能になる。

　尚、請求の範囲等における括弧内の参照番号は、後述する実施形態における具体的な構成との対応関係の一例を示すものにすぎず、技術的範囲を何ら制限するものではない。また、特に組み合わせに支障が生じなければ、請求の範囲において明示していない請求項同士の組み合せも可能である。

本開示の第一実施形態によるＨＭＩ制御装置及び自動運転ＥＣＵを含む車載ネットワークの全体像を示す図である。 自動運転ＥＣＵの詳細を関連する構成と共に示すブロック図である。 ＨＭＩ制御装置の詳細を関連する構成と共に示すブロック図である。 緊急車両の接近報知に用いられる報知デバイスを一覧で示す図である。 ＨＭＩ制御装置にて実施される緊急車両報知処理の詳細を示すフローチャートである。 ＨＭＩ制御装置にて実施される車外報知処理の詳細を示すフローチャートである。 ＨＭＩ制御装置にて実施される覚醒対応処理の詳細を示すフローチャートである。 本開示の第二実施形態によるＨＭＩ制御装置にて実施される緊急車両報知処理の詳細を示すフローチャートである。 本開示の第三実施形態によるＨＭＩ制御装置にて実施される緊急車両報知処理の詳細を示すフローチャートである。

　以下、複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部分のみを説明している場合、当該構成の他の部分については、先行して説明した他の実施形態の構成を適用することができる。また、各実施形態の説明において明示している構成の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても複数の実施形態の構成同士を部分的に組み合せることができる。

　（第一実施形態）
　本開示の第一実施形態による車両制御装置の機能は、図１に示すＨＭＩ（Human Machine Interface）制御装置１００によって実現されている。ＨＭＩ制御装置１００は、車両（以下、自車両Ａｍ）において用いられるインターフェース制御装置である。ＨＭＩ制御装置１００は、自車両ＡｍのＨＭＩ（Human Machine Interface）システム１０を、複数の入出力デバイス等と共に構成している。ＨＭＩシステム１０は、自車両Ａｍのドライバ等の乗員による操作を受け付ける入力インターフェース機能と、ドライバへ向けて情報を提示する出力インターフェース機能とを備えている。

　ＨＭＩ制御装置１００は、自車両Ａｍに搭載された車載ネットワーク１の通信バス９９に通信可能に接続されている。ＨＭＩ制御装置１００は、車載ネットワーク１に設けられた複数のノードのうちの一つである。車載ネットワーク１の通信バス９９には、自動運転ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０が接続されている。

　自動運転ＥＣＵ５０は、ＨＭＩ制御装置１００と共に自車両Ａｍに搭載されている。自車両Ａｍは、自動運転ＥＣＵ５０の搭載により、自動運転機能を備えた自動運転車両又は自律走行車両となる。本開示における自動運転レベルは、米国自動車技術会（Society of Automotive Engineers）によって規定された基準に基づいている。本開示では、自動運転ＥＣＵ５０による自動運転レベル３以上の自動運転制御を「自律走行制御」と記載する。

　レベル３の自動運転は、自車周囲の監視が不要な周辺監視義務のないアイズオフ自動運転となる。自動運転ＥＣＵ５０は、一定条件下においてシステムが全ての運転タスクを実施するレベル４の完全自動運転を実行可能である。レベル４の自動運転は、ドライバへ向けた運転交代の要請が実質的に発生しないブレインオフの自動運転となる。自動運転ＥＣＵ５０は、全ての条件下においてシステムが全ての運転タスクを実施するレベル５の完全自動運転をさらに実行可能であってよい。レベル５の自動運転は、ドライバの搭乗を必要としないドライバレスの自動運転となる。

　自動運転ＥＣＵ５０による自動運転レベル３以上の自律走行制御により自車両Ａｍが走行する自動走行期間では、予め規定された運転以外の特定行為（以下、セカンドタスク）がドライバに許可され得る。セカンドタスクは、自動運転ＥＣＵ５０がＨＭＩ制御装置１００と連携して行う運転交代要請（Take Over Request，ＴＯＲ）の発生まで、ドライバに法規的に許可される。例えば、動画等のエンターテイメント系のコンテンツの視聴、スマートフォン等のデバイス操作、及び食事等の行為が、セカンドタスクとして想定される。さらに、自動運転レベル４以上の自律走行制御により自車両Ａｍが走行する自動走行期間では、運転席に着座する搭乗者（ドライバ）の睡眠が許容される。

　通信バス９９には、ドライバモニタ２９、周辺監視センサ３０、ロケータ３５、ナビゲーションＥＣＵ３８、車載通信機３９、走行制御ＥＣＵ４０、ボディＥＣＵ４３、及び車外ディスプレイ４５等がさらに接続されている。通信バス９９に接続された多数のノードは、相互に通信可能である。これらＥＣＵ等のうちの特定のノード同士は、相互に直接的に電気接続され、通信バス９９を介することなく通信可能であってもよい。

　ドライバモニタ２９は、運転席に着座する搭乗者の状態を継続的に監視する。ドライバモニタ２９は、近赤外光源及び近赤外カメラと、これらを制御する制御ユニットとを含む構成である。ドライバモニタ２９は、運転席のヘッドレスト部分に近赤外カメラを向けた姿勢にて、例えばステアリングコラム部の上面又はインスツルメントパネルの上面等に設置されている。ドライバモニタ２９は、近赤外光源によって近赤外光を照射されたドライバの頭部を、近赤外カメラによって撮影する。近赤外カメラによる撮像画像は、制御ユニットによって画像解析される。制御ユニットは、ドライバの顔向き、アイポイントの位置、視線方向、及び開眼度等の情報を撮像画像から抽出する。制御ユニットは、撮像画像からの抽出情報に基づき、ドライバが睡眠状態にあるか否かを示す覚醒情報を生成する。ドライバモニタ２９は、制御ユニットによって抽出された顔向き情報、アイポイントの位置情報、視線方向情報、開眼度情報等に加えて、これらの情報に基づく覚醒情報を、ドライバステータス情報としてＨＭＩ制御装置１００等に提供する。

　周辺監視センサ３０は、自車両Ａｍに搭載され、自車両Ａｍの周辺環境を監視する自律センサである。周辺監視センサ３０は、自車周囲の検出範囲から移動物体及び静止物体を検出可能である。周辺監視センサ３０は、自車周囲の物体の検出情報を自動運転ＥＣＵ５０等に提供する。周辺監視センサ３０は、カメラユニット３１、ミリ波レーダ３２、ライダ３３、及び車外音響センサ３４を含んでいる。周辺監視センサ３０は、ソナーセンサ等をさらに含んでいてもよい。

　カメラユニット３１は、フロントカメラモジュール、リヤカメラモジュール、左サイドカメラモジュール、及び右サイドカメラモジュール等を有している。カメラユニット３１は、複数のカメラモジュールを有することにより、自車両Ａｍの全周囲を撮影可能である。カメラユニット３１は、各カメラモジュールにて撮影された撮像データ又は撮像データの解析情報を、検出情報として自動運転ＥＣＵ５０に提供する。

　ミリ波レーダ３２は、ミリ波又は準ミリ波を自車周囲へ向けて照射する。ミリ波レーダ３２は、移動物体及び静止物体等で反射された反射波を受信する処理によって生成した検出情報を自動運転ＥＣＵ５０に提供する。

　ライダ３３は、自車周囲へ向けてレーザ光を照射する。ライダ３３は、照射範囲に存在する移動物体及び静止物体等で反射されたレーザ光を受信する処理によって生成した検出情報（点群データ）を自動運転ＥＣＵ５０に提供する。

　車外音響センサ３４は、音を電気信号に変換するマイク素子を主体とする構成である。車外音響センサ３４は、マイク素子等の集音面を自車両Ａｍの外部構造へ向けた姿勢で、この外部構造に保持されている。車外音響センサ３４は、自車両Ａｍの前面、後面、左右の側面、及び天井面等に複数設けられている。各箇所に設けられた車外音響センサ３４は、自車両Ａｍの全周囲から到来する到来音を検出可能であり、自車両Ａｍの周囲の環境音を集音する。一例として、自車両Ａｍに緊急車両が接近している場合、車外音響センサ３４は、緊急車両によって鳴らされている特定のサイレン音、及び拡声器の音声を含んだ環境音を集音する。車外音響センサ３４は、各マイク素子にて生成された環境音の音データ又は音データの解析情報（サイレン音が抽出されている旨の情報等）を、検出情報として自動運転ＥＣＵ５０に提供する。尚、本開示における緊急車両は、警察車両、消防車、及び救急車等を含み、特に説明が無い場合には、緊急用務のために走行しており、サイレン音を吹鳴している緊急車両を示す。

　ロケータ３５は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機及び慣性センサ等を含む構成である。ロケータ３５は、ＧＮＳＳ受信機で複数の測位衛星から受信する測位信号、慣性センサの計測結果、及び通信バス９９に出力された車速情報等を組み合わせ、自車両Ａｍの自車位置及び進行方向等を逐次測位する。ロケータ３５は、測位結果に基づく自車両Ａｍの位置情報及び方角情報を、ロケータ情報として通信バス９９に逐次出力する。

　ロケータ３５は、地図データを格納した地図データベースをさらに有している。地図データベースは、多数の３次元地図データ及び２次元地図データを格納した大容量の記憶媒体を主体とする構成である。３次元地図データは、いわゆるＨＤ（High Definition）マップであり、自動運転に必要な道路情報を含んでいる。具体的には、道路の３次元形状情報及び各レーンの詳細情報等が３次元地図データには含まれている。ロケータ３５は、車載通信機３９による車外通信により、３次元地図データ及び２次元地図データを最新の情報に更新可能である。ロケータ３５は、現在位置周辺の地図データを地図データベースから読み出し、自動運転ＥＣＵ５０及びＨＭＩ制御装置１００等にロケータ情報と共に提供する。

　ナビゲーションＥＣＵ３８は、ＨＭＩ制御装置１００から取得する操作情報に基づき、ドライバ等の搭乗者が指定する目的地の情報を取得する。ナビゲーションＥＣＵ３８は、自車位置情報及び方角情報をロケータ３５から取得し、現在位置から目的地までの経路を設定する。ナビゲーションＥＣＵ３８は、目的地までの設定経路を示す経路情報を、自動運転ＥＣＵ５０及びＨＭＩ制御装置１００等に提供する。ナビゲーションＥＣＵ３８は、ＨＭＩ制御装置１００と連携し、目的地までの経路案内として、画面表示及び音声メッセージ等を組み合わせ、交差点及び分岐ポイント等にて自車両Ａｍの進行方向をドライバに通知する。

　ここで、スマートフォン及びタブレット等のユーザ端末等が、車載ネットワーク１又はＨＭＩ制御装置１００に接続されていてもよい。こうしたユーザ端末は、ロケータ３５に替わって、自車位置情報、方角情報、及び地図データ等を自動運転ＥＣＵ５０等に提供してもよい。さらに、ユーザ端末は、ナビゲーションＥＣＵ３８に替わって、目的地までの経路情報を、自動運転ＥＣＵ５０及びＨＭＩ制御装置１００等に提供してもよい。また、ユーザ端末が、ＨＭＩシステム１０に替わって、又はＨＭＩシステム１０と共に、動画コンテンツ等の再生を実施してもよい。

　車載通信機３９は、自車両Ａｍに搭載された車外通信ユニットである。車載通信機３９は、Ｖ２Ｘ（Vehicle to Everything）通信機として機能する。車載通信機３９は、道路脇に設置された路側機、及び他車両の車載通信機３９等との間で無線通信によって情報を送受信する。車載通信機３９は、一例として、停止車両、駐車車両、歩行者、及びサイクリスト等の検出情報等を、路側機から取得する。車載通信機３９は、緊急車両の接近を示す緊急車両接近情報を、路側機又は他車両から取得可能であってよい。車載通信機３９は、受信によって取得した検出情報及び緊急車両接近情報等を、受信交通情報として、ナビゲーションＥＣＵ３８、自動運転ＥＣＵ５０、及びＨＭＩ制御装置１００等に提供する。

　走行制御ＥＣＵ４０は、マイクロコントローラを主体として含む電子制御装置である。走行制御ＥＣＵ４０は、ブレーキ制御ＥＣＵ、駆動制御ＥＣＵ、及び操舵制御ＥＣＵの機能を少なくとも有している。走行制御ＥＣＵ４０は、ドライバの運転操作に基づく操作指令、及び自動運転ＥＣＵ５０の制御指令のいずれかに基づき、各輪のブレーキ力制御、パワートレインの出力制御、及び操舵角制御を継続的に実施する。

　ボディＥＣＵ４３は、マイクロコントローラを主体として含む電子制御装置である。ボディＥＣＵ４３は、自車両Ａｍに搭載された種々の車載機器（例えば、灯火装置等）を制御する機能を有している。灯火装置には、方向指示器及び非常点滅表示灯（以下、ハザードランプ４４）が含まれる。ボディＥＣＵ４３は、インスツルメントパネル等に設けられたハザードスイッチへ入力されるユーザ操作の検知に基づき、ハザードランプ４４の点滅を開始させる。ボディＥＣＵ４３は、自動走行期間において、自動運転ＥＣＵ５０からの制御指令に基づき、ハザードランプ４４の点滅作動を実施させる。

　車外ディスプレイ４５は、自車両Ａｍの外側面に設けられている。車外ディスプレイ４５は、自車両Ａｍの車外へ向けて情報を表示する車外報知機である。車外ディスプレイ４５は、文字表示可能な構成である。自車両Ａｍには、フロントディスプレイ、サイドディスプレイ、及びリヤディスプレイ等のうち、少なくとも１つが車外ディスプレイ４５として搭載されている。車外ディスプレイ４５は、自車両Ａｍにおける自動運転の動作状態、及び自車両Ａｍにて把握された種々の情報等を、自車周囲の歩行者、サイクリスト、及び他車両のドライバ等に報知する。尚、自車両Ａｍには、車外へ向けて報知音又は音声メッセージ等を再生する車外スピーカが、車外報知機としてさらに設けられていてもよい。また、車外ディスプレイ４５は、発光態様の変化によって情報を示す発光デバイスであってもよい。

　［自動運転ＥＣＵの構成］
　図１及び図２に示す自動運転ＥＣＵ５０は、処理部５１、ＲＡＭ５２、記憶部５３、入出力インターフェース５４、及びこれらを接続するバス等を備えた制御回路を主体として含むコンピュータである。処理部５１は、ＲＡＭ５２へのアクセスにより、本開示による自動運転制御方法及び車両制御方法を実現するための種々の処理（インストラクション）を実行する。記憶部５３には、処理部５１によって実行される種々のプログラム（自動運転制御プログラム及び車両制御プログラム等）が格納されている。処理部５１によるプログラムの実行により、自動運転ＥＣＵ５０には、情報連携部６１、環境認識部６２、行動判断部６３、及び制御実行部６４等が、自動運転機能及び車両制御機能を実現するための機能部として構築される。

　情報連携部６１は、ＨＭＩ制御装置１００の情報連携部８２（図３参照）への情報提供と、情報連携部８２からの情報取得とを実施する。これら情報連携部６１，８２の連携により、自動運転ＥＣＵ５０及びＨＭＩ制御装置１００は、それぞれが取得した情報を共有する。

　情報連携部６１は、自動運転機能の動作状態を示す制御ステータス情報を生成し、生成した制御ステータス情報を情報連携部８２に提供する。情報連携部６１は、環境認識部６２による自車周囲の認識結果を情報連携部８２に提供する。また、情報連携部６１は、情報連携部８２へ向けた報知の実施要求の出力により、自動運転機能の動作状態に同期したＨＭＩ制御装置１００による報知を可能にする。情報連携部６１は、自動運転に関連した操作情報及び制御要求を情報連携部８２から取得する。

　環境認識部６２は、ロケータ３５より取得するロケータ情報及び地図データと、周辺監視センサ３０より取得する検出情報とを組み合わせ、自車両Ａｍの走行環境を認識する。環境認識部６２は、車載通信機３９にて受信される検出情報を、走行環境の認識に用いてもよい。環境認識部６２は、自車両Ａｍの走行する道路又は走行予定の道路に関連した道路情報を取得すると共に、道路上に位置する自車周囲の動的な物標のサイズ、相対位置、及び相対速度等を把握する。環境認識部６２は、把握した道路情報及び物標情報を含む走行環境の認識結果と、ナビゲーションＥＣＵ３８から取得する経路情報とを、行動判断部６３に提供する。

　環境認識部６２は、車外音響センサ３４の検出情報を用いた音響認識技術に基づき、緊急車両の接近を検知する。環境認識部６２は、接近を認識した緊急車両の種別、相対位置、及び移動方向等をさらに検知する。具体的に、環境認識部６２は、緊急車両が自車両Ａｍと同じ道路を同一方向に走行しているか否かを判定する。さらに、環境認識部６２は、緊急車両の走行を自車両Ａｍが妨げているか否かを推定する。一例として、自車両Ａｍに後方から接近する緊急車両が、自車両Ａｍを追い越す（又は追い抜く）ことができずに、自車両Ａｍの後方に留まり続ける場合、環境認識部６２は、緊急車両の走行を自車両Ａｍが妨げていると推定する。具体的に、環境認識部６２は、道を譲る旨の音声アナウンスが検知された場合、又は緊急車両の接近状態が所定時間（例えば、１０～数十秒程度）以上続いた場合、緊急車両の走行を自車両Ａｍが妨げていると推定する。環境認識部６２は、緊急車両に関連する認識結果を、情報連携部６１を通じてＨＭＩ制御装置１００に提供する。

　行動判断部６３は、自動運転ＥＣＵ５０に運転操作の制御権がある場合、環境認識部６２による走行環境の認識結果に基づき、自車両Ａｍの行動を決定する。行動判断部６３は、自車両Ａｍを走行させる予定走行ラインを生成し、生成した予定走行ラインを制御実行部６４に出力する。行動判断部６３は、制御切替部７７及び退避制御部７８をサブ機能部として有している。

　制御切替部７７は、走行制御ＥＣＵ４０と連携し、自動運転及び手動運転のうちで、自車両Ａｍの制御状態を切り替える。加えて制御切替部７７は、自車両Ａｍにて実施される自動運転制御の自動運転レベルを切り替える。制御切替部７７は、例えばレベル３又はレベル４への移行操作の入力が情報連携部６１によって把握された場合、手動運転又はレベル２以下の運転支援制御から、レベル３以上の自律走行制御へと、自車両Ａｍの走行制御状態を切り替える。また、制御切替部７７は、自律走行制御の終了を決定した場合、自律走行制御から、運転支援制御又は手動運転へと走行制御状態を切り替える。加えて、制御切替部７７は、自動運転レベル４以上の自動走行期間において、ドライバが手動運転に適した状態でない場合、自動運転から手動運転への切り替え（オーバーライド）を制限（禁止）する。この場合、制御切替部７７は、走行制御ＥＣＵ４０と連携し、運転操作子へ入力された運転操作を自車両Ａｍの挙動に反映させないことで、ドライバによる運転操作を禁止する。

　退避制御部７８は、自車両Ａｍに接近する緊急車両が環境認識部６２によって検知された場合に、緊急車両に対応する対応走行制御を実施する。退避制御部７８は、対応走行制御にて、自車両Ａｍの周囲を走行する他車両の状況を把握しつつ、緊急車両を回避するように自車両Ａｍの行動を制御する。退避制御部７８は、停止制御、低速走行制御、離脱制御、及びリルート制御のうちの少なくとも１つを、対応走行制御として実施する。停止制御は、緊急車両から所定距離以上離れた位置で自車両Ａｍを停止させる制御である。低速走行制御は、自車両Ａｍの走行速度を抑制する制御である。離脱制御は、自車両Ａｍが緊急車両と同一の車線を走行している場合に、走行中の車線から自車両Ａｍを離脱させるための車線変更を行う制御である。リルート制御は、緊急車両の推定走行経路を回避するように自車両Ａｍの予定走行経路を再設定する制御である。リルート制御による予定走行経路の変更は、行動判断部６３が予定走行ラインを変更する処理によって実現されてもよく、又はナビゲーションＥＣＵ３８にリルート要求を出力する処理により実現されてもよい。こうした対応走行制御の開始及び終了を示す情報、並びに、実施中の対応走行制御の種別を示す情報は、制御ステータス情報の一部として情報連携部６１からＨＭＩ制御装置１００に提供される。

　制御実行部６４は、自動運転ＥＣＵ５０に運転操作の制御権がある場合、走行制御ＥＣＵ４０との連携により、行動判断部６３にて生成された予定走行ラインに従って、自車両Ａｍの加減速制御及び操舵制御等を実行する。具体的に、制御実行部６４は、予定走行ラインに基づく制御指令を生成し、生成した制御指令を走行制御ＥＣＵ４０へ向けて逐次出力する。

　［ＨＭＩ制御装置の構成］
　図１～図３に示すＨＭＩ制御装置１００は、複数の表示デバイス、オーディオ装置２４、アンビエントライト２５、及び操作デバイス２６等と共にＨＭＩシステム１０を構成している。表示デバイスは、画像表示等により、ドライバの視覚を通じて情報を提示する。表示デバイスには、メータディスプレイ２１、センターインフォメーションディスプレイ（以下、ＣＩＤ）２２、及びヘッドアップディスプレイ（以下、ＨＵＤ）２３等が含まれている。ＣＩＤ２２は、タッチパネルの機能を有しており、ドライバ等による表示画面へのタッチ操作を検出する。

　オーディオ装置２４は、車室内に設置された複数のスピーカを有している。オーディオ装置２４は、報知音又は音声メッセージ等をスピーカによって車室内に再生させる。アンビエントライト２５は、インスツルメントパネル、センターコンソール、ステアリングホイール、及びドアトリム等に設けられている。アンビエントライト２５は、発光色を変化させるアンビエント表示により、ドライバの周辺視野を利用した情報提示を行う。

　操作デバイス２６は、ドライバ等によるユーザ操作を受け付ける入力部である。操作デバイス２６には、例えば自動運転機能の作動及び停止に関連するユーザ操作、及び経路案内の目的地の設定に関連するユーザ操作等が入力される。操作デバイス２６には、ステアリングホイールのスポーク部に設けられたステアスイッチ、ステアリングコラム部に設けられた操作レバー、及び搭乗者の発話内容を認識する音声入力装置等が含まれる。

　ＨＭＩ制御装置１００は、提示制御装置として機能し、複数の表示デバイス、オーディオ装置２４、及びアンビエントライト２５等を用いた情報提示を統合的に制御する。ＨＭＩ制御装置１００は、自動運転ＥＣＵ５０との連携により、自動運転に関連する情報を提示する。例えば、自動運転ＥＣＵ５０にて自律走行制御の終了が予定された場合、ＨＭＩ制御装置１００は、ドライバに運転交代を要請する報知を実施する。

　ＨＭＩ制御装置１００は、処理部１１、ＲＡＭ１２、記憶部１３、入出力インターフェース１４、及びこれらを接続するバス等を備えた制御回路を主体として含むコンピュータである。処理部１１は、ＲＡＭ１２へのアクセスにより、本開示による提示制御方法及び車両制御方法を実現するための種々の処理（インストラクション）を実行する。記憶部１３には、処理部１１によって実行される種々のプログラム（提示制御プログラム及び車両制御プログラム等）が格納されている。処理部１１によるプログラムの実行により、ＨＭＩ制御装置１００には、情報取得部８１、情報連携部８２、及び提示制御部８８等が、提示制御機能及び車両制御機能を実現するための機能部として構築される。

　情報取得部８１は、自車両Ａｍの状態を示す車両情報（例えば、車速情報等）を通信バス９９から取得する。情報取得部８１は、車速情報に基づき、自車両Ａｍが停止中か否かを把握する。加えて情報取得部８１は、ドライバ操作の内容を示す操作情報をＣＩＤ２２及び操作デバイス２６等から取得する。さらに、情報取得部８１は、ドライバステータス情報をドライバモニタ２９から取得する。情報取得部８１は、ドライバステータス情報に含まれる覚醒情報に基づき、ドライバが覚醒状態にあるのか睡眠状態にあるのかを継続的に把握する。

　尚、自動運転レベル４以上の自動走行期間では、運転席に着座する搭乗者が、便宜的にドライバに相当する。運転席は、アクセルペダル、ブレーキペダル、及びステアリングホイール等の運転操作部の操作に適した座席であり、運転操作部の近傍に設けられている。

　情報連携部８２は、自動運転ＥＣＵ５０の情報連携部６１と連携し、自動運転ＥＣＵ５０及びＨＭＩ制御装置１００間での情報の共有を可能にする。情報連携部８２は、自動運転機能に関連する情報提示の実施要求、自車周囲の認識結果、及び自動運転機能の動作状態を示す制御ステータス情報等を自動運転ＥＣＵ５０から取得する。情報連携部８２は、取得した実施要求、認識結果、及び制御ステータス情報等を提示制御部８８に提供する。情報連携部８２は、情報取得部８１にて把握される操作情報のうちで自動運転に関連する情報を自動運転ＥＣＵ５０に提供する。情報連携部８２は、自動運転ＥＣＵ５０との情報連携のためのサブ機能部として、制御把握部８３及び要求出力部８４を有している。

　制御把握部８３は、情報連携部８２にて取得される制御ステータス情報に基づき、自動運転ＥＣＵ５０にて実施される走行制御の自動運転レベルを把握する。制御把握部８３は、情報連携部８２にて取得される自車周囲の認識結果に基づき、自車両Ａｍへの緊急車両の接近を把握する。制御把握部８３は、認識結果に基づき、緊急車両が自車両Ａｍと同一方向に走行しているか否かをさらに把握する。以下の説明では、緊急車両の接近が把握された一方で、緊急車両が同一方向に走行しているか否かが不明な状況を、「第１状況」とする。また、緊急車両の接近が把握され、かつ、緊急車両が同一方向に走行していることがさらに把握された状況を、「第２状況」とする。

　制御把握部８３は、緊急車両の接近が把握されている場合、認識結果に基づき、緊急車両が自車両Ａｍによって通過できない可能性、言い替えれば、緊急車両の走行を自車両Ａｍが妨げているか否かを把握する。加えて、制御把握部８３は、緊急車両の接近が把握されている場合、制御ステータス情報に基づき、退避制御部７８にて対応走行制御が行われているか否かを把握する。対応走行制御が行われている場合、制御把握部８３は、実施中の対応走行制御の種別をさらに把握する。

　要求出力部８４は、自動運転に関連する制御要求を自動運転ＥＣＵ５０へ向けて出力する。具体的に、要求出力部８４は、自動運転レベル４以上の自動走行期間において、ドライバが睡眠状態にある場合、手動運転への移行禁止を要求する制御要求を自動運転ＥＣＵ５０に出力する。要求出力部８４は、ドライバが睡眠状態から覚醒状態に変化した後も、手動運転への移行禁止を要求する制御要求を継続して自動運転ＥＣＵ５０に出力する。以上により、要求出力部８４は、制御切替部７７と連携し、睡眠状態にあるドライバ、及び覚醒直後のドライバによる手動運転の実施を禁止（制限）する。要求出力部８４は、覚醒状態となったドライバが運転交代可能な体勢（運転姿勢）をとるまで、又は、ドライバが覚醒状態となった後、予め設定された時間（例えば、１０秒程度）が経過するまで、手動運転の実施を制限した状態を継続する。要求出力部８４又はドライバモニタ２９は、ステアリングホイールを握る動作、又は運転席のリクライニングを戻す動作等がドライバによって行われた場合に、ドライバが運転交代可能な体勢となったと判定する。

　要求出力部８４は、緊急車両に対応する対応走行制御を退避制御部７８が実施する期間にて、ドライバが覚醒した場合、実施中の対応走行制御を一時的に中断させる。要求出力部８４は、対応走行制御の中断を要請する制御要求を自動運転ＥＣＵ５０へ向けて出力する。退避制御部７８は、制御要求に基づき、実施中の停止制御、低速走行制御、及び離脱制御を保留する。具体的に、退避制御部７８は、横方向への移動を一時的に保留する、及び、減速を一時的に保留し現在の車速での走行を継続する等の制御を実施する。

　提示制御部８８は、各表示デバイス、オーディオ装置２４及びアンビエントライト２５（以下、情報提示デバイス）を用いたドライバへの情報の提供を統合的に実施する。提示制御部８８は、情報連携部８２から提供される実施要求、認識結果、及び制御ステータス情報及びに基づき、自動運転の動作状態に合わせたコンテンツ提供及び情報提示を実施する。提示制御部８８は、自動運転レベル３以上の自律走行制御の実施が把握されると、動画コンテンツ等の再生を可能にする。提示制御部８８は、自律走行制御の終了が予定されると、ドライバへ向けた運転交代の要請等を実施する。さらに、提示制御部８８は、情報連携部８２にて自車両Ａｍへの緊急車両の接近が把握された場合、緊急車両の接近をドライバ等の搭乗者に示す緊急接近報知を実施する。

　提示制御部８８は、ハザードランプ４４及び車外ディスプレイ４５を用いた車外報知を実施する。提示制御部８８は、自車両Ａｍへの緊急車両の接近が把握された第１状況において、車外ディスプレイ４５を用いて、緊急車両が接近していることを車外へ向けて報知する。提示制御部８８は、自車両Ａｍに複数の車外ディスプレイ４５が搭載されている場合、少なくともリヤディスプレイを用いて後続車両に緊急車両の接近を報知する。加えて、提示制御部８８は、緊急車両が自車両Ａｍと同一方向に走行していることが把握された第２状況において、車外ディスプレイ４５による車外報知に加えて、自車両Ａｍのハザードランプ４４の点滅作動を開始させる。尚、ハザードランプ４４の点滅作動は、退避制御部７８による対応走行制御が開始されるタイミングで開始されてもよい。

　［自動運転レベル４以上における緊急車両の接近情報提示］
　ここまで説明した自動運転車両では、レベル４以上の自動運転による自動走行期間において、運転席のドライバの睡眠が許容される。そして、自車両Ａｍに緊急車両が接近した場合でも、自動運転ＥＣＵ５０にて実施される対応走行制御により、緊急車両への対応が可能となっている。故に、緊急車両の接近を知らせる緊急接近報知がオーディオ装置２４を用いた音声等によって実施されてしまうと、ドライバは、覚醒する必要がない状況にも関わらず、覚醒を促されてしまう。

　そこで、提示制御部８８は、レベル４以上の自動運転による自動走行期間にて、ドライバが睡眠状態にある状況下、緊急車両が自車両Ａｍに接近した場合の接近情報提示として、制限接近報知を実施する。制限接近報知は、ドライバが睡眠状態にある場合に限定して実施される緊急接近報知である。通常の緊急接近報知が表示及び音声の両方によって緊急車両の接近を示す報知であるのに対し、制限接近報知は、表示及び音声のうち、表示のみによって緊急車両の接近を搭乗者に示す報知である。制限接近報知では、通常の緊急接近とは異なり、搭乗者に覚醒を促す覚醒報知、具体的には、緊急車両の接近を音声により示す報知が制限（中止）される。

　制限接近報知では、「緊急接近が接近しています」等の文字メッセージ、及び緊急接近の接近を示す静止画像又はアニメーションの少なくとも一方が、少なくとも１つの表示デバイスによって表示される。加えて、退避制御部７８による対応走行制御が開始されると、実施中の対応走行制御の内容（種別）を示す静止画像又はアニメーションの少なくとも一方が、少なくとも１つの表示デバイスによって表示される。

　さらに詳記すると、提示制御部８８は、自動運転レベル３以下の自動走行期間にて、緊急車両が自車両Ａｍに接近した場合、ドライバの覚醒状態に関わらず、表示及び音声の両方を用いた通常の緊急接近報知を実施する（図４　Ｌｖ３以下を参照）。手動運転の実施期間でも同様に、提示制御部８８は、表示及び音声の両方を用いた緊急接近報知を実施する。

　一方、レベル４以上の自動運転による自動走行期間にて、自車両Ａｍへの緊急車両の接近が検知された第１状況では、提示制御部８８は、ドライバの覚醒状態に関わらず、表示のみによる制限接近報知を実施する（図４　Ｌｖ４，第１状況を参照）。

　提示制御部８８は、緊急車両について自車両Ａｍと同一方向に走行していることが検知された第２状況にて、ドライバの覚醒状態に基づき、報知の態様を変更する（図４　Ｌｖ４，第２状況を参照）。第２状況にて、ドライバが覚醒状態にある場合、提示制御部８８は、表示及び音声の両方を用いた通常の緊急接近報知を実施する。対して、第２状況にて、ドライバが睡眠状態にある場合、提示制御部８８は、表示のみによる制限接近報知を継続する。

　尚、通常の緊急接近報知にて実施される覚醒報知は、上記の音声による報知に限定されない。例えば、シートを振動させる動作、後方に倒されていた運転席の背もたれを強制的に戻す動作、前後方向に自車両Ａｍを揺する加速度を生じさせる動作、覚醒を促す空調風を生じさせる動作、及び運転席側方の窓を開ける動作等が、覚醒報知として実施されてよい。制限接近報知では、これらの覚醒報知の実施が中止される。また、覚醒報知は、制限接近報知にて完全に中止されなくてもよく、制限された状態で実施されてもよい。例えば、制限接近報知にて、通常の緊急接近報知よりもごく小さい音量で、緊急車両の接近を示す音声等が再生されてもよい。

　以下、緊急車両の接近に対応するためにＨＭＩ制御装置１００にて実施される各処理の詳細を、図５～図７に基づき、図１～図４を参照しつつ説明する。

　＜緊急車両報知処理＞
　図５に示す緊急車両報知処理では、緊急車両の接近に基づき、緊急接近報知又は制限接近報知が実施される。緊急車両報知処理は、レベル４以上の自動運転の開始が制御把握部８３にて把握されたことに基づき、ＨＭＩ制御装置１００によって開始される。緊急車両報知処理は、レベル４以上の自動運転の終了が情報連携部８２にて把握されるまで、繰り返し実施される。

　緊急車両報知処理のＳ１１では、制御把握部８３が、自動運転ＥＣＵ５０から取得する認識結果に基づき、自車両Ａｍへの緊急車両の接近を把握する。制御把握部８３にて緊急車両の接近が把握されていない場合（Ｓ１１：ＮＯ）、今回の緊急車両報知処理は、一旦終了される。対して、制御把握部８３にて緊急車両の接近が把握された場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、制御把握部８３は、Ｓ１２にて、自動運転ＥＣＵ５０から取得する認識結果に基づき、緊急車両が自車両Ａｍと同一方向に走行しているか否かをさらに把握する。

　緊急車両が自車両Ａｍと同一方向に走行しているか否かが不明な場合（Ｓ１２：ＮＯ，第１状況）、提示制御部８８は、Ｓ１５にて、緊急車両の接近を表示のみによって搭乗者（ドライバ）に示す制限接近報知を実施する。提示制御部８８は、緊急車両が自車両Ａｍと同一方向に走行していない場合も同様に、Ｓ１５にて制限接近報知を実施する。これらの制限接近報知では、音声による報知が中止（制限）される。

　一方、緊急車両が自車両Ａｍと同一方向に走行している場合（Ｓ１２：ＹＥＳ，第２状況）、Ｓ１３にて、情報取得部８１がドライバステータス情報（覚醒情報）を取得する。情報取得部８１は、取得した最新のドライバステータス情報に基づき、Ｓ１４にて、ドライバが睡眠状態にあるか否かを把握（判定）する。ドライバが睡眠状態にある場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、提示制御部８８は、Ｓ１５にて制限接近報知を実施する。対して、ドライバが睡眠状態になく、覚醒状態にある場合（Ｓ１４：ＮＯ）、提示制御部８８は、Ｓ１６にて、通常の緊急接近報知を実施する。この緊急接近報知では、緊急車両の接近が音声及び表示の両方によってドライバに示される。

　制御把握部８３は、制限接近報知の開始後であるＳ１７にて、認識結果に基づき、緊急車両の走行を自車両Ａｍが妨げているか否かを推定する。自車両Ａｍが緊急車両の走行を妨げていると推定されていない場合（Ｓ１７：ＮＯ）、今回の車緊急車両報知処理は、一旦終了される。対して、緊急車両の走行を自車両Ａｍが妨げていると推定された場合（Ｓ１７：ＹＥＳ）、提示制御部８８は、Ｓ１８にて、覚醒報知を実施する。この場合、提示制御部８８は、少なくとも音声により、睡眠状態にあるドライバの覚醒を促す。さらに、提示制御部８８は、覚醒報知の開始後のＳ１９にて、緊急車両の接近を示す表示を最初からやり直す。提示制御部８８は、Ｓ１５にて開始した一連のアニメーションの表示を一旦終了させたうえで、Ｓ１９にて、このアニメーションを最初から表示させ、緊急車両の接近を覚醒したドライバにあらためて示す。

　＜車外報知処理＞
　図６に示す車外報知処理は、緊急車両の接近を車外報知するための処理である。車外報知処理は、例えばレベル３以上の自律走行制御の開始が制御把握部８３にて把握されたことに基づき、ＨＭＩ制御装置１００によって開始される。車外報知処理は、自律走行制御の終了が情報連携部８２にて把握されるまで、繰り返し実施される。

　車外報知処理のＳ３１及びＳ３２では、緊急車両報知処理のＳ１１及びＳ１２（図５参照）と同様に、緊急車両の接近を把握したか否か、及び、緊急車両が自車両Ａｍと同一方向に走行しているか否かが把握される。緊急車両の接近が把握されていない場合（Ｓ３１：ＮＯ）、今回の車外報知処理は、一旦終了される。

　対して、緊急車両の接近が把握された一方で、緊急車両が自車両Ａｍと同一方向に走行しているか否かが不明な第１状況である場合（Ｓ３１：ＹＥＳ，Ｓ３２：ＮＯ）、提示制御部８８は、Ｓ３３にて、緊急車両の接近を車外へ向けて報知する。この場合、提示制御部８８は、少なくともリヤディスプレイを用いて、自車周囲の他車両のうちで特に後続車両に対し緊急車両の接近を報知する。

　緊急車両の接近が把握され、かつ、この緊急車両が自車両Ａｍと同一方向に走行している第２状況である場合（Ｓ３１：ＹＥＳ，Ｓ３２：ＹＥＳ）、提示制御部８８は、Ｓ３４にて、ボディＥＣＵ４３と連携し、ハザードランプ４４の点滅動作を開始させる。さらに、提示制御部８８は、Ｓ３５にて、緊急車両の接近報知を行う車外ディスプレイ４５の数を増やす。この場合、提示制御部８８は、リヤディスプレイに加えて、フロントディスプレイ及びサイドディスプレイにも、緊急車両の接近を示す文字メッセージ等を表示させる。

　＜覚醒対応処理＞
　図７に示す覚醒対応処理では、退避制御部７８による対応走行制御の開始後に覚醒したドライバに対応するための情報提示及び運転制限が実施される。覚醒対応処理は、対応走行制御の開始が制御把握部８３にて把握されたことに基づき、ＨＭＩ制御装置１００によって開始される。

　覚醒対応処理のＳ５１では、情報取得部８１が、ドライバステータス情報を取得する。情報取得部８１は、取得した最新のドライバステータス情報に基づき、Ｓ５２にて、ドライバの状態が睡眠状態から覚醒状態に変化したか否かを判定する。睡眠状態から覚醒状態への状態変化があった場合（Ｓ５２：ＹＥＳ）、情報取得部８１は、ドライバステータス情報に基づき、Ｓ５３にて、覚醒直後のドライバが適切な運転姿勢をとれているか否かを判定する。

　覚醒したドライバが適切な運転姿勢をとれている場合（Ｓ５３：ＹＥＳ）、要求出力部８４は、Ｓ５４にて、ドライバによる運転受付を許可する。この場合、要求出力部８４は、手動運転への移行禁止を解除する制御要求を制御切替部７７へ向けて出力する。以上により、ドライバへの運転交代が可能になる。対して、覚醒したドライバが適切な運転姿勢をとれていない場合（Ｓ５３：ＮＯ）、要求出力部８４は、Ｓ５５にて、ドライバによる運転受付を禁止する。この場合、要求出力部８４は、手動運転を禁止する制御要求を制御切替部７７へ向けて出力する。

　提示制御部８８は、Ｓ５６にて、退避制御部７８による対応走行制御が実施中であることを、音声によって報知する。提示制御部８８は、音声による報知に合わせて、実施中の対応走行制御の種別を表示によってドライバに示す。

　要求出力部８４は、Ｓ５７にて、実施中の対応走行制御の一時的な中断を要請する制御要求を、自動運転ＥＣＵ５０へ向けて出力する。これにより、退避制御部７８は、ドライバの覚醒直後から所定時間、ドライバが状況を把握し易いように対応走行制御を抑制する。

　Ｓ５７での制御要求の出力後、又は睡眠状態から覚醒状態への状態変化がない場合（Ｓ５２：ＮＯ）、制御把握部８３は、Ｓ５８にて、制御ステータス情報に基づき、対応走行制御が終了したか否かを判定する。対応走行制御が終了した場合（Ｓ５８：ＹＥＳ）、今回の覚醒対応処理は、終了される。対して、対応走行制御が継続している場合（Ｓ５８：ＮＯ）、Ｓ５１～Ｓ５７のステップ（処理）が繰り返される。

　（第一実施形態まとめ）
　ここまで説明した第一実施形態では、緊急車両の接近が把握されても、ドライバに覚醒を促す覚醒報知が制限されるため、ドライバは、睡眠を継続し得る。加えて、緊急車両の接近が表示によってドライバに示されるため、ドライバは、突如起きたとしても、緊急車両が接近している状況を表示から把握し得る。以上により、ドライバ等の搭乗者にとって利便性のよい緊急車両対応を行うことが可能になる。

　加えて第一実施形態では、制限接近報知の開始後にドライバが覚醒した場合、提示制御部８８は、緊急車両に対応する対応走行制御を自車両Ａｍが実施中であることを音声によって報知する。以上によれば、提示制御部８８は、緊急車両が接近していることに加えて、この緊急車両への対応走行制御が既に開始されていることを、ドライバに分かり易く示し得る。その結果、ドライバにとって利便性のよいシステムが実現される。

　また第一実施形態では、緊急車両に対応する対応走行制御を自車両Ａｍが実施する期間にてドライバが覚醒した場合、実施中の対応走行制御が、一時的に中断される。こうした対応走行制御の中断によれば、状況の変化及び自車挙動の変化が一時的に抑制される。その結果、ドライバは、覚醒直後において、自車両Ａｍのおかれた状況を把握し易くなる。

　さらに第一実施形態では、ドライバが睡眠状態にない状況下、緊急車両が自車両Ａｍに接近した場合の緊急接近報知において、緊急車両の接近が、音声及び表示の両方によってドライバに示される。故に、覚醒状態にあるドライバは、緊急車両の接近を確実に把握し得る。一方で、ドライバが睡眠状態にある状況下、緊急車両が自車両Ａｍに接近した場合の制限接近報知では、音声による報知が中止され、緊急車両の接近は、表示のみによってドライバに示される。故に、睡眠状態にあるドライバは、不要な覚醒を強いられることなく、睡眠を継続できる。

　加えて第一実施形態では、緊急車両について、自車両Ａｍと同一方向に走行しているか否かがさらに把握される。そして、緊急車両の接近が把握された一方で、緊急車両が同一方向に走行しているか否かが不明な第１状況では、制限接近報知が実施される。対して、緊急車両が同一方向に走行していることが把握された第２状況では、ドライバが睡眠状態にあるか否かに応じて、制限接近報知を実施するか否かが決定される。以上によれば、緊急車両の相対位置が不明な接近初期の段階でドライバを覚醒させてしまう事態は、回避される。こうした煩わしさの低減により、ドライバにとって利便性のよい緊急車両対応が実現され得る。

　また第一実施形態では、第２状況においてドライバが睡眠状態にある場合、制限接近報知が実施される一方で、第２状況においてドライバが睡眠状態にない場合、音声及び表示の両方によって緊急車両の接近をドライバに示す緊急接近報知が実施される。以上のように、ドライバが覚醒状態であっても、音声による通知の実施は、第２状況になるまで保留される。故に、別のタスク等を実施しているドライバの煩わしさを低減することが可能になる。

　さらに第一実施形態では、制限接近報知の開始後、緊急車両の走行を自車両Ａｍが妨げている場合、覚醒報知が実施される。以上によれば、対応走行制御による適切な対応が困難なシーンにおいて、緊急車両への対応をドライバに委ねることが可能になる。

　加えて第一実施形態では、覚醒報知の開始後に、緊急車両の接近を示す表示が最初からやり直される。以上によれば、覚醒後のドライバは、最初からやり直しされた表示の内容を確認することで、自車両Ａｍのおかれた状況を適切に把握し得る。その結果、ドライバによる緊急車両への対応が、迅速に開始され易くなる。

　また第一実施形態では、緊急車両が自車両Ａｍに接近した場合、自車両Ａｍに搭載された車外ディスプレイ４５を用いて、緊急車両の接近が車外へ向けて報知される。以上によれば、緊急車両の接近情報が、自車周囲の他車両と共有され得る。その結果、対応走行制御にて、自車両Ａｍは、他車両の協力を得やすくなるため、緊急車両を円滑に回避できる。

　さらに第一実施形態では、緊急車両が自車両Ａｍと同一方向に走行していることが把握された場合、車外ディスプレイ４５による車外報知に加えて、自車両Ａｍのハザードランプ４４の点滅作動が開始される。以上によれば、自車周囲の他車両は、緊急車両を回避するための自車両Ａｍの行動に備えることができる。その結果、自車両Ａｍは、対応走行制御を円滑に実施できる。

　加えて第一実施形態では、睡眠状態から覚醒状態に変化したドライバによる手動運転の実施が禁止される。故に、寝ぼけた状態にある覚醒直後のドライバにより、誤った手動運転操作が入力されてしまい、自車両Ａｍの挙動が不安定になる事態は、回避され得る。

　尚、上記第一実施形態では、情報取得部８１が「状態把握部」に相当し、制御把握部８３が「接近把握部」に相当する。また、Ｓ５５の処理を実施する要求出力部８４の機能が「操作制限部」に相当し、Ｓ５７の処理を実施する要求出力部８４の機能が「対応制限部」に相当し、提示制御部８８が「報知実施部」に相当する。さらに、ＨＭＩ制御装置１００が「車両制御装置」に相当する。

　（第二実施形態）
　図８に示す本開示の第二実施形態は、第一実施形態の変形例である。第二実施形態のＨＭＩ制御装置１００は、モビリティサービスを提供するサービス車両に搭載されている。モビリティサービスは、サービスの利用者に目的地までの移動手段を提供する。サービス車両は、自動運転ＥＣＵ５０を搭載しており、レベル４以上の自動運転によって自律走行可能である。サービス車両には、オペレータが搭乗していてもよく、又はオペレータが搭乗していなくてもよい。オペレータは、運転操作部を操作可能なようにサービス車両の運転席に着座している。オペレータは、自動運転ＥＣＵ５０による対応が困難な状況にて、自動運転ＥＣＵ５０から運転操作の制御権を引き継ぐための乗員である。

　以下、サービス車両に搭載されたＨＭＩ制御装置１００にて実施される緊急車両報知処理の詳細を、図８に基づき、図１～図３を参照しつつ説明する。第二実施形態の緊急車両報知処理は、自動運転によるサービス車両の運行が開始されたことに基づき、ＨＭＩ制御装置１００によって開始される。緊急車両報知処理は、サービス車両の運行が終了されるまで繰り返し実施される。

　緊急車両報知処理のＳ２１１では、制御把握部８３が、自動運転ＥＣＵ５０から取得する認識結果に基づき、自車両Ａｍへの緊急車両の接近を把握する。制御把握部８３にて緊急車両の接近が把握されていない場合（Ｓ２１１：ＮＯ）、今回の緊急車両報知処理は、一旦終了される。対して、制御把握部８３にて緊急車両の接近が把握された場合（Ｓ２１１：ＹＥＳ）、情報取得部８１は、Ｓ２１２にて、ドライバステータス情報を取得する。情報取得部８１は、取得した最新のドライバステータス情報に基づき、Ｓ２１３にて、オペレータがサービス車両に搭乗しているか否かを把握（判定）する。

　オペレータが搭乗している場合（Ｓ２１３：ＹＥＳ）、提示制御部８８は、Ｓ２１４にて、制限接近報知を実施する。このように、オペレータが搭乗している状況下、緊急車両がサービス車両に接近した場合、音声による報知が中止される。そして、緊急車両の接近は、表示のみにより、サービス車両の利用者（乗客）に報知される。

　対して、オペレータが搭乗していない場合（Ｓ２１３：ＮＯ）、提示制御部８８は、Ｓ２１５にて、通常の緊急接近報知を実施する。このように、オペレータが搭乗していない状況下、緊急車両がサービス車両に接近した場合、緊急車両の接近は、音声及び表示の両方によって乗客に報知される。

　ここまで説明した第二実施形態では、オペレータが搭乗していない場合、緊急車両の接近が、サービス車両の乗客に音声によって報知される。故に、乗客は、緊急車両の接近を車載システムが認識していることを、確実に認知できる。そのため、オペレータが搭乗していなくても、サービス車両の利用を安心して継続できる。

　また、オペレータが搭乗している場合、音声による報知は、制限（中止）される。このように、煩わしい報知が制限されることで、乗客は、サービス車両を快適に利用できる。以上によれば、オペレータの有無に応じて、サービス車両の利用する搭乗者にとって利便性のよい緊急車両対応を行うことが可能になる。

　（第三実施形態）
　本開示の第三実施形態は、第一実施形態の別の変形例である。第三実施形態では、自動運転レベル４以上の自動走行期間においてドライバが睡眠状態にある状況下、緊急車両が自車両Ａｍに接近した場合の報知の態様が、自車周囲の道路環境及び対応走行制御の内容等に応じて変化する。加えて、対応走行制御による緊急退避にて、自車両Ａｍをドライバに制御してもらう必要が生じた場合、即ち、運転交代要請が発生した場合、少なくとも音声を用いてドライバに覚醒を促す覚醒報知が実施される。例えば、緊急退避にて、緊急車両が自車両Ａｍの影響により走行不可能となった場合、又は自動運転機能による退避の継続が困難となった場合、覚醒報知が実施される。
　以下、こうした第三実施形態のＨＭＩ制御装置１００にて実施される緊急車両報知処理の詳細を、図９に基づき、図１～図３を参照しつつ説明する。第三実施形態の緊急車両報知処理は、第一実施形態と同様に、レベル４以上の自動運転の開始が制御把握部８３にて把握されたことに基づき開始され、レベル４以上の自動運転の終了が情報連携部８２にて把握されるまで繰り返し実施される。

　緊急車両報知処理のＳ１１～Ｓ１４では、第一実施形態と実質同一の処理が実施される。情報取得部８１は、Ｓ１１及びＳ１４にて、自車両Ａｍに緊急車両が接近しているか否か、及びドライバが睡眠状態にあるか否かを判定する。自車両Ａｍに緊急車両が接近しており、かつ、ドライバが覚醒状態にある場合（Ｓ１４：ＮＯ）、提示制御部８８は、Ｓ１６にて、通常の緊急接近報知を実施する。この緊急接近報知では、緊急車両の接近が音声及び表示の両方によってドライバに示される。

　一方、ドライバが睡眠状態にある場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、制御把握部８３は、Ｓ３１１にて、道路種別情報を自動運転ＥＣＵ５０から取得する。道路種別情報には、自車両Ａｍが走行する道路の種別を示す情報が含まれている。道路種別情報は、ロケータ情報及び地図データ等に基づき、環境認識部６２によって準備される。制御把握部８３は、Ｓ３１２にて、道路種別情報に基づき、自車両Ａｍの走行する道路が一般道路か否かを判定する。

　ここで、一般道路は、歩行者、並びに自転車及びモーターサイクルを含む全ての車両が通行できる道路である。具体的には、都市部の道路、地方の道路、及び農村部の道路が一般道路に含まれる。一般道路には、交差点、交通信号機、横断歩道、及び歩道等が設けられている。対して、一般道路以外の道路（以下、特定道路）は、特定の種類の車両のみが通行でき、歩行者、自転車、及び軽車両等の通行が禁止された道路である。具体的には、高速道路及び自動車専用道路等が特定道路に含まれる。特定道路の制限速度は、一般道路よりも高く設定されている。特定道路は、インターチェンジ及びジャンクション等を介して一般道路と接続されている。

　自車両Ａｍが高速道路等の特定道路を走行している場合（Ｓ３１２：ＮＯ）、提示制御部８８は、Ｓ１５にて、緊急車両の接近を表示のみによってドライバに示す制限接近報知を実施する。制限接近報知では、音声による報知が中止（制限）される。このように、特定道路を走行する自車両Ａｍに緊急車両が接近した場合に緊急車両の接近をドライバに示す報知の強度は、一般道路を走行する自車両Ａｍに緊急車両が接近した場合の報知の強度よりも低くされる。

　一方、自車両Ａｍが一般道路を走行している場合（Ｓ３１２：ＹＥＳ）、制御把握部８３は、Ｓ３１３にて、退避制御部７８にて行われている又は行われる予定の対応走行制御の内容を把握する。制御把握部８３は、Ｓ３１４にて、緊急車両に対応する対応走行制御にて、自車両Ａｍが一時停止するか否かを把握（判定）する。自車両Ａｍを一時停止させる対応走行制御が行われる場合（Ｓ３１４：ＹＥＳ）、提示制御部８８は、Ｓ１５にて、緊急車両の接近を表示のみによってドライバに示す制限接近報知を実施する。

　対して、自車両Ａｍを一時停止させず、徐行での走行を継続させる対応走行制御が行われる場合（Ｓ３１４：ＮＯ）、提示制御部８８は、Ｓ１６にて、緊急車両の接近を音声及び表示の両方によってドライバに示す通常の緊急接近報知を実施する。このように、自車両Ａｍを一時停止させない対応走行制御が行われる場合の報知の強度は、自車両Ａｍを一時停止させる対応走行制御が行われる場合の報知の強度よりも高くされる。

　制御把握部８３は、ドライバが睡眠状態にあることで制限接近報知が行われた場合、Ｓ３１７にて、緊急車両に対応する対応走行制御（緊急退避）において、運転交代要請が発生したか否かを判定する。自動運転レベル４以上の自動運転機能による対応走行制御が継続され、運転交代要請の実施要求を制御把握部８３が取得していない場合（Ｓ３１７：ＮＯ）、今回の緊急車両報知処理は、一旦終了される。対して、自動運転レベル４以上の継続が困難であり、ドライバによる周辺監視又は運転操作が必要となった場合、制御把握部８３は、自動運転ＥＣＵ５０から運転交代要請の実施要求を取得する（Ｓ３１７：ＹＥＳ）。この場合、提示制御部８８は、Ｓ１８にて、覚醒報知を実施し、少なくとも音声により睡眠状態にあるドライバの覚醒を促す。さらに、提示制御部８８は、覚醒報知の開始後のＳ１９にて、緊急車両の接近を示す表示を最初からやり直す。提示制御部８８は、Ｓ１５にて開始した一連のアニメーションの表示を一旦終了させたうえで、Ｓ１９にて、このアニメーションを最初から表示させ、緊急車両の接近を覚醒したドライバに示す。

　（第三実施形態まとめ）
　ここまで説明した第三実施形態でも、第一実施形態と同様の効果を奏し、ドライバが睡眠状態にある場合には、緊急車両の接近が把握されても、ドライバに覚醒を促す覚醒報知が制限される。また、ドライバは、緊急車両の接近中に突如起きたとしても、緊急車両の接近状況を表示から把握し得る。したがって、ドライバ等の搭乗者にとって利便性のよい緊急車両対応を行うことが可能になる。

　加えて第三実施形態では、自車両Ａｍの走行する道路について、一般道路か否かが判定される。そして、ドライバが睡眠状態にある状況において、一般道路にて緊急車両が自車両Ａｍに接近した場合と、一般道路以外の特定道路にて緊急車両が自車両Ａｍに接近した場合とで、緊急車両の接近をドライバに示す報知の態様が変化する。以上によれば、緊急車両の接近が把握されたとき、自車周囲の走行環境に応じて、ドライバに覚醒を促すか否かが適切に判断され得る。その結果、ドライバ等にとって利便性のよい緊急車両対応が実施可能になる。

　また第三実施形態では、ドライバが睡眠状態にある状況において、一般道路を走行する自車両Ａｍに緊急車両が接近した場合の報知の強度は、特定道路を走行する自車両Ａｍに緊急車両が接近した場合の報知の強度よりも高くされる。具体的には、一般道路を走行する自車両Ａｍに緊急車両が接近した場合、緊急接近報知にて、緊急車両の接近が音声及び表示の両方によってドライバに示される。対して、特定道路を走行する自車両Ａｍに緊急車両が接近した場合、制限接近報知にて、音声による報知が中止され、緊急車両の接近が表示によってドライバに示される。特定道路にて緊急車両に対応する対応走行制御では、一般道路にて行われる対応走行制御よりも外乱の影響が小さくなる。故に、特定道路ではドライバを覚醒させる緊急性が一般道路よりも低い。そのため、特定道路にて音声による報知を中止することで、ドライバの利便性が向上し得る。

　さらに第三実施形態では、緊急車両に対応する対応走行制御にて、自車両の一時停止の有無が把握される。そして、ドライバが睡眠状態にある状況において、自車両を一時停止させる対応走行制御が行われる場合と、自車両の走行を継続させる対応走行制御が行われる場合とで、緊急車両の接近を搭乗者に示す報知の態様が変化する。以上によれば、緊急車両の接近が把握されたとき、この緊急車両への対応走行制御の内容に応じて、ドライバに覚醒を促すか否かが適切に判断され得る。その結果、ドライバ等にとって利便性のよい緊急車両対応が実施可能になる。

　加えて第三実施形態では、ドライバが睡眠状態にある状況において、自車両Ａｍを一時停止させない対応走行制御が行われる場合に緊急車両の接近をドライバに示す報知の強度は、自車両Ａｍを一時停止させる対応走行制御が行われる場合に緊急車両の接近をドライバに示す報知の強度よりも高くされる。具体的には、自車両Ａｍの走行を継続させる対応走行制御が行われる場合、制限接近報知にて、音声による報知が中止され、緊急車両の接近が表示によってドライバに示される。対応走行制御にて一時停止が行われる場合、ドライバには自車周囲の状況を確認する余裕が確保され得る。故に、ドライバの覚醒が保留されてよい。対して、自車両Ａｍを一時停止させる対応走行制御が行われる場合、緊急接近報知にて、緊急車両の接近が音声及び表示の両方によってドライバに示される。対応走行制御にて徐行等での走行が継続される場合、自車周囲の状況を確認するドライバの余裕は、一時停止が行われる場合よりも少なくなる。故に、音声及び表示による報知を行うことが望ましい。

　また第三実施形態では、ドライバが睡眠状態にある状況下、緊急車両への対応にドライバによる運転操作が必要となった場合、音声による覚醒報知が実施される。故に、ドライバを覚醒させる報知が保留されても、ドライバによる対応が必要となった場合には、自動運転機能からドライバへの運転交代が、適切に実施され得る。

　（他の実施形態）
　以上、本開示による複数の実施形態について説明したが、本開示は、上記実施形態に限定して解釈されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。

　上記実施形態にて、ドライバが睡眠状態にあるか否かの判定は、ドライバモニタ２９によって生成されるドライバステータス情報に基づき行われていた。しかし、ドライバが睡眠状態か否かの判定に、ドライバモニタ２９とは異なる構成のセンシング情報が用いられてもよい。

　一例として、変形例１による情報取得部８１は、運転席のリクライニングの角度情報を取得する。情報取得部８１は、この角度情報に基づき、運転席の背もたれが後方に倒されている場合に、ドライバの睡眠状態を把握する。情報取得部８１は、ドライバステータス情報とリクライニングの角度情報とを組み合わせて、ドライバの睡眠状態を把握してもよい。

　また、変形例２による情報取得部８１は、ドライバの生体情報、具体的には、脈拍、体温、及び脳波等の情報を取得する。生体情報は、運転席に設けたセンサ、又はドライバの装着するウェアラブルデバイス等にて計測される。情報取得部８１は、ドライバステータス情報に生体情報を組み合わせて、ドライバの睡眠状態を把握する。

　上記実施形態の変形例３では、第１状況及び第２状況の判別が行われない。変形例３では、緊急車両の接近時、ドライバが睡眠状態にある場合に制限接近報知が実施される一方、ドライバが睡眠状態にない場合、緊急車両の接近は、音声及び表示の両方によって報知される。

　上記第一実施形態の変形例４では、ドライバに加えて又はドライバに替えて、運転席以外のシートに着座する搭乗者（同乗者）について、睡眠状態にあるか否かが把握される。自動運転レベル４以上の自動走行期間にて緊急車両が自車両Ａｍに接近した場合、ドライバが覚醒状態にあれば、同乗者を覚醒させるような動作及び報知は、制限（中止）されてよい。

　上記第三実施形態の変形例５では、ドライバが睡眠状態にある状況において、一般道路を走行する自車両Ａｍに緊急車両が接近した場合の報知の強度が、特定道路を走行する自車両Ａｍに緊急車両が接近した場合の報知の強度よりも低くされる。具体的には、自車両Ａｍが一般道路を走行する場合には、制限接近報知が実施され、自車両Ａｍが高速道路等を走行する場合には、通常の緊急接近報知が実施される。以上の変形例５のように、自車両Ａｍの走行速度を考慮し、走行速度が高い走行環境ほど、緊急車両の接近報知の強度が高く調整されてもよい。

　上記第三実施形態の変形例６では、ドライバが睡眠状態にある状況において、自車両Ａｍを一時停止させない対応走行制御が行われる場合の報知の強度が、自車両Ａｍを一時停止させる対応走行制御が行われる場合の報知の強度よりも低くされる。具体的には、一時停止が行われる場合には、通常の緊急接近報知が実施され、徐行による走行が継続される場合には、制限接近報知が実施される。以上の変形例６のように、一時停止が行われるシーンほど、対応走行制御の難易度が高いと推定し、ドライバの覚醒を促すように緊急車両の接近報知の強度が高く調整されてもよい。

　上記実施形態の変形例７では、ＨＭＩ制御装置１００の一部の機能が、自動運転ＥＣＵ５０に実装されている。即ち、変形例７では、ＨＭＩ制御装置１００及び自動運転ＥＣＵ５０を含むシステムが「車両制御装置」に相当する。こうした変形例７では、環境認識部６２が「接近把握部」に相当し、制御切替部７７が「操作制限部」に相当し、退避制御部７８が「対応制限部」に相当する。

　また、上記実施形態の変形例８では、ＨＭＩ制御装置１００及びドライバモニタ２９を含むシステムが「車両制御装置」に相当する。こうした変形例８では、ドライバモニタ２９が「状態把握部」に相当する。

　さらに、上記実施形態の変形例９では、ＨＭＩ制御装置１００の機能が自動運転ＥＣＵ５０に統合されている。こうした変形例９では、統合された自動運転ＥＣＵ５０が「車両制御装置」に相当する。

　上記実施形態にて、ＨＭＩ制御装置によって提供されていた各機能は、ソフトウェア及びそれを実行するハードウェア、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの複合的な組合せによっても提供可能である。さらに、こうした機能がハードウェアとしての電子回路によって提供される場合、各機能は、多数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路によっても提供可能である。また、こうした機能を実現するためのソフトウェアは、多量の学習用データを用いてトレーニングされたニューラルネットワーク又は言語モデルにより自動生成されたコードを少なくとも一部に含んでいてもよい。

　上記実施形態の各処理部は、ＲＡＭと結合された演算処理のためのハードウェアである。処理部は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）及びＧＰＵ（Graphics Processing Unit）等の演算コアを少なくとも一つ含む構成である。処理部は、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＮＰＵ（Neural network Processing Unit）及び他の専用機能を備えたＩＰコア等をさらに含む構成であってよい。また処理部は、プリント基板に個別に実装される構成に限定されない。処理部は、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＳｏＣ（System on Chip）、チップレット集積体、及びＦＰＧＡ等に実装された構成であってよい。

　上記実施形態にて各種プログラム等を記憶する記憶媒体（持続的有形コンピュータ読み取り媒体，non-transitory tangible storage medium）の形態は、適宜変更されてよい。さらに、記憶媒体は、回路基板上に設けられた構成に限定されず、メモリカード等の形態で提供され、スロット部に挿入されて、自動運転ＥＣＵ等の制御回路に電気的に接続される構成であってよい。また、記憶媒体は、自動運転ＥＣＵ等へのプログラムのコピー元又は配信元となる光学ディスク、ハードディスクドライブ、及びソリッドステートドライブ等であってもよい。

　上記の自動運転ＥＣＵ及びＨＭＩ制御装置を搭載する車両は、一般的な自家用の乗用車（Personally owned Vehicle，ＰＯＶ）、及びサービス車両に限定されない。ＨＭＩ制御装置等を搭載する車両は、レンタカー用の車両、有人タクシー用の車両、ライドシェア用の車両、貨物車両及びバス等であってもよい。また、車両は、右ハンドル車両であってもよく、又は左ハンドル車両であってもよい。さらに、車両が走行する交通環境は、左側通行を前提とした交通環境であってもよく、右側通行を前提とした交通環境であってもよい。本開示による車両制御は、それぞれの国及び地域の道路交通法、さらに車両のハンドル位置等に応じて適宜最適化されてよい。

　本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサを構成する専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の装置及びその手法は、専用ハードウェア論理回路により、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の装置及びその手法は、コンピュータプログラムを実行するプロセッサと一つ以上のハードウェア論理回路との組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

　（技術的思想の開示）
　この明細書は、以下に列挙する複数の項に記載された複数の技術的思想を開示している。いくつかの項は、後続の項において先行する項を択一的に引用する多項従属形式（a multiple dependent form）により記載されている場合がある。さらに、いくつかの項は、他の多項従属形式の項を引用する多項従属形式（a multiple dependent form referring to another multiple dependent form）により記載されている場合がある。これらの多項従属形式で記載された項は、複数の技術的思想を定義している。

　（技術的思想１）
　運転席に着座する搭乗者の睡眠が許容される自動運転により走行可能な自車両（Ａｍ）において用いられる車両制御装置であって、
　前記自車両への緊急車両の接近を把握する接近把握部（８３）と、
　前記搭乗者が睡眠状態にあるか否かを把握する状態把握部（８１）と、
　前記緊急車両の接近を前記搭乗者に示す緊急接近報知を実施する報知実施部（８８）と、を備え、
　前記報知実施部は、前記自動運転による自動走行期間にて、前記搭乗者が前記睡眠状態にある状況下、前記緊急車両が前記自車両に接近した場合、前記搭乗者に覚醒を促す覚醒報知を制限しつつ、前記緊急車両の接近を表示によって前記搭乗者に示す制限接近報知を実施する車両制御装置。
　（技術的思想２）
　前記報知実施部は、前記制限接近報知の開始後に前記搭乗者が覚醒した場合、前記緊急車両に対応する対応走行制御を前記自車両が実施中であることを音声によって報知する技術的思想１に記載の車両制御装置。
　（技術的思想３）
　前記緊急車両に対応する対応走行制御を前記自車両が実施する期間にて、前記搭乗者が覚醒した場合、前記対応走行制御を一時的に中断する対応制限部（Ｓ５７）、をさらに備える技術的思想１又は２に記載の車両制御装置。
　（技術的思想４）
　前記報知実施部は、
　前記搭乗者が前記睡眠状態にない状況下、前記緊急車両が前記自車両に接近した場合の前記緊急接近報知にて、前記緊急車両の接近を音声及び表示の両方によって前記搭乗者に示し、
　前記搭乗者が前記睡眠状態にある状況下、前記緊急車両が前記自車両に接近した場合の前記制限接近報知にて、音声による報知を中止し、前記緊急車両の接近を表示によって前記搭乗者に示す技術的思想１～３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
　（技術的思想５）
　前記接近把握部は、前記緊急車両が前記自車両と同一方向に走行しているか否かをさらに把握し、
　前記報知実施部は、
　前記緊急車両の接近が把握された一方で、前記緊急車両が前記同一方向に走行しているか否かが不明な第１状況において、前記制限接近報知を実施し、
　前記緊急車両が前記同一方向に走行していることが把握された第２状況において、前記搭乗者が前記睡眠状態にあるか否かに応じて、前記制限接近報知を実施するか否かを決定する技術的思想１～４のいずれか一項に記載の車両制御装置。
　（技術的思想６）
　前記報知実施部は、
　前記第２状況において前記搭乗者が前記睡眠状態にある場合、前記制限接近報知を実施し、
　前記第２状況において前記搭乗者が前記睡眠状態にない場合、前記緊急車両の接近を音声及び表示の両方によって前記搭乗者に示す前記緊急接近報知を実施する技術的思想５に記載の車両制御装置。
　（技術的思想７）
　前記接近把握部は、前記緊急車両の走行を前記自車両が妨げているか否かを把握し、
　前記報知実施部は、前記制限接近報知の開始後、前記緊急車両の走行を前記自車両が妨げている場合、前記覚醒報知を実施する技術的思想１～６のいずれか一項に記載の車両制御装置。
　（技術的思想８）
　前記報知実施部は、前記覚醒報知の開始後、前記緊急車両の接近を示す表示を最初からやり直す技術的思想７に記載の車両制御装置。
　（技術的思想９）
　前記接近把握部は、前記自車両の走行する道路が一般道路か否かを判定し、
　前記報知実施部は、前記搭乗者が前記睡眠状態にある状況において、前記一般道路にて前記緊急車両が前記自車両に接近した場合と、前記一般道路以外の特定道路にて前記緊急車両が前記自車両に接近した場合とで、前記緊急車両の接近を前記搭乗者に示す報知の態様を変化させる技術的思想１～８のいずれか一項に記載の車両制御装置。
　（技術的思想１０）
　前記報知実施部は、前記搭乗者が前記睡眠状態にある状況において、前記一般道路を走行する前記自車両に前記緊急車両が接近した場合に前記緊急車両の接近を前記搭乗者に示す報知の強度を、前記特定道路を走行する前記自車両に前記緊急車両が接近した場合に前記緊急車両の接近を前記搭乗者に示す報知の強度よりも高くする技術的思想９に記載の車両制御装置。
　（技術的思想１１）
　前記接近把握部は、前記緊急車両に対応する対応走行制御にて前記自車両が一時停止するか否かを把握し、
　前記報知実施部は、前記搭乗者が前記睡眠状態にある状況において、前記自車両を一時停止させる前記対応走行制御が行われる場合と、前記自車両を一時停止させない前記対応走行制御が行われる場合とで、前記緊急車両の接近を前記搭乗者に示す報知の態様を変化させる技術的思想１～１０のいずれか一項に記載の車両制御装置。
　（技術的思想１２）
　前記報知実施部は、前記搭乗者が前記睡眠状態にある状況において、前記自車両を一時停止させない前記対応走行制御が行われる場合に前記緊急車両の接近を前記搭乗者に示す報知の強度を、前記自車両を一時停止させる前記対応走行制御が行われる場合に前記緊急車両の接近を前記搭乗者に示す報知の強度よりも高くする技術的思想１１に記載の車両制御装置。
　（技術的思想１３）
　前記報知実施部は、前記搭乗者が前記睡眠状態にある状況下、前記緊急車両への対応に前記搭乗者による運転操作が必要となった場合、音声による前記覚醒報知を実施する技術的思想１～１２のいずれか一項に記載の車両制御装置。
　（技術的思想１４）
　前記自車両は、モビリティサービスを提供するサービス車両であり、
　前記状態把握部は、前記自動運転によって運行される前記サービス車両にオペレータが搭乗しているか否かを把握し、
　前記報知実施部は、
　前記オペレータが搭乗していない状況下、前記緊急車両が前記サービス車両に接近した場合、前記緊急車両の接近を音声及び表示の両方によって報知し、
　前記オペレータが搭乗している状況下、前記緊急車両が前記サービス車両に接近した場合、音声による報知を中止し、前記緊急車両の接近を表示によって報知する技術的思想１～１３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
　（技術的思想１５）
　前記報知実施部は、前記緊急車両が前記自車両に接近した場合、前記自車両に搭載された車外ディスプレイ（４５）を用いて、前記緊急車両が接近していることを車外へ向けて報知する技術的思想１～１４のいずれか一項に記載の車両制御装置。
　（技術的思想１６）
　前記接近把握部は、前記緊急車両が前記自車両と同一方向に走行しているか否かをさらに把握し、
　前記報知実施部は、前記緊急車両が前記同一方向に走行していることが把握された場合、前記車外ディスプレイによる車外報知に加えて、前記自車両のハザードランプ（４４）の点滅作動を開始させる技術的思想１５に記載の車両制御装置。
　（技術的思想１７）
　前記睡眠状態から覚醒状態に変化した前記搭乗者による手動運転の実施を禁止する操作制限部（Ｓ５５）、をさらに備える技術的思想１～１６のいずれか一項に記載の車両制御装置。
　（技術的思想１８）
　運転席に着座する搭乗者の睡眠が許容される自動運転により走行可能な自車両（Ａｍ）において用いられる車両制御プログラムであって、
　前記自車両への緊急車両の接近を把握し（Ｓ１１）、
　前記搭乗者が睡眠状態にあるか否かを把握し（Ｓ１３，Ｓ１４）、
　前記自動運転による自動走行期間にて、前記搭乗者が前記睡眠状態にある状況下、前記緊急車両が前記自車両に接近した場合、前記搭乗者に覚醒を促す覚醒報知を制限しつつ、前記緊急車両の接近を表示によって前記搭乗者に示す制限接近報知を実施する（Ｓ１５）、
　ことを含む処理を、少なくとも１つの処理部（１１）に実行させる車両制御プログラム。

Claims (18)

1. 　運転席に着座する搭乗者の睡眠が許容される自動運転により走行可能な自車両（Ａｍ）において用いられる車両制御装置であって、
   　前記自車両への緊急車両の接近を把握する接近把握部（８３）と、
   　前記搭乗者が睡眠状態にあるか否かを把握する状態把握部（８１）と、
   　前記緊急車両の接近を前記搭乗者に示す緊急接近報知を実施する報知実施部（８８）と、を備え、
   　前記報知実施部は、前記自動運転による自動走行期間にて、前記搭乗者が前記睡眠状態にある状況下、前記緊急車両が前記自車両に接近した場合、前記搭乗者に覚醒を促す覚醒報知を制限しつつ、前記緊急車両の接近を表示によって前記搭乗者に示す制限接近報知を実施する車両制御装置。
2. 　前記報知実施部は、前記制限接近報知の開始後に前記搭乗者が覚醒した場合、前記緊急車両に対応する対応走行制御を前記自車両が実施中であることを音声によって報知する請求項１に記載の車両制御装置。
3. 　前記緊急車両に対応する対応走行制御を前記自車両が実施する期間にて、前記搭乗者が覚醒した場合、前記対応走行制御を一時的に中断する対応制限部（Ｓ５７）、をさらに備える請求項１に記載の車両制御装置。
4. 　前記報知実施部は、
   　前記搭乗者が前記睡眠状態にない状況下、前記緊急車両が前記自車両に接近した場合の前記緊急接近報知にて、前記緊急車両の接近を音声及び表示の両方によって前記搭乗者に示し、
   　前記搭乗者が前記睡眠状態にある状況下、前記緊急車両が前記自車両に接近した場合の前記制限接近報知にて、音声による報知を中止し、前記緊急車両の接近を表示によって前記搭乗者に示す請求項１に記載の車両制御装置。
5. 　前記接近把握部は、前記緊急車両が前記自車両と同一方向に走行しているか否かをさらに把握し、
   　前記報知実施部は、
   　前記緊急車両の接近が把握された一方で、前記緊急車両が前記同一方向に走行しているか否かが不明な第１状況において、前記制限接近報知を実施し、
   　前記緊急車両が前記同一方向に走行していることが把握された第２状況において、前記搭乗者が前記睡眠状態にあるか否かに応じて、前記制限接近報知を実施するか否かを決定する請求項１に記載の車両制御装置。
6. 　前記報知実施部は、
   　前記第２状況において前記搭乗者が前記睡眠状態にある場合、前記制限接近報知を実施し、
   　前記第２状況において前記搭乗者が前記睡眠状態にない場合、前記緊急車両の接近を音声及び表示の両方によって前記搭乗者に示す前記緊急接近報知を実施する請求項５に記載の車両制御装置。
7. 　前記接近把握部は、前記緊急車両の走行を前記自車両が妨げているか否かを把握し、
   　前記報知実施部は、前記制限接近報知の開始後、前記緊急車両の走行を前記自車両が妨げている場合、前記覚醒報知を実施する請求項１に記載の車両制御装置。
8. 　前記報知実施部は、前記覚醒報知の開始後、前記緊急車両の接近を示す表示を最初からやり直す請求項７に記載の車両制御装置。
9. 　前記接近把握部は、前記自車両の走行する道路が一般道路か否かを判定し、
   　前記報知実施部は、前記搭乗者が前記睡眠状態にある状況において、前記一般道路にて前記緊急車両が前記自車両に接近した場合と、前記一般道路以外の特定道路にて前記緊急車両が前記自車両に接近した場合とで、前記緊急車両の接近を前記搭乗者に示す報知の態様を変化させる請求項１に記載の車両制御装置。
10. 　前記報知実施部は、前記搭乗者が前記睡眠状態にある状況において、前記一般道路を走行する前記自車両に前記緊急車両が接近した場合に前記緊急車両の接近を前記搭乗者に示す報知の強度を、前記特定道路を走行する前記自車両に前記緊急車両が接近した場合に前記緊急車両の接近を前記搭乗者に示す報知の強度よりも高くする請求項９に記載の車両制御装置。
11. 　前記接近把握部は、前記緊急車両に対応する対応走行制御にて前記自車両が一時停止するか否かを把握し、
    　前記報知実施部は、前記搭乗者が前記睡眠状態にある状況において、前記自車両を一時停止させる前記対応走行制御が行われる場合と、前記自車両を一時停止させない前記対応走行制御が行われる場合とで、前記緊急車両の接近を前記搭乗者に示す報知の態様を変化させる請求項１に記載の車両制御装置。
12. 　前記報知実施部は、前記搭乗者が前記睡眠状態にある状況において、前記自車両を一時停止させない前記対応走行制御が行われる場合に前記緊急車両の接近を前記搭乗者に示す報知の強度を、前記自車両を一時停止させる前記対応走行制御が行われる場合に前記緊急車両の接近を前記搭乗者に示す報知の強度よりも高くする請求項１１に記載の車両制御装置。
13. 　前記報知実施部は、前記搭乗者が前記睡眠状態にある状況下、前記緊急車両への対応に前記搭乗者による運転操作が必要となった場合、音声による前記覚醒報知を実施する請求項１に記載の車両制御装置。
14. 　前記自車両は、モビリティサービスを提供するサービス車両であり、
    　前記状態把握部は、前記自動運転によって運行される前記サービス車両にオペレータが搭乗しているか否かを把握し、
    　前記報知実施部は、
    　前記オペレータが搭乗していない状況下、前記緊急車両が前記サービス車両に接近した場合、前記緊急車両の接近を音声及び表示の両方によって報知し、
    　前記オペレータが搭乗している状況下、前記緊急車両が前記サービス車両に接近した場合、音声による報知を中止し、前記緊急車両の接近を表示によって報知する請求項１に記載の車両制御装置。
15. 　前記報知実施部は、前記緊急車両が前記自車両に接近した場合、前記自車両に搭載された車外ディスプレイ（４５）を用いて、前記緊急車両が接近していることを車外へ向けて報知する請求項１に記載の車両制御装置。
16. 　前記接近把握部は、前記緊急車両が前記自車両と同一方向に走行しているか否かをさらに把握し、
    　前記報知実施部は、前記緊急車両が前記同一方向に走行していることが把握された場合、前記車外ディスプレイによる車外報知に加えて、前記自車両のハザードランプ（４４）の点滅作動を開始させる請求項１５に記載の車両制御装置。
17. 　前記睡眠状態から覚醒状態に変化した前記搭乗者による手動運転の実施を禁止する操作制限部（Ｓ５５）、をさらに備える請求項１に記載の車両制御装置。
18. 　運転席に着座する搭乗者の睡眠が許容される自動運転により走行可能な自車両（Ａｍ）において用いられる車両制御方法であって、
    　前記自車両への緊急車両の接近を把握し（Ｓ１１）、
    　前記搭乗者が睡眠状態にあるか否かを把握し（Ｓ１３，Ｓ１４）、
    　前記自動運転による自動走行期間にて、前記搭乗者が前記睡眠状態にある状況下、前記緊急車両が前記自車両に接近した場合、前記搭乗者に覚醒を促す覚醒報知を制限しつつ、前記緊急車両の接近を表示によって前記搭乗者に示す制限接近報知を実施する（Ｓ１５）、
    　というステップを、少なくとも１つの処理部（１１）にて実施される処理に含む車両制御方法。